SeaTrade & Transport اولین وبلاگ آموزشی در زمینه بازرگانی و حمل و نقل دریایی به زبان فارسی http://seasun.mihanblog.com 2018-01-16T08:05:03+01:00 text/html 2018-01-15T08:38:11+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری سانچی، شایعات یا واقعیات http://seasun.mihanblog.com/post/156 <div style="text-align: justify; "><font size="2"><br></font></div><div><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://s8.picofile.com/file/8316780534/sanchi6.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">در مورد اینکه چرا باید دو کشتی با این بزرگی به یکدیگر برخورد کنند حرفها و شایعات زیادی وجود دارد که در ادامه به بعضی اشاره می کنیم. البته هدف ما در این پستها بررسی علمی موضوع و استفاده از منطق برای نتیجه گیری می باشد و صرفا نباید با وجود بعضی شایعات و حرفهایی که بدون اطلاع کافی زده می شود قضاوت کرد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">همچنین بنده دسترسی به منابع دولتی و محرمانه ندارم و لذا احتمال اشتباه بودن تمام دلایل ذکر شده وجود دارد اما قطعا دلایل ذکر شده توسط بنده برای رد آنها از شایعه مطرح شده معقول تر می باشد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">حرفها و شایعات:</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">1- در اثر برخورد یک کشتی چینی با نفتکش ایرانی در نزدیکی چین،همه ۳۲ خدمه نفتکش ایرانی مفقود شده اند.&nbsp;این خبر شاید برای کسانی که از نفتکش و سیستمهای ایمنی آن اطلاعی ندارند باور کردنی باشد اما کسانی که سیستمهای ایمنی نفتکشها را دیده اند، نمی توانند به سادگی از کنار این موضوع بگذرند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">جواب:</span>&nbsp;اگر کمی فکر کنیم می بینیم که سیستمهای بکار گرفته شده در هواپیماها به مراتب پیچیده تر و قوی تر از کشتی ها می باشد اما باز هم نقص فنی، استفاده نادرست از تجهیزات و... منجر به سقوط می شود. قطعا وجود تکنولوژی های سطح بالا به امر ناوبری کمک شایانی کرده و میزان خسارات را کاهش داده است اما فراموش نباید کرد که هنوز تصمیمات انسانی در بسیاری از موارد مشخص کننده نتیجه می باشد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">2- &nbsp;نقطه ای از نفتکش که کشتی چینی با آن برخورد کرده است حداقل ۵۰ تا ۸۰ متر از موتور خانه و خوابگاه نفتکش فاصله دارد محموله نفتکش، میعانات گازی پارس جنوبی است که حاوی گاز سمی هیدروژن سولفوره می باشد ممکن است گفته شود انتشار گاز باعث خفگی آنی همه خدمه نفتکش شده است اگر بپذیریم که همه سیستمهای ایمنی نفتکش از کار افتاده باشند، می توان پذیرفت که همه خدمه دچار گازگرفتگی شده اند. اما همه نفتکشها به نوعی طراحی و ساخته میشوند که اجازه ورود گاز به موتورخانه و خوابگاه داده نمی شود و به محض اینکه سنسورهای تشخیص گاز وجود گاز را در هوای ورودی تشخیص دهند کلیه دریچه ها و منافذ ورود هوا بسته می شوند. دستگاههای تنفسی هم به وفور در کشتی وجود دارد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">جواب:</span>&nbsp;اینکه کشتی ها به نحوی ساخته می شوند که گاز به موتورخانه و خوابگاه وارد نمی شود کمی گنگ است. منظور کدام گاز است. دربهای ورد به محل ساختمان کشتی که محل اسکان خدمه نیز می باشد همیشه ضد آب می باشد اما بنده به شخصه تا بحال ندیده ام که در جایی عنوان شده باشد دربها برای ورد گاز نیز عایق می باشند و حتی فکر نمیکنم از نظر اقتصادی به صرفه باشد. البته بنده تجربه سفر دریایی ندارم و این مسئله را دریانوردان عزیز بهتر می توانند تایید یا رد کنند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">اما یک سیستم تشخیص گاز هم در تانکها به منظور جلوگیری از تراکم گاز و فراهم شدن شرایط برای انفجار وجود دارد که توضیح آن خارج از حوصله این مطلب می باشد و شما می توانید خودتان مطالعه کنید بنام Inert Gas or IG System</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">اما با همه این مفروضات اگر قرار باشد به محض نشت گاز تمامی منافذ هوا و وردی بسته شود که خود خطر بزرگتری رو متوجه خدمه خواهد کرد. حتی به فرض وجود این سیتم به شکلی در اشکال بالا مطرح شده است قاعدتا نباید باشد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">3- کشتی دارای دو قایق نجات است که در دو طرف کشتی و در نزدیکترین فاصله به خوابگاه نصب شده اند که بدون نیاز به برق امکان به آب اندازی آنها وجود دارد. این قایقها کاملا نفوذ ناپذیرند و می توانند از وسط آتش هم عبور کنند&nbsp;<br style="margin: 0px; padding: 0px;">علاوه بر این قایقها،تعداد زیادی قایق باد شونده هم در جای جای کشتی نصب است که می توان آنها را به آب انداخت و خود را نجات داد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">جواب:</span>&nbsp;بله قایق های نجات با قابلیت های خوبی رو کشتی وجود دارد اما باید دید آیا خدمه آمادگی برخورد را داشته اند یا غافلگیر شده اند، در صورت غافلگیری جمع شدن افراد برای وارد شدن به قایق نجات و به آب اندازی آن و سایر عملیات حداقل 30 دقیقه زمان نیاز دارد حال شما خود را در موقیعتی تصور کن که انفجاری به آن عظیمی به همه شوک وارد کرده است و حتی تا دقایقی کسی نمی داند چه پیش آمده است.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">4- دهها جلیقه نجات هم در جای جای کشتی وجود دارند که می توان پوشید و خود را به آب انداخت.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">جواب:</span>&nbsp;این برای خود من هم سوال بزرگی بود چون قاعدتا باید خدمه ایی در حدود 3 تا 4 نفر بیرون از محوطه ساختمان کشتی یا در وضعیت آماده بوده باشند که با فرض اینکه فقط جان خودشان برایشان مهم بوده است با پوشیدن جلیقه یا حلقه نجات به آب بزنند. اما با پیدا شدن یک جسد که لباس نجات به تن داشت و 2 کشته دیگر در بخش عقب کشتی که قبل از غرق شدن توسط چینیها پیدا شد این سوال نیز حل شد که خدمه داخل ساختمان محبوس و خدمه بیرون در اثر موج انفجار کشته شدند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">5- سیستمهای ناوبری کشتی ها و رادارهای آنها وجود هر شی فلزی ثابت یا متحرک را از فاصله حداقل ۸۰ کیلومتری تشخیص میدهند چگونه است که هیچ یک از این دو کشتی غول پیکر وجود دیگری را متوجه نشده است.&nbsp;سرعت کشتی ها به ندرت به ۳۰ کیومتر در ساعت میرسد، آیا واقعا فرصتی برای تغییر مسیر نبوده است؟</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">جواب:</span>&nbsp;این سوال را باید بعد از بررسی جعبه سیاه کشتی ها پاسخ داد. اما فراموش نکنیم که هر سیستم ناوبری امکان قطع شدن بطور عمدی یا غیر عمدی را دارد. همچنین گاهی اشتباهات انسانی در محاسبات، برداشت های نادرست از پیام های مخابره شده و... می تواند فجایع بزرگی را رقم بزند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;6- مخازن کشتی به صورت جدا از هم هستند. چگونه است که کل محموله در حال سوختن است در حالی که فقط مخازن وسط کشتی دچار حادثه شده اند؟</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">جواب:</span>&nbsp;در پست قبلی در خصوص علت اینکه چرا آتش همه عرشه را فرا گرفته است توضیح داده شده است. علت برخورد فله بر چینی و کشیده شدن دماغه آن در طول بدنه نفتکش بوده که منجر به شکافتن طولی در بدنه تانکر و نشت سوخت از بیش از یک مخزن شده است.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">7- حالا هم باید منتظر بمانیم که شرکت فرضی و صوری پانامایی اطلاعات جعبه سیاه کشتی را به ما بدهد چون این کشتی با پرچم پاناما ترددمیکرد و طبق قوانین دریایی باید جعبه سیاه به کشور صاحب پرچم ارسال شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">جواب:</span>&nbsp;شرکت صوری پانامایی کمی غیر نطقی می باشد. کسانی که کمی اطلاعات از دریانردی دارند میدانند که بسیاری از کشورها کشتی های تحت مالکیت خود را در جاهایی مانند پاناما، مالت و... ثبت می کنند تا از مزایایی مانند نپرداختن مالیات و... استفاده کنند. حال شرایط تحریم ایران را نیز در نظر بگیرید که مزید بر ثبت کشتی در این کشورها می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">8-حمله آمریکا به نفتکش سانچی</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">امروز در راهرو‌های مجلس شایعه‌ای از زبان برخی نمایندگان مجلس مطرح شد که حکایت از حمله آمریکایی‌ها به نفتکش سانچی داشت. روایتی که بر پایه آن، محموله سانچی قرار بوده به کره شمالی منتقل شود نه کره جنوبی و آمریکایی‌ها برای ممانعت از این کار، ترجیح داده‌اند به این نفتکش حمله کرده و آن را غرق کنند.<br style="margin: 0px; padding: 0px;">این روایت که برخی نمایندگان مجلس مدعی بودند در بولتن‌های محرمانه نیز درج شده، ضمن رد برخورد نفتکش «سانچی» با کشتی فله‌بر «سی‌اف کریستال»، حریق نفتکش ایرانی که با پرچم پاناما محموله بیش از ۱۳۰ هزار تنی میعانات گازی را حمل می‌کرد، ناشی از اصابت موشک‌های شلیک شده از هواپیما‌های آمریکایی ذکر می‌کند.<br style="margin: 0px; padding: 0px;">روایتی بسیار عجیب که برخی مسائل به تقویت آن کمک کرده است. از جمله اینکه تصویر یا خبری از کشتی چینی منتشر نشده و کسی نمی‌داند آن کشتی بعد از حادثه خونباری که به غرق شدن سانچی و از دست رفتن محموله گرانبهای آن منجر شد، چه فرجامی یافته است. ابهامی بزرگ که می‌توان وجود و رفع نشدنش را ناشی از عملکرد ضعیف مسئولان کشورمان در این ماجرا دانست.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">جواب:</span>&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">اولا</span>&nbsp;شلیک موشک به کشتی با پرچم پاناما در واقع نوعی اعلان جنگ به پاناما می باشد نه ایران(پس به ایران ربطی نداره).</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">دوم</span>&nbsp;اینکه چه دلیلی داشت با موشک کشتی رو متوقف کنند وقتی به راحتی می توانستند آن را متوقف کرده و مورد بازرسی قرار بدهند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">سوم</span>&nbsp;</font><span style="font-size: small;">اگر مسئله ایی که عنوان می شود واقعا وجود داشته باشد،&nbsp;</span><span style="font-size: small;">بازداشت این کشتی بیشتر برای آمریکا منفعت تبلیغاتی داشت تا غرق کردن آن.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">چهارم</span>&nbsp;اگر موشکی شلیک می شد با توجه به نزدیکی به محدوده دریایی چین که خود یکی از ابرقدرتها می باشد این مسئله با واکنش شدید آنها مواجه می شد که با توجه به رفتار آنها بعید می باشد اینگونه بوده باشد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="background-color: rgb(255, 0, 0);"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">پنجم</span>&nbsp;</span>در خصوص کشتی باری چینی فقط یک عکس وجود دارد که کمی عجیب هست&nbsp; و برای من هم در این خصوص سوال وجود دارد؟!! البته در خصوص یک عکس موجود هم شک وجود دارد و قابل استناد نیست. در حالیکه در چنین شرایطی معمولا رسانه ها سوژه ایی به این خوبی را رها نخواهند کرد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">موضوع بسیار پیچیده تر از آن است که با محاسبات و تحلیلهای معمولی بتوان به علل و نتایج آن پرداخت.</span></font></p></div><div style="text-align: justify; "><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;"><br></span></div> text/html 2018-01-14T08:59:01+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری نباید برای غرق شدن سانچی تسلیت گفت http://seasun.mihanblog.com/post/155 <p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px;">&nbsp;</p><p data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">میدانم که شاید غرق شدن کشتی سانچی از نظر خیلی های یعنی مرگ 32 خدمه آن اما من تا زمانی که مدرک موثقی بدست نیاید آنرا نمی پذیرم.</p><p data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">تسلیت های زیر را برای خودمان، برای خودم میگذارم. خدمه قهرمان تانکر سانچی محتاج تسلیت من و شما نیستند این ما هستیم که باید برای مرگ انسانیت در خودمان بخودمان تسلیت بگوییم.</p><p data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8316685542/SANCHI1.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8316685542/SANCHI1.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: right; direction: rtl; unicode-bidi: embed;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: right; direction: rtl; unicode-bidi: embed;"><span data-mce-style="font-family: tahoma, arial; font-size: small;" style="font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">ای آدمها</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">!<br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">ای آدمها که بر ساحل نشسته، شاد و خندانید</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">!<br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">یک نفر در آب دارد می سپارد جان</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">یک نفر دارد که دست و پای دائم می زند</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">روی این دریای تند و تیره و سنگین که می دانید</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">آن زمان که مست هستید</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">از خیال دست یا بیدن به دشمن</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">آن زمان که پیش خود بیهوده پندارید</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">که گرفتستید دست ناتوانی را</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">تا توانایی بهتر را پدید آرید</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">آن زمان که تنگ می بندید</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">بر کمرهاتان کمربند</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">در چه هنگامی بگویم من؟</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">یک نفر در آب دارد می کند بیهوده جان، قربان</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;">***<br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">آی آدمها! که بر ساحل بساط دلگشا دارید</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">نان به سفره، جامه تان برتن</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">یک نفر در آب می خواند شما را</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">موج سنگین را به دست خسته می کوبد</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">باز می دارد دهان با چشم از وحشت دریده</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">سایه هاتان را ز راه دور دیده</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">آب را بلعیده در گود کبود و هر زمان، بی تابیش افزون</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">می کند زین آبها بیرون</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">گاه سر، گه پا</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">آی آدمها</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">!<br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">او ز راه مرگ، این کهنه جهان را باز می پاید</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">میزند فریاد و امید کمک دارد</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">آی آدمها که روی ساحل آدرام، در کار تماشایید</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">!<br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;">***<br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">موج می کوبد به روی ساحل خاموش</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">پخش می گردد چنان مستی به جای افتاده، بس مدهوش</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">می رود نعره زنان؛ وین بانگ باز از دور می آید</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">:<br style="font-size: 9pt;">"</span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">آی آدمها</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">!"<br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">و صدای باد هر دم دلگزاتر</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">در صدای باد بانگ او رهاتر</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">از میان آبهای دور و نزدیک</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">باز در گوش این نداها</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">:<br style="font-size: 9pt;">"</span><span lang="AR-SA" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">آی آدمها</span><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;">!"... ”</span></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: right; direction: rtl; unicode-bidi: embed;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: right; direction: rtl; unicode-bidi: embed;">&nbsp;</p><p dir="RTL" data-mce-style="direction: rtl; unicode-bidi: embed; text-align: center;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; direction: rtl; unicode-bidi: embed; text-align: center;">&nbsp;</p><p dir="RTL" data-mce-style="direction: rtl; unicode-bidi: embed; text-align: center;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; direction: rtl; unicode-bidi: embed; text-align: center;"><span data-mce-style="font-family: tahoma, arial; font-size: small;" style="font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><span dir="LTR" style="font-family: Tahoma; font-size: 9pt;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8316685568/SANCHI2_2_.jpg" alt="" width="686" height="800" data-mce-src="http://s8.picofile.com/file/8316685568/SANCHI2_2_.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="direction: rtl; unicode-bidi: embed; text-align: center;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; direction: rtl; unicode-bidi: embed; text-align: center;">&nbsp;</p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px;">&nbsp;</p><div class="quoteDetails fullLine" data-mce-style="width: 625px; margin-right: 12.5px; display: inline !important;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; width: 625px; margin-right: 12.5px; display: inline !important;">&nbsp;</div> text/html 2018-01-14T07:09:21+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری مقصر احتمالی فاجعه تصادف تانکر ایرانی سانچی http://seasun.mihanblog.com/post/154 <div><br></div><div><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8316685692/%D8%B3%D8%A7%D9%86%DA%86%DB%8C_4_.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یکسری مسائل در خصوص فاجعه تانکر حمل مشتقات نفتی سانچی(SANCHI) وجود دارد که قابل توجه است. چند عکس و فیلم از آتش سوزی آن فعلا در دسترس هست که همه از یک جهت و از یک موقعیت گرفته شده است. در عکسهایی که در طول روز از کشتی در رسانه ها منتشر می شد می توان دید که بدنه کشتی بسیار شدید سوخته است که نشان از چندین روز سوختن در شعله های آتش می باشد نه چند ساعت!! چطور ممکن است تمام رنگ هر دو طرف روی بدنه و ساختار فوقانی، به طور کامل در زمان نسبتا کوتاه سوخته شود؟</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8316685726/%D8%B3%D8%A7%D9%86%DA%86%DB%8C_5_.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">همچنین دیده می شود که آتش تمام عرشه کالا را فراگرفته است که نسبت به سایر حوادث کمی غیرمعمول می باشد. وقتی که آتش از تانک آسیب دیده ای شعله ور می شود به آرامی گسترش می یابد یا اصلا به جاهای دیگر سرایت نمی کند و در نتیجه تانکهای حامل مواد سوختی دیگر سالم باقی می ماند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شاید دماغه کشتی باری چینی (CF CRYSTAL) در زمان تصادف در طول بدنه سمت استاربرد کشتی تانکر کشیده شده است و مانند چاقویی که قوطی را می شکافد آن را شکافته باشد و منجر به سرایت آتش شده باشد؟!!</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8316685668/%D8%B3%D8%A7%D9%86%DA%86%DB%8C_2_.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">چه بر سر خدمه آمد وقتی تنها یک نفراز خدمه در تاریخ 8 ژانویه از آب گرفته شد؟</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ناجیان در تمام این مدت با توجه به شرایط، موفق به رفتن روی کشتی نشدند. آیا خدمه در زمان تصادف و آتش سوزی همراه با انفجار، ترسیده و دقیقا از همانجا به درون آب پریده اند و هیچ تلاشی برای سوار شدن به قایق نجات نکرده یا حلقه نجاتی را برنداشته یا حداقل جلیقه نجاتی نپوشیده اند؟</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یا شاید اکثر آنها در ساختمان محل اسکان خدمه یا طبقات دیگری مانند موتورخانه و.... گیرافتادند و بعلت انفجار و آتش سوزی قادر به خروج ازآن نبودند؟</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اگر حالت دوم را فرض کنیم آنها زنده و در جایی مانند موتورخانه بوده اند و متاسفانه راهی به بیرون نداشته اند و شاید مسیرهای خروجی به نحوی با آتش و انفجار یا حررات ناشی از آن غیرقابل تردد بوده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خدمه ایی که از آب گرفته شده است طبق اخبار منتشره لباس نجات به تن داشته است که البته تا امروز خبری از تایید هویت وی در خصوص اینکه آیا از خدمه سانچی بوده است یا خیر اعلام نشده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">متاسفانه مشتقات موجود در تانکهای کشتی از نوع بسیار قابل اشتعال بوده است و همین امر خطر نزدیک شدن به سانچی را برای کشتی های ناجی و خدمه آنها زیاد می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8316685650/%D8%B3%D8%A7%D9%86%DA%86%DB%8C_1_.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">همچنین تصویری از کشتی باری چینی وجود دارد که نشان از خسارت وارده به پیشانی کشتی می باشد. شکی نیست که کشتی باری به سانچی زده است و این تانکر سانچی بوده است که سعی در باز کردن راه و جلوگیری از تصادم نموده است. آنچه فعلا می توان اسنباط کرد این است که کشتی باری بعد از ضربه زدن به سانچی و کشیده شدن دماغه اش بر بدنه آن که نه تنها منجر به شکافته شدن تانکها شده است بلکه در اثر شدت ضربه و برخود فلز کشتی ها حرارت و جرقه ایجاد شده و آتش شعله ور گردیده است. در واقع بهترین حدس برای گستردگی آتش در تمام عرشه همین می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">*</span>&nbsp;آنچه در تمام این مدت به آن می اندیشیدم این بود که اکثر خدمه در جایی در کشتی محبوس شده اند و با توجه به عدم یافتن نفرات دیگر در دریا این فکر، در تمام این چند روز مرا امیدوار می کرد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">*</strong></span>&nbsp;البته در خصوص علت و مقصر حادثه هنوز مدارک مستندی در دست نیست اما با توجه به میزان خسارات کم وارده به کشتی باری در مقایسه با طرف دیگر می توان متوجه شد که او به سانچی زده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">*</strong></span>&nbsp;اما آنچه بیش از همه باعث تاسفم شد عدم بسیج بین المللی و جهانی برای کمک به نجات خدمه و کشتی بود. چینی ها&nbsp; آنگونه که از اخبار رسانه ها فهمیدیم و دیدیم کم کاری کردند، شاید اگر شبها نیز از عملیات دست نمی کشیدند الان وضعیت شکل دیگری داشت. کشورهای دیگر هم جز ژاپن کسی وارد معرکه نشد. اگر چه زمان کوتاه و عملیات جستجو و نجات(SAR) تابع قوانین مشخص می باشد اما واقعا کم کاری در این فاجعه به وضوح قابل دیدن بود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">از عدم پوشش خبری رسانه های خودی تا خارجی!! واقعا چرا!!&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">نمی دانم شاید هم من سواد درک این مسئله را ندارم.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">****</strong></span>&nbsp;منتظرم تا واکنش جامعه جهانی را به این موضوع و واکنش آنها نسبت به مشکلات زیست&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px;">محیط ی ناشی از این فاجعه&nbsp;</span>&nbsp;را ببینم، اینکه واقعا جان 32 نفر انسان مهمتر است یا محیط زیست؟؟؟؟</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یا نه اینطور بگویم چون انسانهای محبوس در کشتی اروپایی و آمریکایی یا از ملیتهای کشورهای توسعه یافته نیستند کسی به آن واکنش نشان نمی دهد؟؟؟؟</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p></div> text/html 2018-01-10T07:44:21+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری حادثه در ناک تصادم و انفجار نفتکش ایرانی http://seasun.mihanblog.com/post/153 <div><br></div><div><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8316356392/naftkesh_irani.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">الان چند روزی هست که تصمیم دارم پستی را در مورد تصادفات دریایی و اینکه چطور ممکن است دو کشتی بزرگ آن هم وسط دریای بیکران دچار تصادم شوند بنویسم اما منتظر شنیدن خبر خوشی از اینکه مثلا خدمه ایرانی توانسته اند بر قایق نجات سوار شوند و از جهنم بگریزند، هستم. ولی افسوس که تا به حال خبری نشنیدم.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یک گلایه هم از مسئولین که چرا اینقدر پوشش خبری این حادثه ضعیف می باشد. مگر نه اینکه سرنوشت 30 خدمه ایرانی و نفرات دیگر کشتی هنوز بعد از چند روز مشخص نیست.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;هیچ برنامه ی ویژه ایی هم در این خصوص ندیدم، هیچ مسئولی را ندیدم که برای دلداری نزد خانواده این عزیزان برود و هزاران درد دیگر. اینجا دیگر کاری از دست مردم برنمی آید که بروند و کشتی را خاموش کنند یا ....</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اما شاید حضورشان در کنار این خانواده ها بتواند مرهمی باشد بر دلشان.خداوند به همه خانواده های این عزیزان صبر بدهد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p></div> text/html 2017-12-20T06:04:32+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری یلدا مبارک http://seasun.mihanblog.com/post/152 <div><br></div><div style="text-align: center;"><img hspace="0" border="0" align="absmiddle" vspace="0" src="http://s8.picofile.com/file/8314718226/shabe_yalda_1.jpg" alt=""></div> text/html 2017-12-20T02:47:28+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری نکاتی تکمیلی در خصوص چک و سفته http://seasun.mihanblog.com/post/151 <div style="text-align: justify;"><font size="2"><br></font></div><div><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://persiansea.persiangig.com/image/%DA%86%DA%A9-%DB%8C%D8%A7-%D8%B3%D9%81%D8%AA%D9%87.jpg" alt="چک یا سفته" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">نکاتی که در زیر آورده شده است با مطالعه نظرات و وسوالات در سایت&nbsp;<a href="http://www.edalateno.com/%DA%86%DA%A9-%D8%A8%D9%87%D8%AA%D8%B1-%D8%B3%D9%81%D8%AA%D9%87/" rel="nofollow" target="_blank" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">موسسه حقوقی عدالت نو</a>&nbsp;می باشد که بصورت پرسش و پاسخ با کمی تغییر و اصلاح نگارشی بروز شده است.</font></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">1-</strong>&nbsp;برای تضمین خرید از شخص خریدار چک بگیریم یا قرارداد محضری؟</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ :</strong>&nbsp;در قالب قرارداد محضری اگر باشد بهتر است منتهی برای تضمین خرید و استفاده از شرط خیار فسخ به علت تاخیر ثمن ، حتما چك بگیرید .</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">2-</strong>&nbsp;مبلغ نه میلیون به کسی قرض داده ام و طرف مقابل هم یک چک به تاریخ یک سال پیش و در وجه حامل داده است و چون دسته چک ندارد نمی تواند چک جدیدی بدهد آیا این چک مشکل دارد؟</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:</strong>&nbsp;این چک را اگر خودش صادر كرده و از دسته چک خودش بوده میتوانید تاریخ انرا اصلاح كرده و سررسید انرا به روز نمایید اما اگر دیگری صادر كرده به بانک محال علیه مراجعه كنید اگر حساب صادر كننده مسدود نیست یا جعلی نباشد و سرقتی نباشد از قرض گیرنده هم بخواهید پشت چک را به عنوان ضامن امضا كند و دیگر مشكلی نیست.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">3-</strong>&nbsp;از&nbsp;کسبه هستم و&nbsp;بیشتر چک هایی که بابت فروش اجناسم از مشتری می گیرم، چک مشتریان آنهاست.&nbsp;</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">چطور می توان تضمین کرد اگر چک پاس نشد یا مشکل داشت خودشان مسئول هستند؟</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:</strong>&nbsp;از ارائه كننده چک بخواهید ظهر چک را نیز خودش به عنوان ضامن امضا كند(مشخصات کامل رو بنویسن) ضمنا از تاریخ سررسید چک لغایت یكسال فقط میتوانید علیه صادر كننده و ظهرنویش مجتمعا شكایت كنید بعد از یكسال فقط علیه صادر كننده میتوانید اقدام كنید لذا حواستون باشد كه موعد یكسال رد نشود.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">4-&nbsp;</strong>برای شخصی ۲ فقره وام گرفتم، هر کدام ۱۰ میلیون تومان با بازپرداخت ۱۵ میلیون تومان، مجموعا ۳۰ میلیون تومان.&nbsp;یکی به نام پدرم با ضمانت همکار پدرم و دیگری به نام خودم و ضمانت پدرم. این پول را به شخصی قرض دادم. این شخص به دلایل مالی که دارد نمی تواند دسته چک بگیرد و فاقد دسته چک می باشد. اما خواهرشان دسته چک دارد و با دسته چک کار میکند.&nbsp;بابت ضمانت چکار کنم؟ درمورد گرفتن چک یا سفته اگر راهنمایی بفرمایید.&nbsp;نیاز به قرارداد هم هست؟</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:</strong>&nbsp;فقط و فقط چك بگیرید از خواهرش نه سفته و خودش هم پشت چك را امضا كند و جا و مكانش رو هم حتما بشناسید زیرا چك به تنهایی ارزش ندارد ولی اگر مكانش و اموالش شناسایی شود هنگام برگشت ، بتوانید جلبش را بگیرید اما در مورد تفاوت جك و سفته و ارزشهای بیشتر چك نسبت به سفته ، به مقاله ای كه در همین سایت گذاشته شده تحت عنوان چك بهتر است یا سفته رجوع كنید تا آگاه شوید.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">5-</strong>&nbsp;بابت کارم از من چک یا سفته ضمانت خواستند کدامشان برای من بهتر است؟(کمتر سوء استفاده می شود)</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:&nbsp;</strong>سفته بدهید بهتره زیرا زمان زیادتری برای شكایت ، صرف میشود اما حتما در متن سفته قید نمایید بابت ضمانت حسن انجام كار . و هنگام تصفیه هم حتما پس بگیرید .</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">6-</strong>&nbsp;بابت معامله ای شراکتی، مبلغ ۲۱۰میلیون تومان به فردی پرداخت کردم و ایشان یک فقره چک به مبلغ ۱۴۰ میلیون تومان بابت تضمین وجه و چند فقره سفته به ارزش ۷۰ میلیون تومان بدون تاریخ به بنده داده اند. حال که به مشکل برخوردیم قصد داشتم بخاطر مراحل طولانی اجرای سفته فعلا با چک اقدام کنم اما شنیدم چک تضمین ارزش زیادی برای دادگاه ندارد. لطفا راهنمایی کنید چطور می توانم به پول خود برسم؟</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:&nbsp;</strong>چك تا زمانی تضمین است كه شرط ان انجام نشده باشد ولی وقتی شما شرط رو انجام دادین و منتظر برگشت پول بودین و طرف مقابل باید تعهدات خود را انجام دiد و نداده است در اینصورت از حالت تضمین خارج شده و میتوانید وصول كنید.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">7-</strong>&nbsp;من آژانسی را خریده ام ولی فروشنده دارایی و مالیات را تسویه نکرده و چک سفید امضا به من داده است ، &nbsp;الان می خواهم آژانس رو بفروشم و طرف مقابل از من تضمین خودم را می خواهد و چک فروشنده قبلی را قبول نمی کند. راهنمایی بفرمائید.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:&nbsp;</strong>&nbsp;هرچقدر كار كرده اید ، به اداره دارایی مراجعه کنید و ببینید چقدر مالیات بدهکار هستید و مربوط به چه سالهای مالی. آنچه مربوط به دوره خودتان بود مكلف هستید تسویه كنید. آنچه مربوط به فروشنده قبلی بود می توانید با وی صحبت كنید بپردازد . اگر نپرداخت، خودتان می پردازید و چك ایشان را به اجرا گذاشته و به ازای آنچه پرداخته اید از ایشان دریافت می كنید.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">8-</strong>&nbsp;بنده فروشنده خودرویی هستم که خریدار دو چک یک ماهه بابت قسمتی از حساب خرید در وجه اینجانب صادر کرده و از چک اول حدود دو ماه و اندی روز و از چک دوم یک ماه و اندی می گذرد و با وعده سر خرمن تا به امروز قضیه را تطویل کرده و قصد پرکردن حساب و پرداخت را ندارد . حال اولا چک مربوط به موسسه مالی و اعتباری مهر است و الان متوجه شدم نوشته ابن دستور پرداخت مشمول قانون چک نمی باشد منتهی بانک که دفعه اول رفتم پرسیدند می خواهی چک را برگشت بزنی یا خیر که آن موقع برگشت نزدم. حالا سوال من این است آیا می شود اقدام کیفری کرد یا خیر کلا چه کار می توانم بکنم؟</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:</strong>&nbsp;اشتباهتان این بود كه چك را اقدام نكردین . این پرونده اقدام كیفری ندارد اما میتوانین مجددا به خریدار بگویید چك را عوض كند و این بار در تاریخ خودش برگشت بزنید و فقط و فقط ظرف سه روز فسخ معامله را از طریق اظهارنامه بوی ارسال كنید بعدا میتوانید ماشین را پس بگیرید.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">9-</strong>&nbsp;به عنوان رییس حسابداری مشغول به کارم.&nbsp;تمامی کلیدها و گاوصندوق و دسته چکهای شرکت دست من است.&nbsp;۶۰میلیون تومان سفته یا چک بابت ضمانت می خواهند.&nbsp;در قراردادم باید عنوان سفته جهت تضمین و شماره سفته قید شود؟&nbsp;و اینکه سفته بدهم یا چک؟</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:</strong>&nbsp;بهترینش سفته است و در متن سفته قید شود بابت ضمانت حسن انجام تعهد.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">10-</strong>&nbsp;من یک چک ۲۰ میلیون تومانی از شخصی بابت رضایت دیه گرفتم.&nbsp;طرف چند بار چک خود را نقد نکرد و بنده چکش را عوض کردم&nbsp;تا چک آخری که گفت نقد نمی کند.&nbsp;چون مبلغ ۲۰ میلیون بود به شورای حل اختلاف مراجعه و شکایت کردم.&nbsp;ضمنا چون چک رو به حساب خوابونده بودم(واگذار کرده بودم) چک بلافاصله از طرف بانک برگشت زده شده است.&nbsp;حال سئوال اینجاست چون چک حقوقی است آیا ممکنه حکم جلب بگیرم.&nbsp;طرف تمکن مالی هم دارد.&nbsp;ولی حسابش خالی و به حساب همسرش انتقال داده است.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;پاسخ:</strong>&nbsp;چون چك از طریق كلر به حساب رفته لذا معلوم است كه چك مدت دار بوده و حقوقی است و طبق ماده ١٣ اصلاحی چك ، باید دادخواست مطالبه وجه به شورا بدید.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">11-&nbsp;</strong>شخصی طلب هفده میلیونی داشتم که بابتش ماشینش رو توسط قانون توقیف فیزیکی کردم. یکی از بستگانش ازم خواسته تا با دریافت چک از شکایتم صرف نظر کنم تا ماشین رو از پارکینگ در بیارن و بفروشن تا طلب منو بدن. چون یک سال و نیمه دنبال پولمم و نسبت به بستگان شخص شناخت کامل ندارم میشه راهنمایم کنید که چه چکی با چه شرایطی قبول کنم که سرم کلاه نزارن. آیا میشه چک به حساب دادگستری صادر کنن که اگه برگشت خورد مستقیم با قانون طرف باشن یا حامل باشه؟</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:</strong>&nbsp;چك رو در وجه شما بنویسند و پشت آن را كسی از تجار یا كسبه معتبر امضا كنه بهتر است.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">12-</strong>&nbsp;صندوق وام خانگى دارم و به شخصى مبلغ ١٠ میلیون وام دادم و در ازاى آن یك فقره چك به مبلغ ٢٠ میلیون دریافت كردم كه داخل چك نوشته بابت تضمین كه اقساط وام را به موقع پرداخت كنه اما اقساط را پرداخت نكرده الان میخوام ببینم ایا امكانش هست كه كل چك رو به مبلغ ٢٠ میلیون رو بگیرم یا نه فقط همون ١٠ میلیون قابل وصوله؟</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:</strong>&nbsp;عبارت تضمین یعنی اصل و خسارات بنابراین شما تا میزانی كه خسارات دیده اید میتوانید دریافت نمایید.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">13-</strong>&nbsp;بابت پول قرضی که به یکی از دوستان دادم یه چک ۱۰ میلیون و یه سفته ۱۰ میلیونی گرفتم.&nbsp;موعد چک ،چک وصول نشد و توسط کارپرداز شرکت چک برگشت شد.&nbsp;در حال حاضر کارپرداز حاضر به پیگیری روند قانونی نیست.&nbsp;آیا شخصا خودم یا شخص دیگری با در دست داشتن لاشه چک میتواند پیگیر روند قضایی و قانونی باشد.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">پاسخ:</strong>&nbsp;باید دارنده اخر ، ظهر چك را امضا كند و قبل از امضا بنویسد تمام حق و حقوق ناشی از این چك را به اقای … واگذار كردم.