SeaTrade & Transport اولین وبلاگ آموزشی در زمینه بازرگانی و حمل و نقل دریایی به زبان فارسی http://seasun.mihanblog.com 2017-11-20T09:51:06+01:00 text/html 2017-11-18T08:53:31+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری دروغگویی به سبك یونانی http://seasun.mihanblog.com/post/148 <div><br></div><div><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8312099984/123.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در رابطه با كشتیرانی ایرانیان در دوران باستان دو نظریه وجود دارد یا بهتر است بگوییم دو گروه: دسته اول كه اكثرا مورخان غربی كه دنباله رو هرودوت هستند و دسته دوم &nbsp;كسانی كه تاریخ را تنها بر اساس گفته های مورخان قدیم دنبال نكرده اند و علاوه بر مطالعه آثار این مورخان سعی در تجزیه و تحلیل تاریخی نموده و از آثار بدست آمده در قرن اخیر نیز بخوبی بهره جسته اند. تمام این تلاشها منجر به روشن شدن مسائلی شده است كه شاید مهمترین آنها تمدن درخشان ایران باستان و سهم بسیار زیاد آن در تمدن جهانی می باشد. افرادی چون گیرشمن، ماریژان موله، هرتزفلد، ریچارد فرای و اولم استید كوركوانه از مورخین قدیم پیروی نكرده اند و كوشیده اند ایرانیان بربر( وحشی) گفته شده در كتب هرودوت و دیگر مورخان قدیم را بهتر بشناسند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اما تفاوت دیدگاه یا اختلاف بر سر چیست؟ همانطور كه می دانید كیفیت كشتیرانی در جهان پیش از عصر تاریخ مشخص نیست و هرآنچه نوشته شده یا گفته شده همه بر اساس فرضیات می باشد كه امروزه با توجه به رشد تكنولوژی و حفاری های صورت گرفته در نقاط باستانی قسمتی از این فرضیات رد شده، قسمتی تایید شده و قسمتی نیز كه تا كنون مشخص بوده و تقریبا تردیدی در آنها نبوده است دچار نقصان و تردید قرار گرفته اند. قسمت دیگری از تاریخ كشتیرانی مبتنی بر مستندات تاریخی چون كتابهای نوشته شده در اعصار گذشته و ... می باشد. در حال حاضر همچنان تكیه بر همین مستندات تاریخی همچون كتب تاریخی نوشته شده توسط هرودوت، گرنفون، استرابون، افسانه ها و داستانها و كشفیات و آثار باستانی مربوط به گذشته است. با توجه به اینكه تمام یا اكثر این نوسیندگان غیر ایرانی و حتی دشمنان تاریخی ایرانیان هستند بطور حتم بسیاری از واقعیات در مورد ایرانیان تحریف شده است و یا بدی ها برجسته و خوبی ها كمرنگ شده اند. همچنین باید از یافته های اخیر باستان شناسان نیز استفاده شود. ناپلئون بناپارت در یادداشتهایش در سنت هلن نوشته است:« درباره جرئیات پیروزیهای پرهیاهوی یونانیان و شكستهای دشمنان بی شمار ایشان، هرگز نباید كسی فراموش كند كه یونانیان مردمی لافزن و گزافه گو بوده اند، و هیچ تاریخ ایرانی تاكنون به صورتی نوشته نشده است كه از روی آن بتوانیم پس از شنیدن سخنان دوطرف به یك داوری صحیح برسیم.»</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;علی رغم این مشكل كه نویسندگان تاریخ در گذشته غیر ایرانی بوده اند متاسفانه امروز نیز نوسندگان تاریخ ایران زمین خصوصا تاریخ دریانوردی و كشتیرانی غیر ایرانی می باشند. دستاورد چنین تاریخ نگاری چیزی غیر از محو شدن نقش ایران در گسترش تمدن جهانی و جایگزین شدن آن با یونان بعنوان مهد تمدن چیزی دیگری نبوده است. گرچه گذر زمان و كشف مدارك و مستندات تاریخی از دل خاك بی اعتباری بعضی از سخنان مورخان باستان و تعصب های بی جای مورخان امروزی را روشن ساخته است، اما بدون گسترش این علم و تاریخ از سوی ایرانیان هرگز نمی توان جایگاه غصب شده مهد تمدن جهان و ایران باستان را از جانشینان دروغین آنها گرفت.