</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><br></p></div> text/html 2017-12-03T05:44:38+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری چابهار دُر گرانی که به آسانی رفت http://seasun.mihanblog.com/post/150 <div style="text-align: justify;"><font size="2"><br></font></div><div><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: right;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8313329800/%D8%AF%D8%B1%D8%AF%D8%AF%D9%84.jpg" alt="" style="text-align: justify; margin: 0px auto; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px; display: block;"></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">اگر در اینترنت و مطالب همین وبلاگ جستجویی کنید قطعا مطالب زیادی در مورد بندرچابهار و موقعیت خاص آن و ... خواهید یافت. این مطالب رو گاهی از زمان دانشجویی خودم یعنی (1382خورشیدی یا 2003 میلادی) تا همین چند ماه پیش نوشته ام یا دیگران نوشته اند.&nbsp;</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">امروز روز افتتاح فاز اول توسعه چابهار است!!!!!</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://s8.picofile.com/file/8313320468/%D9%81%D8%A7%D8%B21%DA%86%D8%A7%D8%A8%D9%87%D8%A7%D8%B1.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">به هر حال چیزی که مهم است اینکه من دانشجو اون موقع یعنی 15 سال پیش به اهمیت چنین بندری پی برده بودم و اصلا نمی تونم بپذیرم که مسئولین این موضوع رو درک نکرده اند( اگر عدم اطلاع و درک باعث وضعیت الان است که خدا به همه ما رحم کند ولی اگر بی تفاوتی دلیلش هست که ...).</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">بگذریم از اینکه در آخرین مطلب ارائه شد توسط خودم در اتاق بازرگانی تهران ( علیر غم اینکه عنوان کردم مطلب جدید برای بازگو کردن نیست و بسیار مطالب خوب و کارشناسی در این موضوع در کنفرانسها و.. ارائه شده است و شاید ارائه بنده هم فقط تکرار مکررات بود)&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تنها علت اصلی عدم توجه به بنادر و حوزه علوم دریایی و همه زمینه های دیگر سایسی و اقتصادی و اجتماعی و..در ایران و از دست رفتن فرصت هایی طلایی کشور را عدم پاسخگویی مسئولین می دانم.</strong></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">هنوز در خاطرم هست که در همان جلسه اتاق بازرگانی، خبری مخابره شد مبنی بر آغاز بهره برداری از بندر گوادر پاکستان (وقتی حاضرین این خبر رو از روی گوشی هاشون خوندن) همه خنده ای کردایم که:</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">هفت شهر عشق را عطار گشت</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">ما هنوز اندر خم یک کوچه ایم</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">خنده ایی تلخ که متاسفانه بازتاب اوضاع خراب مدیریتی ماست که حتی کم کاری، دروغ و بی کفایتی و ... هم برای همه جامعه بی اهمیت شده و این خود آغاز سقوط یه فرهنگ است.</font></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">خلاصه امر در این 15 سال زیاد قلم زده اند اهل دانش ولی کو گوش شنوا. من فایل ارائه مزبور رو همین پایین قرار دادم و امیدوارم اگر بدنبال پیدا کردن اطلاعات خلاصه و دارای نظم در این زمینه هستید بکار بیاید.</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">فقط فراموش نکنید که این موضوع رو بنده الان مطرح می کنم( شاید 15 سال دیگه به این نکات هم برسیم)</font></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">1- آیا الان که پاکستان&nbsp; بهره برداری از بندرگوادر را آغاز کرده است تازه افتتاح فاز 1 چابهار کمی خنده دار نیست خصوصا که ما در سرعت عمل و مدیریت شهره هستیم!!</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">2- آیا هند واقعا در حد و اندازه ایی است که بتواند با اپراتور چینی گوادر رقابت کند(هند چندان خوش سابقه نیست)</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">3- برای شرایط زیست محیطی چابهار فکری شده است تا مانند بندرعباس سواحل زیبایی آن رنگ کثیفی بخود نگیرد</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">4- آیا برای مشاغل سنتی که در صورت بهره بردای از بندر چابهار از بین خواهد رفت فکری شده است؟</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">5- آیا نیروی مورد نیاز برای مشاغلی که ایجاد خواهد شد موجود است واگر نیست آیا برای تربیت آنها برنامه ایی داریم؟</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">6- آیا راه حلی برای مشکل آب آشامیدنی و .. که با گسترش شهر چشمگیرتر خواهد شد اندیشیده شده است؟</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">7- آیا زیر ساختهای دیگر مثل فرودگاه و راه آهن به بهره برداری خواهد رسید؟</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">8- و آیا اصلا کسی برای اینها برنامه ریزی کرده است؟!!!! یا فقط تیلیغات و های و هوی بیخود راه انداخته ایم. هر کس خارج از ایران گمان می کند ما هم پروژه ایی را که برایش جشن گرفته ایم حتما با همان شور و حال ادامه می دهیم ولی خودمان که می دانیم از این خبرها نیست.</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">به قول رضا صادقی :</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">همه حرف خوب میزنن اما کی خوبه این وسط</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">در زیر فایل ارائه مربوطه رو می تونیددانلود کنید.(&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">فایل های بیشتری در بخش کتابخانه الکترونیکی وبلاگ وجود دارد</span>)</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="text-align: right; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</span></font><span style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; text-align: right; color: rgb(68, 68, 68);">&nbsp;5-&nbsp;</span><a href="http://s8.picofile.com/file/8313325076/%DA%86%D8%A7%D8%A8%D9%87%D8%A7%D8%B1_%D9%88_%DA%AF%D9%88%D8%A7%D8%AF%D8%B1%D8%A7%D8%B1%D8%B2%DB%8C%D8%A7%D8%A8%DB%8C_%D9%86%D9%82%D8%A7%D8%B7_%D9%82%D9%88%D8%AA_%D9%88_%D8%B6%D8%B9%D9%81_%D8%A7%D8%B2_%D9%85%D9%86%D8%B8%D8%B1_%D8%B3%DB%8C%D8%A7%D8%B3%DB%8C_%D8%A7%D9%82%D8%AA%D8%B5%D8%A7%D8%AF%DB%8C.pdf.html" target="" title="">چابهار و گوادرارزیابی نقاط قوت و ضعف از منظر سیاسی اقتصادی</a></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><br></p></div><div style="text-align: justify;"><br></div> text/html 2017-11-21T03:02:26+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری مراحل ترخیص کالا در گمرکات ایران http://seasun.mihanblog.com/post/149 <p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">مراحل ترخیص کالا در گمرک</span></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">در اینجا سعی دارم شما را با مراحل ترخیص کالا در گمرک و مدارک مورد نیاز برای این کار آشنا کنم. همانطور که می دانید معمولا ترخیص کالای وارداتی توسط افرادی غیر از صاحبان کالا که اصطلاحا به آنها "ترخیص کار" می گویند، انجام می شود. برای کسی که برای اولین بار می خواهد کالایی را ترخیص کند، اینکار بسیار وقت گیر و پیچیده است و نیاز به تجربیات قبلی و آشنایی با مراحل کار در گمرکات کشور دارد. در ادامه می توانید فهرست مبادی گمرکات کشور بر اساس نوع وظایف و رویه های گمرکی را مشاهده کنید</span>.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">مدارک مورد نیاز برای ترخیص کالا</span></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">پس از دریافت ثبت سفارش از وزارت بازرگانی می بایست نسبت به تنظیم مدارک اقدام نمود . مدارک برای ترخیص کالا به سه دسته تقسیم بندی می شوند</span>:</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">دسته اول : مدارک مربوط به کالا</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">که شامل موارد ذیل است</span>&nbsp;:</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">1- ترخیصیه</span></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">2- قبض انبار</span></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">3- بارنامه</span></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴- پیش فاکتور یا پروفرما اینویس</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">5- فاکتور</span></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">6- گواهی مبدا</span></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">7- ثبت سفارش بازرگانی</span></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">8- بیمه نامه در صورت وجود</span></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">دسته دوم : مدارک مربوط به صاحب کالا</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">که شامل موارد ذیل است</span>&nbsp;:</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;اصل کارت بازرگانی (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست</span>–</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">اصل کارت ملی (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست</span>&nbsp;–</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">کپی تمامی صفحه های کارت بازرگانی</span>&nbsp;–</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">کپی صفحه کارت ملی مربوط به صاحب کالا (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست</span>&nbsp;–</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">دسته سوم : مدارک مربوط به نماینده صاحب کالا</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">که شامل موارد ذیل است</span>&nbsp;:</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">اصل و کپی کارت ملی (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست</span>&nbsp;–</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">– اصل و کپی وکالت نامه محضری (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;اصل و کپی معرفی نامه برای گمرک مربوطه (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست</span>–</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">– کپی وکالت</span></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">– کپی معرفی نامه</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">– کپی دفترچه بیمه</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">مراحل ترخیص</span></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">۱</span>–&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">دریافت اطلاعات از اظهار کننده</span></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">ابتدا در بار اول می بایستی نسبت به کدینگ اقدام نمود . بدین شکل که به بخش کدینگ مراجعه کرده و با ارائه مدارک مربوط به صاحب کالا و نماینده قانونی او که در بالا ذکر شده نسبت به تکمیل فرمهای مربوطه (فرم الف-ب-ج) و امضاء های لازمه و احراز مدارک در سیستم کدینگ گمرکات نماینده تعریف شود</span>&nbsp;.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">در این صورت دو کد به نماینده ابلاغ می گردد که کد اول یک کد نه رقمی مربوط به شرکت مربوطه بوده و کد دوم همان شماره ملی فرد نماینده صاحب کالا می باشد</span>&nbsp;.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">تمامی مدارک مربوط به صاحب کالا و وکیل قانونی صاحب کالا در این مرحله احراز گردیده و به مهر "احراز شد" می بایستی ممهور گردد</span>&nbsp;.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">صاحب کالا یا نماینده قانونی وی به بخش (ورود اطلاعات ) مراجعه وبا در یافت فرم اولیه اظهار نامه مبادرت به ارائه اطلاعات در خواستی در متن و ظهر اظهار نامه‌ می نماید ، معمولاً اظهار نامه در داخل شرکت تکمیل می گردد و فقط نرخ تعرفه از گمرک و یا سایت گمرک استعلام می گردد.(توضیح : نرخ ارز هر هفته توسط گمرک اعلام می گردد و تا پایان هفته معتبر است . آن دسته از ارز هایی که نرخ آنها از طریق سایت اینترنتی گمرک ایران اعلام نمی شود ، از طریق گمرک قابل پیگیری است و معمولاً تمامی ازرهای رایج جهان در سالن اصلی گمرک بر روی برد مخصوص الصاق می گردد) . پس از تکمیل اظهار نامه اولیه و تحویل آن به قسمت ورود اطلاعات اظهارنامه وارد سیستم می شود‏</span>.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">قابل ذکر است که اظهار کننده می بایست ارزش کالا و وجوهی را که خود محاسبه نموده به تفکیک در ظهر اظهار نامه مربوط به وارد کننده درج نماید که طبعأ ین ارقام باید با ارقام محاسبه شده بوسیله کامپیوتر یکسان باشد . پس از ورود اطلاعات وهمچنین ورود هزینه های متعلقه به کالا، کاربراظهار نامه موجود در سیستم را از طریق رایانه خود و رایانه مرکزی کنترل و پس از اخذ تائیدیه ، نسبت به ذخیره نمودن اظهارنامه در رایانه کاربر و رایانه مرکزی اقدام می نمید (شماره ذخیره محلی توسط کاربر در قسمت بالای اظهار نامه یادداشت می شود )رایانه مرکزی ضمن ذخیره نمودن اظهارنامه (شماره ذخیره در سرور ) را در خانه شماره ۷درج می کند</span>.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">در مراحل مختلف انجام تشریفات گمرگی، اظهار نامه توسط این شماره عطف و کد اظهار کننده فراخوانی وعملیات لازم بر روی آن انجام می گیرد. پس از پایان مراحل مذکور،اظهار نامه چاپ و به ضمیمه اظهار نامه دستی به صاحب کالا یا نمینده قانونی وی تحویل داده می شود تا پس از مقابله وکنترل امضاء نماید</span>.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">پس از تحویل اظهار نامه چاپی می بایستی اصل اظهار نامه کامپیوتری و پیش نویس دستی اظهار نامه در زیر آن ضمیمه شده و در بالای مدارک مربوط به کالا قرار گیرد</span>&nbsp;.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">(<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">چنانچه در این مرحله مغایرتی مشاهده شود، کاربر توسط شماره ذخیره محلی، اظهار نامه را فراخوانی ونسبت به اصلاح آن اقدام وپس از کنترل محلی وکنترل با سرور، اظهار نامه قبلی را از رایانه محلی خود حذف واظهار نامه جدید اصلاح شده را جایگزین آن میکند. سیستم به این اظهار نامه جدید شماره عطف جدیدی اختصاص خواهد داد</span>.)</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">پس از این مرحله می بایستی مدارک لاک و مهر شود . به این شکل که به قسمت لاک و مهر مراجعه و پس از منگنه نمودن کلیه مدارک ، مدارک لاک و مهر می شود</span>&nbsp;.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">سپس کلیه مدارک و اسناد مربوط به کالا می بایستی به مهر "تماماً استفاده شد" ممهور گردد</span>.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">۲</span>–&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">پذیرش اظهار نامه</span></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">اظهار کننده اظهار نامه چاپی واظهار نامه دستی را همراه با اسناد ومجوزهای مورد نیاز (بر اساس کدهی مندرج در متن اظهار نامه) وفیش بانکی جهت رسیدگی به قسمت پذیرش اظهار نامه تسلیم می نماید</span>.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">در ین قسمت تعلق اسناد به اظهارگر و وجود اسناد لازمه به صورت اجمالی مورد رسیدگی قرار می گیرد. مسئولیت صحت مندرجات اسناد و مدارک تسلیمی و کامل بودن آنها به عهده صاحب کالا می باشد. پس از فراخوانی اظهار نامه از ریانه مرکزی و اقدام نمودن به عملیات ثبت(کوتاژ)، درصورت مطابقت مندرجات متن اظهارنامه با اطلاعات موجود در رایانه مرکزی،سیستم نسبت به تخصیص یک شماره تحت عنوان شماره ثبت اظهارنامه (کوتاژ) عمل خواهد نمود، در غیر اینصورت اظهارنامه جهت اصلاح یا تکمیل به اظهار کننده برگشت داده خواهد شد. در چنین حالتی اظهار کننده می بایست به واحد ورود اطلاعات مراجعه تا اصلاحات لازم در اظهار نامه وی انجام و یک چاپ جدید تهیه وبکار گرفته شود. کالا از تاریخ پرداخت مبالغ تعیین شده در اظهار نامه، اظهار شده تلقی میشود</span>.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">صاحب کالا تا قبل از اختصاص شماره ثبت به اظهار نامه توسط سیستم، حق هرگونه تغییر یا اصلاح اظهار نامه را دارد. پس از پذیرش اظهار نامه کلیه اسناد ارا ئه شده، به استثناء فیش بانکی به اظهار نامه الصاق ولاک و مهر میشود. سپس شماره ثبت در محل مربوطه (قسمت(الف)اظهار نامه چاپی) به طور دستی درج و اظهار نامه تنظیم شده همراه با اسناد ضمیمه جهت انجام کنترلهای گمرکی به قسمت ارزیابی ارسال می گردد</span>.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">۳</span>–&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">کنترل های گمرکی</span></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">در این مرحله ارزیابی فیزیکی کالا انجام می شود پس از ارزیابی، ارزیاب نسبت به ظهر نویسی اظهارنامه وکنترل وجوه پرداختی وسایر مقررات اقدام وپس از خاتمه این کنترلها ، متن اظهارنامه را امضاء وآن را به کارشناس سرویس ارزیابی تحویل می دهد . کارشناس مزبور در صورت صحت اظهار، اظهار نامه را امضاء و به رئیس سرویس ارزیابی تحویل می نماید رئیس سرویس ارزیابی توسط شماره عطف وکد اظهار کننده که در متن اظهار نامه نوشته شده ویا از طریق شماره ثبت اظهار نامه آن را فراخوانی وبا استفاده از رایانه به ارزیابی سیستمی آن مبادرت نموده، شماره ارزیابی تعیین شده توسط سیستم را به صورت دستی در محل مربوطه (قسمت (ب) اظهار نامه) وارد و اظهار نامه را امضاء میکند</span>.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">(<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">چنانچه عملیات ارزیابی منجر به تغییراتی در اظهار نامه شود، رئیس سرویس ارزیابی یا کارشناس مربوطه نسبت به اصلاح اظهار نامه قبلی که منجر به ایجاد اظهار نامه جدیدی خواهد شد اقدام میکند</span>.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">پس از آن اصلاحیه یا اظهار نامه متمم در یک نسخه چاپ و جهت امضاء و پرداخت تفاوت به صاحب کالا تحویل داده می شود. رئیس سرویس ارزیابی اظهار نامه نهایی اصلاح شده را ارزیابی سیستمی نموده و پس از درج شماره ارزیابی در محل مربوطه (قسمت(ب) اظهار نامه)، آن را امضاء کرده به واحد صندوق و صدور پروانه ارسال میکند</span>. )</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">۴</span>–&nbsp;<span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">پرداخت و ترخیص</span></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پس از ارزیابی سیستمی و امضاء اظهار نامه توسط رئیس سرویس ارزیابی، اظهار نامه و فیش بانکی به صندوق تحویل می شود. صندوقدار ابتدا اظهار نامه مربوطه را از سیستم فراخوانی و مبلغ فیش ارائه شده را با مبلغ محاسبه شده توسط سیستم در خانه ۴۷ اظهار نامه مقابله می کند و در صورت تائید، رسید صندوق را بر اساس اطلاعات مندرج در خانه های اظهار نامه در رایانه تکمیل، کنترل و تائید، می نماید. پس از آن فیش بانکی از اسناد جدا و نسبت به چاپ پروانه گمرکی اقدام میشود. پروانه چاپ شده بوسیله مسئول صندوق مهر و امضاء شده، شماره آن در دفتر مربوطه وارد میگردد سپس با اخذ رسید به صاحب کالا تحویل میشود</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">در صورتی که وسیله حمل خارجی باشد معادل (۱</span><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">۰%)</span><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">به حساب وزارت راه می بایست واریز نمود که اصل قبض بانکی می بایستی ضمیمه بارنامه گردد و کپی آن برای صدور صورت حساب جهت اطلاع صاحب کالا نزد نماینده صاحب کالا باقی بماند . پس از تحویل برگ سبز گمرکی می بایستی برگ سبز را جهت امضاء به کارشناس مربوطه ارائه و پس از اظهار نظر کارشناس به رئیس سرویس ارزیابی ارائه نمود</span></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">در مرحله آخر می بایستی به کارشناس مربوطه در درب خروج مراجعه نمود . در این مرحله کارشناس مربوطه پس از مرور کلی مدارک نسبت به امضاء برگه سبز گمرکی اقدام نموده و اجازه بارگیری کالا را بدین وسیله صادر می کند ( محل امضاء کارشناس معمولاً در پشت و بالای برگه سبز گمرکی است</span>)</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;">صدور بیجک</span></strong>&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">:</strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پس از اخذ اجازه بارگیری می بایستی به انبار مراجعه کرد و نسبت به صدور بیجک اقدام نمود . بدین صورت که پروانه گمرکی(برگه سبز گمرکی) به همراه یک کپی از آن تحویل متصدی مربوطه می گردد و متصدی مربوطه پس از محاسبات و کنترل های لازمه اقدام به صدور قبض پرداخت می نماید</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در این مرحله می بایستی به بانک مراجعه نمود و قبض تحویلی پرداخت گردد و به متصدی مربوطه تحویل گردد . پس از آن متصدی مربوطه برگه مربوطه را امضاء می نماید</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">سپس می بایستی به انبار مربوطه مراجعه نمود و نسبت به تحویل کالا از انبار اقدام کرد . پس از تحویل کالا توسط انباردار مربوطه، کالا حمل و تا نزدیکی درب خروج برای بازرسی و ارزیابی نهایی حمل می شود . در این مرحله می بایستی مدارک و اسناد مربوطه به متصدی درب خروج تحویل و کارشناس مربوط برای ارزیابی و بازرسی نهایی کالا تعیین گردد</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پس از بازرسی و ارزیابی نهایی توسط کارشناس مربوطه در صورتی که خروج کالا از نظر کارشناس تعیین شده بلامانع تشخیص داده شود تاریخ خروج کالا از درب گمرک و نام و امضاء صاحب کالا یا نماینده قانونی صاحب کالا ثبت و کالا توسط وسیله ای که شرکتهای حمل و نقل در گمرکات کشور در اختیار افراد قرار می دهند بارگیری شده و از درب گمرک خارج و به انبار صاحب کالا تحویل می گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منبع :&nbsp;http://tradingabbasi.com</span></p> text/html 2017-11-18T08:53:31+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری دروغگویی به سبك یونانی http://seasun.mihanblog.com/post/148 <div><br></div><div><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8312099984/123.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در رابطه با كشتیرانی ایرانیان در دوران باستان دو نظریه وجود دارد یا بهتر است بگوییم دو گروه: دسته اول كه اكثرا مورخان غربی كه دنباله رو هرودوت هستند و دسته دوم &nbsp;كسانی كه تاریخ را تنها بر اساس گفته های مورخان قدیم دنبال نكرده اند و علاوه بر مطالعه آثار این مورخان سعی در تجزیه و تحلیل تاریخی نموده و از آثار بدست آمده در قرن اخیر نیز بخوبی بهره جسته اند. تمام این تلاشها منجر به روشن شدن مسائلی شده است كه شاید مهمترین آنها تمدن درخشان ایران باستان و سهم بسیار زیاد آن در تمدن جهانی می باشد. افرادی چون گیرشمن، ماریژان موله، هرتزفلد، ریچارد فرای و اولم استید كوركوانه از مورخین قدیم پیروی نكرده اند و كوشیده اند ایرانیان بربر( وحشی) گفته شده در كتب هرودوت و دیگر مورخان قدیم را بهتر بشناسند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اما تفاوت دیدگاه یا اختلاف بر سر چیست؟ همانطور كه می دانید كیفیت كشتیرانی در جهان پیش از عصر تاریخ مشخص نیست و هرآنچه نوشته شده یا گفته شده همه بر اساس فرضیات می باشد كه امروزه با توجه به رشد تكنولوژی و حفاری های صورت گرفته در نقاط باستانی قسمتی از این فرضیات رد شده، قسمتی تایید شده و قسمتی نیز كه تا كنون مشخص بوده و تقریبا تردیدی در آنها نبوده است دچار نقصان و تردید قرار گرفته اند. قسمت دیگری از تاریخ كشتیرانی مبتنی بر مستندات تاریخی چون كتابهای نوشته شده در اعصار گذشته و ... می باشد. در حال حاضر همچنان تكیه بر همین مستندات تاریخی همچون كتب تاریخی نوشته شده توسط هرودوت، گرنفون، استرابون، افسانه ها و داستانها و كشفیات و آثار باستانی مربوط به گذشته است. با توجه به اینكه تمام یا اكثر این نوسیندگان غیر ایرانی و حتی دشمنان تاریخی ایرانیان هستند بطور حتم بسیاری از واقعیات در مورد ایرانیان تحریف شده است و یا بدی ها برجسته و خوبی ها كمرنگ شده اند. همچنین باید از یافته های اخیر باستان شناسان نیز استفاده شود. ناپلئون بناپارت در یادداشتهایش در سنت هلن نوشته است:« درباره جرئیات پیروزیهای پرهیاهوی یونانیان و شكستهای دشمنان بی شمار ایشان، هرگز نباید كسی فراموش كند كه یونانیان مردمی لافزن و گزافه گو بوده اند، و هیچ تاریخ ایرانی تاكنون به صورتی نوشته نشده است كه از روی آن بتوانیم پس از شنیدن سخنان دوطرف به یك داوری صحیح برسیم.»</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;علی رغم این مشكل كه نویسندگان تاریخ در گذشته غیر ایرانی بوده اند متاسفانه امروز نیز نوسندگان تاریخ ایران زمین خصوصا تاریخ دریانوردی و كشتیرانی غیر ایرانی می باشند. دستاورد چنین تاریخ نگاری چیزی غیر از محو شدن نقش ایران در گسترش تمدن جهانی و جایگزین شدن آن با یونان بعنوان مهد تمدن چیزی دیگری نبوده است. گرچه گذر زمان و كشف مدارك و مستندات تاریخی از دل خاك بی اعتباری بعضی از سخنان مورخان باستان و تعصب های بی جای مورخان امروزی را روشن ساخته است، اما بدون گسترش این علم و تاریخ از سوی ایرانیان هرگز نمی توان جایگاه غصب شده مهد تمدن جهان و ایران باستان را از جانشینان دروغین آنها گرفت.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;اگرچه كتابی از مورخان ایرانی جهت مقایسه با كتاب های هرودوت، گزنوفون، استرابون، پولین و غیره وجود ندارد اما ما منكر كل مطالب آنها هم نیستیم و می دانیم كه در بعضی از بخشهای این كتابها مبالغه شده است یا حوادث خارج از واقعیت عنوان شده، بنابراین با تكیه بر واقعیات كتب این مورخان و تعداد اندك كتابی كه از تاریخ ایران باستان در گذشته دور نگاشته شده است و آثار باستانی بجای مانده در اقصی نقاط ایران( ایران امروز با ایران گذشته متفاوت است و در گذشته ایران مرزهای وسیعی داشته كه برای بررسی آثار باستانی آن باید براساس آن ایران باستان، اقدام به بررسی كرد) و اكتشافات صورت گرفته در 40 سال اخیر باید واقعیتهای ناگفته و تحریف شده تاریخ ایران را مشخص سازیم. اهمیت این موضوع از آنجا مشخص می شود كه در اكثر كتب تاریخی، ایران وام داركشورهایی چون مصر، یونان، بابل و... كه همه از توابع امپراطوری ایران بودند می باشد و خود به تنهایی هیچ چیزی برای گفتن ندارد. البته با مراجعه به منابع همین كتب تاریخی و آثار باستانی خلاف این موضوع ثابت می شود و در نتیجه تعصب و غرض ورزی نویسندگان را مشخص می سازد. شاید هرودوت و دیگر مورخان یونان قدیم ناخواسته از محو شدن تاریخ ایران باستان جلوگیری كرده اند چرا كه با تعصب ورزی و نوشتن مطالب اغراق آمیز به نحوی تاریخ را ثبت كرده اند و امید داشته اند آیندگان همانطور كه آنها گفته اند ایرانیان را بپذیرند، غافل از اینكه امروزه به لطف گسترش علم و فناوری دیگر نمی توان براحتی تاریخ را تحریف كرد و یا مسئله ای را بدون ارائه مدرك مستدل قبول كرده و واقعیت انگاشت. اما كم توجهی و عدم تلاش در جهت كشف واقیعت نیز مانع از تحریف و محو شدن گذشته و اصالت یك تمدن نخواهد شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">متاسفانه پیش از آنكه از مورخان و محققان غربی بعلت تعصب و تحریف واقعیت خرده بگیریم باید از خود دلیل این وقایع را بپرسیم. چه چیز باعث شد كه مورخان غربی چنان جسور شوند كه ایران را علی رغم اینكه گاهی دشمنان و رقیبانی چون مورخان یونان دهان به ستایششان گشوده اند ملتی بی فرهنگ یا وابسته به فرهنگ دیگر كشورها جلوه دهند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;به قول زنده یاد ذبیح الله منصوری: « ما ایرانیان در میهن خود غریب هستیم برای اینكه آن را نمی شناسیم و اطلاعات ما راجع به وطنمان از حدود چند تاریخ كلاسیك كه همه ناقص و گنگ است تجاوز نمی كند. در تاریخ های كلاسیك ما، قبل از دیباچه یك فضای مجهول وجود دارد كه مثل سیاره ی زهره هیچ چیز در آن دیده نمی شود و تو گویی قبل از دیباچه تاریخ ما، یك چاه ویل گشوده شد و همه چیز را در خود فرو برد، وقتی هم به تاریخ می رسیم و می خواهیم چیزی بفهمیم فترت های بزرگ بوجود می آید و فی المثل به جای دوره سلطنت پادشاهان اشكانی كه چند قرن طول كشیده، یك مغاك عظیم به وجود آمده كه چیزی در آن دیده نمی شود، در صورتی كه آن پادشاهان بزرگ همه ایرانی بودند از مشرق تا مغرب حكومت می كردند و می توانستند ارتش های سیصد هزار نفری بسیج كنند و بعضی تصور می نمایند كه آنها تاتار می باشند.»</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;پرفسور هادی حسن در كتاب سرگذشت كشتی رانی ایرانیان می گوید: «مولفان بسیاری اظهار نظر كرده اند كه ایرانیان از دریا بیم داشته و از آن دوری می جسته اند. آنچه را كه سر جان ملكم به نجوا ادعا می كند، &nbsp;ویلیام وینسنت با صدای بلند می گوید و لرد كرزن كشتی رانی ایرانیان را با لحنی تمسخر آمیز یاد می كند. سایكس كه روی هم رفته قضاوت ساده و هشیارانه ای دارد، در موضع كشتیرانی ایرانیان تقریبا نوعی تناقض گویی مشاهده می نماید. اینان مورخانی هستند كه با توسل به شواهد تاریخی، قدرت دریایی ایران را انكار كرده اند. اما آنكه از همه بی پرواتر است می گوید: « ایرانیان هیچگاه ملتی دریانورد نبوده اند. در هیچ جای تاریخ از ناوگان ایرانیان در اقیانوس هند و یا حتی در خلیج فارس ، سخنی به میان نیامده است و قدرت دریای آنها در مدیترانه نیز هموراه متشكل از فنیقی ها ، قبرسی ها یا مصریها بوده است». اما پیش از آنكه مركب روی كاغذ كتاب خشك شود، خود نویسنده متوجه می شود كه این مطالب گستاخانه و نابجا بوده است و بضرورت از پاورقی مدد جسته و می نویسد: «منظور من ناوگان جنگی است نه كشتی های بازرگانی.»، و به این ترتیب موضوع در ابهام باقی می ماند. زیر نویس پاورقیها هم نتوانسته است نقص مطلب را جبران نماید و آنچه بایست گفته می شد ناگفته ماند و مولف در فاصله دوازده صفحه ، تغییر عقیده داده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یا دروغ هایی مانند اینكه ارتش خشایارشا در هنگام لشكر كشی به یونان در 480 پیش از میلاد 2میلیون نفر و نیروی دریایی او بالغ بر هزار و پانصد كشتی بوده است!!!</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در آن دوره طول كشتی های جنگی سبك سیر و كم عرض به طور متوسط به مقیاس امروزی سی متر بود و اگر هزار و پانصد كشتی نیروی دریایی ایران از عقب هم حركت می كردند، یك ستون دریایی به وجود می آمد به طول یكصد و هشتاد كیلومتر، زیرا طبق مقررات نیروی دریایی وقتی ناوها در دریا حركت می كردند باید بین هر دو ناو حداقل به اندازه طول سه كشتی فاصله وجود داشته باشد، به مقیاس امروز حداقل بین هر دو كشتی جنگی نود متر فاصله باشد. طول هزار و پانصد كشتی كه به هم چسبیده باشند و صدو سی و پنج كیلومتر هم فاصله بین آنها هنگام راهپیمایی بود، جمعا یكصد و هشتاد كیلومتر می شود. حتی اگر كشتی ها در ده ستون پشت سر هم حركت می كردند طول هر ستون 18 كیلومتر می شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در آن دوره كشتی ها با پارو حركت می كردند. اگر فرض كنیم در هر كشتی فقط 20 جفت پارو وجود داشته و برای به حركت درآوردن هر پارو 5 نفر لازم می بود، در هر كشتی 200 پاروزن نیاز بود و در هزار و پانصد كشتی سیصد هزار نفر!!! حال طبق تاریخ بعضی از كشتی ها دو ردیف یا سه ردیق پارو زن داشتند كه به ترتیب 400 و 600 هزار پاروزن نیاز بوده است. اگر همان 200 نفر را در نظر بگیریم در كل ناوگان ایران سیصد هزار نفر ( غیر از سربازان) در كشتی ها كار می كردند و نیازمند غذا بودند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">علاوه بر تامین غذا برای آن عده زیاد مشكل فرماندهی در میدان جنگ نیز غیرممكن بوده است چون چگونه فرمانده می توانست با كشتی های خود ارتباط برقرار كند. شاید با تقسیم نمودن این ناوگان به ده یا پانزده قسمت این كار عملی باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این نوشته ها تنها بی اطلاعی نویسنده را از دریا و دریانوردی می رساند و مشخص است كه او به اندازه ملوانی ساده نیز از دریانوردی سررشته نداشته است. اما اگر دقت كنیم می بینیم كه این مورخان در نام بردن محل های جغرافیایی و غیره اشتباهی ندارند و همه چیز مستند و درست است. وقتی شما كتاب این مورخان را در دست می گیرید مشخص است كه نویسنده آن فاضل و بصیر بوده است و می دانسته اند كه نباید تاریخ را با افسانه در هم آمیخت. پس وقتی چنین افراد فاضل اغراق كرده یا افسانه را وارد تاریخ می كنند ار روی تعمد و قصد كوچك كردن ایرانیان را دارند و چون هرودوت بقول معروف مورخ امینی بوده است، وقتی از روی تعمد خواسته دروغ بگوید در دروغ او تناقض دیده می شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">هرودوت می گوید خشایارشا و سربازانش از آغاز شب تا نزدیك بامداد باده گساری می كردند ولی به این توجه نكرده است كه چگونه ارتشی با این شرایط می تواند صبح زود جهت انجام خدمت آماده شده و برای جنگ آماده شود؟</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">او ایرانیان را ترسو جلوه داده و در دریانوردی بی هنر، اما خواننده از خود می پرسد چگونه است كه این مردم ترسو تمام دنیا را زیر سلطه خود درآورده اند و شاهكارهایی چون پل سازی روی بغازهای بوسفور و داردانل را در كارنامه دارند. اگر در دریانوردی بی هنر بودند پس هزار و پانصد كشتی را از كجا آوردند؟</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اما در این باره به سخن گزنفون درباره ی عقب نشینی تاریخی( تره بیزوند) در سال 401 پیش از میلاد باید توجه كرد: « و چون چشم به اطراف دوختم و دیدم كه ایرانیان صاحب سرزمین پهناور و زیبایی هستند و تا چه حد آذوقه، غلام، احشام و چارپایان، طلا و جامه های فاخر فراوان دارند، و از طرف دیگر به یاد ملت خود كه از هیچیك از این نعمات برخوردار نیست افتادم، بیش از آنچه كه حالا از جنگ می ترسم، از صلح وحشت دارم.»</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">گزنفون در این جمله آشكارا به برتری فرهنگی، اقتصادی، اجتماعی و سیاسی ایران اشاره می كند و علاوه بر ترس از ایرانیان در جنگ( اگرچه ایرانیان از نظر آنها ترسو و بزدل بودند) از اینكه كشورش با ایران روبرو شود ترس و شرم دارد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بسیار جالب است كه افرادی چون ژنرال«سرفردریك موریس» انگلیسی اندكی بعد از جنگ جهانی اول، یعنی در سال 1920 میلادی بنابرنوشته ی پروفسور بارن با دو هزار نفر از همان راه كه خشایارشا بعد از ورود به یونان بسوی آتن رفت گذشت و نوشته است با این كه ما دوهزار نفر بودیم از لحاظ آب دچار مضیقه می شدیم و چگونه ممكن است خشایارشا با آن ارتش بزرگ از آنجا بدون هیچ مشكلی گذشته باشد!!</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پس چرا با این همه دلیل و مدرك باز عده ایی راه مورخانی چون هرودوت را می پیمایند. بسیار ساده است؛ به همان دلیل كه هرودوت و مورخان دیگر هم عصرش تاریخ را تحریف كردند. آنچه از مستندات و آثار تاریخی بدست آمده از ایران و سرزمین های تحت سلطه ایران در گذشته حاصل می شود این است كه شرق و خصوصا ایران زادگاه تمدن بشری بوده است و این برای عده ایی غیر قابل تحمل خواهد بود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این تنها چند سطر از نوشته های بیشمار و بی انصافانه این دسته از مورخان است. البته همانطور كه گفتیم ابتدا پیش از هر كس از خود باید شروع كنیم. تا 80 سال پیش یا حتی كمتر، كسی از تمدن ایران باستان اطلاع نداشت. كوروش و داریوش بزرگ ناشناس بودند چه برسد به دیگران. كاخ پرسپولیس بنا بدلایلی تخت سلیمان و تخت جمشید و مقبره كوروش بنام مقبره مادر سلیمان نامیده می شد و معلوم نبود متعلق به كیست؟ چرایی این موضوعات در كتابهای تاریخ آمده اما هدف من روشن ساختن این مطلب است كه اگر چه از بعضی مورخان غربی انتقاد به بی انصافی می كنیم، اما به لحاظ اینكه این افراد تاریخ میهنمان را برای ما و هم میهنانمان روشن ساختند از آنها قدردانی نیز می نماییم. در واقع منظور این است كه با حضور اروپایی ها در ایران تحقیق و تفحص در آثار باستانی شروع شد و تاریخ نانوشته ایران ( یا شاید نوشته شده ولی در یورش اسكندر و اعراب سوزانده شد) آشكار گردید تا دلیل محكمی بر واقعیت نداشتن بسیاری از مطالب كتب تاریخی عهد عتیق چون هرودوت باشد. اما آنچه جای تاسف دارد این است كه حتی با روشن شدن بخش محو شده تاریخ ایران باز همان اروپایی ها هستند كه دست به نگارش درباره تاریخ ایران می زنند و چون خود را به یونان بیشتر از ایران وابسته می دانند اقتضای زمان آنان را از گفتن حقایق باز می دارد یا به شكل خوشبینانه تنها بخشی را كه به نفع خودشان است می گویند. البته بوده اند مورخان غربی كه بی طرفانه به موضوع نگاه كرده اند مثلا یكی از این افراد بی طرف پروفسور «آندریو- روبرت-بارن» انگلیسی استاد تاریخ یونان در دانشگاه گلاسكو در انگلستان می باشد كه تحقیقی دو هزار صفحه ایی در مورد تاریخ قدیم ایران را طی سالها مطالعه و سفر تهیه كرده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در قرن معاصر بزرگ مردانی چون مرحوم پیرنیا، پروفسور هادی حسن ، اسماعیل رائیین و معدود افراد دیگری نیز بوده اند كه علی رغم مشكلات در دسترسی به منابع، آثار با ارزشی برجای گذاشته اند. بعد از آنها افرادی چون مرحوم ذبیح الله منصوری و آقایان احمد و امید اقتداری( تصحیح مشكلات و روشن ساختن بعضی اشتباهات موجود در كتاب پروفسور هادی حسن) دین بزرگی بر مردم ایران دارند. &nbsp;اگر نگاهی به تعداد كتب خارجی در زبانهای فرانسه ، انگلیسی، آلمانی، چینی و.. بیاندازیم بیش از 4 هزار جلد كتاب تنها در مورد سلسله هخامنشی و موسس آن كوروش به نگارش درآمده است. امروزه با دسترسی سریع به منابع اطلاعاتی و امكان تهیه كتب قدیمی و نایاب و دنیای اینترنت هنوز به اندازه گذشتگان تلاش خود را نكرده ایم. ما هنوز در كشور خود با گذشته خود بیگانه ایم در حالیكه ابتدا باید كتب فارسی به نگارش درآید و محققان به بررسی نظریات دانشمندان مختلف بپردازند. سپس این اطلاعات وكتبی كه حرف تازه ایی برای جهان دارند به زبانهای دیگر ترجمه شده و در اختیار حقیقت دوستان قرارداده شود تا بتوان تاریخ محو شده ایران باستان را زنده نمود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به هر حال این مهم از عهده ی فردی چون من خارج است و كمك و درایت مورخان و دانشمندان ایرانی مربوط به این حوزه را می طلبد. همانند قبل دانشگاه ها باید آغازگر این حركت باشند. متاسفانه بسیارند دانشجویانی كه از تاریخ پیش از اسلام خود اطلاعی ندارند و حتی نمی دانند ترتیب سه امپراطوری ایرانی قبل از اسلام به چه شكل است. &nbsp;در انتها از محققان، باستانشناسان، مورخان و... تقاضا می كنم بیشتر به موضوع نگارش تاریخ ایران اهتمام ورزند و دستاوردهای باستان شناسی جدید را در اختیار ایرانیان قرار دهند. نباید فراموش كرد كه نوشتن كتاب به زبان انگلیسی كمك بزرگی به آگاه ساختن جهان از تاریخ كشور ایران خواهد كرد. اما اگر تنها علاقه به مطالعه تاریخ دارید در رابطه با تاریخ دریانوردی ایرانیان ابتدا به كتاب پروفسور هادی حسن مراجعه كنید چراكه جامع ترین كتابی است كه دیده ام و ترجمه فارسی آن در ایران منتشر شده است. كتاب دریانوردی ایرانیان(2جلد) نوشته اسماعیل رائین نیز بسیار مفید خواهد بود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پ.ن: كتاب سرگذشت كشتیرانی ایرانیان( از دیرباز تا قرن شانزدهم میلادی) در سال 1928 در لندن توسط پروفسور هادی حسن كه اهل هند هستند به زبان انگلیسی و در تعدا محدودی منتشر شد كه در ایران برای اولین بار توسط انتشارات كشتی رانی ملی آریا به فارسی ترجمه شده است. دربهار 1371 جناب آقای امید اقتداری ترجمه كتاب را با نسخه انگلیسی آن مطابقت داده و بسیاری از مشكلات آنرا برطرف نموده اند. همچنین جناب آقای احمد اقتداری اقدام به نوشتن تحشیات و تعلیقات و پیوست هایی بر این كتاب ارزشمند كرده اند كه ارزش آنرا چندین برابر نموده است. زیرا پروفسور هادی حسن علی رغم زحمت و تلاش فراوان بعلت اینكه در ایران زندگی نمی كردند در بعضی مطالب و موضوعات تاریخی دچار اشتباه شده اند كه جناب آقای اقتداری این اشتباهات را با ذكر دلیل و منبع اصلاح كرده اند. همچنین سه پیوست به این كتاب افزوده شده است كه عبارتند از:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">1- داستانهای نبرد دریایی گرشاسب برگرفته از گرشاسب نامه ی اسدی طوسی، نبرد دریایی كیكاووس برگرفته از شاهنامه فردوسی و نبرد دریایی كیخسرو برگرفته از شاهنامه فردوسی.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">2- نبردهای هخامنشیان در دریای مدیترانه برگرفته از منابع یونانی مانند تاریخ هرودوت و تعلیقات دكتر ع.شهبازی بر تاریخ هرودوت و كتاب گرانقدر «یونانیان و بربرها»، تالیف امیر مهدی بدیع، كه همه مطالب با عنوان: « ایرانیان از طوفان شكست خوردند نه از یونان» آمده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">3- &nbsp;نظارت اشكانیان و ساسانیان بر راههای دریایی ابریشم، مروارید، و ادویه كه همه مطالب بالا با عنوان : « نگاهی به جنگهای هفتصد ساله ایران و روم» آمده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p></div> text/html 2017-11-05T04:44:26+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری پرداخت T/T چیست؟ http://seasun.mihanblog.com/post/147 <div><br></div><div><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8310968276/TT_payment.png" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">T/T</span></strong>&nbsp;همان پرداخت نقدی از طریق حواله می باشد.&nbsp;<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">TT</span>&nbsp;مخفف کلمه&nbsp;&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;Telegraphic Transfer&nbsp;</span>یا انتقال تلگرافی است.</span><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در حال حاضر به دلیل اعمال تحریم ها علیه بانکها و وجود مشکلات جهت روش پرداخت&nbsp;<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">LC</span>&nbsp; روش&nbsp;<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">TT</span>&nbsp;رایج ترین شیوه پرداخت خارجی می باشد. در این روش فروشنده خارجی ابتدا مبلغی بین ۱۰ تا ۵۰ درصد وجه&nbsp;&nbsp;کالا (طبق پروفرما) را به عنوان پیش پرداخت از خریدار مطالبه می نماید. (<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">Down Payment or</span>&nbsp;<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">Deposit</span>). اعلام این رقم بستگی به نظر فروشنده دارد و نمیتوان برای آن قاعده مشخصی نظر گرفت، اما معمولا از ۵۰ درصد تجاوز نمیکند و معمولا"قابل چانه زنی است.( البته متداول ترین و معقول ترین رقم درصد پیش پرداخت معمولا ۳۰% می باشد).</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">سپس خریدار پس از توافق با فروشنده مبلغ پیش پرداخت را حساب اعلام شده فروشنده حواله ارزی خواهد نمود. اما از آنجائیکه بانکهای ایران در مورد ارسال حوالجات ارزی متاثر از تحریم های بین المللی&nbsp;&nbsp;میباشند، لذا گزینه مناسب معمولا انتخاب یک شرکت صرافی از نوع دوم (شرکت دارای مجوز از بانک مرکزی با اختیار فروش حواله ارزی) میباشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پس از دریافت پیش پرداخت از طرف فروشنده ، فروشنده خارجی اقدام به تولید و آماده سازی و نهایتا" بارگیری کالا مینماید و در ازای ارائه کپی بارنامه و سایر اسناد حمل الباقی مبلغ پروفرما را از خریدار مطالبه مینماید.&nbsp;در این مرحله نیز خریدار پس از پرداخت الباقی مبلغ کالا (<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">Balance Payment</span>) اقدام به تسویه حساب با فروشنده نموده و پس از وصول مبلغ توسط فروشنده او اصل اسناد خمل کالای ارسال شده را برای خریدار خواهد فرستاد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ریسک خرید و واردات کالا از طریق&nbsp;<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">TT</span>&nbsp;بالا است. زیرا فروشنده تا تمامی مبلغ کالای خود را دریافت نکند اسناد مالکیت کالا را برای خریدار ارسال نخواهد کرد و از طرفی خریدار نیز تمام وجه کالا را ارسال کرده است بدون اینکه کالا و اسناد را دریافت کرده باشد. بنابراین توصیه میشود در این نوع معاملات ، قبل از خرید اعتبار شرکت فروشنده از طریق سفارت متبوع آن شرکت، در ایران و یا از طریق اتاقهای مشترک بازرگانی ارزیابی شود. همچنین توصیه می گردد چنانچه در امر واردات تازه کار می باشید امور وارداتی خود را به افراد متخصص بسپارید.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;منبع:&nbsp;http://tradingabbasi.com</span></p></div> text/html 2017-11-02T02:19:24+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری اصطلاحات رایج در حمل کانتینری http://seasun.mihanblog.com/post/145 <div style="text-align: justify;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8310703400/freetradeships.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"></div><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;">&nbsp;</p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);">خطوط کشتی‌رانی منظم</span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);"><br></span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خطوط کشتی‌رانیLINER، به شرکت‌هایی اطلاق می‌شود که، دارای کشتی، و برنامه‌ی منظم حمل هستند، و میان بنادر معینی، تردد دارند. در خطوط منظم، کشتی، دریک مسیر معین، و با برنامه‌ی زمانی از پیش تعیین‌شده، کالا یا مسافر، حمل می‌کند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مهم‌ترین بخش سازمانی در این شرکت‌ها، «اداره‌ی خط» است، که درواقع، مسولیت عملیات و سودآوری خط، همین‌طور، برنامه‌ی تردد کشتی‌ها، اداره‌ی نماینده‌گی‌ها، یا شعب خارج از کشور، و وظایفی مشابه را، برعهده دارد. اداره‌ی یک خط، وظیفه و کار دشواری است، و مستلزم تبادل انبوهی از اطلاعات، و تهیه‌ی اسناد حمل، برای صدها محموله، در هر سفر است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خطوط منظم کشتی‌رانی، حمل‌کننده عمومی (Common carrier)، به‌حساب می‌آیند، و ممکن است، عضو یک کنفرانس، یا اتحادیه‌ی کشتی‌رانی باشند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خط کشتی‌رانی، برنامه‌ی زمانی خود را، آگهی می‌کند، و به‌طور معمول، هر کالای مناسبی را، به‌شرط داشتن فضای خالی، قبول می‌کند. در خطوط منظم باری، بیش‌تر، کشتی‌های رو-رو (RO-RO)، کانتینربر (Container carrier)، و کالای عمومی (General cargo)، فعال هستند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127); font-size: small;">ویژه‌گی‌های خطوط کشتی‌رانی منظم (Liner)</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127); font-size: small;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱ـ بنادر مبدا، بین سفر، و مقصد، از قبل مشخص شده است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲ـ برنامه‌ی سفر، زمان ورود و خروج، به، یا از بنادر، پیشاپیش، پیش‌بینی، و به عموم، اطلاع داده می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳ـ در خطوط منظم، تمام فضای بارگیری، به یک صاحب کالا، اختصاص نمی‌یابد، بلکه کالاهای متفاوت، متعلق به صاحبان مختلف، فضای انبارهای کشتی را، پر می‌کند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴ـ دریک مسیر، اغلب، چند کشتی، از یک شرکت، فعال هستند، و یکی پس از دیگری، با فواصل زمانی مشخص، بنادر موردنظر را، تحت پوشش قرار می‌دهند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵ـ کشتی‌های خطوط، در بنادر تحت پوشش، هر دو عمل تخلیه و بارگیری را، انجام می‌دهند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶ـ هزینه‌های جاری خطوط کشتی‌رانی، به‌مراتب، بیش‌تر از کشتی‌های اجاره‌ی سفری و زمانی است. خطوط کشتی‌رانی بزرگ، به‌منظور کاهش هزینه‌ها، سعی می‌کنند تا، تعداد بنادر تحت پوشش خود را، کاهش دهند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷ـ گرداننده‌گان خطوط کشتی‌رانی منظم، ممکن است صاحب کشتی، اجاره‌کننده‌ی کشتی، از صاحبان دیگر، یا خریدار فضای بارگیری، بر روی کشتی‌های خطوط دیگر، باشند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸ـ مشتریان خطوط کشتی‌رانی، فرستنده‌گان کالا (shippers)، هستند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹ـ فرستنده‌گان کالا (shippers)، ممکن است بارفرابر (Freight forwarder)، حمل‌کننده‌گان بدون کشتی (NVOC)، یا صاحب کالا باشند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ درمقابل کشتی‌های دارای برنامه‌ی منظم (LINER)، کشتی‌های گذریTRAMP، هستند، که برنامه‌ی منظمی ندارند، و بین بنادر مشخص، رفت‌وآمد نمی‌کنند. از این کشتی‌ها، بیش‌ترف درحالت اجاره، یا اجاره‌ی دربست (CHARTER)، استفاده می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);">اصطلاحات رایج در خطوط کشتی‌رانی منظم</span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);"><br></span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);">&nbsp;</span></span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱ـ حمل‌کننده (Carrier) :</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به‌کسی گفته می‌شود که درقبال دریافت کرایه‌ی حمل، کالا یا مسافر را، از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر، حمل کند. حمل‌کننده، به دو زیرمجموعه‌ی:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">الف) حمل‌کننده‌ی عمومیCommon carrier</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ب) و حمل‌کننده‌ی خصوصیPrivate carrier</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تقسیم می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲ـ حمل‌کننده‌ی عمومی (Common carrier) :</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حمل‌کننده‌ی عمومی، در مسیرهای تحت پوشش خود، آگهی می‌دهد، و کالای هر مشتری را، که حاضر به خرید خدمات او باشد، حمل می‌کند. حمل‌کننده‌ی عمومی، مسولیت کالا را، از زمان تحویل‌گیری، تا تحویل‌دهی، به‌عهده می‌گیرد. حمل‌کننده‌گان بدون کشتی (NVOC)، حمل‌کننده‌ی عمومی هستند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳ـ حمل‌کننده‌گان بدون کشتیNon vessel owning carriers :</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حمل‌کننده‌گان بدن کشتی، خدمات کشتی‌رانی را، بدون داشتن کشتی ملکی، ارایه می‌دهند. بدین شکل که، به‌عنوان فرستنده‌ی کالا، قسمتی از فضای کشتی را، از یک خط کشتی‌رانی می‌خرند، سپس، به‌عنوان حمل‌کننده، می‌فروشند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حمل‌کننده‌گان بدون کشتی، بارنامه‌ی مجزایی، ازطرف شرکت خود، برای مشتری (shipper) ، صادر می‌کنند.(NVOC) ، از دید مشتری، حمل‌کننده (Carrier) ، و از دید صاحب کشتی، فرستنده‌ی کالا (shipper) ، می‌باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴ـ حمل‌کننده‌ی خصوصPrivate carrier</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حمل‌کننده‌ای است که با مشتری خود، وارد قرارداد خاصی می‌شود، و ممکن است خود را، از پاره‌ای از مسولیت‌ها، مبرا سازد. به‌عنوان مثال، مالکی که کشتی خود را، به شخصی، اجاره‌ی سفری می‌دهد، و در قرارداد، خود را از برخی مسولیت‌ها مبرا ‌می‌کند، حمل‌کننده‌ی خصوصی می‌باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵ـ فرستنده‌ی کالاshipper</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به شخصی گفته می‌شود که، کالا را برای خود، یا از جانب شخص دیگری، به‌منظور حمل دریایی، ارسال می‌کند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶ـ بارفرابرFreight forwarder</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بارفرابر، یک واسطه، در زنجیره‌ی خطوط حمل‌ونقل است که، ترتیب حمل کالای شخص دیگری را می‌دهد. خدمات بارفرابران، می‌تواند بسیار متنوع، و شامل موارد زیر باشد:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ ارایه‌ی مشاوره، در مورد مسیر، و روش حمل،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ رزرو فضا، بر روی کشتی یک حمل‌کننده،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ پرداخت کرایه‌ی حمل،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ تهیه‌ی اسناد گمرکی،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ ترخیص کالا،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ بسته‌بندی،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ انبارداری،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ بیمه‌ی ترانزیت،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ حمل کالا،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ دسته‌بندی و باربندی کانتینر،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بنابر آن‌چه گفته شد، می‌توان نتیجه گرفت که، بارفرابرانFreight forwarder ، درحقیقت،NVOC هستند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷ـ گیرنده‌ی کالاConsignee</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شخصی است که کالا، برای او ارسال می‌شود. گیرنده‌ی کالا، می‌تواند خریدار، کارگزار، یا نماینده‌ی خریدار باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸ـ دریافت‌کنندهReceiver</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کسی است که در بندر تخلیه، کالا را از حمل‌کننده‌ی دریایی، تحویل می‌گیرد. برخی از صاحبان کالا، این کار را، خود به‌عهده می‌گیرند، و برخی دیگر، یک بارفرابر را، به این کار می‌گمارند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹ـ Notify party:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این عبارت، در قالب بارنامه‌های دریایی، یافت می‌شود، و منظور از آن، کسی است که باید توسط حمل‌کننده‌ی دریایی، از زمان ورود کشتی، مطلع شود، تا ترتیب دریافت کالا را، بدهد. این شخص، می‌تواند گیرنده، یا دریافت‌کننده‌ی کالا باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۰ـ ICD:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یک ترمینال کانتینری، درون سرزمینی است که، به‌غیر از اسکله و دریا، تمام امکانات یک ترمینال بندری، از قبیل گمرک، محوطه‌ی کانتینری، و مکانی برای باربندی کانتینرها را؛ دارد. به آن، بندر خشک هم، می‌گویند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۱ـ LCL:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به کانتینری گفته می‌شود که، کالاهای چند صاحب کالا، درآن تجمیع شده است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۲ـ FCL:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به کانتینری گفته می‌شود که، فقط حاوی کالای یک صاحب کالا باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۳ـ CFS:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مکانی است در بندر کانتینری، که در آن، کالای عمومی، درون کانتینر، باربندی، یا از آن تخلیه می‌شود. به‌طور طبیعی، درCFS، امکانات انبارداری، و جابه‌جایی کالای عمومی نیز، می‌باید وجود داشته باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۴ـ IMS:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">سیستم مدیریت اطلاعات.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۵ـ B/L:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بارنامه</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(192, 0, 0);">اصطلاحات رایج در حمل‌ونقل کانتینری ـ بارگُنج</span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(192, 0, 0);">TERMS USED IN CONTAINER TRANSPROT</span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(192, 0, 0);"><br></span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(192, 0, 0);">&nbsp;</span></span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱ـFULL CONTAINER LOAD - FCL یک کانتینر پر</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این اصطلاح را نباید خیلی ساده تلقی کرد. اغلب، منظور ازFCL، وقتی است که فرستنده‌ی کالا، به اندازه‌ی یک کانتینر کامل، کالای قابل حمل دارد. دراین حالت، یک کانتینر (بارگنج)، از خط کشتی‌رانی گرفته، آن‌را با کالای خود پرکرده، و برای حمل، در اختیار شرکت کشتی‌رانی می‌گذارد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حتا در مواقعی که کانتینر پر نشده باشد، منوط به این که فقط حاوی بار یک فرستنده باشد، «کانتینر پر» یاFCL، تلقی می‌شود. از لحاظ حمل‌کننده، هرگاه کانتینر، توسط فرستنده‌ی کالا، بارگیری و بارچینی شده باشد، نه توسط حمل‌کننده، یا پیمان‌کاران او،FCL نامیده می‌شود. دراین حالت، از نظر او، تفاوتی نمی‌کند که نصف، یا ربع چنین کانتینری پر شده باشد، یا تمام آن.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به‌همین دلیل است که در بارنامه‌های صادره، برایFCL، جمله‌ی «توسط فرستنده بارچینی و بارشماری شده است»SHIPPER'S LOAD, STOWED AND COUNT، درج می‌گردد. این جمله، دارای اهمیت و توجه است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">جالب آن‌که، در مواقعی نیز، که یک کانتینر، با چند محموله، و متعلق به چند مشتری، اما توسط خودشان، بارگیری می‌شود، از نظر حمل‌کننده، (نه بارفرابر)، بازهمFCL محسوب می‌شود. از لحاظ مقام‌های بندر نیز، چنین کانتینری، که به‌صورت پر وارد محوطه‌ی بندر گردیده، و آماده‌ی بارگیری است،FCL به‌حساب می‌آید.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲ـLESS THAN A CONTAINER LOAD - LCL کم‌تر از یک کانتنیر</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به حالتی گفته می‌شود که بارچینی، یا به‌اصطلاح، پرسازی کانتینر، توسط حمل‌کننده انجام می‌گیرد. صرف‌نظر از این‌که مقدار کالا، کم‌تر، یا برابر ظرفیت یک کانتینر بوده باشد، یا این‌که در کانتینر، کالای دیگری، به‌طور مشترک، بارگیری شده باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حتا درصورتی‌که حمل‌کننده، قیمت یک کانتینر را، به‌حساب مشتری بگذارد، ولی خود، آن را بارچینی و بارگیری کرده باشد، بازهم، گوییLCL تلقی می‌گردد. همین امر است که اغلب، سبب سردرگمی، نسبت به این اصطلاح یا عبارت، می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">موضوع، از نظر حمل‌کننده، از آن جهت دارای اهمیت و تفاوت است که، مسولیت او، نسبت بهLCL، به‌مراتب بیش‌تر است، زیرا به‌علت تقبل مسولیت بارگیری کالا در کانتینر، به‌هنگام تحویل آن نیز، مسول خسارت احتمالی، خواهد بود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳ـCONTAINER YARD - CY محوطه کانتینری</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منظور، فضا یا محوطه‌ای در داخل پایانه یا بندر، برای استقرار کانتینرها است، تا حسب مورد، به کشتی بارگیری شوند، یا روانه‌ی مقصدهای داخلی گردند. درچنین محل یا محوطه‌ای است که حمل‌کننده، یا نماینده‌ی او، کانتینر را از صادرکننده تحویل می‌گیرد، یا برعکس، بعد از تخلیه‌ی از کشتی، آن‌را به وارد‌کننده، تحویل می‌دهند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این عبارت، در اعتبارات اسنادی نیز، کاربرد دارد، و به این معنا است که، مسولیت حمل، یا تحویل و تحول کانتینر، در این محل، پایان می‌پذیرد. به‌عنوان مثال، در کانتینر سنگاپور، یا کانتینرسرای بندرCY PORT…</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴ـCONTAINER FREICHT STATION - CFS انبار یا ایستگاه کانتینرها</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این مکان، درواقع، ناظر بر انباری است که در آن‌جا، محموله‌های متفرقه‌یLCL ، به حمل‌کننده تحویل شده، تا برای صادرات، درداخل کانتینر جا گرفته، یا جهت تحویل به واردکننده، از کانتینر تخلیه می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در بارنامه‌ی مربوط به محموله‌های کم‌تر از یک کانتینر، یاLCL، عبارت CFS درج می‌گردد، و حاکی از آن است که کالا، در چنین محل یا انباری، جهت بارچینی در کانتینر ، از فرستنده، تحویل گرفته شده، یا پس از بازکردن کانتینر ، و تفکیک محموله‌های آن، به گیرنده، تحویل می‌گردد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">علاوه بر موارد مزبور، حالت‌های زیر نیز، باید مورد توجه قرار گیرد:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵ـFCL/LCL</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">برای مواقعی که فرستنده، محموله‌هایی را برای تحویل، به چند گیرنده، در یک کشور مقصد، در یک کانتینر ، بارگیری نموده، و در مقصد، آن‌ها را تفکیک، و به گیرنده‌های مختلف، تحویل می‌دهد. یعنی یک کانتینر پر درمقصد، به چند محموله‌ی کم‌تر از یک کانتینر، تبدیل می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶ـLCL/FCL</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وقتی است که محموله‌های چند فرستنده، در ایستگاه بارگیری و بارچینی، جمع‌آوری شده، پس از بارگیری، در یک کانتینر ، برای یک نفر، گیرنده‌ی واحد، ارسال می‌گردد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷ـFCL/FCL</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کل محموله‌ی یک کانتینر است، که از جانب یک فرستنده، برای یک گیرنده، ارسال می‌گردد، و می‌تواند به‌صورت از «درب تا درب»DOOR TO DOOR حمل شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸ـBREAK BULK</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کالای بسته شماره، به‌صورت پاندل، یا نگله‌های متفاوت</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹ـCURRENCY ADJUSTMENT FACTOR - CAF</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ضریب تعدیل نرخ ارز، که به‌صورت درصدی، برای تبدیل اسعار مختلف به دلار، به‌کار می‌رود، و به کرایه‌ی حمل، اضافه می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۰ـ FIO - FREE IN AND OUT</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به این معنا است که مشتری، بازرگان، یا فرستنده‌ی محموله، می‌باید علاوه بر کرایه‌ی حمل، هزینه‌های بارگیری در مبدا، و تخلیه در مقصد، را نیز، به‌عهده بگیرد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در قراردادهای اجاره‌ی دربست CHARTER PARTY، که مالک کشتی، با شرایط و عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر، آشنایی ندارد، یا مایل نیست خود این عملیات را تقبل نماید، یا در مواقع دوبه‌کاری، که مالک دوبه، نمی‌خواهد درگیر مسایل تهیه‌ی جرثقیل، برای بارگیری، یا تخلیه‌ی کالا گردد، از این عبارتFIO، استفاده می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در بعضی کشورها، مثل اندونزی، رسم است که در بارنامه‌هایی که مقصد آن‌ها، یکی از بنادر این کشور باشد، اصطلاحFREE OUT، به‌کار می‌رود، و به این معنا است که گیرنده‌ی کالا، موظف است، هزینه‌ی تخلیه‌ی کالا را، در بندر مقصد، پرداخت نماید.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۱ـ TRANSHIPMEMT تغییر وسیله‌ی حمل، یا ترابری</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این واژه، به‌طور معمول، به معنای تعویض کشتی، در یک بندر میان‌راهی است، و اغلب، موجب ابهام و دردسر می‌شود. بنابراین، ضروری است که در این‌گونه موارد، نخست، اصطلاح مزبور، در متن بارنامه قید شود، تا مانعی برای ادامه‌ی مسیر محموله پیش نیابد. دوم این‌که، طرفی که باید هزینه‌ی این کار را تامین نماید، اعم از این‌که متصدی حمل، خط کشتی‌رانی، یا فرستنده باشد، معلوم گردد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">درمواقعی‌که، بارنامه‌یTBL، توسط خط کشتی‌رانی صادر می‌شود، نماینده‌گی خط، باید ترتیب ترانسشیپ را بدهد. چنان‌چه،TBL، توسط متصدی‌حمل NVOCC ، یا بارفرابر (فورواردر)، صادرشده باشد، کارگزار او، باید این امر را برعهده گرفته، و ترتیب انتقال کالا، از یک خط، یا کشتی را، به خط، یا کشتی دیگر داده، هماهنگی‌های لازم را، به‌عمل آورده، و اطمینان حاصل نماید که مقام‌های بندری، مخالفتی با این تغییر وسیله‌ی حمل، به‌عمل نخواهند آورد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۲ـ -CSP CONTAINER SERVICE PORT</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به بندری گفته می‌شود که عملیات حمل کانتینرهای پر، یا نیمه‌پر (LCL وFCL)، در آن‌جا انجام می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۳ـ CONTAINER SERVICE TARIFF - CST تعرفه خدمات کانتینری</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۴ـ CT - B/L COMBINED TRANSPORT B/L بارنامه‌ی حمل مرکب</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۵ـ FEEDER SERVICE</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خدمات مکمل حمل، از یک مبدا داخلی، یا بندر فرعی، به بندرگاه اصلی، و محل استقرار کشتی خط، یا از خطوط فرعی، به خط اصلی.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۶ـ MERCHANT HAULAGE - MH</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وقتی است که مشتری، مایل است خود، حمل داخلی را تقبل نماید. کانتینر اختصاص‌یافته را، از محوطه‌ی کانتینری (CY) کشتی‌رانی، تحویل گرفته، پس از پرکردن آن، با محموله‌ی خود، آن‌را به همان محل، و به هزینه‌ی خود، بازمی‌گرداند. این حالت، تابع یک فرصت زمانی، و تعرفه‌ی خدمات کانتینری است، که توسط خط کشتی‌رانی، تعیین می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۷ـ STANDARD INT'L TRADE CLASSIFICATION - SITC</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در این استاندارد، طبقه‌بندی کالا، حسب معیارهای سازمان ملل، در مبادلات بین‌المللی، به‌منظور مقایسه‌ و تحلیل اقتصادی کالاهای مبادله‌شده، برحسب طبقه‌ها، معین و تعریف شده است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۸ـ SLOT جایگاه یا اشکاف</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به معنای جای معین، برای قرارگرفتن یک کانتینر، در کشتی است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۹ـ STRIP</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خالی‌کردن، یا بیرون‌آوردن کالا، از کانتینر، یا به‌اصطلاح، لخت‌کردن کانتینر</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۰ـ STUFF</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پرکردن، یا بارگیری کالا، در کانتینر</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۱ـ TANDUM</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">استفاده‌ی هم‌زمان، از نیروی کشش دو جرثقیل، برای برداشتن کانتینر، یا نگله‌های سنگین، و افزایش قدرت برداشت محموله.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۲ـ TCSP - THROUGH CONTAINER SERVICE PORT بندر چند منظوره‌ی کانتینری</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در این نوع از بنادر، سرویس‌هایFCL وLCL ، به‌صورت مختلف انجام می‌گیردف و دارای محوطه‌ی کانتینری (CY)، و ایستگاه بارچینی کانتینر (CENTER FREIGHTSTATION) هستند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۳ـ TEU - TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT معادل واحد۲۰ فوتی</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">معیار احتساب کانتینر، اعم از۲۰ یا۴۰ فوت. در این شیوه‌ی محاسبه، براساس و معیار کانتینر۲۰ فوت، محاسبه انجام می‌شود. به‌عنوان مثال، یک کانتینر۴۰ فوت، برابرTEU ×۲محاسبه می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۴ـ THC - TERMINAL HANDLING CHARGES هزینه‌های جابه‌جایی در پایانه</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منظور از ترمینال، یا پایانه، کل مجموعه‌ای است که، محل استقرار، جابه‌جایی، نگه‌داری، و بالاخره، تخلیه، یا بارگیری کانتینرها، در محوطه‌ی یک بندر است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۵ـ TRANSFER CHARGES هزینه‌های انتقال</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به معنای هزینه‌های بارگیری، یا تخلیه‌ی کانتینر خالی، و پر، در مواردی است که، مشتری، خود حمل کانتینر، از محوطه‌ی کانتینری بندر، یا خط را، به انبار خویش، و بازگرداندن آن، به محل اولیه، برعهده دارد، و آن‌را، جداگانه پرداخت می‌نماید.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۶ـ U.N. NUMBER</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منظور، عددی است که توسط سازمان ملل متحد، برای طبقه‌بندی کالاهای خطرناک، در کتاب‌هایIMO، اختصاص داده شده است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);">مالکیت کانتینرها:</span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);"><br></span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);">&nbsp;</span></span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کانتینر (بارگُنج)، از لحاظ مالکیت، به دو دسته‌ی کلی تقسیم می‌شوند:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">الف)SHIPPER'S OWNED CNTR - SOC یا کانتینرهای متعلق به فرستنده</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ب)CARRIER'S OWNED CNTR - COC یا کانتینرهای متعلق به حمل‌کننده</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;">&nbsp;</p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;">منبع :&nbsp;http://ramtintarabar.com</p><div style="text-align: justify;"><br></div> text/html 2017-10-29T06:16:31+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری نکات طلایی و کاربردی اینکوترمز http://seasun.mihanblog.com/post/144 <div><br></div><div><div id="ramtintarabarx-WDLjSXPinside" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;">&nbsp;<img src="http://s8.picofile.com/file/8310356492/hands_holding_letters_tips.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127); font-size: small;">راهنمایی های کلی در کاربرد اینکوترمزGENERAL GUIDE LINES</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱-اینکوترمز نه بر زمان پرداخت بهای کالا دلالت دارد و نه بر مساله انتقال مالکیت آن از فروشنده به خریدار. این نکات بایستی در قرارداد فروش مشخص شود.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲-طرفین میتوانند حسب توافق شرایط اینکوترمز را جرح و تعدیل کنند:</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مثلاً خریدار می‌تواند تحت شرطCIF از فروشنده بخواهد که به جای بیمه کلوزC به نفع او بیمه کلوزA را تامین نمایددر چنین حالتی خریدار شرط خواهد کرد که «CIF با کلوزA» در این صورت تامین کلوزA با فروشنده است که نوعی پوشش بیمه ای فراگیر است.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳-به مسائل و اختلافات ناشی از عدول از شرایط خرید و فروش نمی پردازد این گونه مسائل بایستی در خارج از حیطه اینکوترمز حل و فصل شوند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴-پذیرفتن یا تصریح هر یک از شرایط اینکوترمز مانع از حاکمیت قوانین ملی نخواهد بود. به عبارت دیگر شرایط مزبور جنبه مطلق ندارد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵-بانک ها در پرداخت وجه بر اساس اعتبارات اسنادی خود را تابع شرایط قرارداد و یا اینکوترمز نمیدانند بلکه تابع شرایط مندرج در اعتبار اسنادی هستند. لذا ضرورت دارد که خریدار و فروشنده اطمینان حاصل نمایند که شرایط قرارداد در اعتبار مورد نظر گنجانیده شود و اسناد لازم در اعتبار قید گردد. به عنوان مثال اگر قرارداد بر اساس شرایطCIP تنظیم شده است و جریان حمل مستلزم بکارگیری چند شیوه حمل (حمل مرکب) است، بارنامه ای که در اعتبار اسنادی خواسته میشود باید بارنامه حمل مرکب یا چندوجهی باشد نه بارنامه دریایی و بارنامه ای نیز که به بانک ارائه می شود بایستی همان بارنامه مندرج درL/C باشد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶-هر گاه صادرات یا واردات مشروط به کسب اجازه هایی باشد،خریدار- فروشنده بایستی به این مجوزها و شرایط توجه و از تهیه آنها اطمینان حاصل کنند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷-اینکوترمز منحصراً معطوف به روابط بین خریدار و فروشنده است و نه به روابط هر یک از این دو با حمل کننده . بهرحال، قوانین و ضوابط حاکم بر شیوه حمل مورد نظر برای فروشنده تعیین تکلیف خواهد کرد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸-روند روز افزون حمل و نقل چندوجهی، به ویژه کاربرد وسیع کانتینری (بارگنج) (CONTAINER) در مبادلات بین المللی، اصطلاحی چونFOB,CFR,CIF را از رواج انداخته است، زیرا امروزه محل تحویل کالا را شرایط شرکت حمل معلوم می‌کند که معمولاً پایانه یا ایستگاه کانتینری (بار گنجی) اوست. بنابراین حالا اصطلاحCIP, CPT ، کاربرد بیشتری یافته و مورد عمل قرار گرفته اند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹-امروزه بار فرابران به عنوان نمایندگان و مشاوران خریدار یا فروشنده شیوه حمل را تعیین می‌کنند و این بار فرابران هستند که بایستی از شرایط قرارداد خرید مشتریان یا کارفرمایان خود آگاه باشند و با توجه به آن شرایط عملیات حمل را ترتیب دهند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127); font-size: small;">انتخاب ترم (اصطلاح)CHOICE OF TERMS</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">گزینش اصطلاح ( ترم ) مناسب برای تحویل و تحول کالای خریداری شده در هنگام انعقاد قرارداد معامله کالا، به عوامل متعددی چون قدرت و نفوذ هر یک از طرفین معامله (خریدار- فروشنده) سیاست های فروش فروشنده، اقتضای معامله، امکانات حمل ونقل، مقررات صادرات و واردات و شرایط سیاسی کشورهای طرفین بستگی دارد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در شرایط رقابت تنگاتنگ، احتمالاً فروشنده خود را ناگزیر می‌بیند که قیمت پیشنهادی او به خریدار با قیمت های بازار داخلی در کشور خریدار قابل مقایسه باشد. در چنین وضعی فروشنده سعی خواهد کرد که کالای خود راتحت یکی از عناوینDEQ یاDDP بفروشد اما در وضعیتی که نخواهد مسئولیت و تعهد گمرکی را برعهده بگیرد، از عناوین گروهC استفاده خواهد کرد. در مواردی از فروش های انبوه، فروشندگان از لحاظ گرفتن قیمت های بهتر و مناسبتر از حمل کنندگان وبیمه گران در موقعیت برتری قرار می گیرند و در چنین حالتی ترجیح میدهند که کالای خود را به شرط تحویل در کشور خریدار بفروشند. لهذا از عناوینی چونCPT, CIF بهره میگیرند. یعنی بهای حمل و بیمه را خود پرداخت کرده وبه حساب خریدار می‌گذارند. و در مواقعی دیگر فروشنده به علت عدم اطلاع یا اطمینان کافی از وضع حمل تا کشور خریدار، ترجیح خواهد داد که حتی المقدور ازمسئولیت احتراز نموده ومثلا کالا را تحت عنوانEXW به فروش رسانده و با تحویل کالا در محل کارخانه یا انبار فروشنده تعهدات خود را پایان دهد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مقامات دولتی کشورها ممکن است بطور مستقیم یا غیر مستقیم به فروشندگان توصیه کنند که کالای خود ر ا تحت عنوان با شرطCIF یاCPT بفروشند و به خریداران – بر عکس- سفارش نمایند که خریدهای خودر ا به شرطFOB و یاFCA بخرند که بدین وسیله سعی دارند از عوامل حمل و نقل ملی خود حمایت کنند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127); font-size: small;">مقررات طلاییGOLDEN RULES OF INCOTERMS</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">توجه داشته باشید که اصطلاح FOBاعم از FOB AIRPORTیا FORو FOTیعنی تحویل روی عرشه ، در فرودگاه، روی قطار و یا روی کامیون امروزه جای خود را به اصطلاح عام تر FCAداده اند. از اصطلاحات غیر استاندارد وغیر متعارفی چونFRANCO/FREEکه به تحویل کالا در یک منطقه مرزی دلالت دارند باید احتراز کرد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بایستی بین اصطلاحاتی که در حمل دریایی و برای کالاهایی که مناسب حمل با کشتی هستند و آنهایی که جنبه کلی داشته و برای سایر شیوه های حمل به کار می روند، به ویژه برای حمل کانتینر( بار گنج ) و حمل و نقل چند وجهی تفاوت قایل شد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در حمل دریایی از اصطلاحات DEQ, DES, CIF, CFR, FOB,FASاستفاده می‌شود که مستلزم تحویل کالا در کشتی است، در حالی که در حمل بار گنج، کالاهای عمومی و سنتی و در حمل و نقل چند وجهی DDP, DDU,DAF,CPT,CIP,FCA,EXWکاربرد دارند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">توجه باید داشت که INCOTERMSبه قرارداد بین خریدار وفروشنده ارتباط دارد نه به قرارداد حمل و فرستنده کالا بایستی هر یک از این شرایط (اصطلاحات) را که انتخاب کرده ودر قرارداد خودآورده است به متصدی حمل اطلاع دهد واجرای آنرا از او خواستار گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اینکوترمز در واقع حد و حدود چگونگی انتقال و معامله، مخاطرات و توزیع هزینه ها بین فروشنده وخریدار را توضیح داده ومشخص می‌سازد و پاره ای مسئولیت ها ومسایل گمرکی را معهذا نکات اساسی دیگر نیز باید در قرارداد خرید و فروش مورد توجه قرار گیرد، از جمله:</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱-تعیین اینکه تحویل به چه صورتی انجام خواهد گرفت و بارگیری و تخلیه به عهده کدام یک از طرفین است.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱-مبلغ و مقدار بیمه مورد نظر و مورد نیاز چقدر است، محدوده جغرافیایی آن تا کجاست واز چه زمانی آغاز و کی پایان می‌یابد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳-نوع وسیله مورد نظر چیست، مثلا بارگنج (CONTAINER) یا وسیله یخچالی حمل روی عرشه یا زیر عرشه...</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴-توجه باید داشت که عامل فورس ماژور یا قهوه قهریه، حدود برائت از مسئولیت، تمدید مهلت (مخصوصا در مواقعی که تغییر وسیله و شیوه حمل لازم است، و یا عملیات حمل باید تا داخل سرزمین یک کشور خارجی ادامه یابد) و نکاتی از این قبیل در قرارداد حمل مشخص گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵-توجه نمائید کهCPT,CIP,CFR,CIF ناظر بر تحویل در مقصد نیستند بلکه ناظر بر چگونگی ارسال محموله هستند (SHIPMENT- CONTRACT) به عبارت دیگر نقطه و خط انتقال ریسک در اصطلاحاتی که با حروفC شروع می شوند مانند اصطلاحات آغاز شده با حروفF مربوط به و ناظر بر کشور مبداء و محل ارسال و اعزام کالا هستند نه کشور مقصد.</span></p></div><div id="ramtintarabarx-C5AWpgP" class="block-text" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><div id="ramtintarabarx-C5AWpgPinside" style="margin: 0px; padding: 0px;"><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(192, 0, 0); font-size: small;">قبض انبار</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">قبض انبار یا قبض رسید و تحویل کالا به انبارعبارت است از سندی که تحویل گیرنده کالا ( انباردار) به موجب آن تحویل یا رسید کالایی را با مشخصات خاصی ازتحویل گیرنده درتاریخ ورود معینی گواهی می نماید.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">طبق مفاد قانون امور گمرکی و آیین نامه اجرایی آن هر کالایی که به اماکن گمرکی یا انبارهای گمرکی تحویل می گردد باید بلافاصله دردفاتر مربوطه انبارثبت و برای هر ردیف ( آرتیکل ) فهرست کل بار ( مانیفست) یا اظهارنامه یا پروانه یا صورتمجلس ضبط یا بارنامه، قبض انبار جداگانه صادرو به تحویل دهنده کالا تسلیم گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">سازمان بنادر ودریانوردی و گمرک ایران در برخی موارد وظایف خدمات انبارداری خود را حسب قانون امور گمرکی ودر اجرای اصل 44 قانون اساسی، با عقد قرارداد لازم به شرکت های خصوصی واجد شرایط واگذار نموده اند و به همین لحاظ قبوض انبار از لحاظ شکلی و محتوایی دارای فرم استاندارد و یکنواختی نبوده ولی در کلیه موارد مشخصات عمومی ذیل می بایست در آنها لحاظ گردد:</span></p><ul style="margin: 0px; padding: 0px;"><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شماره ردیف دفترانبار</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شماره بارنامه</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مرز ورودی</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شماره قبض انبار</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شماره انبار</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شرکت حمل کننده</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">نام صاحب کالا</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">علامت کالا</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">نوع کالا</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">نوع بسته</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تعداد</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وزن کالا باظرف</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تاریخ تحویل کالا</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">و...............</span></li></ul><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">قبض انبارپس از ورود کالا به انبار و صورت برداری و کنترل و تطبیق کالا با اسناد حمل و تحویل و بالاخره صدور برگ بارشماری ( تالی) و تنظیم و تکمیل صورتمجلس اضافه یا کسر تخلیه ( موضوع ماده 28 قانون امور گمرکی ) صادرمی گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">قبض انبار پس از صدور به شرکت مسئول حمل و نقل تحویل تا از آن طریق به صاحت کالا ( گیرنده کالا) تحویل گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">لازم به توضیح است که در گمرکات مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، قبض انبار قابل معامله تفکیکی نیز مورد استفاده قرار می گیرد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منبع:&nbsp;http://ramtintarabar.com</span></p></div></div></div> text/html 2017-10-18T05:43:32+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری حمل یکسره و فرق آن با ترانزیت داخلی http://seasun.mihanblog.com/post/142 <div><br></div><div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8309124342/%D8%AD%D9%85%D9%84_%DB%8C%DA%A9%D8%B3%D8%B1%D9%87.jpg" alt="" data-mce-src="http://s8.picofile.com/file/8309124342/%D8%AD%D9%85%D9%84_%DB%8C%DA%A9%D8%B3%D8%B1%D9%87.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">حمل یکسره یا ترانزیت به داخل (Inward Transit) عبارت است از انتقال کالای گمرک نشده ورودی از گمرکخانه ورودی (مرز قلمرو گمرکی) به گمرکخانه مقصد بارنامه در داخل کشور با همان وسیله حمل (کامیون ) بدون تخلیه در گمرک ورودی که با تقاضای حامل و با صدور پروانه ترانزیت داخلی یا به اعتبار کارنه (TIR) انجام می شود .</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">ترانزیت داخلی عبارت است ازانتقال کالای گمرک نشده از یک گمرک خانه داخل کشور به گمرکخانه داخلی دیگر.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">از لحاظ اینکه در هر دو رویه کالا گمرک نشده می باشد نقطه اشتراک وجود دارد ، ولی تفاوت عمده در این است که در مورد حمل یکسره ، کالا به همان صورت که از مبدأ گمرکخانه ای در کشور محل صدور حمل شده باید در گمرکخانه مقصد که در بارنامه با نام شهر مشخص شده تخلیه و تحویل شود ، بنابر این به مجرد ورود به قلمرو گمرکی کشور مقصد ، در اولین گمرکخانه مرزی به مقصد گمرکخانه مجاز در شهری که مقصد بارنامه است با صدور پروانه ترانزیت داخلی و یا به اعتبار دفترچه “TIR” حمل یکسره خواهد شد در حالی که در مورد ترانزیت داخلی کالا قبلاً در گمرکخانه مقصد بارنامه ، تخلیه و قبض انبار نیز صادر شده ولی بعداً صاحب کالا مراجعه و با ارائه دلایل موجه تقاضای ترانزیت کالا را به گمرکخانه مجاز دیگری در همان قلمرو گمرکی می نماید .</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">همچنین در حمل یکسره ، معمولاً حامل ، متقاضی ترانزیت و یا حمل یکسره کالاست ، در صورتی که در ترانزیت داخلی حتماً صاحب کالا چنین تقاضایی را می نماید (یا نماینده او). در حمل یکسره و یا به عبارتی برای حمل یکسره کالا ، بارنامه حمل به منزله اعطای وکالت و نمایندگی ، جهت تنظیم اظهار نامه ترانزیت داخلی به حامل با اختیارات تام بوده ودیگر از حامل وکالتنامه رسمی و ثبتی مطالبه نمی شود ، در حالی که برای ترانزیت داخلی چنانچه متقاضی غیر از صاحب کالا باشد باید اولاً وکالتنامه رسمی و ثبتی در دست داشته باشد ، ثانیاً اسناد مالکیت برای قبول درخواست ترانزیت داخلی ضروری است.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">منبع:&nbsp;<a href="http://tarkhis.net/" style="font-size: 9pt;">http://tarkhis.net</a></span></p></div><div><br></div> text/html 2017-10-18T05:41:51+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری ترانسشیپ چیست؟ http://seasun.mihanblog.com/post/141 <p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">رویه ترانشیپ عملا ترکیبی از 2 یا تعداد بیشتری ترانزیت می باشد که با توجه به هدف مورد نظر&nbsp;تعداد ترانزیت ها متفاوت خواهد بود. مزیتی که در رویه ترانشیپ نسبت به ترانزیت ایجاد شده است&nbsp;اظهار یک ترانزیت و عدم نیاز به اظهار مجدد برای ترانزیت های بعدی مرتبط با ترانزیت اولیه می&nbsp;باشد.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">از آنجائیکه اکثر اطلاعات اظهارنامه ترانزیت اول با ترانزیت های مرتبط بعدی یکسان است با این&nbsp;تفاوت که حامل تغییر می یابد یا کالای اظهارنامه ترانزیت اول بصورت بخش بخش در چند اظهارنامه&nbsp;ترانزیت حمل خواهد شد. در نتیجه می توان با استفاده از رویه ترانشیپ اطلاعات مشترک اظهارنامه&nbsp;ها را از طریق سیستم منتقل نمود و بدین ترتیب نیازی به اظهار مجدد نخواهد بود.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><h3 style="font-family: Tahoma; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">کاربردها</span></h3><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">1 .حمل کالاهای چند مقصدی: بدین صورت که برای ارسال 2 یا چند محموله که در مجموع&nbsp;ظرفیت یک وسیله نقلیه(قطار،تریلی،…) را اشغال می کنند به مقصد شهرهای نزدیک به هم (&nbsp;نسبت به فاصله از مبداء ) ، یک گمرک که نزدیک به شهرهای مقصد باشد بعنوان گمرک&nbsp;میانی انتخاب می شود و پس از تخلیه در انبار و تفکیک قبض انبار (بصورت فیزیکی یا&nbsp;سیستمی / تحت عملیات گمرکی) هر محموله در یک وسیله نقلیه به سمت مقصد خود&nbsp;بارگیری می شود.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">در رویه ترانشیپ می توان با وارد کردن قبض انبار جدید، گمرک میانی و&nbsp;گمرک مقصد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود. بدین ترتیب در بخش عمده مسیر به جای&nbsp;چند وسیله نقلیه از یک وسیله نقلیه استفاده می شود. مطابق شکل زیر:</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8309123426/%D8%AA%D8%B1%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%B4%DB%8C%D9%BE%D9%85%D9%86%D8%AA.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8309123426/%D8%AA%D8%B1%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%B4%DB%8C%D9%BE%D9%85%D9%86%D8%AA.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">2 .تغییر حامل: برای تغییرحامل، بعنوان مثال ازماشین به قطار، از قطار به ماشین و یا از ماشین&nbsp;ایرانی به خارجی و … نیازی به اظهار مجدد نیست و میتوان با همان شماره قبض انبار و تعیین&nbsp;گمرک میانی و مقصد، از سامانه پنجره واحد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">منبع:&nbsp;<a href="http://tarkhis.net/" style="font-size: 9pt;">http://tarkhis.net</a></p><div><br></div> text/html 2017-10-17T05:37:27+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری چگونه یک تامین کننده کالا را تایید اعتبار کنید ؟ http://seasun.mihanblog.com/post/140 <div><br></div><div><div class="s-heading-tpl-nyn05" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; text-align: justify;"><div class="hinner-nyn05" style="font-size: 9pt;"><p style="font-size: 9pt; line-height: 18px; text-align: center;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8309123892/%D8%AA%D8%A7%D9%85%DB%8C%D9%86_%DA%A9%D9%86%D9%86%D8%AF%D9%87_%DA%A9%D8%A7%D9%84%D8%A7.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8309123892/%D8%AA%D8%A7%D9%85%DB%8C%D9%86_%DA%A9%D9%86%D9%86%D8%AF%D9%87_%DA%A9%D8%A7%D9%84%D8%A7.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;">&nbsp;</p></div><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><strong style="font-size: 9pt;">۱ –&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">VAT</span>&nbsp;یا یک کپی از شناسه مالیاتی، کد ثبت شرکت با جزئیات کامل را درخواست کنید.</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">گوگل می تواند یک وسیله خوب برای تحقیق در مورد شخصی باشد که می خواهید با او معامله ای داشته باشید. این جستجو در مورد افراد، ممکن است کمی سخت باشد چرا که گزینه های زیادی در اختیار نداریم، اما من پیشنهاد می کنم جزئیات بانکی را درخواست کنید و همچنین دیگر موارد مرتبط با بررسی یک کمپانی را از تامین کننده بخواهید.</p><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">در ایالات متحده امریکا شما می توانید از وب سایت&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">BBB</span>&nbsp;( دفتر انجام معاملات بهتر) استفاده کنید یا با آن ها تماس بگیرید. معادل این دفتر در انگلستان می تواند&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">OFT</span>&nbsp;باشد (دفتر معاملات عادلانه).</li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">جستجوی شرکت خودتان را در این دفاتر امتحان کنید،&nbsp; ببینید چیزی بالا می آید یا نه. شما همچنین می توانید شرکت ها و افراد را در سایت هایی مانند ریپ آف ریپورت، جستجو کنید.</li></ul><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><strong style="font-size: 9pt;">۲- این نکات مفید را برای انجام معامله با شرکت ها یا “کسب و کارهای” چینی یا بررسی آن ها بکار ببرید، اگرچه این نکات می توانند به بررسی هر کمپانی دیگری نیز مربوط باشند.</strong></p><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">برخی از شرکت های چینی- حتی برخی از وب سایت های معاملاتی دارای هزینه – کلاه بردار هستند. کسب کار شما در صورت معامله با یک شرکت غیر قانونی، از طرف حاکمیت چین قانونا محافظت شده نمی باشد. خریداران، ابتدا بایستی تامین کنندگان بالقوه را بررسی کنند.</li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">متاسفانه، برخی از وب سایت های چینی وجود دارند که می توانند تایید شرکت ها را ارائه دهند، با این حال برای افراد انگلیسی زبان حمایت اندکی وجود دارد. بنابراین، در اینجا نکاتی برای کمک به شما جهت اطمینان یافتن از انجام معامله با یک تامین کننده مجاز ذکر می گردد.</li></ul><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۳</span>–&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">اطلاعات تماس</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">اغلب اوقات، کلاهبرداران اطلاعات تماس صحیحی برای کسب و کارشان عرضه نمی کنند. آنها آدرس و شماره تلفن اشتباهی ارائه می دهند. تمام خریداران بایستی با تامین کنندگان خود پیش از تصمیم به یک فرآیند فروش، شخصا تماس حاصل کنند.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۴</span>–&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">شرکت را بررسی کنید</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">هر شرکت قانونی چینی، ملزم به ثبت توسط مراجع دولتی در اداره صنعت و تجارت چین (<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">BIC</span>) می باشد.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">به هر شرکتی پس از ثبت یک شماره شرکت منحصر بفرد اختصاص داده می شود. مطمئن شوید که این شماره را از تامین کنندگان دریافت می کنید – اگر آنها نتوانند این شماره را برای شما فراهم کنند، از آنها بگذرید. به محض اینکه شماره را دریافت کردید آن را با دفتر اداره&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">BIC</span>&nbsp;محلی چک کنید تا اطلاعات شرکت بررسی شود.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">&nbsp;(نکته: شما احتمالا به یک چینی نیاز خواهید داشت تا تماس را برقرار کند، چرا که زبان انگلیسی پشتیبانی نمی شود)</p><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">در چین، تمام شرکت هایی که خواهان واردات و صادرات هستند بایستی ارائه درخواست کرده و یک گواهی واردات و صادرات از وزارت بازرگانی چین و نمایندگی های محلی آن دریافت کنند.</li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">این فرآیند بایستی پس از ثبت شرکت در&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">BIC</span>&nbsp;محلی چین صورت گیرد. علاوه بر این، شرکت های تجاری در چین بایستی پیش از هدایت کسب و کارهای رسمی به کسب و کارهای بین المللی ، در اداره گمرک چین و شعبات ناحیه ای آن ثبت شوند. خریداران بایستی شماره ثبت&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">BIC</span>&nbsp;و همچنین یک کپی از گواهی واردات و صادرات را از تامین کنندگان بخواهند.</li></ul><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۵</span>–&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">شرایط پرداخت</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">کلاهبرداران هرگز پرداخت های اعتبار نامه ای (<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">LC</span>) را نمی پذیرند. این متقلبین جهانی پرداخت های اتحادیه غربی (<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">Western Union</span>)،&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">TT</span>&nbsp;و<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">PayPal</span>&nbsp;را ترجیح می دهند – چرا که این پرداخت ها قابل ردیابی نمی باشند. خریدارانی که خریدهای کلانی را انجام می دهند باید مطلقا پرداخت های خود را بصورت&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">LC</span>&nbsp;انجام دهند. برای سفارش های نمونه و محموله های کوچک، خدمات امانی را در نظر بگیرید (مانند&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">Escrow.com</span>).</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۶</span>–&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">ارجاعات به مشتری را چک کنید</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">تامین کنندگان حرفه ای متوجه ارزش و قدرت ارجاعات مشتریان هستند. پیش از نهایی کردن یک سفارش، از تامین کنندگان بخواهید تا اسامی و اطلاعات تماس برخی از خریداران رضایتمند خود را در اختیار شما قرار دهند. شما می توانید، ابتدا با درخواست اطلاعات خریدارانی از کشور خودتان، در صورت وجود، شروع کنید. اگر پاسخ مثبت دادند ارجاعات مشتریان کشور خودتان را دریافت کنید. اگر نه، از آنها بپرسید در چه کشورهایی دیگری فروش داشته اند و اطلاعات برخی از آن مشتریان را دریافت کنید.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><strong style="font-size: 9pt;">۷-مراقب قیمت های غیر قابل باور باشید</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">یکی از ابزار تطمیع کلاهبرداران، عرضه محصولات در قیمت های حقیقتا غیر قابل باور است. اما، دلیل این که آنها می توانند چنین قیمت های پایینی بدهند این است که شما هرگز آن محصولات را دریافت نخواهید کرد – بنابراین چه اهمیتی دارد که قیمت فروش چقدر است؟ این را در نظر بگیرید : اگر معامله ای بیش از آن خوب به نظر می رسد که واقعی باشد، احتمالا واقعی نیست.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۸</span>–&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">صحت محصولات مارک دار را بررسی کنید</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">چین معروف به فروش نسخه های کپی شده از محصولات مارک، از جمله ساعت، وسایل الکترونیکی، کفش، کیف های دستی، باشگاه گلف و غیره است.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">در عین حال، تعدادی از تولید کنندگان محصولات مارک مشروع چینی، مقادیر مازاد تولید خود را بصورت غیر قانونی بفروش می رسانند. خریداران باید توجه داشته باشند که یک شرکت چینی ممکن است با وجود ارائه یک گواهی که نشان می دهد حق تولید اقلام مارک را دارد، بصورت قطعی اجازه&nbsp; فروش آن دسته از اقلام را نداشته باشد. جمله بندی های گواهی را به دقت بررسی کنید.</p><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">تامین کنندگان چینی برای خریداران، فرصت های واقعی از صرفه جویی در هزینه را فراهم می کنند. فقط به یاد داشته باشید که بدون هدایت مناسب بررسی های دقیق عواقب تصمیمات، شما به معامله ای کورکورانه وارد شده و خود را در خطر قرار می دهید.</li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">مانند بقیه جاهای دنیا، اغلب کسب و کارها حرفه ای هستند. با کمی تحقیق، خریداران می توانند با اطمینان، معامله کرده و روابط کاری ارزشمند را توسعه دهند.</li></ul><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">نکات بسیار خوبی وجود دارند تا پیش از آنکه برای تامین کننده ای پول ارسال کنید، در مورد آنها شخصا تحقیق کنید.</li></ul><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">هرکسی میتواند ویترین مغازه اش را با محصولاتی عالی زیبا کند تا از بین آن ها انتخاب کنید، ولی آن چیزی که داخل مغازه است حساب است.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">یک روش خوب برای اعتماد به تامین کنندگان، این است که وب سایت خودشان را به مدت سال ها و نه ماه ها بصورت آنلاین داشته باشند، فیلتر کردن بازخورد های بد از اینترنت می تواند مدتی دوام بیاورد، بنابراین در مقابل وب سایت های جدید زیر یک سال، بیشتر طرف احتیاط را بگیرید.</p><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">زمانی که شما به یک شخص یا تامین کننده واقعا اطمینان دارید، شما می توانید هر نوعی از پرداخت را برای او ارسال کنید، چرا که شما می دانید هیچ مشکلی از نظر امنیت این پول وجود ندارد، تامین کنندگانی که کسب و کارهای بلند مدت دارند و دارای شهرتی خوب هستند مشکلی برای کسب و کارشان از نظر محصولات بی کیفیت و خدمات مشتری بد بوجود نخواهند آورد، اما زمانی که شما با کلاهبرداران معامله کنید، آنها به شما قول دنیا را خواهند داد، اما چیزی که اغلب خواهند خواست پرداخت هایی مانند&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">W/U</span>&nbsp;بدون امنیت برای خریدار خواهد بود، شاید خریداران، پرداخت از نوع&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">PayPal</span>&nbsp;را ترجیح دهند اما یکبار دیگر این برای تامین کنندگان واقعی خوب است نه برای تامین کنندگانی که حساب خود را پس از این کلاهبرداری خواهند بست.</li></ul><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۹</span><strong style="font-size: 9pt;">–&nbsp;</strong><strong style="font-size: 9pt;">روش های ایمن تری از پرداخت را در نظر بگیرید</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">پرداخت هایی مانند&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">COD</span>&nbsp;یا&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">LC</span>&nbsp;برای خریداران بهتر به نظر می رسند، اما به یاد داشته باشید که تفکری شفاف داشته باشید، چه چیزی داخل صندوق یا جعبه هست؟، حتی اگر شما سفارش یک&nbsp;&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">DVD</span>&nbsp;را بر مبنای&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">COD</span>&nbsp;ترتیب دهید، زمانی که اقلام برسند، شما جعبه را باز می کنید و نگاه میکنید که آیا<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">DVD</span>&nbsp;سالم به نظر می رسد یا نه، هزینه را به مسئول تحویل پرداخت می کنید، سپس&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">DVD</span>&nbsp;را امتحان می کنید، هیچ محتوایی داخل&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">DVD</span>&nbsp;نیست، این کلاهبرداری قدیمی است اما مردم بسیاری را گرفتار کرده است.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">&nbsp;</p></div><div class="s-heading-tpl-nyn05" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; text-align: justify;"><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">ترجمه اختصاصی و ویرایش توسط&nbsp; ققنوس</p></div></div> text/html 2017-10-16T08:49:50+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری ترانسشیپ چیست؟ http://seasun.mihanblog.com/post/143 <p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">رویه ترانشیپ عملا ترکیبی از 2 یا تعداد بیشتری ترانزیت می باشد که با توجه به هدف مورد نظر&nbsp;تعداد ترانزیت ها متفاوت خواهد بود. مزیتی که در رویه ترانشیپ نسبت به ترانزیت ایجاد شده است&nbsp;اظهار یک ترانزیت و عدم نیاز به اظهار مجدد برای ترانزیت های بعدی مرتبط با ترانزیت اولیه می&nbsp;باشد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">از آنجائیکه اکثر اطلاعات اظهارنامه ترانزیت اول با ترانزیت های مرتبط بعدی یکسان است با این&nbsp;تفاوت که حامل تغییر می یابد یا کالای اظهارنامه ترانزیت اول بصورت بخش بخش در چند اظهارنامه&nbsp;ترانزیت حمل خواهد شد. در نتیجه می توان با استفاده از رویه ترانشیپ اطلاعات مشترک اظهارنامه&nbsp;ها را از طریق سیستم منتقل نمود و بدین ترتیب نیازی به اظهار مجدد نخواهد بود.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><h3 style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کاربردها</span></h3><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">1 .حمل کالاهای چند مقصدی: بدین صورت که برای ارسال 2 یا چند محموله که در مجموع&nbsp;ظرفیت یک وسیله نقلیه(قطار،تریلی،…) را اشغال می کنند به مقصد شهرهای نزدیک به هم (&nbsp;نسبت به فاصله از مبداء ) ، یک گمرک که نزدیک به شهرهای مقصد باشد بعنوان گمرک&nbsp;میانی انتخاب می شود و پس از تخلیه در انبار و تفکیک قبض انبار (بصورت فیزیکی یا&nbsp;سیستمی / تحت عملیات گمرکی) هر محموله در یک وسیله نقلیه به سمت مقصد خود&nbsp;بارگیری می شود.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در رویه ترانشیپ می توان با وارد کردن قبض انبار جدید، گمرک میانی و&nbsp;گمرک مقصد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود. بدین ترتیب در بخش عمده مسیر به جای&nbsp;چند وسیله نقلیه از یک وسیله نقلیه استفاده می شود. مطابق شکل زیر:</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8309123426/%D8%AA%D8%B1%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%B4%DB%8C%D9%BE%D9%85%D9%86%D8%AA.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">2 .تغییر حامل: برای تغییرحامل، بعنوان مثال ازماشین به قطار، از قطار به ماشین و یا از ماشین&nbsp;ایرانی به خارجی و … نیازی به اظهار مجدد نیست و میتوان با همان شماره قبض انبار و تعیین&nbsp;گمرک میانی و مقصد، از سامانه پنجره واحد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">منبع:&nbsp;<a rel="nofollow" href="http://tarkhis.net/" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">http://tarkhis.net</a></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p> text/html 2017-10-16T04:21:55+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری منظور از تایید و تصدیق اسناد در بازرگانی خارجی چیست؟ http://seasun.mihanblog.com/post/139 <div><br></div><div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8309117376/%D8%AA%D8%B5%D8%AF%DB%8C%D9%82_%D8%A7%D8%B3%D9%86%D8%A7%D8%AF.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8309117376/%D8%AA%D8%B5%D8%AF%DB%8C%D9%82_%D8%A7%D8%B3%D9%86%D8%A7%D8%AF.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><h2 style="font-family: Tahoma; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">منظور از تایید و تصدیق اسناد در بازرگانی خارجی چیست؟</span></h2><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">اسنادی که در یک کشور صادر می شوند قبل از اینکه در کشور دیگر مورد استفاده قرار گیرند (یا به عبارت دیگر در کشور دیگر نیز اعتبار داشته باشند) باید به نحوی قانونی و یا تصدیق و تایید شوند. به این فرایند Legalization of Documents گفته می شود.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">این قاعده در مورد اسناد خرید و در بحث بازرگانی هم وجود دارد. فرض کنید که شما کالایی را از یک کشور خارجی خریداری می کنید. فروشنده همراه کالای شما یک سری اسناد و مدارک نیز می فرستد. از جمله این اسناد بارنامه، گواهی مبداء، گواهی بازرسی و سیاهه invoice می باشد. شما برای اینکه از صحت و اعتبار هر یک از این اسناد مطلع شوید می توانید از فروشنده درخواست کنید تا نسبت به Legalization اسناد اقدام کند. این عمل هزینه ای را برای شما در بردارد که فروشنده به پروفرمای خود اضافه می کند.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">?اما طرف خارجی چگونه اسناد را قانونی می کند؟</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">برای اینکار فروشنده اسناد خود را ابتدا به اتاق بازرگانی کشور خود برده و مهر اتاق بازرگانی کشور خود را پشت اسنادی که شما درخواست کرده اید می زند. سپس اسناد به کنسولگری کشور خریدار در کشور خارجی برده شده و در صورت صحیح بودن مهر قبلی، کنسولگری نسبت به تایید اسناد و مهر قبلی با الصاق مهر خود اقدام می کند.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">به جای واژه Legalization گاهی نیز از Authentication نیز استفاده می شود اما در مباحث بازرگانی و خرید خارجی بیشتر واژه اول مصطلح است.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">?مثال:</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">وقتی شما از فروشنده خارجی می خواهید که بعضی از اسناد را قانونی کند، بانک این درخواست شما را در اعتبار اسنادی (LC) که باز می کند وارد می نماید. بانک متن زیر را به LC اضافه می کند:</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">COMMERCIAL INVOICE IN 1 ORIGINAL AND 1 COPY OF WITCH TO BE CERTIFIED BY LOCAL CHAMBER OF COMMERCE OR NOTARIZED BY NOTARY BUBLIC, AND ORIGINAL TO BE LEGALIZED BY THE CONSULATE OF THE ISLAMIC REPUBLIC OF IRAN, INDICATING THE FOLLOWING AFFIDAVIT QUOTE THIS IS TO CERTIFY THAT THIS INVOICE IS CORRENT AND TRUE AND THE QUOTED PRICES ARE IN ACCORDANCE WITH THE CURRENT MARKET PRICE.[/url]</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">همانطور که در بالا خواندید بانک خریدار به فروشنده اعلام کرده است که سند سیاهه را در دو نسخه یکی اصل و یکی کپی می خواهد که هر کدام از آنها باید ابتدا در اتاق بازرگانی شهر فروشنده و یا دفتر اسناد رسمی تایید و سپس در کنسولگری ایران قانونی شود.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">اسناد در اتاق بازرگانی تایید می شوند زیرا اتاق بازرگانی وظیفه صدور کارت بازرگانی را بر عهده داشته لذا بهتر از هر مرجع دیگری می تواند نسبت به تایید اسناد شرکت ها اقدام کند. کنسولگری ایران تنها پس از بررسی مهر اتاق بازرگانی کشور مربوطه نسبت به تایید آن اقدام می کند.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">منبع:&nbsp;<a href="http://tarkhis.net/" style="font-size: 9pt;">http://tarkhis.net</a></span></p></div><div><br></div> text/html 2017-10-15T04:20:17+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری پروفرما (PROFORMA INVOICE) و استعلام_قیمت ( inquiry ) چیست و تفاوت بین آنها؟ http://seasun.mihanblog.com/post/138 <div><font size="2"><br></font></div><div><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://s8.picofile.com/file/8309116276/proforma_and_inqueri.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">در بحث خرید های خارجی دو موضوع داریم :</span><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">"پیشنهاد قیمت" (offer) و پروفرما ( که این دومی را با P/I هم نشان می دهند)</span><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">خودتان را یک کارشناس خرید خارجی تصور کنید که مدیرتان از شما خواسته فلان کالا یا جنس را از منابع خارجی استعلام قیمت کرده و بخرید. شما در اولین قدم باید تولید کننده یا فروشنده کالا را پیدا کنید. شاید هم از قبل فروشنده یا فروشندگان آن کالا را بشناسید، به هر حال شما از طریق ایمیل یا فاکس نامه ای برای فروشندگان می فرستید و در نامه از آنها می خواهید تا "پیشنهاد قیمت" خود را برای شما ارسال کنند. این همان چیزی است که خارجی ها به آن Offer می گویند.</span><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">اما به این عمل شما (یعنی استعلام قیمت) inquiry گفته می شود. فروشنده در جواب نامه شما قیمت مورد نظر خودش را می فرستد. در این جوابیه علاوه بر قیمت معمولا نحوه ارسال کالا (همون شرایطی که به آنها اینکوترمز می گویند ) و نحوه پرداخت (نقدی یا اعتباری) نیز اشاره می شود.&nbsp;</span><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">شما قیمت های مختلف را از فروشندگان مختلف می گیرید و بررسی می کنید. پیشنهاد قیمت یا offer فقط نقش اطلاع رسانی را دارد و از اعتبار قانونی نزد بانک یا سایر مراجع برخوردار نیست. ممکن است شما قیمت و شرایط یکی از فروشندگان را بپذیرید و یا با او وارد مذاکره شوید تا بعضی شرایط (قیمت یا ...) را تغییر دهید. در مرحله ای که مذاکرات نهایی شد شما از فروشنده که برنده شده است درخواست می کنید تا پروفرم خود را بفرستد. در پروفرم یا پروفرما اطلاعات بیشتری مکتوب است. از قبیل: نام و آدرس خریدار و فروشنده، شماره و تاریخ پروفرم / پروفرما، نام جنس به تفکیک آیتم ها و قیمت کلی یا قیمت تفکیکی برای هر یک از موارد اجناس و کالا ها، وزن کالا، ترم حمل (اینکوترمز)، سایر هزینه ها (مثل حمل، بیمه، آموزش، بسته بندی و ... اگر وجود داشته باشند)، زمان تحویل (مثلا 1 یا دو هفته بعد از دریافت پول یا L/C)، شماره حساب و سایر اطلاعات بانکی فروشنده (مثل SWIFT code) و امضا. پس پروفرما بسیار مفصل تر بوده و بعد از نهایی شدن مذاکرات صادر می شود و مبنای پرداخت پول برای بانک و یا احیانا دعاوی حقوقی قرار می گیرد.</span></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">منبع: کانال&nbsp;آکادمی امور گمرکی وبازرگانی بین الملل</font></span></p></div> text/html 2017-10-09T06:05:17+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری مرحله خرید خارجی ، از شروع تا خاتمه http://seasun.mihanblog.com/post/137 <div><br></div><div><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8308604092/Buying_and_selling.