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;اگرچه كتابی از مورخان ایرانی جهت مقایسه با كتاب های هرودوت، گزنوفون، استرابون، پولین و غیره وجود ندارد اما ما منكر كل مطالب آنها هم نیستیم و می دانیم كه در بعضی از بخشهای این كتابها مبالغه شده است یا حوادث خارج از واقعیت عنوان شده، بنابراین با تكیه بر واقعیات كتب این مورخان و تعداد اندك كتابی كه از تاریخ ایران باستان در گذشته دور نگاشته شده است و آثار باستانی بجای مانده در اقصی نقاط ایران( ایران امروز با ایران گذشته متفاوت است و در گذشته ایران مرزهای وسیعی داشته كه برای بررسی آثار باستانی آن باید براساس آن ایران باستان، اقدام به بررسی كرد) و اكتشافات صورت گرفته در 40 سال اخیر باید واقعیتهای ناگفته و تحریف شده تاریخ ایران را مشخص سازیم. اهمیت این موضوع از آنجا مشخص می شود كه در اكثر كتب تاریخی، ایران وام داركشورهایی چون مصر، یونان، بابل و... كه همه از توابع امپراطوری ایران بودند می باشد و خود به تنهایی هیچ چیزی برای گفتن ندارد. البته با مراجعه به منابع همین كتب تاریخی و آثار باستانی خلاف این موضوع ثابت می شود و در نتیجه تعصب و غرض ورزی نویسندگان را مشخص می سازد. شاید هرودوت و دیگر مورخان یونان قدیم ناخواسته از محو شدن تاریخ ایران باستان جلوگیری كرده اند چرا كه با تعصب ورزی و نوشتن مطالب اغراق آمیز به نحوی تاریخ را ثبت كرده اند و امید داشته اند آیندگان همانطور كه آنها گفته اند ایرانیان را بپذیرند، غافل از اینكه امروزه به لطف گسترش علم و فناوری دیگر نمی توان براحتی تاریخ را تحریف كرد و یا مسئله ای را بدون ارائه مدرك مستدل قبول كرده و واقعیت انگاشت. اما كم توجهی و عدم تلاش در جهت كشف واقیعت نیز مانع از تحریف و محو شدن گذشته و اصالت یك تمدن نخواهد شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">متاسفانه پیش از آنكه از مورخان و محققان غربی بعلت تعصب و تحریف واقعیت خرده بگیریم باید از خود دلیل این وقایع را بپرسیم. چه چیز باعث شد كه مورخان غربی چنان جسور شوند كه ایران را علی رغم اینكه گاهی دشمنان و رقیبانی چون مورخان یونان دهان به ستایششان گشوده اند ملتی بی فرهنگ یا وابسته به فرهنگ دیگر كشورها جلوه دهند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;به قول زنده یاد ذبیح الله منصوری: « ما ایرانیان در میهن خود غریب هستیم برای اینكه آن را نمی شناسیم و اطلاعات ما راجع به وطنمان از حدود چند تاریخ كلاسیك كه همه ناقص و گنگ است تجاوز نمی كند. در تاریخ های كلاسیك ما، قبل از دیباچه یك فضای مجهول وجود دارد كه مثل سیاره ی زهره هیچ چیز در آن دیده نمی شود و تو گویی قبل از دیباچه تاریخ ما، یك چاه ویل گشوده شد و همه چیز را در خود فرو برد، وقتی هم به تاریخ می رسیم و می خواهیم چیزی بفهمیم فترت های بزرگ بوجود می آید و فی المثل به جای دوره سلطنت پادشاهان اشكانی كه چند قرن طول كشیده، یك مغاك عظیم به وجود آمده كه چیزی در آن دیده نمی شود، در صورتی كه آن پادشاهان بزرگ همه ایرانی بودند از مشرق تا مغرب حكومت می كردند و می توانستند ارتش های سیصد هزار نفری بسیج كنند و بعضی تصور می نمایند كه آنها تاتار می باشند.»</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;پرفسور هادی حسن در كتاب سرگذشت كشتی رانی ایرانیان می گوید: «مولفان بسیاری اظهار نظر كرده اند كه ایرانیان از دریا بیم داشته و از آن دوری می جسته اند. آنچه را كه سر جان ملكم به نجوا ادعا می كند، &nbsp;ویلیام وینسنت با صدای بلند می گوید و لرد كرزن كشتی رانی ایرانیان را با لحنی تمسخر آمیز یاد می كند. سایكس كه روی هم رفته قضاوت ساده و هشیارانه ای دارد، در موضع كشتیرانی ایرانیان تقریبا نوعی تناقض گویی مشاهده می نماید. اینان مورخانی هستند كه با توسل به شواهد تاریخی، قدرت دریایی ایران را انكار كرده اند. اما آنكه از همه بی پرواتر است می گوید: « ایرانیان هیچگاه ملتی دریانورد نبوده اند. در هیچ جای تاریخ از ناوگان ایرانیان در اقیانوس هند و یا حتی در خلیج فارس ، سخنی به میان نیامده است و قدرت دریای آنها در مدیترانه نیز هموراه متشكل از فنیقی ها ، قبرسی ها یا مصریها بوده است». اما پیش از آنكه مركب روی كاغذ كتاب خشك شود، خود نویسنده متوجه می شود كه این مطالب گستاخانه و نابجا بوده است و بضرورت از پاورقی مدد جسته و می نویسد: «منظور من ناوگان جنگی است نه كشتی های بازرگانی.»