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱-&nbsp;</span><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">درخواست خرید:</strong><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;که یا از طرف واحد مهندسی یک شرکت به واحد بازرگانی ابلاغ می شود یا یک بازرگان مستقلا به امر واردات اقدام می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">منبع یابی:</strong>&nbsp;با توجه به نوع کالایی که می خواهیم وارد کنیم باید بدنبال فروشندگان و یا تولیدکنندگان آن محصول در خارج از کشور بگردیم که&nbsp;از روشهای مختلفی صورت می گیرد ۱- بررسی خریدهای قبلی و مشابه خودمان یا شرکت های همکار ۲- از طریق جستجو در اینترنت ۳- استعلام از اتاقهای&nbsp;بازرگانی&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ارسال سفارش خرید/ استعلام:</strong>&nbsp;معمولا به صورت کتبی از فروشنده استعلام می گردد که ممکن است استعلام مستقیم باشد و یا&nbsp;مناقصه برگزار شود. که در این استعلام نوع - تعداد - نحوه حمل و سایر موارد بازرگانی مورد درخواست از فروشنده ذکر می گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">دریافت پیش فاکتور:</strong>&nbsp;پس از دریافت پیش فاکتور از فروشنده موارد بازرگانی- قیمت و موارد فنی بررسی و تائید میگردد (در صورت نیاز به اخذ تائیدیه از کارشناس فنی).</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تائید فنی:</strong>&nbsp;در صورت نیاز به تائید فنی مشخصات محصول باید از طرف کارشناس مربوطه تائید شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تامین وجه:</strong>&nbsp;درصورتی كه خرید دیداری (نقدی)&nbsp;است كل مبلغ مذكور جهت واریز به حساب فروشنده توسط واحد مالی تامین می‌شود و در صورتی كه خرید از طریق اعتبار اسنادی است مبلغ به اندازه مبلغ پیش پرداخت تامین می‌گردد. (معمولا ۱۰ درصد می‌باشد) و مابقی مبلغ باید تا قبل از تاریخ معامله اسناد به بانک پرداخت گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">عملیات ثبت سفارش بازرگانی:</strong>&nbsp;كالا باید جهت ورود به كشور مجوز ورود داشته باشد كه این مجوز با ممهور شدن&nbsp;فرم های پر شده ثبت سفارش و دریافت كد ۸ رقمی صورت می‌پذیرد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">عقد قرارداد بیمه نامه حمل:</strong>&nbsp;با توجه به اینکه در کلیه ترم های خرید اینکوترمز عقد قرارداد بیمه حمل&nbsp;و هزینه&nbsp;آن&nbsp;با خریدار است و همچنین بیمه نامه یکی از&nbsp;الزامات درخواستی برای گشایش اعتبار&nbsp;اسنادی است. لذا خریدار باید از یکی از شرکت های بیمه ایرانی بیمه نامه حمل کالای خود را دریافت کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">عملیات بانکی:</strong>&nbsp;با توجه به نوع پرداخت خریدار با مراجعه به بانک درخواست کتبی پرداخت مستقیم به فروشنده و یا درخواست گشایش اعتبار می نماید.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۰-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">عقد قرارداد حمل و بازرسی:</strong>&nbsp;با توجه به ترم تحویل کالا و نیاز به بازرسی٬ خریدار همزمان با عملیات بانکی از شرکت های حمل و بازرسی استعلام قیمت کرده و پیرو آن اقدام به عقد قرارداد می نماید.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱1-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">سفارش ساخت/ارسال:</strong>&nbsp;بعد از دریافت سوئیفت از بانک مبنی بر ارسال وجه به فروشنده٬ خریدار سوئیفت مربوطه را همراه با درخواست ساخت&nbsp;یا ارسال (کتبی) به فروشنده ارسال می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۲-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ساخت و ارسال:</strong>&nbsp;فروشنده می تواند تا دریافت ابلاغیه از بانک منتظر بماند ولی معمولا روی حسن نیت شروع به ساخت یا ارسال می نماید. و کالا را در محل مذکور تحویل به شرکت حمل می دهد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۳-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تحویل اسناد حمل:</strong>&nbsp;فروشنده بعد از دریافت&nbsp;بارنامه صادر شده توسط شرکت حمل همراه با سایر اسناد حمل&nbsp;به بانک خود مراجعه و مبلغ درخواستی در&nbsp;اعتبار را درخواست می نماید. و بانک در صورت عدم مغایرت اسناد با متن اعتبار اسنادی موظف به پرداخت می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۴-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">نظارت برحمل:</strong>&nbsp;فروشنده بعد از دریافت بارنامه کپی بارنامه را به خریدار ارسال میکند تا خریدار ضمن اطلاع بر نحوه&nbsp;حمل&nbsp;و زمان آن نظارت می کند.&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۵-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تحویل کالا به گمرک:</strong>&nbsp;حمل کننده کالا را به گمرک تحویل می دهد و از گمرک قبض انبار دریافت می کند قبض انبار در دست حمل کننده باقی می ماند تا خریدار هزینه حمل را به شرکت حمل بپردازد. همچنین گمرک اعلامیه ای مبنی بر ورود کالا به آدرس خریدار ارسال می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۶-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ترخیص از گمرک:</strong>&nbsp;علاوه بر قبض انبار گمرک خریدار جهت ترخیص کالا از گمرک نیاز به مدارک حمل دارد که برای گرفتن مدارک حمل به بانک مراجعه کرده و مدارک را در قبال تسویه کل مبلغ اعتبار و کارمزد مربوطه دریافت می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">عملیات ثبت سفارش در وزارت بازرگانی</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">برای ورود کلیه کالاها&nbsp;(بجز بعضی از کالا هایی که ذکر آن در کتاب مقررات صادرات و واردات هر سال چاپ می گردد. مثل کالای همراه مسافر و کالاهای مورد مبادله در مناطق مرزنشین) باید مجوز وزارت بازرگانی اخذ گردد. فرمهای ثبت سفارش در وزارت بازرگانی وقتی ممهور به مهر بیضی شکل می گردد بمعنی مجوز ورود تلقی می گردد:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مدارک زیر جهت ثبت سفارش در وزارت بازرگانی الزامی است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱- کارت عضویت: جهت عضویت در اداره ثبت سفارش نیاز به داشتن&nbsp;کارت بازرگانی و واریز مبلغی به حساب آن اداره می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲- فرم های پرشده ثبت سفارش با تایپ ماشینی&nbsp; ۵ نسخه (۳ نسخه در صورت خرید بدون انتقال ارز)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳- دو نسخه&nbsp;پرفورما: که یک&nbsp;نسخه از آن باید اصل باشد٬ و موارد الزامی هر پرفورما رعایت شده باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴- کاتالوگ مشخصات محصول: در صورت نیاز کارشناس مربوطه اداره ثبت سفارش باید کاتالوگ محصول به پیش فاکتور ضمیمه گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵- مجوز سازمان مربوطه در صورت نیاز: طبق کتاب مقررات صادرات و واردات کلیه اقلامی که نیاز به اخذ مجوز از وزارتخانه ای را دارند از عدد یک تا نه مشخص گردیده که هر عدد بیانگر وزارت خانه خاص می باشد. و عدم درج عدد و یا صفر بودن نشان دهنده مجاز بودن کالا می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مواردی که باید در یک پیش فاکتور Performa Invoice لحاظ گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱- نام شركت تولید كننده یا فروشنده و شماره تلفن</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲- مهر و امضای شركت فروشنده</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳- نام كامل شركت خریدار</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴- كشور&nbsp;و آدرس شركت فروشنده</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵- تاریخ صدور پرفورما و اعتبار پیشنهاد</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶- مدت زمان ساخت و حمل محموله</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷- شرح كالای مورد نظر و واحد شمارش</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸- قیمت واحد و كل</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹- نحوه پرداخت مبلغ و شماره حساب فروشنده</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۰- كد تعرفه گمركی مذكور در مقررات صادرات و واردات (سیستم هماهنگ شده)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۱- ترم تحویل كالا</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۲- محل بارگیری</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۳- شماره و نوع استاندارد بین المللی در صورت نیاز.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۴- موارد مربوط به بازرسی</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۵- مدت ضمانت محصول</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">16- درج شماره استاندارد</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اسناد حمل Shipping Documents</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اسناد حمل شامل مدارک زیر است:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱- گواهی مبداء Certificate of Origin سندی است كه توسط اتاق بازرگانی كشور فروشنده صادر می‌شود و دلالت بر این دارد كه كالا در كشور طرف فروشنده ساخته شده و معمولا از فروشنده درخواست می‌گردد گواهی مبدا توسط سفارت یا كنسول كشور خریدار تائید گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲- گواهی بازرسی Inspection Certificate: این گواهی بیان می دارد كه كالا از لحاظ كمی، كیفی و بسته بندی با شرایط موجود در پرفورما مطابقت دارد كه به این گواهی، (Verification Of Conformity) &nbsp;VOC</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">گواهی تطبیق گفته می‌شود</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳-&nbsp;لیست عدل‌بندی Packing List: لیستی است كه تعداد بسته‌ها، مقدار یا تعداد و واحد كالای موجود در بسته‌بندی‌های آماده برای بارگیری را مشخص می‌كند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴- پیش فاکتور Performa Invoice: &nbsp;پیشنهاد فروشی است&nbsp;كه موارد بازرگانی در آن لحاظ گردیده و با نسخه نهایی پیش فاکتور كه مورد توافق طرفین&nbsp;است ثبت سفارش انجام می‌شود و بعنوان قرارداد بین خریدار و فروشنده تلقی می‌گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵- بارنامه Bill of Lading: سندی است که توسط شرکت حمل صادر می شود٬ و اگر به نام هر کسی پشت نویسی شود صاحب کالا شناخته می شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶- کرایه نامه Freight Invoice: عبارت&nbsp;از سندی است كه نشان دهنده پرداخت كرایه حمل كالا&nbsp;توسط فروشنده می‌باشد. که یا پیش‌کرایه شده است Prepaid و یا پس‌كرایه Collect خواهد شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در ترمهای CFR یا C&amp;F و CIF ،DAF ،CPT،CIP ،DDU ،DDP ،DES&nbsp;،DEQ همچنانكه در بارنامه نیز قید گردیده كرایه پیش‌كرایه Prepaid شده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منبع:&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;مصطفی عربلو&nbsp;&nbsp;</span></span></p></div><div><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><br></span></span></div> text/html 2017-10-07T08:40:17+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری نقش آموزش نیروی انسانی در توسعه صنایع دریایی ایران http://seasun.mihanblog.com/post/136 <div><br></div><div><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8308438050/amozesh_daryanavardi.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">نقش آموزش نیروی انسانی در توسعه صنایع دریایی ایران</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;کلمات کلیدی:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">آموزش نیروی انسانی- توسعه صنایع دریایی- Unmanned ship- STCW95- ISM code</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;چکیده:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">روند کنونی توسعه صنایع دریایی بحث حائز اهمیتی است و مهم تر از آن تطبیق هر چه بیشتر با این تغییرات و پیشرفتهای تکنولوژیکی می باشد. آنچه می بینیم جهت گیری و حرکت صنایع دریایی جهان به سوی استفاده از تجهیزات اتوماتیک و پیشرفته بالاخص در صنعت کشتیرانی است.مسلماً هدف کشورهای دارای این صنعت نمی تواند مقابله با این پیشرفتهای فن آوری باشد و تنها راه، گام برداشتن در جهت هماهنگ کردن خود و همراستایی تمامی ارگانهای ذیربط با تغییرات و پیشرفتهای فن آوری است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;هر سازمانی برای نیل به اهداف، باید کادری از نیروهای لایق و کارآمد در اختیار داشته باشد. افراد برای ورود به هر صنعت و خدمتی به آموزش تخصصی و حرفه ای نیاز دارند تا دانش فنی و مهارتهای لازم را برای انجام شایسته وظایف محول به دست آورند. این آموزش ها به کارکنان کمک می کند تا نقش فعالتر و موثرتری در نیل به اهداف سازمان ایفا کنند.پس یکی از وظایف اصلی و حیاتی در هر سازمانی، آموزش افراد آن سازمان است. زیرا داشتن کارکنان ورزیده یکی از مهمترین عوامل در میزان کارایی و کارآمدی سازمان است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">سازمان بنادر و کشتیرانی نیز از این اصل مستثنی نیست.همانطور که در ششمین همایش صنایع دریایی نیز عنوان شد کمبود نیروی انسانی تحصیل کرده ومتخصص دریایی در آینده ای نزدیک، مشکلاتی را برای این صنعت ایجاد خواهد کرد. همراه با توسعه صنایع دریایی و دورنمای آن نیاز به سرمایه گذاری در آموزش و تربیت نیروی انسانی وجود دارد و برای توسعه و پیشرفت روزافزون صنایع دریایی کشور، پرداختن به بحث مطالعه و تحقیق در زمینه انتقال فن آوری و تبادل اطلاعات و حتی تکنولوژی های آموزشی بسیار پراهمیت است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">آنچه پیش بینی شده است در راستای کاهش نیروی انسانی بر روی کشتی های نسل آینده، به خدمه و ملوانان مربوط خواهد بود. با اینکه حتی کشتی های بدون سرنشین (Unmanned ship) پیش بینی شده اند، امکان بروز این نوع طراحی بعید به نظر می رسد که کشتی ها کاملاً بدون نیروی انسانی و توسط تجهیزات نرم افزاری و سخت افزاری اداره شوند، زیرا هر چه قدر هم که کاهش نیروی انسانی اتفاق بیفتد با توجه به امکان وقوع حوادث قهری حداقل وجود دو افسر بر روی کشتی ها لازم به نظر می رسد. از طرفی با توجه به مشکلات مربوط&nbsp; به زندگی دریانوردان و شرایط طاقت فرسای کار توأم با آب و هوای نامناسب، دریای مواج و مهمتر از همه شرایط روحی و دوری از اجتماع، برای دوام آوردن افراد اندک در کشتی نیز فکری اندیشیده شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در هر محیط و سازمانی، نیروی انسانی مسائل خاص خود را دارد و مطالعات نیروی انسانی از جایگاه بلندی در سازمان برخوردار است . انسانها هرگز شبیه یکدیگر نیستند. غریزه ذاتی هر فرد بر اثر دانش، آداب و رسوم و محیط زندگی و کاری دائماً در حال تغییر است. محیط های کاری و اجتماعی دریایی بسیار متفاوت با محیط های کاری و اجتماعی خشکی می باشند و محیط های فیزیکی می توانند به عنوان محدودیتهایی عمل کنند که البته بستگی به نحوه سازگاری فرد با محیط های جدید دارد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">روند توسعه جهانی ناوگان تجاری:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">افزایش ناوگان تجاری نشانگر رشد سالانه حمل و نقل دریایی است که در عین حال این افزایش ضرورتاً به معنای افزایش تعداد دریانوردان با نسبت مشابه نیست. عوامل موثر دیگری که در این زمینه نقش مهمی را ایفا می کنند عبارتند از:</span></p><ol style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به کارگیری کشتی های پیشرفته از نظر کنترل خودکار تجهیزات و ماشین آلات که سهم بسزایی در کاهش تعداد پرسنل این کشتی ها دارند.</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">افسران و ملوانان چند منظوره که با قابلیت های بالای خود توان انجام وظیفه در قسمتهای مختلف کشتی را دارند.</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تکنولوژی پیشرفته صنعت کشتی سازی و تولید کشتی های بسیار بزرگ نفتکش که مقادیر عظیم نفت را بدون افزایش تعداد پرسنل مورد نیاز حمل می کنند.</span></li></ol><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">براساس آخرین تحقیقاتی که در گروه مطالعات دریایی و حمل ونقل بین المللی دانشگاه کاردیف انجام گرفته، ناوگان جهانی از نظر تعداد، سالانه 1.12% و از نظر تناژ ،1.31% افزایش داشته است. این در حالی است که مشاغل دریانوردی کاهش3.10% را نشان می دهد. متوسط تعداد کارکنان دریایی در سال 1977 از 16.52 نفر برای هر کشتی به 10.35نفر در سال 1996 کاهش یافته که بنظر می رسد دلیل عمده آن پیشرفت فن آوری ساخت کشتی ها باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">آموزش، خاص افراد تازه وارد نیست بلکه برای دریانوردان با سابقه و با تجربه دریایی طولانی نیز باید بنا به ضرورت دوره هایی ترتیب داد. در واقع آموزش، خاص یک گروه یا منحصر به یک مقطع زمانی خاص نبوده، تمامی دریانوردان در طول عمر کاری خود باید به طور دائم و مستمر آموزش ببینند تا حداکثر کارایی و اثربخشی را داشته باشند.چنانچه سازمان نتواند نیروی انسانی مورد نیاز خود را از خارج سازمان تأمین نماید، تنها راه، آموزش یا حتی بازآموزی کارکنان موجود است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">"از آنجایی که نیازمندی های مراکز آموزشی دریایی یکی از اساسی ترین اهرم های رشد و توسعه صنایع نوپای دریایی ایران می باشد، جا دارد منطبق بر نیازمندی های آموزشی سازمان بین المللی دریاییIMO و در چارچوب مصوبه STCW95 که توسط مجلس شورای اسلامی ایران به تصویب رسیده است گام برداریم."در مورد این کنوانسیون در ادامه توضیحاتی خواهیم داد. اما آنچه مسلم است هدف این کنوانسیون به روز نمودن اطلاعات دریانوردان جهت بالا بردن استانداردهای ایمنی دریایی در زمینه حفاظت از جان مسافران و خدمه کشتی و ایمنی بار و فراهم نمودن مسیر امن دریانوردی و نهایتاً همان شعار پاک تر نمودن دریاها و اقیانوسها در سطح جهان می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در صد سال گذشته دریانوردان با رفتن به دریا تعلیمات خود را فرا می گرفتند. آنها کار خود را در سنین 12 تا 23 شروع می کردند و با گوش دادن و اطاعت کردن از فرامین و انجام دادن کارهایی که به آنها گفته می شد تعلیم می دیدند. در زمان حال آنها با یادگیری و بهره مندی از اطلاعات و علم کافی تبدیل به دریانوردانی لایق و شایسته در این چرخه می شوند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در قرن 18 و 19 آموزش دریایی به صورت تئوری و با فرم مشخصی برای افرادی که قصد افسر شدن را داشتند، درآمد که این آموزش با گذراندن زمانی در موسسات آموزش در خشکی فراهم می شد که اینگونه موسسات گاهی توسط دولت ها و گاهی توسط ارگان های دریایی اداره می شدند. اما در نیمه دوم قرن 20 مشخص گردید که این موضوع نیاز به الزامات بیشتری دارد. پس در موارد مختلف و در جاهای زیادی استانداردهایی برای کشتی های تجاری لازم بود.این نکته نه تنها از نقطه نظر ایمنی مهم بود بلکه باعث افزایش هزینه آموزش هم می شد. صاحبان کشتی ها از پرداخت هزینه تعلیم و آموزش کارکنان خود اجتناب می کردندکه این می توانست یک مزیت نسبت به رقبایشان باشد. در سال 1959،IMO وارد عمل شد و اولین عمل بزرگ آن ایجاد کنفرانس بین المللی زندگی ایمن در دریا در سال 1960 بود. یکی از قوانینی که توسط دولت ها پذیرفته شد مطمئن شدن از آموزش و تربیت دریانوردان در استفاده از دستگاههای کمک ناوبری وتجهیزات کشتی و تدبیر و هماهنگی به میزان کافی بود و از طرفی پیشنهاد اینکه IMO وILO با یکدیگر همکار ی تنگاتنگی در رسیدن به این اهداف داشته باشند. در پاسخ به این درخواست هیأت ناظران در ILO و MSC در IMO تاسیس شد. این کمیته در اولین نشست خود درسال 1964 مدارک ونوشته هایی در مورد راهنمایی برای آموزش و تربیت نیروی انسانی دریایی، طرز استفاده از دستگاههای کمک ناوبری و وسایل نجات و دیگر موارد اضطراری در دریا ارائه داد. در سال 1975،1977 و 1985 علی رغم موفقیت این مدارک طبق بررسی هایIMO در سال 1971اعلام شد که این مدارک نیاز به ارزیابی بیشتر و ارتقاء استانداردها دارد. این درخواست به MSC داده شد که توجه بیشتری به استانداردهای بین المللی و نگهبانی دریایی و آموزش و صدور گواهی نامه ها داشته باشد و نشستی در رابطه با پذیرش این موضوع برگزار شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کنوانسیون STCW 1978</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;در سال1978 کنفرانسی با حضور 72 کشور برگزار شد که بزرگترین کنفرانسی بود که توسط IMO برگزارشده بود و از طرفی اولین تلاش برای برقراری کمترین استاندارد ایمنی جهانی برای دریانوردان بود. پیش از این، این استانداردها از کشوری به کشور دیگر متفاوت بود. تأثیر و هدف کلی این کنفرانس&nbsp; درجهت افزایش کلی استانداردهای جهانی بود و به سطوح و رده های مختلف فردی ربطی نداشت. این الزامات برمی گردد به تصمیمات A.890 قوانین ایمنی پرسنل که در تاریخ 1990 جایگزین قانون قبلی A.481 در سال 1981 شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این قوانین در 28 آوریل 1984 به اجرا درآمد و توسط 144 کشور که 98.45 درصد کل تجارت حمل ونقل را تشکیل می داد تأیید شد. وقتی این قانون به مرحله اجرا درآمد از بین تمامی قوانین IMO توانست از استانداردهای جهانی بالایی برخوردار شود. اما در 8 سال گذشته علی رغم پذیرش گسترده جهانی این قانون نتوانست آن طور که باید به هدف اصلی خود دست پیدا کند. به نظر می رسد دلیل اصلی شکست، بیان کلی آن باشد که تنها به رضایت مدیران می انجامد و این امر باعث تفاوت چشمگیری بین استاندارهای شرکتهای مختلف گردید و کارآمدی خود را از دست داد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در این صنعت نیاز به وجود انعطاف پذیری بیشتر در آموزش و تربیت افراد و تربیت دریانوردان واجد شرایط باتوجه به تغییر تقاضا دارای اهمیتی ویژه است کمبود اعتبار قوانین و مسایل سیاسی و توجه عمومی به دلایل مشکلات صنعت کشتیرانی باعث ایجاد انتقادها نه تنها درمورد این قوانین بلکه درمورد خود IMO نیز شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;STCW95:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;&nbsp;کنوانسیون استانداردهای آموزشی، صدورگواهینامه و نگهبانی در دریا.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">طبق قوانین بین المللی، شناسنامه دریانوردی تنها به کسانی تعلق می گیرد که بتوانند از عهده امتحانات تخصصی و دوره های عملی برآیند و از طرفی دارای سلامتی عمومی همراه با تأیید سازمان اجرایی مربوطه در هر کشور باشند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کنوانسیون STCW در سال 1978 در راستای استاندارد کردن سطح آموزش و مهارت های لازم برای دریانوردان در سطوح مختلف ایجاد شد و حداقل آنچه برای صدور گواهینامه شایستگی دریانوردی لازم است را معین می کند . به این کنوانسیون در سال 1995 اصلاحیه&nbsp;ای بر اساس نیاز های دریانوردی ایمن کشتی ها خورد و از سال 2002 لازم الاجرا شد . تمام کشورهای تعلیم دهندۀ دریانورد باید اصلاحات انجام شده در راستای تطبیق با آن را به اطلاع IMO برسانند . در اصل&nbsp; یازدهم بخش (1) الف، ب، ج ، د ، ه از کنوانسیون STCW ذکر گردیده است که در زمینه ارتقا و بهبود&nbsp; بخشیدن مهارت و آموزش دریانوردان جهت رفع نیاز های کشور های در حال توسعه ، ضرورت دارد که مساعدت و حمایت بین المللی از طرف موسسات و یا مراکز آموزشی متعهد این کنوانسیون صورت پذیرد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یک بازبینی محدود در مورد قوانین، توسط کمیته ایمنی دریایی در سال 1993 انجام گرفت و باعث طرح یک بازبینی جامع و کلی شد. این باز بینی در تاریخ 1995 پایان پذیرفت. مهمترین اهداف بازبینی به قرار زیر است:</span></p><ul type="disc" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">انتقال تمامی الزامات فنی به صورت مفصل به اعضا</span></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بیان صریح مهارت ها و قابلیت های لازم</span></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شرایط لازم کاپیتان ها و افسران و دیگر رده کارکنان که مجاز به اشتغال بر روی کشتی ها می باشند.</span></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تکمیل صحیح قوانین و کیفیت آموزشی و فعالیت های مربوط به صدور گواهی نامه ها</span></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">قابل اجرا کردن اصلاحیه ها برای تمامی قسمت ها و بخش ها بدون کمترین تأخر</span></li></ul><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline; font-size: small;">فصل اول:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">فصل دوم:</span>&nbsp;کاپیتانها و بخش عرشه</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">فصل سوم:</span>&nbsp;بخش موتورخانه</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">فصل چهارم:</span>&nbsp;ارتباطات رادیویی و اجزای آن (بخش رادیویی)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">فصل پنجم:</span>&nbsp;الزامات آموزش های خاص برای پرسنل انواع خاص از کشتی ها</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">الزامات خاصی معرفی شده است که به آموزش و کیفیت پرسنل کشتی های مسافربری رو- رو مربوط می شود. سابق بر این فقط الزامات خاصی برای پرسنل تانکرها در کنوانسیون STCW وجود داشت. این تغییرات به این دلیل ایجاد شد که گروهی از متخصصان و کارشناسان پیشنهادی را برای بالا بردن ایمنی کشتی های مسافربری رو- رو داده بودند واین جوابی بود بر این پیشنهاد. پرسنل کشتی های مسافربری&nbsp; می بایست آموزشهایی در زمینه تکنیکی و همچنین آموزشهایی را در زمینه رفتار انسانها و مدیریت بحران ببینند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">فصل ششم:</span>&nbsp;اضطرارها، موارد ایمنی پیشرفته، مراقبت های پزشکی و وظایف در عملیات نجات.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اصلاحیه های 1995:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به دلایل آیین نامه ای، تصمیم گرفته شد که مقاله ها و پبشنهادات اصلاح نشوند مگر این که "رأی مثبت" بیاورند. یعنی هر اصلاحیه لازم است رای موافق دو سوم اعضا را داشته باشد و سپس اجباری می شود که البته این مراحل روندی وقت گیر دارد و ممکن است چندین سال طول بکشد. ما می توانیم بسادگی با تمرکز بر روی ضمیمه های تکنیکی، از "پذیرش تلویحی یا ضمنی" قوانین استفاده کنیم . تحت چنین شرایطی اصلاحیه ها توسط یک کنفرانس پذیرفته می شوند و در مدت کمتر از یک سال یا حداکثر دو سال قابل اجرا و اجباری می شوند. مگر اینکه آن اصلاحیه ها بوسیله اعضاء کافی رد شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اصلاحیه های 1994</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">25 ماه می؛ تاریخ لازم الاجرا شدن: اول ژانویه 1996</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;اصلاحیه جایگزین فصل 5 که مربوط به آموزش مخصوص پرسنل کشتی های تانکر می باشد، شامل مفاد جدیدی است. در حالی که تغییر مفاد اصلاحیه STCW که به مرحله اجرا درآمد از اهمیت ویژه ای برخورداربود، این مهم تشخیص داده شد که الزامات نام برده شده در این کنفرانس دارای اهمیت ویژه ای در صنعت حمل ونقل دریایی برخوردار است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شرکت هایی که از انجام این مفاد خودداری کردند دچار مشکل شدند زیرا گواهی نامه هایشان در کشور های دیگر قابل قبول نبودند. به این ترتیب ترغیب کشورها برای&nbsp; پیوستن به این کنوانسیون یا به اصطلاح " لیست سفید " افزایش یافت. این کنوانسیون در سال 2000 در IMO به ثبت رسید. هفتاد وسومین جلسه کمیته سازمان MSC که از تاریخ 27 نوامبر تا 6 دسامبر به طول انجامید به بررسی آزمون ها و آموزش هایی که توسط مدیران MSC انجام شده بود پرداخت که این امر به ملحق شدن 71 کشور دنیا با دانستن شریط مذکور به IMO انجامید.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کشورهایی که پرچم آنها جزء لیست سفید هستند از قبول دریانوردانی که گواهینامه آنها توسط کشورهایی که خارج از لیست سفید هستند صادر شده است، معذور می باشند. در غیر این صورت قبول گواهینامه این دریانوردان بایستی طبق مفاد کنوانسیون مورخه یکم فوریه 2002 به تأیید برسد. در تاریخ یکم فوریه 2002 تعداد 95 گواهی نامه به افسران و کاپیتان ها اعطا گردید و این گواهینامه های صادر شده طبق مقررات STCW در سال 1978 &nbsp;تا زمان باطل شدن آن معتبر می باشند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تأکیدی که شده بود مبنی بر یکسان بودن مفاد کنوانسیون برای تمام اعضاء آن بود. به این دلیل که بعضی از کشورها ممکن است موسسات آموزشی دریانوردی نداشته باشند و دراین امر وابسته به کشورهای دیگری که گواهی نامه صادر می کنند، می باشند. به همین ترتیب بعضی از کشورها ممکن است به صدورگواهینامه های خاصی بپردازند. در واقع موجودیت کشورهایی که در لیست سفید وجود دارند ربطی به موارد مذکور ندارد. صدور گواهینامه توسط کنوانسیونSTCW برای کارکنان دریا که دارای گواهینامه معتبر می باشند ربطی به ملیت آنها ندارد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کشورهایی که در ابتدا عضو لیست سفید نبودند با رسیدن به استانداردهای تعیین شده در مفاد کنوانسیون، قادر به اعلام موجودیت در این لیست می باشند. ثبت نام های گواهینامه ها در مراحل اولیه یکی از قوانین ذکر شده در STCW است که برای هر شخص در سیستم حمل و نقل یک ISM code در نظر گرفته می شود که این خود یکی از مواد امنیتی موجود در این کنوانسیون می باشد، اگرچه خصوصیات فنی بیانگر اهمیت استانداردهای دریانوردان می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تخمین زده شده است که 80% خسارت های&nbsp; دریایی به دلیل اشتباهات انسانی است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;نتیجه گیری:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;اکنون که گام های موثری در جهت توسعه صنعت دریایی کشور عزیزمان ایران برداشته شده و بسیاری از شرایط رشد در این بخش استراتژیک صنعت فراهم است لازم است در جهت تطبیق با فن آوری های روز در بخش آموزش دریانوردان متخصص و نیروی انسانی آگاه به پیشرفت ها وتغییرات محیطی نیز گامی برداشته شود و مهم تر از آن این که این حرکت ها در جهت آموزش افراد و بالا بردن سطحح علمی آنها به صورت دائم و مستمر باشد .</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p></div> text/html 2017-10-04T02:35:17+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری کانتینر و بیمه کالا http://seasun.mihanblog.com/post/134 <p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8308082050/Container_Security_Best_Practices_Part1_1520x1080.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8308082050/Container_Security_Best_Practices_Part1_1520x1080.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بطور كلی سه ششم كانتینرهای مورد استفاده در جهان متعلق به شركت های لیزینگ می باشد و دو ششم دیگر متعلق به شركتهای كشتیرانی و باقی متعلق به دیگر مالكان است.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;"><strong style="font-size: 9pt;">&nbsp;بیمه كالا و كانتینرها<br style="font-size: 9pt;"></strong></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اساسا بیمه كالا تنها ادعاهای صورت گرفته در رابطه با خسارات وارده به كالا را پوشش می دهد. بطوراستثنا اگر توافق خاصی صورت گرفته باشد، ممكن است منافع مالك محموله درون كانتینر، با در نظر گرفتن كانتینر بعنوان بسته بندی از طریق قرار گرفتن در شمول مسئولیت خسارت بیمه شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">منافع موجود در كانتینر لیزینگ اصولا بیمه نیست. هدف بسته بندی كمك به حمل ونقل كالاها و محافظت از آنها در مقابل خسارت احتمالی می باشد. اگر عمل بالا صورت بگیرد، اغلب خسارت به بسته بندی وارد می شود و نه به كالاهای درون آن.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">از اصول كلی قانون بیمه حمل ونقل منتج می شود كه: اگر خود بسته بندی ارزش ذاتی جداگانه ای نداشته باشد، هیچ خسارت مستقلی رخ نمی دهد. بنابراین كاغذ بسته بندی(كارتن) كه به عنوان محافظی مانع از آسیب به كالا در طول حمل ونقل شده و&nbsp; بعد از رسیدن كالا دور انداخته می شود، نمی تواند مبنای درخواست خسارت قرار گیرد. اگر كالاها به مقصدشان برسند، تنها سوالی كه باقی می ماند این است كه كه آیا كالاها با توجه به اینكه بسته بندی آسیب دیده است، صدمه دیده اند یا خیر. &nbsp;این مسئله همچنین در مورد دیگر موارد بكار می رود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">تنها به ادعایی می توان توجه كرد كه در آن كالاها صرفا به علت صدمه دیدن بسته بندی ارزش خود را از دست داده اند. غذاهای كنسرو شده و كالاهایی با برندهای مشخص نمونه هایی از این نوع می باشند. مثال دیگر سیمان است كه ارزش معمول تجاری آن تنها در كیسه های اصلی آن است. اگر سیمان بخاطر اینكه كیسه های اصلی صدمه دیده است، به شكل اصلی خودش در كیسه های بدون علامت فروخته شود، بطور خودكار از لحاظ ارزشی آسیب دیده است. در موارد اینچنینی، پرداخت خسارت ممكن است علی رغم اینكه صدمات محدود به كیسه ها است، پرداخت شود. در غیر اینصورت، اگر ارزش مجزایی در بیمه نامه یا فاكتور برای بسته بندی تعیین شده باشد (بطور مثال بشكه ها یا كانتینرها)، خسارت ممكن است تنها برای صدمات وارد شده به بسته بندی پرداخت شود. این مسئله تنها زمانی كاربرد دارد كه انتظار برود دوره زندگی بسته بندی طولانی تر از یكبار استفاده برای حمل ونقل باشد(قابلیت استفاده مداوم یا چند مرتبه ای داشته باشد).</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">موضوع كاملا متفاوت دیگر هزینه تعمیر یا جایگزینی بسته بندی، هنگامیكه مجبورند آنرا در طول مسیر انجام دهند، می باشد. ممكن است برای جبران خسارت در مقابل چنین هزینه هایی بتوان ادعا كرد، البته نه به شكل صدمات بسته بندی بلكه بعنوان از دست دادن فرصت حداقل سازی هزینه ها كه صرف بازگرداندن كالاها به شكل قابل حمل ونقل شده است و همچنین جلوگیری از وقوع خسارات در ادامه سفر بیمه شده، می باشد. &nbsp;برای اینكه این ادعا مجاز و قابل قبول باشد، بسته بندی باید در آغاز سفر به شكل رضایت بخشی صورت گرفته باشد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;اگر سفر تكمیل شده باشد یا باقی مانده سفر تحت پوشش بیمه قرار نداشته باشد، بیمه گر مسئولیت جبران این خسارات را قبول نخواهد كرد زیرا قرارداد بیمه منقضی شده است و زیانهای بیشتری را نمی توان بیمه كرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بعلت ابهام و نامعلومی در استفاده از بیمه كالا جهت بیمه كردن كانتینر بعنوان بسته بندی، بهتر است بیمه بدنه جداگانه ایی با در نظر گرفتن شرایط خاص برای بیمه كانتینر تهیه شود. تا جائیكه به منافع مالك مربوط است، پوشش بیمه ثانویه ممكن است توسط بیمه كالا و بیمه كانتینر و بدنه فراهم شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8308082084/dameged_container.jpg" alt="" data-mce-src="http://s8.picofile.com/file/8308082084/dameged_container.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كانتینرها و بیمه بدنه كانتینر</span></strong></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كانتینرها را نمی توان براحتی بعنوان بدنه یا كالا تعریف كرد. جهت سهولت در تشخیص آنها از بیمه، كانتینر حمل كالا، شرایط خاصی بعنوان شرایط یا كلوذهای بدنه شناخته می شود. با این وجود ماهیت كالا بعنوان یك عامل غالب باقی می ماند، به همین دلیل شرایط خاص باید مطابق با شرایط بیمه كالا مزبور باشد. بنابراین، بطور كلی، كانتینرها بعنوان بسته بندی تحت پوشش بیمه كالا قرار نمی گیرند اما بجای آن بوسیله بیمه تمام خطر خاص كه شامل شرایط خاصی برای بیمه كانتینر است، این كار صورت می گیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">با این حال خسارت تنها برای صدمات وارده به تجهیزات و تارپولین(پارچه کرباسی قیراندود و عایق در برابر آب) كه در اثر یك حادثه مستقیم ناشی از ماشین آالات حمل و نقل یا به گل نشستن كشتی باشد، پرداخت می شود. اگر اجاره كننده ریسك را قبول كند، شرایط خاص ممكن است برای كانتینرهای لیزینگ نیز بكار برده شود. با این وجود، جهت روشن ساختن این موضوع، باید این مسئله بطور صریح در "شرایط و مقررات نوشته شده " عنوان شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">مسئولیت شركت حمل ونقل</strong></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">1-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; كانتینرهای تهیه شده بوسیله فرستنده</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كانتینرهایی كه بوسیله فرستنده محموله تهیه می شود، خواه فرستنده از كانتینرهای خود استفاده كند یا از كانتینرهای كرایه ایی یا استیجاری، او از كانتینر بعنوان یك بسته بندی استفاده می كند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">شركت های حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا و كانتینر تحت شرایط حمل مربوطه می باشند، زیرا هنگام محاسبه میزان مسئولیت وزن ناخالص بعنوان وزن كلی كه شامل بسته بندی نیز می باشد، در نظر گرفته می شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">2-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; كانتینرهای تهیه شده بوسیله حمل كننده</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">در این رابطه چندین وضعیت مختلف قابل تصور است، كه آیا حمل كننده از كانتینرهای خود استفاده می كند یا از طرف سومی آنرا اجاره كرده یا به امانت گرفته است:</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">3-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; كانتینرهای نصب شده دائمی</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر كانتینرها بطور دائمی روی شاسی یك كامیون نصب شده باشند به این معناست كه كاملا به آن ثابت شده اند، و جزء اساسی از وسیله ی نقلیه محسوب می شوند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مربوط به حمل ونقل است. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی باشد، زیرا قرارداد حمل تنها مربوط به كالا می باشد&nbsp; و كانتینر را در برنمی گیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">4-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; كانتینرهای استیجاری</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر با درخواست فرستنده، حمل كننده مطابق گفته فرستنده كانتینر قابل حمل را مهیا سازد كه بطور ثابت به وسیله نقلیه متصل نباشد، برای مثال قصد فرستنده این است كه در طول سفر كانتینر بین چند وسیله نقلیه قابل انتقال باشد (حمل ونقل تركیبی)، حمل كننده عموما درخواست مبلغ بیشتری برای تسلیم و تحویل دادن كانتینر می كند. این امر موجب افزایش مبلغ توافق نامه&nbsp; اجاره بین حمل كننده و فرستنده می شود. شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب حمل ونقل است. موضوع خسارت وارده به كانتینر بوسیله مفاهیم قرارداد اجاره تحت پوشش قرار می گیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">5-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; كانتینرها بعنوان تجهیزات حمل ونقل فرعی(كمكی)</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر حمل كننده جهت تسهیل حمل ونقل بدون هیچگونه توافقی برسر شرایط خاص عنوان شده در بالا، برای فرستنده كانتینر تهیه كند، قرارداد حمل ونقل بعنوان یك قانون تنها به حمل ونقل كالای درون وسیله نقلیه مناسب مربوط می شود. شركت حمل و نقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب می باشد. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی شود زیرا قرارداد حمل ونقل تنها به كالا مربوط است و شامل كانتینر نیست.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">مسئولیت انبار كردن بسته بندی ها</span></strong></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">حمل و نقل و جابجایی كالاها توسط قوانین و مقررات ملی و بین المللی كه حداقل شرایط لازم را برای كار با كالا، وسیله نقلیه و غیره فراهم می كند، تحت پوشش قرار می گیرند. راهنمای مقررات عمومی بوسیله توافق نامه های خصوصی تكمیل شده و شرایط تجارت یا داد و ستد را مشخص می كند. بسته بندی دقیق و علامت گذاری كالاها برای ارسال، باید با بسته بندی، چیدن در انبار، مهار سازی و بازكردن بسته بندی بطور صحیح همراه باشد. هنگامیكه كالای خطرناك حمل می شود باید تمهیدات و تدابیر اضافی در رابطه با بسته بندی، برچسب زنی، اسناد و.... صورت بگیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">درصد بالایی از كالاها توسط حمل ونقل تركیبی از طریق جاده، راه آهن، دریا و هوا جابجا می شوند كه كانتینرها یا دیگر واحدهای حمل ونقلی در طول سفر به دفعات ترانس شیپمنت شده یا از وسیله ایی به وسیله ی دیگر جابجا می شوند. در طول سفر تنها بعلت بازرسی كردن بعضی محل ها ممكن است اشكالاتی در بسته بندی، برچسب زنی، انبار كالا و مهار سازی ایجاد شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">از آنجا كه كوچكترین بی دقتی ممكن است منجر به صدمات جدی شود، برای اینكه حمل و نقل بی زیانی داشته باشیم نیازمند متخصصان بسته بندی و مهار سازی هستیم. در این نوشتار سعی در توجه به این كم كاری ها كه می تواند مبنایی جهت اقامه دعوی برای جبران خسارت باشد، داریم. &nbsp;این موضوع ساختار مشابه موضوعات اصلی در رابطه با قوانین حمل دارد، بعضی از آنها را می توان در جزئیات بیشتر توضیح داد. قوانین اساسی(پایه ایی)، كه بطور فراوانی مورد ارجاع قرار می گیرند درون موارد زیر قرار دارد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">راهنمای بسته بندی CTU</span></strong></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">راهنمای بسته بندی كالاها، غیر از كالاهای فله، به داخل یا خارج از واحد حمل ونقل كالا(CTU)، قابل كاربرد برای عملیاتهای حمل و نقل بوسیله همه ی شیوه ها و&nbsp;حمل ونقل دریایی، 17 فوریه 1999.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">این راهنما با راهنمای تجدید نظر شده بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود جایگزین شده است. مخفف (CTU) برای واحد حمل ونقل كالا بكار می رود كه معنایی مشابه معنای (ITU) "واحد حمل و نقل" چند وجهی دارد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">این راهنما جایگزین نسخه تجدید نظر شده راهنمای بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود شده است. واژه واحد حمل ونقل كالا(<strong style="font-size: 9pt;">C</strong>argo&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">T</strong>ransport&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">U</strong>nit/CTU) مشابه واژه واحد حمل ونقل تركیبی(<strong style="font-size: 9pt;">I</strong>ntermodal&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">T</strong>ransport&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">U</strong>nit/ITU) می باشد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كانتینرهای خالی در بنادر</span></strong></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">مقدمه راهنمای بسته بندی CTU خاطر نشان می سازد كه استفاده از كانتینرها، سوپ بادیها، وسایل نقلیه یا دیگر واحدهای حمل ونقلی بطوراساسی خطرات فیزیكی را كه كالاها با آن مواجه هستند كاهش می دهند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">با این وجود آنان تاكید می كنند كه بسته بندی نامناسب و غیراصولی كالاها درون یا بیرون از CTU یا مهارسازی نادرست كالاها منجر به وقوع حوادث خواهد شد كه ممكن است همراه با آسیب های انسانی در طول جابجایی و حمل ونقل CTU باشد. علاوه بر آن صدمات قابل توجهی ممكن است به كالاها یا CTU اضافه برآن وارد شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">همچنین تاكید می كند كه شخصی كه كالا را بسته بندی و مهار می كند غالبا آخرین فردی است كه قادر به دیدن درون یك CTU قبل از اینكه بوسیله دریافت كننده در مقصد باز شود، می باشد. در حقیقت مقدمه سعی در عنوان این موضوع دارد كه:</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اكثر افرادی كه در زنجیره حمل و نقل قرار دارند به میزان زیادی از مهارت این افراد تاثیر پذیرند.</span></p><ul type="disc" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; text-align: justify;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی و دیگر استفاده كنندگان از جاده اگر CTU از طریق جاده حمل شود.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كاركنان راه آهن و دیگر افراد، اگر CTU از طریق ریلی حمل شود.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">خدمه شناورهای فعال در آبراهه های داخلی، اگر CTU از این طریق حمل شود.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">پرسنل جابجایی كالا در پایانه های داخلی هنگامیكه CTU از یك وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر منتقل می شود.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كارگران باراندازها هنگامیكه CTU بارگیری و تخلیه می شود.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">خدمه كشتی كه اغلب همراه با CTU تحت شرایط سخت حمل ونقل قرار می گیرند.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">آنهایی كه CTU را باز می كنند.</span></li></ul><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">همه ی افرادی كه دارای شرایطی مشابه افراد بالا هستند و مسافران ممكن است بعلت ضعف بسته بندی كانتینر، سوپ بادی و وسیله حمل ونقل، در خطر قرار گیرند، خصوصا زمانیكه كالای خطرناك جابجا می شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر كانتینرها بوسیله مهر وموم بسته شده باشند، برای رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی ممكن نیست كه بسته بندی و مهارسازی را بازدید و بررسی كنند. حتی اگر واحد حمل ونقل به راحتی قابل بازدید باشد، باز هم &nbsp;امكان بازرسی تنها محدود به قسمت هایی از &nbsp;محموله كه در كنار درب های كانتینر است، ممكن می باشد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كانتینرهایی كه بطور نامناسب پر شده اند ایمنی وسیله نقلیه جاده ایی را كاهش می دهند بطور مثال بعلت تغییر وزن درون كانتینر، ممكن است وسلیه نقلیه واژگون شود. كانتینرهایی كه بر روی تریلر‌ حمل می شوند اگر بطورمناسبی مهار نشوند یا بارگیری درون كانتینر درست نباشد خطر زیادی را ایجاد می كنند. سوزن بان ها و دیگر كاركنان راه آهن مسئولیتی برای چك كردن CTU كه درست بارگیری شده باشد، ندارند. وظیفه بازرسی آنها ممكن است تنها به بررسی مهارسازی مناسب CTU ها روی واگن ها ختم شود، اما كاری به وضعیت درون CTU قفل شده ندارند. اگر نقصی در CTU روباز مشاهده شود، فرد مسئول مطمئنا مداخله خواهد كرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بارگیری نامناسب و مهارسازی ناكافی ممكن است كاركنان راه آهن، سوزن بان ها، مسافران و دیگران را در خطر قرار دهد. كالاهایی كه بطور مناسب مهار نشده اند عموما در كنار دیواره های انتهایی CTU در اثر جابجایی یا حتی در طول دیواره های كناری در طول حمل ونقل ریلی، خرد شده و آسیب می ببینند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">از خدمه پایانه ها نمی توان انتظار داشت كه CTU را كه به آنها تحویل داده اند مورد بازرسی قرار دهند. خدمه پایانه ها هنگامیكه مجبور به جابجایی كالاها از یك وسیله به وسیله ی نقلیه دیگر می باشند و همچنین كارگران&nbsp; بارانداز در هنگام تخلیه و بارگیری CTU ، در اثر بسته بندی نامناسب و مهارسازی ناكافی در خطر هستند. &nbsp;تا جائیكه به حمل ونقل دریایی مربوط است، دستورات و قواعد كشتی هیچگونه امكانی برای اثرگذاری در نحوه ی بارگیری CTU و چگونگی مهار آنها در آن بطور روزانه ندارد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">در اوایل كشتیرانی كانتینری، حداقل بازدیدِ گاه به گاه افسر كالا از وضعیت كانتینرهای تحویلی جهت حمل در بنادر امری رایج بود. امروزه، بعلت حجم زیاد كالاها، زمان laytime(زمان تخلیه و بارگیری توافق شده در قرارداد اجاره کشتی) كوتاه در بندر و كاهش تعداد خدمه، این امر خیلی بندرت صورت می پذیرد. امروزه بعلت هزینه، عملیاتهای طولانی بازرسی &nbsp;و چك كردن كانتینرها بوسیله متخصصان شركت های كشتیرانی یا ارزیابان خسارت منصوب شده توسط حمل كننده ها حذف شده است. در واقع بندرت كانتینرها پیش از بارگیری درون كشتی توسط متخصصان مورد بازرسی قرار می گیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;"><em style="font-size: 9pt;">گاهی، سازمان هایی نظیر پلیس دریایی اقدام به چك كردن محل های روی&nbsp;</em><em style="font-size: 9pt;">CTU</em><em style="font-size: 9pt;">&nbsp;های حامل كالاهای خطرناك می كند. نتیجه چنین بازرسی هایی شوكه كننده است. حدود 70 درصد كانتینرها، سوپ بادی ها، تریلرها و دیگر واحدهای حمل ونقل كالا دچار نواقص آشكار هستند.</em></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">ار نقطه نظر قانونی، بازرسی از طرف كشتی غیرضروری است، زیرا افرادی كه اقدام به پر كردن كانتینر می كنند مسئول اطمینان یافتن از این هستند كه همه ی مقررات رعایت شده باشد. در مورد كانتینرهای حامل مواد خطرناك چنین سازگاری باید حتی از طریق امضاء نمودن گواهینامه بارگیری كانتینر مورد تایید قرار گیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بنابراین، در مورد كانتینرهای FCL/FCL و FCL/LCL، فرستنده معمولا مسئول است. این مسئله در بارنامه با كلوذ"shipper's load, stowage and count" «بارگیری، شمارش و چیدمان بار طبق اظهار فرستنده» عنوان می شود. در مورد كانتینرهای LCL/FCLو LCL/LCL&nbsp; كسانی كه در امر بارگیری دخیل هستند مسئول شناخته می شوند. با توجه به مسئولیت قانونی آنها عواقب ناشی از هرگونه قصور یا فروگذاری، را تا آنجا كه توسط مشتری ایجاد نشده باشد متحمل می شود. اگر مردم یا محیط در اثر بسته بندی ناكارآمد كانتینر آسیب ببینند، آنهایی كه مسئولند ممكن است مورد تعقیب قانونی قرار گیرند. این خطر خصوصا زمانیكه كالاهای خطرناك بسته بندی یا بارگیری می شوند بسیار زیاد است.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بطور تئوری، برای خدمه كشتی بررسی مهارسازی كالا تنها زمانی ممكن است كه CTU بطور روباز مورد استفاده قرار گرفته باشد مانند كانتینرهای تخت(Flat rack،(Platform و غیره و هنگامیكه كالا بوسیله پوشش های اضافی نظیر پوشش برزنتی یا دیگر پوشش ها كه مانع از دیدن می شوند، پوشیده نشده باشد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">افرادی كه CTU را باز می كنند (تخلیه می كنند) آخرین افراد در زنجیره حمل ونقل هستند كه ممكن است بعلت نواقص بارگیری، بسته بندی و مهارسازی نادرست یا ناكافی كالا دچار حادثه و خطر شوند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;"><em style="font-size: 9pt;">راهنمای بسته بندی (بارگیری)&nbsp;</em><em style="font-size: 9pt;">CTU</em><em style="font-size: 9pt;">&nbsp;خطراتی كه افراد مسئول بازرسی&nbsp;</em><em style="font-size: 9pt;">CTU</em><em style="font-size: 9pt;">&nbsp;مانند پلیس ها، ارزیابان خسارت و بازرسان كالا را با توجه به شغل آنها تهدید می كند، ذكر نكرده است.</em></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر كانتینری با كالاهای خطرناك بارگیری شد، این بارگیری باید در محدوده درب های كانتینر صورت بگیرد. اگر برخلاف آن این كالاها در زیر كالاهای دیگر و بدور از دید بارگیری شود، بدون اینكه در این مسئله به پارگراف، بند با نكته ایی از قوانین و مقررات یا راهنمایی های مربوط به حمل و نقل &nbsp;ریلی مراجعه كنیم، باید توجه داشت كه حتی در این نوع حمل ونقل ها نیز اطمینان از بسته بندی و بارگیری صحیح و مهارسازی كافی وظیفه فرستنده می باشد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بسته بندی یا بارگیری نادرست و مهارسازی ناكافی كانتینر بارگیری شده ممكن است طرف های دخیل دیگر را بعلت جابجایی و خرد شدن كالا درطول دیواره های كانتینر دچار خطر ساخته و وسیله نقلیه حمل كننده كانتینر را واژگون سازد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بطور معمول، حتی اگر كانتینرها، سوپ بادی ها و... بطور مناسبی بارگیری شده و مهروموم شده باشند نمی توان علیه حمل كننده CTU درباره خسارت&nbsp; وارده اقامه دعوی كرد. حال این موضوع كه آیا در طول سفر وسیله نقلیه مزبور دارای قابلیت و آمادگی سفر بوده و بطور ایمن و صحیح كار كرده است جای سوال دارد؟!</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">معمولا قرار داد مربوط به راننده كامیون، تنها برای حمل CTU كاربرد دارد. وظیفه راننده كامیون ، اگر وزن كل بار با وزن بارگیری شده روی هر محور متناسب بوده و از قفل شدن مناسب CTU و متصل شدن آن به كامیون بدرستی مطمئن شود در رابطه با بارگیری صحیح و ایمن CTU انجام شده می باشد. اگر یك وسیله نقلیه مهرو موم شده باشد، راننده كامیون به هیچ طریق هیچگونه دخالتی در نظارت، اثرگذاری یا حتی چك كرد بسته بندی و مهارسازی بار نخواهد داشت.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">زیان های و خسارات ناشی از این نواقص بسته بندی را نمی توان از نقطه نظر مسئولیت او اقامه كرد اما بجای آن می توان در حوزه مسئولیت فرستنده اقامه نمود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر راننده كامیون در هنگام تحویل CTU یا بعد از آن بعلت اثراتی كه بر هدایت وسیله نقلیه او می گذارد متوجه نواقص آشكاری شود، باید سریعا آنرا منعكس نماید.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">با این وجود عاقلانه است كه از فرستنده، اطلاعات و دستورالعمل مناسب را درخواست نمود. در مورد CTU هایی كه مهروموم نشده اند یك بازرسی داخلی چشمی (بدون استفاده از هیچ تجهیزات خاصی) توصیه می شود. هرگونه مشكل كلی ممكن است كشف شود. در عمل بازرسی های اینچنینی بندرت انجام می شود اما ممكن است تا حدودی راننده را مسئول كند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">فرستنده باید همیشه از بارگیری و مهارسازی كالا به نحو ایمن جهت حمل ونقل اطمینان حاصل كند، زیرا او نه تنها مسئول صدمات وارده به كالا است بلكه صدمات وارده به وسیله نقلیه یا جراحات وارده به افراد در اثر فروگذاری او از انجام وظیفه اش رخ می دهد. متن زیر ازبخش 22 كد حمل ونقل جاده ایی آلمان آورده شده است:</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">در بارگیری با مد نظر قرار دادن محدودیت ها و دیگر تجهیزات، محموله باید بگونه ای بارچینی شود كه در طول حمل ونقل ایمن بوده و بطور ویژه ای مهار شده باشد كه از افتادن یا ریزش و ایجاد اختلال و صداهای قابل اجتناب حتی در زمان ترمز ناگهانی و ..جلوگیری كند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">این نوشته بسیار كلی بوده و نظر یا دیدگاه شخص یا گروه خاصی را بیان نمی كند. با این وجود گویای نكاتی است كه باید توسط همه ی افراد مسئول در بارگیری وسایل نقلیه جاده ایی رعایت شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p> text/html 2017-10-03T02:47:39+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری اصلاح ماده 90 راهی برای حذف شرکت های کاغذی و کلاهبرداران مالیات گریز http://seasun.mihanblog.com/post/133 <div style="text-align: justify;"><br></div><div><p class="rtejustify" style="text-align: center; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8308047300/%DA%A9%D9%84%D8%A7%D9%87%D8%A8%D8%B1%D8%AF%D8%A7%D8%B1%DB%8C.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حسین ارس زاده ، کارشناس گمرکی کشور در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی&nbsp;<a rel="nofollow" href="http://www.farsnews.com/" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">خبرگزاری فارس</a>&nbsp;گفت: پس از اضافه شدن 1000 کارگزار در سال 95 به چرخه ترخیص کالا از گمرک کشور و افزایش تعداد کارگزاران گمرک به حدود3000 نفر، رئیس وقت گمرک از کارگزاران در جهت تخصصی کردن امور گمرکی و نیز واگذاری ترخیص کالای شرکت های حقوقی به کارگزاران گمرک جهت از بین رفتن کارت های بازرگانی اجاره ای و شرکت های کاغذی و روشن تر شدن وضعیت ترخیص کالا و مالیات آنها حمایت کردند .</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وی افزود: در این راستا نامه‌ای به هیات دولت برای اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده 190 قانون امور گمرکی ارسال شد اما هیچ گاه در دولت سابق این امر بررسی و محقق نشد. این در حالی است که حدود 3000 هزار کارگزار گمرک چشم به راه محقق شدن این اهداف از سوی وزیر جدید اقتصاد هستند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این کارشناس گمرک با برشمردن استدلال های قانونی و فواید اجرای این طرح گفت: اساسا صدور پروانه در هر زمینه شغلی به معنی پذیرفتن تخصصی بودن آن شغل است و فلسفه صدور پروانه جلوگیری از ورود افراد غیر متخصص در آن حیطه شغلی و سازمان دهی و کنترل کردن افرادی است که به آن شغل می‌­پردازند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مثال این موضوع صدور پروانه برای وکلای دادگستری، پروانه کارگزاری بورس، پروانه کارگزاری بیمه، پروانه تاکسیرانی، مجوز بنگاه ­های املاک، مجوز شرکت ­های حمل و نقل و هزاران نمونه از این دست است.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ارس زاده با طرح این پرسش که آیا به صرف ثبت کردن یک شرکت و تبدیل شدن به شخصیت حقوقی می ­توان وارد حیطه‌ های شغلی شد، ادامه داد: با ثبت یک شرکت مشاوره حقوقی و بدون پروانه وکالت معتبر دفاع از حقوق افراد را در دادگاه های صالحه را چگونه می توان پذیرفت؟</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ارس زاده افزود: متأسفانه در ایران به دلایل فرهنگی و همچنین ضعف ساز و کارهای نظارتی ،کنترلی و بازدارنده با وجود تصریح قانون به جلوگیری از ورود افراد به حیطه‌های تخصصی، این امر در بسیاری از مشاغل صورت می­ گیرد که موجبات تضییع حقوق دارندگان پروانه­ های تخصصی را فراهم می­آورد.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به گفته وی دولت به عنوان بازوی اجرائی حاکمیت با تدوین و اجرای ماده190 آ.ا.ق.ا.گ. خود باعث و عامل تضییع حقوق کارگزاران گمرکی شده و رسما و قانونا به افراد غیر متخصص به صرف داشتن شخصیت حقوقی امکان ورود به حیطه تخصصی امور گمرکی داده است و عملاً به یک فعل غیر قانونی و جاهت قانونی بخشیده است.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ارس زاده با ادعای اینکه اوج ترویج بی قانونی در تبصره این ماده قانونی قابل مشاهده است گفت: حتی جهت مراجعه به مراجع رسیدگی به اختلافات گمرکی از جمله کمیسیون اختلافات گمرکی و کمیسیون تجدید نظر که خود عملاً نوعی محاکم قضائی هستند الزامی به داشتن هیچ پروانه ­ای نیست و افراد می­ توانند هر شخصی را به وکالت از خود به این محاکم معرفی کنند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وی ادامه داد: با بررسی آمار واردات و صادرات کشور متوجه می­‌شویم که بخش عمده­‌ای از واردات و صادرات چه از لحاظ حجمی و چه ارزشی توسط اشخاص حقوقی صورت می­‌گیرد که آئین­‌نامه اجرایی به آنها اختیار داده تا عملیات گمرکی را از طریق کارمندان خود انجام دهند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این در حالی است که بخش دهم از ق.ا.گ. مصوب 1390.8.22 مجلس شورای اسلامی با عنوان کارگزار گمرکی مشتمل بر 5 ماده قانونی و 5 تبصره می ­باشد که دلالت بر اهمیت موضوع کارگزاری برای قانون­گذار دارد. در صورتی که در متن قانون فوق هیچ اشاره­ای به کارمندان اشخاص حقوقی جهت انجام تشریفات گمرکی نشده است و فقط در ماده 190 و تبصره 3 ماده 58 آ.ا.ق.ا.گ. به این مورد اشاره شده است.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ارس زاده با بیان اینکه انجام تشریفات گمرکی توسط اشخاص حقوقی و کارمندان آنها، جای تأمل دارد، گفت: آیا قانون گذاران متوجه حساسیت این امر نشده ­اند؟ یا اینکه قانون­گذار وظیفه تقنین را حسب منطق‌ذاتی و براساس ماده 128 قانون ا.گ. به عمل آورده و این امر را به دست خبرگان این شغل یعنی کارگزاران سپرده‌اند و به همین دلیل در جای دیگری از قانون سخنی از کارمندان اشخاص حقوقی که متاسفانه در حال حاضرعمده عملیات واردات و صادرات کشور را در اختیار دارند، نشده است.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وی با برشمردن عواقب و اثرات این اقدام تصریح کرد: به این ترتیب با وجود کارمندان اشخاص حقوقی نقش کارگزاران گمرکی که متخصصان واقعی این حیطه هستند بسیار کمرنگ شده و اساسا وجود آزمون با پیش شرط­ های مشخص و صدور پروانه کارگزاری توسط گمرک ایران عملی عبث و بیهوده و خارج از منطق است.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p class="rtejustify" style="text-align: center; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8308047292/%D8%B4%D8%B1%DA%A9%D8%AA_%DA%A9%D8%A7%D8%BA%D8%B0%DB%8C.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><br></strong></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تاسیس شرکت­ های کاغذی جهت انجام امور گمرکی</strong></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ارس زاده با اشاره به وجود شرکت های کاغذی عنوان کرد: با توجه به اینکه ماده 190 آ.ا.ق.ا.گ به اشخاص حقوقی مجوز انجام تشریفات گمرکی توسط کارمندان خود را داده است، شرکت­های کاغذی بسیاری بدون داشتن پروانه تخصصی کارگزاری ثبت و شروع به فعالیت در این زمینه کرده‌اند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به این شکل که این شرکت­ها با اعضای هیات مدیره غیر واقعی، فوت شده یا نا آگاه با دریافت مبالغی ناچیز تاسیس شده&nbsp; و سپس مبادرت به دریافت کارت بازرگانی می‌کنند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کالاهای درخواستی مشتریان را به نام همان شرکت وارد کرده، توسط کارمندان همان شرکت نیز به لطف وجود ماده 190 آیین نامه از گمرک ترخیص می­‌کنند. به عبارتی کارت بازرگانی خود را اجاره می ­دهند .در بسیاری از موارد برای کارمندان این شرکت­ها حق بیمه تامین اجتماعی نیز پرداخت نمی­‌شود.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به باور وی شرکت ­های کاغذی اظهارنامه فروش فصلی و اظهارنامه ارزش افزوده و حتی اظهارنامه عملکرد به دارایی ارائه نمی­‌دهند و معمولا عمری بیش از یکسال ندارند لذا از تمام امکانات موجود جهت تخلفات گمرکی اعم از کم اظهاری، اظهار خلاف واقع، قاچاق و غیره استفاده می‌‌کنند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اگر آمار تخلفات عمده گمرکی در سال های اخیر بررسی شودمشخص می­ شود که اکثر این تخلفات توسط این نوع شرکت­ها و با استفاده ازاین کارت­های بازرگانی صورت می­گیرد .</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">لزوم اشتغال به کار متخصصان</strong></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این کارشناس گمرکی کشور افزایش نرخ بیکاری در رشته‌­های تخصصی را یکی از معضلات جامعه امروز ایران دانست و افزود: در شرایطی که در ایران فارغ التحصیلان بسیاری از رشته‌­ها متقاضی کار و استخدام در ادارات دولتی، مؤسسات و نهادها و ارگان­ ها هستند آیا وجود ماده 190 آئین‌­نامه اجرایی ق.ا.گ. موجب بیکاری بسیاری از کارگزاران گمرکی که طبق قانون حداقل دارای مدرک کاردانی امور گمرکی یا کارشناسی سایر رشته ­ها هستند نخواهد شد؟</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وی در خاتمه گفت: یکی از معضلات گمرک در سال­های اخیر طولانی بودن پروسه ترخیص کالا است. آنطور که کارشناسان گمرک ایران اذعان می‌کنند یکی از دلایل طولانی شدن پروسه ترخیص گمرکی کالا عدم دانش اشخاص و ترخیص کاران و نه کارگزاران در شروع فرایند گمرکی است و اقدامات اشتباهی که از آنها سر می­ زند یکی دیگر از اصلی ­ترین دلایل اطاله زمان و همچنین افزایش هزینه‌ ها برای اشخاص و دولت است. از آن مهم تر در بسیاری موارد باعث می­ شود که حق اشخاص یا دولت ضایع شود. این موارد می­ توانند آثار شومی بر سیستم اقتصادی و به‌ خصوص در زمینه واردات و صادرات کشور به همراه داشته باشند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منبع:&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px;">http://fna.ir/a0yxrm</span></span></p></div> text/html 2017-09-25T04:44:27+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری مجیك پایپ چیست؟ چه عواقبی دارد و پیشگری از آن http://seasun.mihanblog.com/post/132 <div style="text-align: justify;"><font size="2"><br></font></div><div><p dir="RTL" style="text-align: justify; font-family: Tahoma; line-height: 18px;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307384100/discharge_at_sea.jpg" alt="" width="888" height="296" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8307384100/discharge_at_sea.jpg" style="border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style=""></font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br data-mce-bogus="1" style=""></font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">هیچ چیز به اندازه ی آلودگی های نفتی نمی تواند حسن شهرت كشتیرانی را به مخاطره بیاندازد. در حقیقت دیگر صنایع بندرت دچار حوادثی اینچنینی می شوند كه تا این حد تاثیر منفی در افكار عمومی می گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقیت یا موفقیت كم و حتی عدم همكاری مناسب میان سازمانهای ذیربط به معنای عدم مسئولیت پذیری شركت های دریایی محسوب می شود.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">البته این موضوع دلیل منطقی دارد. آلودگی نفتی كلیه متغیرهایی را كه برای تحریك خشم عموم، نگرانی سرمایه گذاران و انتقاد شدید رسانه ها لازم است، دارا می باشد. تنها به سه نمونه طی دو دهه قبل توجه كنید:</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style=""><font size="2">Sea Star</font></strong></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">این حادثه در اثر برخورد سوپرتانكر سی استار با تانكر برزیلی&nbsp;<em style="">Horta Barbosa</em>&nbsp;در تاریخ 19 دسامبر 1972 در خلیج عمان رخ داد و منجر به پخش 115 هزار تن نفت در این آبها شد. هر دو كشتی در این حادثه آتش گرفتند و خدمه كشتی ها را ترك كردند. علی رغم تلاش برای حفظ كشتی در نهایت در تاریخ 24 دسامبر كشتی سی استار در آبهای خلیج فارس غرق شد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;<strong style="">اكسون والدز (Exxon Valdez)</strong></font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">در تاریخ 24 مارس 1989 نفتكش اكسون والدز در&nbsp;Bligh Reef&nbsp;در آبهای آلاسكا به گل نشست و منجر به نشت 10.8 میلیون گالن نفت به درون آبهای سرد منطقه شد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">این فاجعه زیست محیطی حدود 250 هزار پرنده دریایی، حداقل 250عقاب و بیش از 20 نهنگ را كشت. اكسون حدود 6.75 بیلیون دلار خسارت دید و هنوز دارای رتبه 35 در بین حوادث بزرگ دنیا در زمینه آلودگی دریایی می باشد.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; font-family: Tahoma; line-height: 18px;"><strong style=""><font size="2">Rockens</font></strong></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">این فاجعه در در 20 ژانویه 2004 &nbsp;در اثر غرق شدن كشتی&nbsp;Rockens&nbsp; رخ داد و در اثر نشت چندین هزار لیتر نفت و سوخت در سواحل نروژ منجر به مرگ هزاران پرنده و جانور دریایی شد.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; font-family: Tahoma; line-height: 18px;"><strong style=""><font size="2">Prestige</font></strong></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">فاجعه پراكندگی نفت از كشتی پرستیژ در سال 2002 در سواحل اسپانیا تنها باعث شد كلوب پی اند آی لندن 27 میلیون دلار هزینه كند و بطور تقریبی هزینه پاكسازی سواحل Galician چیزی بیش از 3.2 میلون دلار برآورد می شود.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">البته نمونه های زیاد دیگری نیز همراه با عكس های تكان دهنده آنها از آسیب هایی كه به محیط زیست وارد ساخته اند وجود دارد. بطور خلاصه آلودگی های نفتی در حال ایجاد تصویری منفی از صنعت كشتیرانی در افكار عمومی است.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style=""><font size="2">The magic pipe</font></strong></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">مجیك پایپ چیست؟</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">لوله های فرعی مخفی كه بطور غیر قانونی در كشتی برای تخلیه مواد نفتی، روغن و ضایعات به درون دریا استفاده می شود و از آنجاییكه آلوده كردن دریا طبق قوانین و مقررات مشخص ممنوع می باشد، مجیك پایپ نیز در زمره تخلف از قانون بوده و علاوه بر جریمه های مالی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">این نوع از آلودگی های نفتی با مقیاس بزرگ، باعث افزایش آگاهی و برقراری قوانین و مقررات بیشتر توسط كشورها شده است. از جمله این مقررات می توان به جریمه های سنگین مالی كه دولت های اروپایی برای تخلیه مواد نفتی از كشتی ها به دریا بعنوان عمل غیر قانونی در نظر گرفته اند نام برد كه حتی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد. مسئولیت نیز از محدود شدن به افسران و خدمه فراتر رفته و مالك كشتی را نیز در برگرفته است. &nbsp;در حال حاضر می توان علیه مدیریت ناوگان و حتی چارترر اقامه دعوی كرد. در این مورد ایلات متحده به نسبت سختگیرتر است.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اما تنها نشت مواد نفتی از تانكر های بزرگ دلیل خدشه دار شدن اعتبار صنعت كشتیرانی نیست. در حقیقت بیشتر اخبار منتشره، در مورد آلودگی های نفتی كوچكی است كه در اثر عدم نگهداری مناسب یا حتی بدتر از آن در اثر حوادث مربوط به لوله های غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا(the magic pipe) یا بطور كلی آلودگی عمدی ایجاد می شود. &nbsp;متاسفانه این نوع حوادث افزایش یافته و حتی می توان نمونه هایی از این اخبار را در رسانه های غیر مرتبط با كشتیرانی نیز مشاهده كرد و این به معنای افزایش خسارات و محكومیت ها است.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">بطور مثال در نوامبر 2005 حادثه ای مربوط به این نوع لوله های تخلیه غیر قانونی در بندر نیوجرسی ایالات متحده بوسیله كشتی آتلانتیك بریز كه مالك آن شركت سنگاپوری بنام Walleniuse Ship Management PTE Ltd. بود رخ داد. سر مهندس كشتی بعد از اینكه در دادگاه بعلت استفاده از مجیك پایپ جهت تخلیه مواد نفتی و دیگر آلاینده ها مایع به دریا و تخطی از قانون ایالات متحده در رابطه با جلوگیری از آلودگی نفتی ناشی از كشتی ها مقصر شناخته شده و محكوم به بیش از یكسال زندان شد. شركت مالك بعنوان گناهكار مسلم پذیرفته شد و 5 میلیون دلار جریمه بعلاوه 1.5 میلیون دلار هزینه پاكسازی برای او تعیین شد. جریمه ها به همین جا ختم نشد و قرار شد هر 12 كشتی حمل خودرو این شركت به مدت سه سال از طرف شخص مستقلی كه در هر زمان امكان دسترسی به كشتی هایی كه با ایلات متحده تجارت می كنند را داشت، مورد بازرسی قرار بگیرند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">این حادثه یك استثنا نیست و حتی در مكانهایی چون لنگرگاه نیوجرسی كه همه قوانین مربوط به آلودگی های دریایی اجرا و نظارت می شود باز این اتفاق رخ می دهد. &nbsp;مثلا سر مهندس كشتی Magellan Phonix كه مالك آن ژاپنی است بعلت تخلیه لجن در آب به یكسال زندان و كشتی تایوانی شركت Evergreen International S.A. مجبور به پرداخت 15 میلیون دلار به 5 ایالت بعلت چند مورد تخلیه های غیرقانونی خود شد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">در حقیقت علی رغم علنی بودن محدودیت های قانونی دقیق و سخت و اجرای آن، اینگونه اتفاقات در همه جا به وقوع می پیوندد. بطور مثال طی سالهای 2003 تا 2006 حدود 28 كشتی كه در سواحل فرانسه اقدام به تخلیه غیرقانونی مواد آلاینده به دریا كرده بودند وجود داشته است. در سپتامبر 2005حدود 800 هزار یورو صرف پاكسازی مواد نفتی شناور روی آبهای سواحل بریتانی(بخشی از شمال غربی فرانسه كه دماغه ى بزرگی در جنوب دریاى مانش را تشكیل می دهد) شده است. كشتی كانتینری Maersk Barcelona نیز مثال خوبی در این زمینه است كه چگونه مسئولیت قانونی برای اینگونه از فعالیتها تغییر كرده است. هرچند كل هزینه ناشی از حادثه بنام كشتی Maersk ( كشتی تحت مالكیت Munia Mobiliengesellschaft بود و تنها تحت اجاره Maersk ) بود اما 90 درصد هزینه را V.Ship كه بعنوان مدیر كشتی بود تامین نمود.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">حادثه Maersk Barcelona موضوع مهم دیگری را مطرح كرد: خدشه دار كردن اعتبار یك شركت. شیوه نهادهای غیر دولتی(NGOs) این است كه با تمركز بر روی فعالیت نام های تجاری رهبر آنها را در هنگام بروز مشكلات اجتماعی و محیطی محكوم كنند و مسلما رسانه ها نیز در چنین وضعیتی سعی در بازار گرمی خود خواهند داشت. بطور مثال Maersk و Wallenius بعنوان نام های تجاری مطرح در این صنعت بعلت ارتباط با این حوادث مورد توجه رسانه ها قرار گرفته و از آنها انتقادات شدیدی شد، همانند Nike و Gap در مورد بكارگیری كودكان در صنعت. در حالیكه شاید كشتیرانی های كوچكتر مورد انتقاد قرار نگیرند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">دانش اندك</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">چگونه می توان این عمل را متوقف كرد؟</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">برای آلودگی های نفتی بزرگ جوابهای بدیهی وجود دارد. تعمیر نامناسب، تانكرهای فاقد استاندارد و كشتی های تك جداره متهمان آشكار هستند، اما این نوع كشتی ها بسرعت از رده خارج شده و جای خود را به كشتی های مدرن با مالكان و كاربران خوب داده است. بیشتر آلودگی های نفتی ناشی از تانكرها امروزه مربوط به اشتباهات رخ داده در هنگام بارگیری و تخلیه در بنادر است و 90 درصد این اتفاقات منجر به پراكندگی كمتر از 7 تن مواد نفتی می شود. در واقع، كل مقادیر مواد نفتی پخش شده در هر سال ( طبق گفته فدراسیون بین المللی آلودگی نفتی مالكان تانكر "ITOPF" ) &nbsp;بطور چشمگیری در دو دهه اخیر كاهش یافته است: از 85 هزار تن در سال 1985 به تنها 17 هزار تن در سال 2005 رسیده است. این كاهش چشمگیر مرهون بكارگیری كشتی های مدرن و با كیفیت توسط فعالان این صنعت است.