، و به این ترتیب موضوع در ابهام باقی می ماند. زیر نویس پاورقیها هم نتوانسته است نقص مطلب را جبران نماید و آنچه بایست گفته می شد ناگفته ماند و مولف در فاصله دوازده صفحه ، تغییر عقیده داده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یا دروغ هایی مانند اینكه ارتش خشایارشا در هنگام لشكر كشی به یونان در 480 پیش از میلاد 2میلیون نفر و نیروی دریایی او بالغ بر هزار و پانصد كشتی بوده است!!!</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در آن دوره طول كشتی های جنگی سبك سیر و كم عرض به طور متوسط به مقیاس امروزی سی متر بود و اگر هزار و پانصد كشتی نیروی دریایی ایران از عقب هم حركت می كردند، یك ستون دریایی به وجود می آمد به طول یكصد و هشتاد كیلومتر، زیرا طبق مقررات نیروی دریایی وقتی ناوها در دریا حركت می كردند باید بین هر دو ناو حداقل به اندازه طول سه كشتی فاصله وجود داشته باشد، به مقیاس امروز حداقل بین هر دو كشتی جنگی نود متر فاصله باشد. طول هزار و پانصد كشتی كه به هم چسبیده باشند و صدو سی و پنج كیلومتر هم فاصله بین آنها هنگام راهپیمایی بود، جمعا یكصد و هشتاد كیلومتر می شود. حتی اگر كشتی ها در ده ستون پشت سر هم حركت می كردند طول هر ستون 18 كیلومتر می شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در آن دوره كشتی ها با پارو حركت می كردند. اگر فرض كنیم در هر كشتی فقط 20 جفت پارو وجود داشته و برای به حركت درآوردن هر پارو 5 نفر لازم می بود، در هر كشتی 200 پاروزن نیاز بود و در هزار و پانصد كشتی سیصد هزار نفر!!! حال طبق تاریخ بعضی از كشتی ها دو ردیف یا سه ردیق پارو زن داشتند كه به ترتیب 400 و 600 هزار پاروزن نیاز بوده است. اگر همان 200 نفر را در نظر بگیریم در كل ناوگان ایران سیصد هزار نفر ( غیر از سربازان) در كشتی ها كار می كردند و نیازمند غذا بودند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">علاوه بر تامین غذا برای آن عده زیاد مشكل فرماندهی در میدان جنگ نیز غیرممكن بوده است چون چگونه فرمانده می توانست با كشتی های خود ارتباط برقرار كند. شاید با تقسیم نمودن این ناوگان به ده یا پانزده قسمت این كار عملی باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این نوشته ها تنها بی اطلاعی نویسنده را از دریا و دریانوردی می رساند و مشخص است كه او به اندازه ملوانی ساده نیز از دریانوردی سررشته نداشته است. اما اگر دقت كنیم می بینیم كه این مورخان در نام بردن محل های جغرافیایی و غیره اشتباهی ندارند و همه چیز مستند و درست است. وقتی شما كتاب این مورخان را در دست می گیرید مشخص است كه نویسنده آن فاضل و بصیر بوده است و می دانسته اند كه نباید تاریخ را با افسانه در هم آمیخت. پس وقتی چنین افراد فاضل اغراق كرده یا افسانه را وارد تاریخ می كنند ار روی تعمد و قصد كوچك كردن ایرانیان را دارند و چون هرودوت بقول معروف مورخ امینی بوده است، وقتی از روی تعمد خواسته دروغ بگوید در دروغ او تناقض دیده می شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">هرودوت می گوید خشایارشا و سربازانش از آغاز شب تا نزدیك بامداد باده گساری می كردند ولی به این توجه نكرده است كه چگونه ارتشی با این شرایط می تواند صبح زود جهت انجام خدمت آماده شده و برای جنگ آماده شود؟