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اما حوادث تخلیه&nbsp; غیرقانونی مواد نفتی در دریا موضوع متفاوت دیگری است. این عمل حركتی آگاهانه است كه نیازمند همدستی بین خدمه و سر مهندس باتجربه و چیره دست می باشد. اما چرا با وجود لطمه زدن به اعتبار شركت و محیط زیست، مسئولیت قانونی و حتی جریمه های شخصی اینگونه اتفاقات هنوز ادامه دارد؟</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">از آنجایی كه امروزه مسئولیت نهایی به سمت مالكان و سازمانهای مدیریت ناوگان متمایل شده است این شركتها مسئول برنامه های اجتماعی و محیط زیستی می باشند. این موضوع مشكل بالقوه ای را در رابطه با شركت های چند ملیتی امروزی(بدون داشتن دانش كافی در رابطه با مدیریت بحران) مطرح كرده است. فرقی نمی كند كه مدیران ارشد بدانند كه چه اتفاقی در حال رخ دادن است و مقصر هستند&nbsp; یا (به احتمال زیاد) از اینكه چه اتفاقی در حال رخ دادن است، بی خبر باشند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اگر مدیران ارشد از نقض مقررات مطلع باشند و كاری نكنند، این موضوع مربوط به صداقت&nbsp; و درستی است. برای مثال، گزارش شده است كه گارد ساحلی ایالات متحده (USCG) دریافته است كه 7 كشتی مربوط به ناوگان شركت Ever Green &nbsp;مستقر در ایالات متحده از لوله های تخلیه غیرقانونی استفاده می كردند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اما چیزی كه محتمل تر است اگر مدیران ارشد یك شركت، اینگونه فعالیتها را تصدیق نكنند ( و من فكر می كنم كه این مسئله مربوط به اكثر شركتهای معتبر است) سوالی كه باقی می ماند این است كه چرا با وجود تكنولوژی و سیستم های مدیریت امروزی، آنها نمی دانند كه چه اتفاقاتی در حال رخ دادن روی كشتی های آنهاست.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">امروزه فناوری اطلاعات آنقدر پیشرفت كرده است كه تعمیر و عملیات را می توان بدرستی نظارت و ثبت كرد و اینگونه نقض مقررات بطور كامل توسط قوانین، كدها و استانداردهای صریح پوشش داده می شود(همه قبول دارند كه رهنمودهای قانونی كافی وجود دارد كه بتوان نتیجه گرفت استفاده از لوله های تخلیه غیرقانونی عملی است كه شركت نباید انجام دهد).</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">مسئولیت مشترك</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">دلایل مشابه زیادی برای اینكه چرا مدیریت بحران و مسئولیت مشترك بعنوان یك عمل مدیریتی بسرعت در دیگر صنایع نیز اهمیت یافته است، وجود دارد. در حقیقت، جنبش های صورت گرفته بخوبی نشان دهنده این موضوع است كه شركت های مطرح كشتیرانی ( و سهامداران آنها) متوجه شده اند كه مقررات و اندك رعایت اخلاقی به سادگی برای جلوگیری از رفتارهای نامناسب كافی نخواهد بود.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">چیزی كه دیگر صنایع یافته اند این است كه شركتها باید سلامت، ایمنی و فعالیتهای نگهداری و حفظ محیط زیست خود را از طریق شیوه های رسمی&nbsp; كه فراتر از رعایت قوانین محض است، &nbsp;نظارت كنند. طبق گفته CRRM شناسایی و اجتناب از خطر باید بخش اساسی از فعالیتهای روزمره جدای از فعالیتهای مربوط به جلوگیری از تاخیر و اداره كشتی را تشكیل بدهد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اما منظور CRRM در معنای واقعی برای مالكان و كاربران و مدیران كشتی چیست؟</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;سه نكته وجود دارد كه شركتها برای مبارزه با این مسائل باید آنها را مورد توجه قرار دهند:</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">نخست، درك فعالیتهای روی كشتی :</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">بسیاری از شركتها ادعا می كنند كه در حال حاضر كلیه فعالیتهای محیطی، ایمنی، رفاهی پرسنل و موضوعات امنیتی را روی كشتی نظارت می كنند&nbsp; اما تعداد كمی می توانند گزارشی از جزئیات این فعالیتهای صورت گرفته روی كشتی را تهیه كنند. افسران كشتی باید از میزان ضایعات موتورخانه، قوانین، موضوعات مربوط به نگهداری، حوادث مربوط به ایمنی، سطح آموزش خدمه تا جایی كه ممكن است مطلع باشند اما از آنجایی كه این اطلاعات بصورت تدریجی جمع آوری می شوند و در مستندات و دفاتر ثبت رخدادهای مختلف دست نوشت و همچنین اسناد كامپیوتری &nbsp;كشتی پراكنده هستند، بندرت این اطلاعات جهت اطمینان شركت و افسران موجود می باشد. با این وجود اطلاعات مورد نیاز مدیران ارشد باید در اختیار آنها قرار بگیرد تا پیش از وقوع&nbsp; هرگونه حادثه ای از آن جلوگیری بعمل آورند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">دوم، &nbsp;اطمینان از تركیب اطلاعات با استفاده از فناوری اطلاعات :</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">علی رغم فراوانی مقررات و بكارگیری سیستم های IT روی كشتی، اكثر مالكان و مدیران كشتیرانی معتقدند كه هنوز مشكلات جدی در رابطه با صحت اطلاعات و ثبت آنها روی كشتی وجود دارد( خصوصا زمانیكه با دیگر صنایع مستقر در خشكی یا دیگر شیوه های حمل ونقل مقایسه می شوند). تا اندازه ای این مسئله به این خاطر است كه سیستم های IT موجود روی كشتی هرگز تحت فرآیند یكپارچه سازی كه در بخش برنامه ریزی منابع&nbsp; شركت های بزرگ مورد استفاده قرار می گیرد، در طول یك دهه قبل &nbsp;قرار نگرفته اند. مدیران و مالكان لازم است كه بتوانند از فناوری اطلاعات به منظور دستیابی به انواع اطلاعات اجرایی، استفاده كنند و بتوانند بطور خودكار گزارشاتی تهیه كنند كه در تعقیب روند و نقاط احتمالی خطر آنها را كمك كند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">در آخر، ایجادشاخص های كلیدی اجرا :</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">مالكان و مدیران باید شاخص های مورد استفاده خود را در زمینه نظارت و اداره فعالیتهای روی كشتی تغییر دهند. برای مدیریت بهتر خطر، این شاخص ها باید بخوبی بازتاب كننده مسائل و نگرانیهای اجتماعی، محیطی، ایمنی و امنیتی باشند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">چندین شاخص اولیه وجود دارد كه هم اكنون توسط شركتهای كشتیرانی در سطح شركتی و اتحادیه در حال استفاده است. &nbsp;با این وجود بیشتر این شاخص ها مربوط به هزینه وعملیات است.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اگرچه این شاخص ها مهم هستند اما شاخص های جدید باید بگونه ایی باشند كه بازتاب كننده انواع رفتارهای باشند كه مدیران شركت می خواهند در خدمه خود ببینند. بهترین شیوه برای پایگذاری رفتار خوب در كاركنانی كه پیوند محكمی با فرهنگ یا ارزش های سازمان ندارند، جمع آوری اطلاعات از نحوه عملكرد كشتی در حوزه های ویژه ای چون سلامت محیط و ایمنی می باشد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">بطور خلاصه این شاخص های كلیدی باید فراتر از معیارهای تجاری رفته و باید به ما در نظارت و اندازه گیری خطر شركت كمك كنند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">تجربیات بدست آمده از دیگر صنایع نشان می دهد كه بهترین شیوه برای تغییر رفتار بد، شفاف سازی است. نور خورشید بهترین درمان برای از بین بردن میكروبهاست. در كشتیرانی شفاف سازی از طریق تمركز بر سیاست ها، تكنولوژی و شاخص های ارزیابی عملكرد صورت می پذیرد به شكلی كه به رهبران شركت در نظارت بر سطوح مختلف كشتی، شاخص های مهم ایمنی، امنیت، فعالیتهای مربوط به محیط زیست، آموزش و رفاه خدمه و مدیریت اشتراكی كمك كند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">در انتها باید گفت كه اگر شركت های كشتیرانی تصمیم دارند از آلودگی های نفتی و اعمال غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا جلوگیری كنند، باید تمركز بیشتری را بر روی مدیریت بحران و مسئولیت پذیری مشترك داشته باشند.</font></p></div> text/html 2017-09-24T03:22:19+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری زیردریایی ها چگونه زیر آب می روند و چگونه روی آب می آیند http://seasun.mihanblog.com/post/130 <div><br></div><div><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307287950/Iranian_Kilo_class_diesel_submarine.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8307287950/Iranian_Kilo_class_diesel_submarine.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">آیا تا بحال به این فکر کرده اید که زیر دریایی چگونه و برچه اساسی زیر آب می رود و یا بالا می آید؟؟</span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">قطعا می دانید که زیر دریایی در زیر آب مانند کپسول فلزی است که درون آن پر از هوا می باشد، پس چگونه ممکن است در زیر آب بماند و حرکت کند بدون آنکه فشار آب آنرا بالا و به سطح دریا نیاورد</span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-family: tahoma; font-size: 11px;">.</a></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">در این مطلب به چگونگی این موضوع خواهم پرداخت:</span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">اینکه زیردریایی ها سوخت مورد نیاز خود را چگونه تهیه می کنند یا از چه سیستم سوختی استفاده می کنند را در این مطلب بررسی نمیکنیم و شما می توانید با جستجو در اینترنت اطلاعات کافی در این خصوص به زبان فارسی بدست آورید. اما چیزی که شاید کمتر به آن پرداخته شده باشد آن هم به شکل تصویری و به زبان فارسی نحوه زیرآب رفتن و خارج شدن زیردریایی می باشد. &nbsp;در حال حاضر شاید چندین کشور ابرقدرت دارای زیردریایی هایی اتمی باشند که برای تامین اکسیژن مورد نیاز یا تهیه آذوقه و احتیاجات کارکنان (با توجه به مکانیزم پیشرفته و بزرگی زیردریایی) مدت زیادی را بتوانند زیر آب طی مسیر کنند و نیازی به آمدن به سطح دریا و هواگیری نداشته باشند. در خصوص بقیه زیردریایی ها روی آب آمدن و زیر آب رفتن به تناسب بیشتر و حیاتی تر می باشد که در تصاویر زیر می توانید مکانیزم این بالا و پایین رفتن را ببینید</span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-family: tahoma; font-size: 11px;">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">نکته :</strong>&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small; font-family: tahoma, arial;">همواره از طرف سیال به هر جسمی که درون ان قرار بگیرد نیرویی متناسب با حجم ان به سمت بالا وارد می شود.بنابراین باید با بالا بردن نیروی وزن و ثقل بر این نیرو غلبه نمود ؛ که برای این منظور از مخازن آب استفاده می شود. این مخازن یا به صورت تکی یا محیطی مورد استفاده قرار می گیرند.( مانند شکل زیر)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small; font-family: tahoma, arial;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small; font-family: tahoma, arial;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307289568/%D8%AA%D8%A7%D9%86%DA%A9_%D8%AA%D9%88%D8%A7%D8%B2%D9%86_%D8%B2%DB%8C%D8%B1%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C%DB%8C.gif" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">در ابتدا زیر دریایی برای اینکه زیرآب برود باید تانک توازن خود را( این تانک در واقع فضای بین دیواره داخلی و بیرونی زیردریایی می باشد) پر از آب نماید و سنگین تر شود تا طبق قوانین فیزیک زیرآب برود. در زمانی که نیاز به بالا آمدن می باشد با تخلیه آب از دریچه های خروج آب در زیر تانک( در تصویر می توان دید) و پر کردن تانک توازن با هوا سبک تر شده به سمت سطح آب می آید.</span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8307286542/submarine.jpg" alt="" width="358" height="307" data-mce-src="http://s8.picofile.com/file/8307286542/submarine.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307287042/raftan_zire_ab.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8307287042/raftan_zire_ab.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307287092/bala_amadan.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8307287092/bala_amadan.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><br></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;این هم یک انیمیشن خوب و گویا در این خصوص</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307288968/animation_submarine.gif" alt="" width="139" height="280" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منبع :&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px;">mechanicworld</span></span></p></div> text/html 2017-09-22T01:59:59+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری دانستنی های جالب درباره دزدان دریایی http://seasun.mihanblog.com/post/129 <p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">وبسایت تابناک باتو: وقتی از دزدان دریایی حرف می‌زنیم اولین تصویری که به ذهنمان متبادر می‌شود، دریانوردی یک چشم است که یک خنجر بزرگ در دست دارد و لباس‌های پاره پاره و مندرس به تن کرده است؛ البته که این تصویر تا حدودی درست است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">به دزدان دریایی در اصطلاح «رابین هودهای دریا» گفته می‌شد؛ اما این اصطلاح نادرست است، زیرا دزدان دریایی کسانی بودند که حتی اجازه نمی‌دادند، یک حلبی ناچیز هم به دریا بیفتد، چه برسد که بخواهند آن‌ها را بذل و بخشش کنند. دزدان دریایی بسیار خودخواه بوده‌اند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></p><div align="center" style="text-align: center; font-family: Tahoma; font-size: 12px;"><span style="font-size: small;"><img class="img-responsive-news" title="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918992_493.jpg" alt="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" data-mce-src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918992_493.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">عصر طلایی دزدان دریایی</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">پدیده دزدی دریایی از بیش از دو هزار سال پیش و در یونان باستان آغاز شد. آنان در مسیر کشتی‌های تجاری کمین می‌کردند و هر کشتی را که از مسیرشان عبور می‌کرد، غارت و چپاول می‌کردند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">اوج راهزنی دریایی از ۱۶۲۰ تا ۱۷۲۰ میلادی بوده است. به این دوران عصر طلایی دزدان دریایی گفته می‌شود.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">اما دزدان دریایی به گروه های مختلفی تقسیم می‌شدند؛</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">از دزدان دریایی مسلح تا دزدان دریایی کارائیب</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">گروهی از دزدان دریایی «قانونی» بودند؛ به این معنا که از طرف حکومت‌های خود پشتیبانی و حمایت می‌شدند و اسلحه دریافت می‌کردند. آن‌ها اجازه داشتند، به کشتی‌های دیگر ملل کشور‌ها حمله کنند و در نتیجه کالا‌ها و اشیای سرقتی به دست آمده را با حکومت خود تقسیم می‌کردند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></p><div align="center" style="text-align: center; font-family: Tahoma; font-size: 12px;"><span style="font-size: small;"><img class="img-responsive-news" title="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918993_553.jpg" alt="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" data-mce-src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918993_553.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">فرانسیس دریک از مشهور‌ترین دزدهای دریایی تاریخ است که سود حاصل از حمله به کشتی‌های تجاری را با الیزابت اول تقسیم می‌کرد. او به دلیل این خوش خدمتی‌ها لقب شوالیه نجیب‌زاده را از سوی الیزابت دریافت کرد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">در سال ۱۶۶۰ کاپیتان هنری مورگان از طریق انگلستان مأموریت یافت تا با کشتی‌های اسپانیایی بجنگد.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">او دزدی‌های قانونی خود را به مدت یک دهه ادامه داد و ماحصل آن را با حکومت انگلستان تقسیم کرد. مورگان پس از چندی دست از کار کشید و به جامائیکا رفت تا به زعم خود زندگی شرافتمندانه‌ای را آغاز کند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدان دریایی علاوه بر این بنا بر مختصات جغرافیایی نیز دارای تقسیم بندی‌هایی بودند. دزدان دریایی کارائیب، دزدان دریایی اقیانوس هند و دزدان دریایی مدیترانه که البته هر یک ویژگی‌های منحصر به فرد خود را داشتند.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"></p><div align="center" style="text-align: center; font-family: Tahoma; font-size: 12px;"><span style="font-size: small;"><img class="img-responsive-news" title="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918994_805.jpg" alt="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" data-mce-src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918994_805.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">سراب ثروتمند شدن &nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">بسیاری از دریانوردان به امید ثروتمند شدن وارد گروه های دزدان دریایی می‌شدند؛ اما دزدان دریایی قانون خودشان را داشتند. شاه دزد کشتی، کاپیتان و رئیس در بیشتر مواقع اجازه نمی‌دادند تا دزدان زیر دست چیزی از اموال مسروقه را بردارند و به اصطلاح «تک خوری» در کشتی ممنوع بود. اگر در این میان یکی از آن‌ها بدون اجازه و مخفیانه یکی از اشیای مسروقه را برای خودش بر می‌داشت، مجازات مرگ در انتظار او بود و در خوشبینانه‌ترین حالت او را در جزیره خشک و دور افتاده‌ای‌‌ رها می‌کردند تا زجرکُش شود.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">شگردهای دزدان دریایی</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدان دریایی برای پایین آوردن سرعت کشتی‌های الوارهای بزرگی را در مسیر حرکت آن‌ها‌‌ رها می‌کردند. وقتی سرعت کشتی پایین می‌آمد با طناب‌های قلاب دار خودشان را به عرشه کشتی می‌رساندند و آن را اشغال می‌کردند.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"></p><div align="center" style="text-align: center; font-family: Tahoma; font-size: 12px;"><span style="font-size: small;"><img class="img-responsive-news" title="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918995_167.jpg" alt="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" data-mce-src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918995_167.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">البته کشتی‌های تجاری هم برای مقابله با دزدان دریایی روی عرشه کشتی‌های خود روغن می‌ریختند و یا خرده‌های شیشه و یا ساچمه‌های کوچک را در آنجا پخش می‌کردند تا دزدان دریایی سُر بخورند و به آسانی دستگیر شوند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">تپانچه، خنجر و نوعی از شمشیر از جمله اسلحه دزدان دریایی به شمار می‌رفت. بیشتر اسلحه‌ها برای مبارزه تن به تن طراحی شده بود. آن‌ها از نارنجک های دست ساز هم استفاده می‌کردند که شامل یک بطری شیشه‌ای محتوی باروت و گوگرد بود.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدی دریایی تا پایان قرن ۱۹ ادامه داشت تا اینکه کشور‌ها با بیشتر کردن راههای امنیتی خود زمینه را برای جولان دزدان دریایی کمرنگ کردند. در حال حاضر هم دزدان دریایی وجود دارند که از مهم‌ترین آن‌ها دزدان دریایی سومالی هستند. البته این دزدان دریایی از نظر شکل ظاهری با دزدان دریایی قرن های پیش تا حدودی تفاوت دارند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">چند نکته جالب درباره دزدان دریایی &nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدان دریایی بسیار خرافاتی بودند؛ از جمله اینکه معتقد بودند که سوت زدن بر روی عرشه کشتی باعث توفانی شدن هوا می‌شود. به نظر آن‌ها وجود یک زن در کشتی بدشانسی می‌آورد. از این روی، زنان حاضر در کشتی لباسهای مردانه می‌پوشیدند و رفتارهای مردانه از خودشان نشان می‌دادند. زنان معروفی هم در تاریخ بودند که از آن‌ها به عنوان قوی‌ترین دزدان دریایی یاد می‌شود؛ از جمله آنا بنی، چینگ شی و ماری رید.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">یک جمجمه و دواستخوان نماد کشتی دزدان دریایی بود که توسط بلک بارت خشن‌ترین دزد دریایی تاریخ ابداع شد. بلک بارت توانسته بود در چهار سال ۴۰۰ کشتی را غارت کند. او با آنا بنی ازدواج کرد و صاحب دو فرزند شد.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">جزیره گنج به قلم رابرت لویی استیونسن نویسنده اسکاتلندی نوشته شد و موضوع آن درباره دزدان دریایی و گنجی مدفون در یک جزیره است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">ادوارد تیچ ملقب به ادوارد ریش سیاه یکی از باهوش‌ترین دزدان دریایی تاریخ بود. او قبل از اینکه به یک کشتی حمله کند، لباس های سیاه به تن می‌کرد و تعداد زیادی تپانچه را دور سینه‌اش می‌بست وکلاه بسیار بزرگی روی سرش می‌گذاشت. سپس لای مو‌ها وریش‌های خود فیتیله‌هایی روشن می‌کرد که آرام بسوزند. وقتی این فیتیله‌ها به آرامی شروع به سوختن می‌کردند، هاله‌ای از دود اطراف او را می‌گرفت. این دود به اضافه لباس‌های نامتعارف تصویری شیطانی به او می‌بخشید و باعث می‌شد دریانوردان کشتی‌های مورد حمله زود‌تر خودشان را تسلیم کنند.&nbsp;</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">منبع:&nbsp;<a data-mce-href="http://www.bartarinha.ir/fa/news/354658/%D8%AF%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%AA%D9%86%DB%8C%E2%80%8C%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AC%D8%A7%D9%84%D8%A8-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D8%AF%D8%B2%D8%AF%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C%DB%8C" href="http://www.bartarinha.ir/fa/news/354658/%D8%AF%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%AA%D9%86%DB%8C%E2%80%8C%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AC%D8%A7%D9%84%D8%A8-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D8%AF%D8%B2%D8%AF%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C%DB%8C" target="_blank" style="font-size: 9pt;">برترین ها</a></span></p> text/html 2017-09-21T07:15:00+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری دزدان دریایی قرن بیست و یکم http://seasun.mihanblog.com/post/128 <div><br></div><div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8306195476/piracy.jpg" alt="" width="570" height="353" data-mce-src="http://s8.picofile.com/file/8306195476/piracy.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">از یك تعقیب و گریز آغاز می‌شود، شلیك چند خمپاره و تصرف كشتی؛ به‌همین راحتی و شاید هم از این راحت‌تر. اگر كشتی تجاری و نفتكش به دام افتاده، خیلی خوش شانس باشد غارت می‌شود اما اگر گیر اهلش بیفتد به گروگان برده خواهد شد و جز ابهام درآینده و سرنوشت ساكنانش چیز دیگری در هوای مه‌آلود آسمان خلیج عدن نمی‌توان متصور شد. نه چشم بند دارند و نه پای چوبی، از طوطی سخن‌گو هم خبری نیست و به‌جای پیپ، سیگار می‌كشند</span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">از خلیج عدن می‌گوییم؛ از باب‌المندب و «برمودای كشتی‌های تجاری»، منطقه‌ای كه تا كمتر از سه سال پیش طی 24 ساعت، شاهد ده‌ها بار درگیری و لخت كردن كشتی‌ها بود. می‌گویند سومالیایی‌ها این منطقه را با دزدی‌های خود آباد كرده‌اند و به صغیر و كبیر كشتی‌ها هم رحم نمی‌كنند. به‌همین علت است كه در وضعیت امروز سومالی، دزدی دریایی یگانه منبع «درآمد ملی» كشوری شده است كه دیگر نمی‌توان كشورش خواند.&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">اهمیت دزدی دریایی از آن جهت نیست كه دزدان ناكام گذاشته شوند بلكه از آن حیث قابل پردازش است كه اولاً 90درصد مبادلات تجاری و اقتصادی این كشور از طریق دریا صورت می‌گیرد و ثانیاً كمتر كسی باور دارد كه دزدی دریایی همچنان وجود دارد و انجام می‌شود. چنانچه ذهنیتتان از دزدی دریایی همان ذهنیتی است كه در كارتن‌ها و فیلم‌ها القا شده است به شما توصیه می‌شود گفت‌وگوی «جوان» را با امیر دریادار «حبیب‌الله سیاری»، فرمانده نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بخوانید. در این گفت‌وگو سعی شده به زوایای پنهان این تروریسم دریایی اشاره شود.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">بیشتر دزدی‌های دریایی در چه مناطقی انجام می‌شود؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدی دریایی ازجمله مباحثی است كه تاكنون به‌صورت جدی به آن پرداخته نشده و مغفول مانده است، به همین علت است كه ذهنیت‌ها از این پدیده در سطحی‌ترین نوع خود باقیمانده است. واقع موضوع این است كه دزدی دریایی كم و بیش در آب‌های دنیا وجود دارد و برخی افراد با اهدافی خاص و باتوجه به نیازهای خود كشتی‌های تجاری را غارت می‌كنند كه تروریسم خاصی است كه نسبت به كشتی‌های تجاری اعمال می‌شود. در همه مناطقی كه امكان سرقت كشتی‌ها وجود داشته این پدیده رخ داده است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">بیشتر دزدی‌ها در ورودی آب‌های دریایی صورت می‌گیرد چون كشتی‌ها مجبورند برای رسیدن به مقاصد خود از آنجا عبور كنند، اما كمتر اتفاق افتاده كه این دزدی‌ها در دریاهای آزاد كه فاصله‌های بسیار زیادی با سواحل دارند اتفاق بیفتد كه البته این نوع دزدی هم با بهره‌گیری از راهكارهای جالبی در برخی نقاط انجام می‌شود. این دزدی‌ها در فاصله بیش از هزار كیلومتر از ساحل هم انجام شده كه نمونه آن هم چندین‌بار دیده شده است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">نحوه سرقت‌ها به چه صورت است؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">نوع دزدی‌ها به این صورت بوده كه قایق‌هایی از سطح ساحل جدا شده و به سمت كشتی‌های تجاری حمله می‌بردند و با دریافت پول یا مواد غذایی كشتی را آزاد می‌كردند و از این راه منافع نامشروعی را برای خود ایجاد می‌كردند. اما امروز این شیوه تغییر كرده است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">چه تغییری؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">در قدیم به این شكل بود كه كشتی را غارت می‌كردند و می‌رفتند، اما امروز كشتی‌ها را تصرف كرده و آن را با خود می‌برند و طی تماسی با دولت مركزی خواهان دریافت مبالغی هنگفت می‌شوند تا كشتی را آزاد كنند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">حوزه‌های استراتژیك و مهم برای كشتی‌های ایرانی چه مناطقی هستند؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">محموله‌ای كه از بنادر ایران صادر می‌شود باید از تنگه هرمز خارج شده و پس از عبور از اقیانوس هند به‌سوی كشورهای اروپایی، آسیای جنوب و جنوب شرقی، قاره امریكا و آفریقا حركت كند. طبق بررسی‌های صورت گرفته دومنطقه باب‌المندب در خلیج عدن و مالاگا در جنوب شرق آسیا دو حوزه استراتژیك برای تجارت كشور است، چرا كه نبض اقتصاد به برقراری امنیت برای كشتی‌های عبوری از این دوتنگه بستگی دارد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">خلیج عدن در طول سال‌های اخیر تبدیل به گذرگاه دزدان دریایی شده است. علت این موضوع چیست؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">نزدیك دو سال است درشمال كشور سومالی در خلیج عدن كه باب‌المندب در آن واقع است آمارهای دزدی دریایی افزایش یافته است. كشور سومالی مدت‌هاست دولت مركزی قدرتمندی ندارد و مردم این كشور به‌علت این ضعف و فقر حاكم در وضعیتی قرار گرفته‌اند كه باید مایحتاج خود را تأمین كنند. از دیگر‌سو در بحث ماهیگیری از دریا نیز به‌دلیل وجود سیستم استعماری در آنجا برای مردم دارای جذابیت خاصی نیست. اینها برای تأمین نیازهای خود دست به هركاری می‌زنند كه وقتی به نحوه حمله آنها نگاه می‌كنیم متوجه می‌شویم كه درچنان فقری فرو رفته‌اند كه برای رسیدن به یك كشتی و تأمین نیازهای خود از جان خود می‌گذرند. دربین اینها از نظامیان سابق ارتش سومالی هم بهره‌ برده می‌شود كه تاكتیك‌های حمله و سرقت را به‌خوبی آموزش می‌دهند. در تمامی سومالی به طرف جنوب قاره آفریقا دزدی انجام می‌شود، اما خلیج عدن دارای بیشترین تعداد دزدی است. سازمان جهانی دریانوردی دو سال پیش طی قطعنامه‌ای از سازمان ملل درخواست كرد تا به كشورهایی كه منافع اقتصادی‌شان در این منطقه است اعلام كند كه با اعزام نیروهای نظامی به این منطقه امنیت را برقرار كنند. جمهوری اسلامی ایران جزو نخستین كشورهایی بود كه آمادگی خود را برای مبارزه با تروریسم دریایی اعلام كرد. بنابراین این خود حركت بزرگی بود كه ایران انجام دهد كما اینكه در عمل به خوبی این موضوع را ثابت كردیم. نیروهای خود را دو سال پیش عازم خلیج عدن كردیم. منطقه‌ای به طول 1200 كیلومتر آبراه را مشخص كرده بود كه نیروی دریایی ارتش آن را پوشش می دهد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">آیا در این مدت اتفاق خاصی رخ نداد؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">در طول این دو سال اقتدار ایران اسلامی را به خوبی نشان دادیم به نحوی كه در طول این مدت فقط چند حمله صورت گرفت كه با حضور نیروی دریایی همه آنها خنثی شد. چندین درگیری شدید داشتیم كه موجب شده تا دزدان دریایی هوس حمله به كشتی‌های ایرانی به سرشان نزند. بالای 500 كشتی از منطقه را عبور دادیم بدون هیچ اتفاق خاصی.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدان دریایی چگونه حمله می‌كنند؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">به طور عام به وسیله قایق‌های تندرو از ساحل جدا شده و با تعقیب كشتی‌ها و تیراندازی به سویشان با بهره‌گیری از سلاح‌هایی همچون آرپی جی و تیربارها آنها را وادار به تسلیم می‌كنند. این نوع اول و مرسوم سرقت‌هاست اما نوع جدیدی كه پایه‌گذاری شده به این شكل است كه كشتی مادری در دریا استقرار پیدا می‌كند كه قایق‌های تندرو درونش منتظر فرمان حمله هستند. جالب اینجاست كه كشتی مادر به نحوی طراحی شده كه می‌توان روی دریایی خراب هم بایستد و دچار حوادث دریایی نشود. البته تعداد این كشتی‌ها كم است و بیشتر در قسمت شرق آب‌های سومالی از این حربه استفاده می‌شود. گستردگی دریا بسیار زیاد است و اگر قرار باشد برای تأمین امنیت آن، از همه نیروهای نظامی استفاده كرد باز هم امكانپذیر نیست. جز ما حدود 30 كشور دیگر دنیا هم در خلیج عدن مستقر هستند كه همگی امنیت منطقه را برقرار كردند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">تا به امروز كشتی مادری غرق نشده است؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">یادم است یكبار یك ناوچه هندی یك «كشتی مادر» دزدان دریایی را در خلیج عدن غرق كرد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">كشورهای دیگر چه وضعیتی دارند؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">تفاوت نیروهای ایرانی با دیگر كشورها در این است كه بیشتر این 30 كشور تحت فرماندهی ناتو هستند در حالی كه ایران و دو كشور دیگر به صورت مستقل عمل می‌كنند. هم‌اكنون نهمین ناو گروه ما در منطقه حضور دارد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">شرایط خلیج عدن به چه صورت است؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">عمق آب در خلیج عدن بیش از سه هزار متر است كه شش ماه از سال را با بادهای شدیدی سپری می‌كند. وزیدن این بادها باعث به وجود آمدن موج‌هایی با ارتفاع بیش از 10 متر می‌شود.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">همین پدیده طبیعی موجب می‌شود كه بدنه كشتی ما زیر آب قرار بگیرد كه كار را برای ما كمی سخت می‌كند. از دیگر سو این بادها باعث می‌شوند كشتی‌ها همواره 35 درجه در آب چپ و راست شوند. هر كشتی نمی‌تواند در این منطقه حضور داشته باشد و باید از نظر ظرفیت و بزرگی طوری باشد كه در این شرایط ماندگاری خود را حفظ كند. دزد دریایی در این شرایط از ساحل جدا شده و اگر امواج باعث شود كه نتواند دزدی كند به ساحل برمی‌گردد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">شرایط كار به چه صورت است؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">از باب المندب تا بندرعباس بیش از سه‌هزار كیلومتر راه است و مأموریت‌های‌مان برای هر گروه 92 روز طول می‌كشد. آن هم در شرایط سخت كه دائم و مستمر در حال حركت هستند حتی بدون یك ثانیه توقف. این شرایط باعث نمی‌شود تا نیروهای ما از كار دست بكشند. تا آنجا كه سازمان جهانی دریانوردی از نیروی دریایی ارتش تقدیر كرد و حضور ایران را در تأمین امنیت آب‌ها، بسیار مؤثر و قابل توجه ارزیابی كرد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">درخصوص تأمین امنیت كشتی دیگر كشورها چه عملكردی دارید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">شاید اینگونه القا شود كه نیروی دریایی ارتش تنها امنیت كشتی‌های خودمان را تأمین می‌كند در حالی كه به محض حمله به هر كشتی اعم از خارجی و ایرانی وارد عمل می‌شویم. چندی پیش، كشتی‌ای با پرچم لیبریا دچار حریق بزرگی شد كه بالگردهای ایران در مرز یمن شش نفر از خدمه آن را نجات داده و به بندرعباس انتقال دادند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">پیش از حضور ارتش، آیا كشتی یا نفتكشی ایرانی به سرقت رفته بود؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">بله، قبل از اینكه ما در خلیج عدن مسافر شویم دو سرقت به این شكل برای كشتی‌های ایران اتفاق افتاد. حملات این دزدان در اطراف خلیج سومالی در سه سال پیش 75 درصد افزایش داشته و باج‌های چند میلیون دلاری باعث شده كه آنها بیش از پیش وارد دریا شده و برای 20 هزار تانكر و كشتی تجاری كه سالانه از این مسیر عبور می‌كنند مشكلات بیشتری ایجاد كرده بودند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">در 31 مرداد سال 87 نیز كشتی «ایران‌‌دیانت»، در حالی كه با 42 هزار و 500 تن انواع موادمعدنی و صنعتی از چین به سمت هلند در حركت بود، در آب‌های خلیج عدن دزدیده شد. ایران‌دیانت هفت هفته بعد و پس از مذاكره با دزدان دریایی سومالیایی آزاد شد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">چه ساعاتی در شبانه‌روز حملات انجام می‌شود؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">تفاوتی نمی‌كند هم شب حمله می‌كنند و هم صبح، بلافاصله با شناسایی كشتی به طرفش حركت كرده و حمله می‌كنند. دزدان دریایی چندان در قید و بند شب و روز نیستند. با نردبام‌های متحرك و چنگك به عرشه می‌رسند و با سلاح‌های گرم،كشتی را به تصرف خود در می‌آورند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">فقط در خلیج عدن حضور دارید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">در شمال اقیانوس هند هم حضور داریم، ولی به خاطر اینكه محدوده خیلی وسیع است در اجرای تدابیرمان حركت می‌كنیم و تنها خط تجاری كه زیر نظر داریم همان خلیج عدن است. شاید دزدی دریایی جای دیگری اتفاق بیفتد اما با اطمینان می‌گویم كه در عدن به دقت منطقه را رصد می‌كنیم.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">برای خدمه كشتی‌ها هم دوره آموزشی برگزار می‌كنید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">بله، به كشتی‌های زیادی آموزش داده‌ایم كه از چه آبراه‌هایی استفاده كنند تا با كمترین خطر مواجه شوند. در جایی دیگر دزدی دریایی به طور خاصی وجود ندارد و در آنجایی هم كه این پدیده وجود دارد نیروی دریایی با اقتدار ویژه‌ای حضور دارد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">آموزش ویژه‌ای هم برای لنج‌های ماهیگیری در نظرگرفته‌ایم. بیشتر این لنج‌ها از بنادر جاسك و چابهار جدا می شوند و ما برای همه این لنج‌ها كلاس برگزار می‌كنیم. محل‌های امن را نشان می‌دهیم و نحوه مبارزه با دزدی دریایی و دفاع را گوشزد می‌كنیم. در چند مورد این آموزش‌ها هم كاركرد خود را داشته است به طوری كه یادم است لنجی بیش از دو روز در دستان دزدان دریایی گرفتار بود كه پس از عمل به آموزش‌های ما توانستند خود را از دست متجاوزان نجات داده و طی تماس با نیروهای ارتش نجات پیدا كنند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">مدیرعامل شركت نفتكش چندی پیش گفته بود كه قصد داریم نفتكش‌های‌مان را برای مبارزه با دزدهای دریایی به سلاح تجهیز كنیم.در جریان هستید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">این مورد از قوانین بین‌المللی پیروی می‌كند كه به هیچ عنوان به كشتی‌های تجاری و نفتكش‌ها اجازه نمی‌دهد به سلاح گرم مسلح شوند.ممكن است اقداماتی برای به وجود آوردن مانع به منظور جلوگیری از دزدی به كار گرفته شود اما اینكه بخواهیم تجهیزشان كنیم بر خلاف قوانین بین‌المللی است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">وظیفه اسكورت كشتی‌ها را نیز بر عهده دارید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">نه اما هر‌جا احساس كنیم فلان منطقه ناامن است حتماً كشتی را اسكورت می‌كنیم.