</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">او ایرانیان را ترسو جلوه داده و در دریانوردی بی هنر، اما خواننده از خود می پرسد چگونه است كه این مردم ترسو تمام دنیا را زیر سلطه خود درآورده اند و شاهكارهایی چون پل سازی روی بغازهای بوسفور و داردانل را در كارنامه دارند. اگر در دریانوردی بی هنر بودند پس هزار و پانصد كشتی را از كجا آوردند؟</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اما در این باره به سخن گزنفون درباره ی عقب نشینی تاریخی( تره بیزوند) در سال 401 پیش از میلاد باید توجه كرد: « و چون چشم به اطراف دوختم و دیدم كه ایرانیان صاحب سرزمین پهناور و زیبایی هستند و تا چه حد آذوقه، غلام، احشام و چارپایان، طلا و جامه های فاخر فراوان دارند، و از طرف دیگر به یاد ملت خود كه از هیچیك از این نعمات برخوردار نیست افتادم، بیش از آنچه كه حالا از جنگ می ترسم، از صلح وحشت دارم.»</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">گزنفون در این جمله آشكارا به برتری فرهنگی، اقتصادی، اجتماعی و سیاسی ایران اشاره می كند و علاوه بر ترس از ایرانیان در جنگ( اگرچه ایرانیان از نظر آنها ترسو و بزدل بودند) از اینكه كشورش با ایران روبرو شود ترس و شرم دارد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بسیار جالب است كه افرادی چون ژنرال«سرفردریك موریس» انگلیسی اندكی بعد از جنگ جهانی اول، یعنی در سال 1920 میلادی بنابرنوشته ی پروفسور بارن با دو هزار نفر از همان راه كه خشایارشا بعد از ورود به یونان بسوی آتن رفت گذشت و نوشته است با این كه ما دوهزار نفر بودیم از لحاظ آب دچار مضیقه می شدیم و چگونه ممكن است خشایارشا با آن ارتش بزرگ از آنجا بدون هیچ مشكلی گذشته باشد!!</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پس چرا با این همه دلیل و مدرك باز عده ایی راه مورخانی چون هرودوت را می پیمایند. بسیار ساده است؛ به همان دلیل كه هرودوت و مورخان دیگر هم عصرش تاریخ را تحریف كردند. آنچه از مستندات و آثار تاریخی بدست آمده از ایران و سرزمین های تحت سلطه ایران در گذشته حاصل می شود این است كه شرق و خصوصا ایران زادگاه تمدن بشری بوده است و این برای عده ایی غیر قابل تحمل خواهد بود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این تنها چند سطر از نوشته های بیشمار و بی انصافانه این دسته از مورخان است. البته همانطور كه گفتیم ابتدا پیش از هر كس از خود باید شروع كنیم. تا 80 سال پیش یا حتی كمتر، كسی از تمدن ایران باستان اطلاع نداشت. كوروش و داریوش بزرگ ناشناس بودند چه برسد به دیگران. كاخ پرسپولیس بنا بدلایلی تخت سلیمان و تخت جمشید و مقبره كوروش بنام مقبره مادر سلیمان نامیده می شد و معلوم نبود متعلق به كیست؟ چرایی این موضوعات در كتابهای تاریخ آمده اما هدف من روشن ساختن این مطلب است كه اگر چه از بعضی مورخان غربی انتقاد به بی انصافی می كنیم، اما به لحاظ اینكه این افراد تاریخ میهنمان را برای ما و هم میهنانمان روشن ساختند از آنها قدردانی نیز می نماییم. در واقع منظور این است كه با حضور اروپایی ها در ایران تحقیق و تفحص در آثار باستانی شروع شد و تاریخ نانوشته ایران ( یا شاید نوشته شده ولی در یورش اسكندر و اعراب سوزانده شد) آشكار گردید تا دلیل محكمی بر واقعیت نداشتن بسیاری از مطالب كتب تاریخی عهد عتیق چون هرودوت باشد. اما آنچه جای تاسف دارد این است كه حتی با روشن شدن بخش محو شده تاریخ ایران باز همان اروپایی ها هستند كه دست به نگارش درباره تاریخ ایران می زنند و چون خود را به یونان بیشتر از ایران وابسته می دانند اقتضای زمان آنان را از گفتن حقایق باز می دارد یا به شكل خوشبینانه تنها بخشی