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدان را نیز دستگیر می‌كنید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">چندین مورد پیش آمده است، حتی در یكی از این موارد یكی از قایق‌های دزدان را گرفته و به چابهار آوردیم كه پس از چند روز رسیدگی و نگهداری از آنها به سفارتشان تحویل دادیم كه سفارتخانه هم به كشورشان برمی‌گرداند و روز از نو، روزی از نو، چراكه چندماه بعد در همان منطقه دیده شدند. البته این معضل برمی‌گردد به ناقص بودن قوانین بین‌المللی كه نحوه برخورد با آنها مشخص نبوده و به همین دلیل كسی به دنبال دستگیری دزدان دریایی نیست.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">مثل كشتی‌های جنگی حاضر در منطقه پولی بابت حفاظت كشتی‌های تجاری دریافت نمی‌كنید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">نیروی دریایی در انجام مأموریت خود مطیع سلسله مراتب است و برقراری امنیت وظیفه ذاتی ماست. فرق ما با بقیه كشورهایی كه در منطقه حضور دارند این است كه نیروهای نظامی برخی كشورها برای حمایت از كشتی‌ها پول می‌گیرند در شرایطی كه ما برای نشان دادن قدرت آبی جمهوری اسلامی ایران از كشتی‌های عبوری محافظت می‌كنیم.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">منبع :&nbsp;<a data-mce-href="http://www.asriran.com/fa/news/139585/%D9%87%D9%85%D9%87-%DA%86%DB%8C%D8%B2-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D8%AF%D8%B2%D8%AF%DB%8C-%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C%DB%8C" href="http://www.asriran.com/fa/news/139585/%D9%87%D9%85%D9%87-%DA%86%DB%8C%D8%B2-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D8%AF%D8%B2%D8%AF%DB%8C-%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C%DB%8C" target="_blank" style="font-size: 9pt;">عصر ایران</a></span></p></div> text/html 2017-09-21T00:30:27+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری اثر سطحی آزاد (Free Surface Effect) http://seasun.mihanblog.com/post/127 <p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">آیا تا به حال یک کشتی غرق شده دیده اید؟ مطمئنم که دیده اید. امروزه فیلم های سینمایی و اخبار تلویزیونی می توانند صحنه هایی از کشتی هایی درحال بلیعده شدن توسط آب را نشان دهند. فیلم تایتانیک، یکی از بهترین صحنه های غرق شدن یک کشتی را به تصویر می کشد. اگر شما این فیلم را تماشا نکرده اید، ممکن است برخی نکات جالب را از دست بدهید.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: center;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306958650/container_ship_capsize.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8306958650/container_ship_capsize.jpg" style="border: 0px; cursor: default;">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">با این حال، این مطلب درباره فرو رفتن کشتی &nbsp;و غرق شدن آن نیست. در این مطلب، ما می خواهیم در مورد پدیده ای با عنوان "اثر سطحی آزاد" صحبت کنیم. این امر با ثبات یک کشتی ارتباط زیادی دارد. یک کشتی که در آب زیادی غوطه ور است نیز چنین پدیده ای را تجربه می کند که باعث می شود ناپایدار شود</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><font size="2">&nbsp;بخشی از مطالعات مهندسی دریایی(طراحی و ساخت) با ثبات کشتی در ارتباط است.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">تانکر ها یا کشتی هایی که محموله مایع را حمل می کنند باید بگونه ایی طراحی شوند تا تاثیرات سطح مایع آزاد را به حداقل برسانند. آب توازن، سوخت، آب شیرین، روغن و دیگر مایعات حمل شده در کشتی می تواند به اثر سطح آزاد کمک کند.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">تصویر زیر نشان دهنده برش عرضی از وسط یک کشتی تانکر است. اگر نیرویی وجود داشته باشد که یک کشتی را به یک سمت بچرخاند، متوجه خواهید شد که چطور مایع موجود در مخزن تغییر سطح داده و تمایل دارد بیشتر به طرف چرخش حرکت کند.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: center;"><font size="2">&nbsp;<img src="http://s9.picofile.com/file/8306951118/fsurface.gif" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8306951118/fsurface.gif" style="border: 0px; cursor: default;"></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">مرکز گرانش روغن در مخزن نیز تغییر خواهد کرد. اگر کشتی دارای قابلیت شناوری کافی باشد، قادر است تا خود را درست کند. و به حالت ایستاده بازگردد</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-family: tahoma;">.</a></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;با این حال، اگر شیب بیش از حد بزرگ باشد، تغییر در مرکز گرانش روغن ممکن است خیلی بزرگ شود. به جای بازگرداندن کشتی به حالت راست، نیروی شناور در کشتی حتی ممکن است کشتی را در همان جهت شیب بچرخاند و کشتی سرنگون شود.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;برای به حداقل رساندن اثر سطح آزاد چه می توان انجام داد؟</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">کشتی بگونه ایی طراحی می شود &nbsp;که به جای یک مخزن بزرگ، مخازن متعددی وجود دارد. با وجود اینکه همان مقدار مایع حمل می شود، مطابق تصویر زیر متوجه خواهید شد که روغن چگونه رفتار می کند. مرکز ثقل هر مخزن&nbsp; نیز تغییر خواهد کرد، اما مجموع تغییرات نقاط ثقل، مرکز ثقل کشتی را تغییر نمی دهد که به طور قابل توجهی همانند قبل است.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: center;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306951168/fsurfacenon.gif" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8306951168/fsurfacenon.gif" style="border: 0px; cursor: default;"></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;راه دیگر برای به حداقل رساندن اثر سطح آزاد، بارگیری کردن مخازن به شکل کاملا پر(لب به لب) می باشد. در این حالت، مایع به با آزادی کمتری حرکت می کند. کنترل این روش ممکن است برای مخازن حمل مواد مصرفی مانند روغن سوخت، آب خانگی و آب آشامیدنی کمی سخت شو زیرا این مواد بطور مداوم مصرف شده و سطح مایع در آنها کاهش می یابد</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-family: tahoma;">.</a></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;شکل مخازن را نیز می توان متناسب جهت ایجاد تعادل در کشتی ساخت، اما در اغلب موارد کشتی ها برای حداکثر ظرفیت ذخیره سازی ساخته شده اند وبرای این شکل مقطع مستطیلی بیشتر امکان پذیر است.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">مخازن در یک کشتی تانکر بصورت محفظه هایی جدا از هم &nbsp;به این منظور ساخته می شوند. مخازن کنار نیز برای حفاظت کشتی از ورود آب در زمان خسارت وارد شدن به بدنه می باشد.</font></p><p data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p> text/html 2017-09-20T03:06:36+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری تانكرهای بدون آب توازن http://seasun.mihanblog.com/post/126 <p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام ((VLCC سنتی از آب توازن در دوبخش عملیاتی مختلف استفاده می كنند. درمسیرهایی كه كشتی بدون بار حركت می كند از آب توازن جهت فرو رفتن كامل پروانه( برای اینكه خارج بودن پروانه باعث اتلاف انرژی شده و از سرعت كشتی می كاهد) و همچنین دستیابی به آبخور مناسب در جلو كشتی جهت جلوگیری از برخورد جلوی كشتی به كف دریا (Slamming) استفاده می شود. در طول عملیات كالا، آب توازن جهت كاهش گشتاور خمشی و ایجاد تعادل و جلوگیری از خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی بكار می رود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">عملیات متعادل سازی (ballast) یا آب توازن تانكرها دو اثر نامطلوب دارد: آب توازن پمپ شده از دریا به درون تانك های توازن در بردارنده موجوداتی از اكوسیستم محل مزبور(بندر اول) است كه با انتقال یافتن آنها از طریق بارگیری و تخلیه تانكهای توازن در اكوسیستم های بیگانه (بندر دوم) این موجودات می توانند باعث نابودی و تغییرات در آن اكوسیستم شوند، &nbsp;بعلاوه حمل آب توازن نیازمند مصرف سوخت بیشتر است.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ساختار بدنه بی نیاز از آب توازن</strong></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">برای داشتن تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام بدون نیاز به آب توازن<a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">،</a>&nbsp;بعضی تغییرات اساسی در شكل بدنه باید صورت بگیرد. یك تانكر بسیار بزرك حمل كننده نفت خام سنتی با ظرفیت 300 هزار DWT در شرایط سبك بودن بطور معمول با متوسط آبخور 3 الی 4 متر و دماغه و پروانه تقریبا خارج از آب شناور خواهد بود. جهت افزایش آبخور كشتی در شرایط سبك، بدنه كشتی باید بیشتر از حد معمول به شكل حرف وی انگلیسی یا عدد هفت فارسی باشد. كشتی مورد نظر ما برای حمل مقدار مشخصی كالا طراحی شده است و هدف اصلی در طول مرحله طراحی بدنه حداقل سازی مقاومت و بهینه سازی شرایط پروانه (پیشرانه) می باشد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306938276/badane_keshti_sonati_va_jadid.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">مقاومت كشتی بطورمعمول به مقاومت ایجاد شده توسط امواج و چسبندگی( سطح تماس آب با بدنه كه موجب ایجاد اصطكاك و مقاومت حركتی می شود) تقسیم می شود. مقاومت ایجاد شده توسط موج در هنگام افزایش سرعت اهمیت می یابد. تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام رایج معمولا با سرعت های متوسط حركت می كنند و مقاومت در این نوع كشتی ها بیشتر متاثر از اثرات چسبندگی است. اثر چسبندگی بطور نسبی به میزان سطح بدنه در تماس با آب كشتی و شكل آن وابسته است كه اینها خود به شكل هندسی بدنه مربوط می شود. تمركز اصلی ما روی حداقل سازی میزان كل تماس در سطح بدنه با آب در شرایط پر یا خالی بودن كشتی می باشد<a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="">.</a></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طرح جدید Trilalty تقریبا زمان مشابهی را در شرایط تخلیه و بارگیری خواهد گرفت كه در نتیجه با روش مرسوم یكسان خواهد بود و مقاومت كلی را در كل سفر بهینه خواهد كرد. یك بدنه جعبه شكل پارامتری به منظور حداقل سازی سطح در تماس با آب برای جابجایی مورد نیاز ساخته شد. پارامترهایی كه در ادامه می آید ممكن است برای بخش های زیر آبی كشتی متفاوت باشد:</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">آبخور</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">پهنای تیر اصلی كشتی (KEEL)</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">عرض كشتی</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">ارتفاع كشتی</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طول كشتی</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">این پارامترها می تواند بر روی كشتی و عوامل دخیل دیگر اثر بگذارند. طیف گسترده ایی از پارامترها به منظور یافتن كمترین سطح در تماس با آب مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند<a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="">.</a></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">مقاومت چسبندگی برآورد شده</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">محاسبه دینامیك سیال(Computational Fluid Dynamics= CFD) یك گزینه مناسب با قابلیت پیش بینی دقیق می باشد كه با مدل آزمون شده(Scaled model) برابری می كند. در بسیاری از موارد، شبیه سازی های عددی، نتایج بهتری را نسبت به مخزن شبیه سازی (towing tank) &nbsp;از نظر دقت نشان می دهد. شبیه سازی دارای مزایای قابل توجهی از نقطه نظر هزینه و انعطاف می باشد و همچنین انجام شبیه سازی های عددی نسبت به تجربی زمان بسیار كمتری می گیرد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">با استفاده از ابزارهای CFD، ما می توانیم مقاومت چسبندگی سطحی را در طرح جدید با بسیاری از طرح های قدیمی مقایسه كنیم. تمركز بر روی بهینه سازی میدان های فشار در محدوده های دماغه و عقب كشتی می باشد. ناحیه های پرفشار در محدوده دماغه و ناحیه های كم فشار در محدوده عقب كشتی یك عامل كمك كننده به شكل دهی نامطلوب در بدنه است كه باید از آن اجتناب كرد. تكرار چندباره طراحی مجدد و تجزیه و تحلیل های CFD موجب شكل گیری شكل نهایی بدنه می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">نیروی رانشی</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طول قطر بهینه شده و پروانه های دوقلو داشتن آبخور كم را در عقب كشتی در شرایط بدون بار ممكن می سازد. همچنین، كارایی بالای حركتی بوسیله هم پوشانی پروانه ها ممكن می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">دنباله كشتی(ردی كه از حركت كشتی بر آب باقی می ماند) بوسیله اصطكاك بین بدنه كشتی و آب احاطه كننده آن ایجاد می شود كه تمركز آن نزدیك خط مركزی (مشابه طراحی كشتی های قدیمی تك پروانه) می باشد<a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="">.</a></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306940150/donbale_keshti.jpg" alt="" width="640" height="361" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">این مسئله نشان دهنده اتلاف انرژی است كه تا حدودی توسط پروانه ها جبران می شود همانطور كه هر دوی آنها به تسریع حركت كشتی كمك خواهند كرد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بعلاوه، هر دو پروانه جهت چرخش یكسانی دارند و این هم پوشانی به كاهش اتلاف انرژی چرخشی در مقایسه با یك پروانه در كشتی های مرسوم كمك خواهد كرد. &nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">قدرت حركت</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">برآورد نیروی رانشی مبتنی بر مقاومت و تجزیه و تحلیل پروانه است. مقایسه بین Triality و یك تانكر معمولی نشان می دهد:تانكر معمولی در شرایط بارگیری شده نیاز به نیروی محركه كمتری دارد در حالیكه Triality مزیت های بالقوه خود را در شرایط بدون بار و خالی بودن نشان می دهد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">ساختار تانك بدون آب توازن</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">یك معیار مهم در طراحی جدید این است كه باید كشتی قادر به اجرای عملیات كالا بدون نیاز به آب توازن با استفاده از زیر ساخت های موجود و بر طبق قوانین و مقررات حاكم باشد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">یك كشتی تانكر معمولی در حالی وارد بندر بارگیری می شود كه كلیه تانكهای توازن آن پر از آب می باشد و این آب توازن در هنگام بارگیری و متناسب با آن جهت اجتناب از گشتاور خمشی، خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی و خارجی و حفظ تعادل در طول عملیات مربوط به كالا تخلیه می گردد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">از آنجایی كه Triality هیچگونه آب توازنی با خود حمل نمی كند، ساختار و پیكره داخلی كشتی باید بگونه ایی باشد كه بطور مستقل از ایجاد گشتاور خمشی بالا و خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی جلوگیری كند و تعادلش را حفظ نماید.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">راه حل این موضوع در تقسیم بندی فضای كالا به پنج بخش طولی شامل یك تانك مركزی، دو تانك میانی( در وسط) و دو تانك در كناره ها برای كالاها می باشد. این تقسیم بندی با داشتن چهار دیواره جداكننده(Bulk Head) بجای دو دیواره جداكننده كه در كشتی های معمولی مرسوم است ممكن می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://s8.picofile.com/file/8306938400/sakhtar_dakhele_keshti.jpg" alt="" width="812" height="626" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">گشتاور خمشی طولی</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">با تخلیه و بارگیری كردن بخش های مخصوص كالا در سرتاسر طول كشتی، هیچگونه نیروی گشتاور خمشی در اثر نامساوی بودن وزن كالا در طول كشتی ایجاد نمی شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طرح Triality به لوله های پمپ كننده ای مجهز خواهد شد كه توانایی پمپ كردن محموله به داخل و خارج را بطور همزمان در قسمتهای مختلف كشتی و در سرتاسر طول كشتی خواهند داشت.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">برقراری تعادل (</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">Trim</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">) و كج شدن به یكسو در اثر نیروهای وارده داخلی(&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">Heel</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;)</strong></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">به منظور جلوگیری از كج شدن زیاد كشتی در طول عملیات بارگیری و تخلیه، باید از ایجاد نیروی گشتاور تولید شده توسط كالا جلوگیری كرد. این نیروی گشتاور تولید شده را بوسیله قرار دادن دیواره های جداكننده طولی به منظور دادن گشتاور تعادلی در اطراف خط مركزی طولی به همه ی بخش های مجزا مهار می كنند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">گشتاور تعادلی نه تنها زمانیكه تانكهای كناری یا میانی در دو طرف كشتی بطور قرینه در حال پر شدن هستند بلكه زمانیكه یكی از تانكهای كناری در یك طرف و تانك میانی در طرف دیگر كشتی در حال پر شدن است، ایجاد می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">با بارگیری كالا در بخش های مخصوص كالا در سراسر طول كشتی، عدم توازن زیادی در حین عملیات كالا بوجود نمی آید.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">بخش های مجزای كالا</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طرز تقسیم بندی هر بخش در زیر آمده است:</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بخش 1 – 55 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بخش 2- 25 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بخش 3- 20 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">یا</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;بخش 1 – 55 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بخش 2- 22.5 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بخش 3- 22.5 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">در رابطه با بخش های مجزای كالا، بطور كلی Triality همانند حمل كنندهای نفت خام رایج بارگیری می شود و همزمان تعادل عرضی و طولی در حین بارگیری در سراسر طول كشتی حفظ می شود.&nbsp;&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><br></p> text/html 2017-09-18T06:48:45+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری چرا ماده 190 آیین نامه باید اصلاح شود؟ http://seasun.mihanblog.com/post/125 <div style="text-align: justify;"><br></div><div><p dir="RTL" style="text-align: center; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><img src="http://www.ekhtebar.com/wp-content/uploads/2016/04/271-%D8%AB%D8%A8%D8%AA-%D9%86%D8%A7%D9%85-%D8%A2%D8%B2%D9%85%D9%88%D9%86-%DA%A9%D8%A7%D8%B1%DA%AF%D8%B2%D8%A7%D8%B1-%DA%AF%D9%85%D8%B1%DA%A9%DB%8C-.png" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مدتی است &nbsp;بحث مربوط به مبارزه با قاچاق کالا و تخلفات گمرکی در رسانه ها پر رنگ شده ومطالبی ازین دست توسط مسئولین &nbsp;یا افراد متخصص طرح و بررسی می شود، اما متاسفانه در هیچکدام ازین نوشته ها اشاره ای به مهمترین و متخصص ترین دست اندرکاران خصوصی امورگمرکی یعنی کارگزاران گمرکی نشده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در اکثر کشورهای جهان کارگزاران گمرکی با مجوز رسمی یکی از تسهیل کنندگان فرایند واردات و صادرات هستند. لکن در ایران کمتر از خدمات تخصصی این افراد استفاده می شود و شاید همین موضوع یکی از هزاران دلیلی باشد که فرایندهای گمرکی را دچار معضل و مشکل نموده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بر اساس ماده&nbsp;128&nbsp;قانون امور گمرکی کارگزار گمرکی کسی است که می تواند به وکالت از طرف صاحبین کالا تشریفات گمرکی مربوط به کالای آنها را انجام دهد. البته بدین منظور شخص کارگزار باید دارای پروانه کارگزاری باشد. گمرک بر اساس پیش شرط هایی و برگزاری آزمون و در صورت لزوم آموزش، پروانه مذکور را برای افراد واجد شرایط صادر می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تا اینجای امر و براساس قانون همه چیز شفاف ومشخص است. صاحبین کالا یعنی اشخاص حقیقی و حقوقی می توانند خود اقدام به انجام تشریفات گمرکی کنند و یا از خدمات کارگزاران گمرکی استفاده کنند. درست مانند مراجعه به محاکم قضایی که اشخاص می توانند خود مراجعه کرده و یا از وکیل دادگستری یاری بجویند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ماده&nbsp;128&nbsp;قانون امور گمرکی با کنوانسیون تجدید نظرشده کیوتو که ایران در سال&nbsp;1389&nbsp;به آن ملحق شده ازین منظرهیچ منافاتی ندارد. اما قضیه از آنجا پیچیده می شود که هیأت محترم دولت در ماده&nbsp;190&nbsp;آیین نامه اجرایی همان قانون به اشخاص حقوقی مجوز داده که برای انجام تشریفات قانونی بتوانند از کارمندان خود استفاده کنند .البته این حق فقط به اشخاص حقوقی تعلق گرفته است و افراد حقیقی همچنان باید برای معرفی نماینده به گمرک از کارگزاران استفاده کنند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">با یک بررسی ساده به وضوح مشخص است که ماده&nbsp;190&nbsp;آیین نامه اجرایی قانون امور گمرکی (مصوب هیأت دولت ) با ماده&nbsp;128&nbsp;قانون امورگمرکی (مصوب مجلس شورای اسلامی) در تضاد است و عملا هیأت دولت وارد حیطه قانون گذاری شده و این بر خلاف اصل 58 قانون اساسی است که می گوید&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; "اعمال قوه مقننه از طریق مجلس شورای اسلامی است".</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">همچنین بر اساس ماده 588 قانون تجارت " شخص حقوقی می تواند دارای تمام حقوق و تکالیفی شود که قانون برای افراد قائل است. " به عبارتی اشخاص حقوقی حقی فراتر از سایر افراد نمی توانند داشته باشند. در صورتی که ماده&nbsp;190&nbsp;آیین نامه اجرایی ق.ا.گ&nbsp; حقی را برای اشخاص حقوقی قائل شده که شامل افراد حقیقی نمی گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">از سویی اساساً صدور پروانه در هر زمینه شغلی به معنی پذیرش تخصصی بودن آن شغل است و فلسفه صدور پروانه جلوگیری از ورود افراد غیر متخصص در آن حیطه شغلی و سازمان دهی و کنترل کردن افرادی است که به آن شغل می‌پردازند. مثال این موضوع صدور پروانه برای وکلای دادگستری، کارگزاران بورس، کارگزاران بیمه، پروانه تاکسیرانی، مجوز بنگاه‌های املاک، مجوز شرکت‌های حمل و نقل و صدها نمونه از این دست است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">همانطور که یک شخص حقوقی برای مراجعه به محاکم قضایی بایستی یا خود اقدام کند و یا از وکلای دادگستری استفاده کند، برای انجام تشریفات گمرکی نیز عقل حکم می کند که به همین منوال اقدام شود و شخص خود به گمرک مراجعه کرده &nbsp;یا از کارگزاران گمرکی استفاده نماید .با این شرایط اساساً وجود آزمون با پیش شرط‌های مشخص و صدور پروانه کارگزاری توسط گمرک ایران عملی عبث و بیهوده و خارج از منطق می‌باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">از همه عجیب تر آن است که در تبصره ماده&nbsp;190&nbsp;آیین نامه اجرایی قانون امور گمرکی اشخاصی که به وکالت از طرف صاحب کالا به مراجع رسیدگی به اختلافات گمرکی (کمیسیون اختلافات گمرکی و کمیسیون تجدید نظر) مراجعه می کنند نیاز به هیچ پروانه یا مجوز قانونی ندارند یعنی صاحبین کالا می توانند هر فردی را به وکالت ازخود به این محاکم معرفی کنند. در صورتی که این مراجع خود عملا نوعی محکمه قضایی هستند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">با بررسی آمار واردات و صادرات کشور متوجه می‌شویم که بخش عمده‌ای از واردات و صادرات چه از لحاظ حجمی و چه از لحاظ ارزشی توسط دولت و اشخاص حقوقی صورت می‌گیرد که آئین‌نامه اجرایی به آنها اختیار داده &nbsp;عملیات گمرکی را از طریق کارمندان خود انجام دهند. در نتیجه غالب عملیات گمرگی توسط کارمندان غیر متخصص اشخاص حقوقی صورت می گیرد. در صورتی که در قانون امور گمرکی هیچ اشاره ای به اهدای این حق نشده است .به این ترتیب با وجود کارمندان اشخاص حقوقی نقش کارگزاران گمرکی که متخصصان واقعی این حیطه هستند بسیار کمرنگ شده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">افزایش نرخ بیکاری در رشته‌های تخصصی یکی از معضلات جامعه امروز ایران است. در شرایطی که فارغ التحصیلان بسیاری از رشته‌ها متقاضی کار و استخدام در ادارات دولتی، مؤسسات و نهادها و ارگان‌ها هستند وجود ماده&nbsp;190&nbsp;آئین‌نامه اجرایی ق.ا.گ. موجب بیکاری بسیاری از کارگزاران گمرکی که طبق قانون حداقل دارای مدرک کاردانی امور گمرکی یا کارشناسی سایر رشته‌ها هستند شده است و این مسلما با سیاست های دولت محترم در راستای افزایش اشتغالزایی در تضاد می باشد. ضمن اینکه یکی از معضلات گمرک جمهوری اسلامی در سال‌های اخیر طولانی بودن پروسه ترخیص کالا است. آنطور که کارشناسان گمرک ایران اذعان می‌دارند یکی از دلایل طولانی شدن پروسه ترخیص گمرکی کالا عدم دانش اشخاص و ترخیص کاران (نه کارگزاران) در شروع فرایند گمرکی است و اقدامات اشتباهی که از آنها سرمی‌زند یکی دیگر از اصلی ترین دلایل اطاله زمان و همچنین افزایش هزینه‌ها برای اشخاص و دولت می‌باشد و از آن مهمتر در بسیاری موارد باعث می‌شود که حق اشخاص یا دولت ضایع شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یکی از مهترین عواقبی که ماده&nbsp;190&nbsp;آیین نامه اجرایی ق.ا.گ. به وجود آورده تاسیس شرکتهای کاغذی جهت انجام امور گمرکی است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">از آنجاییکه اشخاص حقوقی بر اساس این ماده آیین نامه می توانند کارمندان خود را برای انجام تشریفات گمرکی به گمرک روانه دارند، لذا افراد سو جو شرکتهایی را ثبت می کنند و عموما سهامداران آن شرکت مجازی یا فوت شده بوده و یا نا آگاهانه با دریافت مبلغی ناچیز سهامدار و حتی مدیر عامل آن شرکت می شوند. همچنین این شرکتها با دریافت کارت بازرگانی به اصطلاح یکبار مصرف اقدام به واردات کالا برای دیگران نموده و تشریفات گمرکی مربوطه را نیز انجام می دهند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">با توجه به اینکه این شرکتها کاغذی هستند لذا افراد سودجو ازهیچ اقدام غیر قانونی که در طی فرایند ترخیص کالا امکان داشته باشد فروگذار نخواهند بود و هیچ واهمه ای نیز ازعواقب آن ندارند چرا که پس از یکسال (و چه بسا کمتر) از شرکتی دیگر و کارت بازرگانی دیگر استفاده خواهند کرد و عملا امکان پیگیری قضایی (حقوقی یا کیفری ) منتفی است .</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">با بررسی آمارتخلفات گمرکی متوجه می شویم که اغلب تخلفات اعم از کم اظهاری، اظهار خلاف واقع و قاچاق توسط این نوع شرکتها و کارمندان ترخیص کار آنها صورت می گیرد که موجب تضییع حقوق دولت نیز می گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این نوع شرکتها به دلیل سوء استفاده از شرایط موجود و انجام تخلفات گمرکی عمدتاً حقوق و عوارض کمتری پرداخت می کنند، لذا بسیاری از بازرگانان و حتی شرکتهای دارای نام و نشان و سابقه ،بدون اطلاع از عواقبی که ممکن است گریبان گیرشان شود ترجیح می دهند کالای خود را از طریق آنان وارد کشور نمایند تا هزینه کمتری پرداخت کنند. این امر اولاً امکان رقابت کارگزاران با این شرکتها را از بین برده و کارگزاران گمرکی را کم کار و احیاناً بی کار می نماید، ثانیاً با کمتر پرداخت شدن (و گاهی اصلاً پرداخت نشدن) حقوق و عوارض گمرکی باعث تضییع حقوق دولت گشته و ثالثاً و از همه مهمتر آنکه موجب ترویج و اشاعه بی قانونی و فساد می شود چرا که اکثر وارد کنندگان کالا جهت کاهش هزینه های خود و امکان رقابت با سایرین، ناخواسته وارد این مسابقه ی قانون گریزی می شوند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وجود این نوع شرکتها و فعالیت آنها می‌تواند آثار بسیار شوم دیگری &nbsp;بر سیستم اقتصادی، مالیاتی وفرهنگی کشوربه همراه داشته باشد که بررسی آن در این مجال نمی گنجد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">امید است ارگانهای مربوطه اعم از مجلس محترم شورای اسلامی، هیأت محترم دولت، وزارت امور اقتصاد و دارایی ،گمرک جمهوری اسلامی ایران، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، وزارت صنعت معدن و تجارت، اتاق بازرگانی ایران و سایر نهادهای مرتبط چاره ای اندیشیده و هرچه زودتر&nbsp; این تناقض آیین نامه اجرایی با قانون را اصلاح نموده تا قدمی جهت پیشبرد سلامت نظام اقتصادی کشور برداشته شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; آزاد حلوی</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">عضو اتحادیه کارگزاران گمرکی ایران</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><b><font color="#3366ff">همچنین به پیشنهاد ارائه شده در هیئت دولت در سال 95 توجه فرمائید:(</font> کادر مشکی <font color="#3366ff">پایین، متن پیشنهاد در ادامه مطلب)</font></b></span></p><div class="col-xs-36 toolbar-pad" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"><div class="news_tools" style="margin: 0px; padding: 0px;"><div class="row" style="margin: 0px; padding: 0px;"><div class="col-xs-36 col-md-36 col-sm-18 col-lg-18 no_pad" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><font color="#3333ff">&nbsp;</font></span></div></div><div class="wrapper" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></div></div><div class="row extra_field_row" style="margin: 0px; padding: 0px;"><div class="extra_field col-sm-18" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کد پیشنهاد : ۵۳۳۰۱</span></div><div class="extra_field extra_field_l col-sm-18" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تاریخ ثبت پیشنهاد : ۱۳۹۵/۰۴/۰۶</span></div></div></div><div style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"><div class="row" style="margin: 0px; padding: 0px;"><div class="rutitr col-xs-36" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></div><div class="title col-xs-36" style="margin: 0px; padding: 10px; color: rgb(255, 255, 255); font-size: 13px; background-color: rgb(51, 56, 60);"><h1 class="title" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 10px; font-size: 13px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><a rel="nofollow" href="http://cabinetoffice.ir/fa/news/551/%D8%A7%D8%B5%D9%84%D8%A7%D8%AD-%D9%85%D8%A7%D8%AF%D9%87-190-%D8%A2%D9%8A%D9%8A%D9%86-%D9%86%D8%A7%D9%85%D9%87-%D8%A7%D8%AC%D8%B1%D8%A7%D9%8A%D9%8A-%D9%82%D8%A7%D9%86%D9%88%D9%86-%D8%A7%D9%85%D9%88%D8%B1-%DA%AF%D9%85%D8%B1%D9%83%D9%8A-%D8%B6%D9%85%D9%86-%D8%AD%D8%B0%D9%81-%D8%AA%D8%A8%D8%B5%D8%B1%D9%87-1-%D8%A2%D9%86-%D9%88-%D8%AA%D8%A8%D8%B5%D8%B1%D9%87-4-%D9%85%D8%A7%D8%AF%D9%87-191" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">اصلاح ماده (190) آیین نامه اجرایی قانون امور گمركی ( ضمن حذف تبصره 1 آن) و تبصره 4 ماده 191</a></span></h1><div style="text-align: justify;"><br></div></div></div></div></div> text/html 2017-09-18T04:11:29+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری نابودی آینده گردشگری قشم با ایجاد پتروشمی http://seasun.mihanblog.com/post/124 <h1 style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">&nbsp;</font></span></h1><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><img src="http://s8.picofile.com/file/8306756618/daryaye_pak.jpg" alt="" width="1920" height="1440" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><br></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><a href="http://www.iribnews.ir/fa/news/1810746/%D9%85%D8%AC%D9%88%D8%B2-%D8%B3%D8%A7%D8%AE%D8%AA-%D9%86%D8%AE%D8%B3%D8%AA%DB%8C%D9%86-%D8%B7%D8%B1%D8%AD-%D9%BE%D8%AA%D8%B1%D9%88%D8%B4%DB%8C%D9%85%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D8%AC%D8%B2%DB%8C%D8%B1%D9%87-%D9%82%D8%B4%D9%85-%D8%B5%D8%A7%D8%AF%D8%B1-%D8%B4%D8%AF" rel="nofollow" target="_blank" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">مجوز ساخت نخستین طرح پتروشیمی در جزیره قشم صادر شد.</a></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><br></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">آیا راه اندازی پتروشیمی در جزیره قشم منطقی و معقول است؟</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">بعد از گذشت چندین سال از شروع پروژه های عسلویه و... هنوز بسیاری از آنها یا ناتمام باقی مانده است یا با ظرفیت پیش بینی شده در حال بهره برداری نست. فقط از دولتی به دولت دیگر انتقال یافته است.</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">و شعارهای ما تا فلان مرحله این طرح را پیش برده ایم یا خواهیم برد ادامه دارد.</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">سال قبل در ارائه ایی در خصوص چابهار و شروع بهره برداری از گوادر در اتاق بازرگانی تهران یادآور شدم که سیاستگذاری های ما واقعا براساس خطا و آزمون است و اصلا معلوم نیست پایه و اساس علمی دارد یا خیر؟!!!</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">البته با کمی توجه و دنبال کردن برخی وقایع به راحتی به نبود هماهنگی و دوراندیشی در این زمینه می توان پی برد. مثلا بندر رجایی و جبل علی، چابهار و گوادر و....</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">درست است که کیش نگین خلیج فارس است</strong>( البته به ادعای ما نه غیر ایرانیها چون واقعا در مقابل بنادر توریستی همین خلیج فارس هم کیش جای عرض اندام ندارد)&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">اما</strong>&nbsp;:</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">1-</strong>&nbsp;کوچک است و قابلیت رشد و تبدیل شدن به قطب گردشگری خارجی و بین المللی را به اندازه ایی جزیره قشم ندارد و شاید برای گردشگران داخلی فعلا جذابیت دارد.</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">2-</strong>&nbsp;در حال حاضر هم مردم اگر برای دیدن کیش می آیند به دو دلیل است:</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">الف-</strong>&nbsp;جای دیگری برای گردشگری با امکانات خوب در جنوب نیست ( البته جدیدا چابهار نسبت به 10 سال گذشته شرایط بهتری را تجربه می کند).</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ب-</strong>&nbsp;بخاطر آب و هوای کیش در فصول سرمای کشور می آیند وگرنه امکانات با آن تبلیغاتی که می شود در مقایسه با ترکیه و کشورهای حاشیه در حد متوسط است و دلیلی ندارد شما پول سفر به آنتالیا را برای کیش هزینه کنید).</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">بنماند این قصه سر دراز دارد.</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">اما اگر بتوان به دوراندیشی مسئولان دل بست و امیدوار بود روزگاری عده ایی دلشان بخواهد واقعا برای رشد بنادر این کشور هزینه کنند نه حرافی و ادعا، آنگاه می توان موقعیت ویژه و خاص قشم را نسبت به هر نقطه دیگر در جنوب کشور متوجه شد. حال بجای آنکه بدنیال حفظ شرایط زیست محیطی آن و کمک به ارتقای صنعت گردشگری شود( که به جرات می توان گفت اگر صحیح مدیریت شود بسیار درآمد زا تر از پتروشمی است) بدنبال ایجاد پتروشیمی در آن هستیم.&nbsp;</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">آیا اجرای طرحهایی مانند پتروشیمی در مناطق دیگر با استانداردهای بین المللی در خصوص حفظ محیط زیست هماهنگ بوده است!!!!!!!</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">آیا واقعا این طرح را در جای دیگری از جنوب کشور نمی شود اجرا کرد؟</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">آیا ادعا می کنید که ساخت و بهره برداری از این پتروشیمی به محیط زیست قشم آسیبی نمی رساند؟؟</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">اگر جوابتان مثبت است: نگاهی به محیط زیست دریا و خشکی در عسلویه و اهواز بیاندازید شاید نظرتان عوض شود و اگر جوابتان منفی است دیگر چرا طرح تصویب می کنید.</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306756668/daryaye_kasif.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">به هر حال این نظر شخصی بنده است و ممکن است کاملا اشتباه باشد اما بنده صراحتا اعلام می کنم:</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; color: rgb(255, 0, 0);"><font size="2">طرح پتروشیمی قشم بجز نابود کردن محیط زیست بکر این جزیره شاید در کوتاه مدت مشکل بیکاری و... را حل کند اما عواقب آن گریبانگیر آیندگان این مرز و بوم خواهد شد. وسلام</font></span></p>