را كه به نفع خودشان است می گویند. البته بوده اند مورخان غربی كه بی طرفانه به موضوع نگاه كرده اند مثلا یكی از این افراد بی طرف پروفسور «آندریو- روبرت-بارن» انگلیسی استاد تاریخ یونان در دانشگاه گلاسكو در انگلستان می باشد كه تحقیقی دو هزار صفحه ایی در مورد تاریخ قدیم ایران را طی سالها مطالعه و سفر تهیه كرده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در قرن معاصر بزرگ مردانی چون مرحوم پیرنیا، پروفسور هادی حسن ، اسماعیل رائیین و معدود افراد دیگری نیز بوده اند كه علی رغم مشكلات در دسترسی به منابع، آثار با ارزشی برجای گذاشته اند. بعد از آنها افرادی چون مرحوم ذبیح الله منصوری و آقایان احمد و امید اقتداری( تصحیح مشكلات و روشن ساختن بعضی اشتباهات موجود در كتاب پروفسور هادی حسن) دین بزرگی بر مردم ایران دارند. &nbsp;اگر نگاهی به تعداد كتب خارجی در زبانهای فرانسه ، انگلیسی، آلمانی، چینی و.. بیاندازیم بیش از 4 هزار جلد كتاب تنها در مورد سلسله هخامنشی و موسس آن كوروش به نگارش درآمده است. امروزه با دسترسی سریع به منابع اطلاعاتی و امكان تهیه كتب قدیمی و نایاب و دنیای اینترنت هنوز به اندازه گذشتگان تلاش خود را نكرده ایم. ما هنوز در كشور خود با گذشته خود بیگانه ایم در حالیكه ابتدا باید كتب فارسی به نگارش درآید و محققان به بررسی نظریات دانشمندان مختلف بپردازند. سپس این اطلاعات وكتبی كه حرف تازه ایی برای جهان دارند به زبانهای دیگر ترجمه شده و در اختیار حقیقت دوستان قرارداده شود تا بتوان تاریخ محو شده ایران باستان را زنده نمود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به هر حال این مهم از عهده ی فردی چون من خارج است و كمك و درایت مورخان و دانشمندان ایرانی مربوط به این حوزه را می طلبد. همانند قبل دانشگاه ها باید آغازگر این حركت باشند. متاسفانه بسیارند دانشجویانی كه از تاریخ پیش از اسلام خود اطلاعی ندارند و حتی نمی دانند ترتیب سه امپراطوری ایرانی قبل از اسلام به چه شكل است. &nbsp;در انتها از محققان، باستانشناسان، مورخان و... تقاضا می كنم بیشتر به موضوع نگارش تاریخ ایران اهتمام ورزند و دستاوردهای باستان شناسی جدید را در اختیار ایرانیان قرار دهند. نباید فراموش كرد كه نوشتن كتاب به زبان انگلیسی كمك بزرگی به آگاه ساختن جهان از تاریخ كشور ایران خواهد كرد. اما اگر تنها علاقه به مطالعه تاریخ دارید در رابطه با تاریخ دریانوردی ایرانیان ابتدا به كتاب پروفسور هادی حسن مراجعه كنید چراكه جامع ترین كتابی است كه دیده ام و ترجمه فارسی آن در ایران منتشر شده است. كتاب دریانوردی ایرانیان(2جلد) نوشته اسماعیل رائین نیز بسیار مفید خواهد بود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پ.ن: كتاب سرگذشت كشتیرانی ایرانیان( از دیرباز تا قرن شانزدهم میلادی) در سال 1928 در لندن توسط پروفسور هادی حسن كه اهل هند هستند به زبان انگلیسی و در تعدا محدودی منتشر شد كه در ایران برای اولین بار توسط انتشارات كشتی رانی ملی آریا به فارسی ترجمه شده است. دربهار 1371 جناب آقای امید اقتداری ترجمه كتاب را با نسخه انگلیسی آن مطابقت داده و بسیاری از مشكلات آنرا برطرف نموده اند. همچنین جناب آقای احمد اقتداری اقدام به نوشتن تحشیات و تعلیقات و پیوست هایی بر این كتاب ارزشمند كرده اند كه ارزش آنرا چندین برابر نموده است. زیرا پروفسور هادی حسن علی رغم زحمت و تلاش فراوان بعلت اینكه در ایران زندگی نمی كردند در بعضی مطالب و موضوعات تاریخی دچار اشتباه شده اند كه جناب آقای اقتداری این اشتباهات را با ذكر دلیل و منبع اصلاح كرده اند. همچنین سه پیوست به این كتاب افزوده شده است كه عبارتند از:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">1- داستانهای نبرد دریایی گرشاسب برگرفته از گرشاسب نامه ی اسدی طوسی، نبرد دریایی كیكاووس برگرفته از شاهنامه فردوسی و نبرد دریایی كیخسرو برگرفته از شاهنامه فردوسی.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">2- نبردهای هخامنشیان در دریای مدیترانه برگرفته از منابع یونانی مانند تاریخ هرودوت و تعلیقات دكتر ع.شهبازی بر تاریخ هرودوت و كتاب گرانقدر «یونانیان و بربرها»، تالیف امیر مهدی بدیع، كه همه مطالب با عنوان: « ایرانیان از طوفان شكست خوردند نه از یونان» آمده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">3- &nbsp;نظارت اشكانیان و ساسانیان بر راههای دریایی ابریشم، مروارید، و ادویه كه همه مطالب بالا با عنوان : « نگاهی به جنگهای هفتصد ساله ایران و روم» آمده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p></div> text/html 2017-11-05T04:44:26+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری پرداخت T/T چیست؟ http://seasun.mihanblog.com/post/147 <div><br></div><div><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8310968276/TT_payment.png" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">T/T</span></strong>&nbsp;همان پرداخت نقدی از طریق حواله می باشد.&nbsp;<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">TT</span>&nbsp;مخفف کلمه&nbsp;&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;Telegraphic Transfer&nbsp;</span>یا انتقال تلگرافی است.</span><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در حال حاضر به دلیل اعمال تحریم ها علیه بانکها و وجود مشکلات جهت روش پرداخت&nbsp;<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">LC</span>&nbsp; روش&nbsp;<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">TT</span>&nbsp;رایج ترین شیوه پرداخت خارجی می باشد. در این روش فروشنده خارجی ابتدا مبلغی بین ۱۰ تا ۵۰ درصد وجه&nbsp;&nbsp;کالا (طبق پروفرما) را به عنوان پیش پرداخت از خریدار مطالبه می نماید. (<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">Down Payment or</span>&nbsp;<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">Deposit</span>). اعلام این رقم بستگی به نظر فروشنده دارد و نمیتوان برای آن قاعده مشخصی نظر گرفت، اما معمولا از ۵۰ درصد تجاوز نمیکند و معمولا"قابل چانه زنی است.( البته متداول ترین و معقول ترین رقم درصد پیش پرداخت معمولا ۳۰% می باشد).</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">سپس خریدار پس از توافق با فروشنده مبلغ پیش پرداخت را حساب اعلام شده فروشنده حواله ارزی خواهد نمود. اما از آنجائیکه بانکهای ایران در مورد ارسال حوالجات ارزی متاثر از تحریم های بین المللی&nbsp;&nbsp;میباشند، لذا گزینه مناسب معمولا انتخاب یک شرکت صرافی از نوع دوم (شرکت دارای مجوز از بانک مرکزی با اختیار فروش حواله ارزی) میباشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پس از دریافت پیش پرداخت از طرف فروشنده ، فروشنده خارجی اقدام به تولید و آماده سازی و نهایتا" بارگیری کالا مینماید و در ازای ارائه کپی بارنامه و سایر اسناد حمل الباقی مبلغ پروفرما را از خریدار مطالبه مینماید.&nbsp;در این مرحله نیز خریدار پس از پرداخت الباقی مبلغ کالا (<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">Balance Payment</span>) اقدام به تسویه حساب با فروشنده نموده و پس از وصول مبلغ توسط فروشنده او اصل اسناد خمل کالای ارسال شده را برای خریدار خواهد فرستاد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ریسک خرید و واردات کالا از طریق&nbsp;<span dir="LTR" style="margin: 0px; padding: 0px;">TT</span>&nbsp;بالا است. زیرا فروشنده تا تمامی مبلغ کالای خود را دریافت نکند اسناد مالکیت کالا را برای خریدار ارسال نخواهد کرد و از طرفی خریدار نیز تمام وجه کالا را ارسال کرده است بدون اینکه کالا و اسناد را دریافت کرده باشد. بنابراین توصیه میشود در این نوع معاملات ، قبل از خرید اعتبار شرکت فروشنده از طریق سفارت متبوع آن شرکت، در ایران و یا از طریق اتاقهای مشترک بازرگانی ارزیابی شود. همچنین توصیه می گردد چنانچه در امر واردات تازه کار می باشید امور وارداتی خود را به افراد متخصص بسپارید.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;منبع:&nbsp;http://tradingabbasi.com</span></p></div> text/html 2017-11-02T02:19:24+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری اصطلاحات رایج در حمل کانتینری http://seasun.mihanblog.com/post/145 <div style="text-align: justify;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8310703400/freetradeships.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"></div><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;">&nbsp;</p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);">خطوط کشتی‌رانی منظم</span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);"><br></span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خطوط کشتی‌رانیLINER، به شرکت‌هایی اطلاق می‌شود که، دارای کشتی، و برنامه‌ی منظم حمل هستند، و میان بنادر معینی، تردد دارند. در خطوط منظم، کشتی، دریک مسیر معین، و با برنامه‌ی زمانی از پیش تعیین‌شده، کالا یا مسافر، حمل می‌کند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مهم‌ترین بخش سازمانی در این شرکت‌ها، «اداره‌ی خط» است، که درواقع، مسولیت عملیات و سودآوری خط، همین‌طور، برنامه‌ی تردد کشتی‌ها، اداره‌ی نماینده‌گی‌ها، یا شعب خارج از کشور، و وظایفی مشابه را، برعهده دارد. اداره‌ی یک خط، وظیفه و کار دشواری است، و مستلزم تبادل انبوهی از اطلاعات، و تهیه‌ی اسناد حمل، برای صدها محموله، در هر سفر است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خطوط منظم کشتی‌رانی، حمل‌کننده عمومی (Common carrier)، به‌حساب می‌آیند، و ممکن است، عضو یک کنفرانس، یا اتحادیه‌ی کشتی‌رانی باشند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خط کشتی‌رانی، برنامه‌ی زمانی خود را، آگهی می‌کند، و به‌طور معمول، هر کالای مناسبی را، به‌شرط داشتن فضای خالی، قبول می‌کند. در خطوط منظم باری، بیش‌تر، کشتی‌های رو-رو (RO-RO)، کانتینربر (Container carrier)، و کالای عمومی (General cargo)، فعال هستند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127); font-size: small;">ویژه‌گی‌های خطوط کشتی‌رانی منظم (Liner)</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127); font-size: small;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱ـ بنادر مبدا، بین سفر، و مقصد، از قبل مشخص شده است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲ـ برنامه‌ی سفر، زمان ورود و خروج، به، یا از بنادر، پیشاپیش، پیش‌بینی، و به عموم، اطلاع داده می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳ـ در خطوط منظم، تمام فضای بارگیری، به یک صاحب کالا، اختصاص نمی‌یابد، بلکه کالاهای متفاوت، متعلق به صاحبان مختلف، فضای انبارهای کشتی را، پر می‌کند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴ـ دریک مسیر، اغلب، چند کشتی، از یک شرکت، فعال هستند، و یکی پس از دیگری، با فواصل زمانی مشخص، بنادر موردنظر را، تحت پوشش قرار می‌دهند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵ـ کشتی‌های خطوط، در بنادر تحت پوشش، هر دو عمل تخلیه و بارگیری را، انجام می‌دهند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶ـ هزینه‌های جاری خطوط کشتی‌رانی، به‌مراتب، بیش‌تر از کشتی‌های اجاره‌ی سفری و زمانی است. خطوط کشتی‌رانی بزرگ، به‌منظور کاهش هزینه‌ها، سعی می‌کنند تا، تعداد بنادر تحت پوشش خود را، کاهش دهند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷ـ گرداننده‌گان خطوط کشتی‌رانی منظم، ممکن است صاحب کشتی، اجاره‌کننده‌ی کشتی، از صاحبان دیگر، یا خریدار فضای بارگیری، بر روی کشتی‌های خطوط دیگر، باشند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸ـ مشتریان خطوط کشتی‌رانی، فرستنده‌گان کالا (shippers)، هستند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹ـ فرستنده‌گان کالا (shippers)، ممکن است بارفرابر (Freight forwarder)، حمل‌کننده‌گان بدون کشتی (NVOC)، یا صاحب کالا باشند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ درمقابل کشتی‌های دارای برنامه‌ی منظم (LINER)، کشتی‌های گذریTRAMP، هستند، که برنامه‌ی منظمی ندارند، و بین بنادر مشخص، رفت‌وآمد نمی‌کنند. از این کشتی‌ها، بیش‌ترف درحالت اجاره، یا اجاره‌ی دربست (CHARTER)، استفاده می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);">اصطلاحات رایج در خطوط کشتی‌رانی منظم</span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);"><br></span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);">&nbsp;</span></span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱ـ حمل‌کننده (Carrier) :</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به‌کسی گفته می‌شود که درقبال دریافت کرایه‌ی حمل، کالا یا مسافر را، از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر، حمل کند. حمل‌کننده، به دو زیرمجموعه‌ی:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">الف) حمل‌کننده‌ی عمومیCommon carrier</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ب) و حمل‌کننده‌ی خصوصیPrivate carrier</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تقسیم می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲ـ حمل‌کننده‌ی عمومی (Common carrier) :</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حمل‌کننده‌ی عمومی، در مسیرهای تحت پوشش خود، آگهی می‌دهد، و کالای هر مشتری را، که حاضر به خرید خدمات او باشد، حمل می‌کند. حمل‌کننده‌ی عمومی، مسولیت کالا را، از زمان تحویل‌گیری، تا تحویل‌دهی، به‌عهده می‌گیرد. حمل‌کننده‌گان بدون کشتی (NVOC)، حمل‌کننده‌ی عمومی هستند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳ـ حمل‌کننده‌گان بدون کشتیNon vessel owning carriers :</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حمل‌کننده‌گان بدن کشتی، خدمات کشتی‌رانی را، بدون داشتن کشتی ملکی، ارایه می‌دهند. بدین شکل که، به‌عنوان فرستنده‌ی کالا، قسمتی از فضای کشتی را، از یک خط کشتی‌رانی می‌خرند، سپس، به‌عنوان حمل‌کننده، می‌فروشند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حمل‌کننده‌گان بدون کشتی، بارنامه‌ی مجزایی، ازطرف شرکت خود، برای مشتری (shipper) ، صادر می‌کنند.(NVOC) ، از دید مشتری، حمل‌کننده (Carrier) ، و از دید صاحب کشتی، فرستنده‌ی کالا (shipper) ، می‌باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴ـ حمل‌کننده‌ی خصوصPrivate carrier</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حمل‌کننده‌ای است که با مشتری خود، وارد قرارداد خاصی می‌شود، و ممکن است خود را، از پاره‌ای از مسولیت‌ها، مبرا سازد. به‌عنوان مثال، مالکی که کشتی خود را، به شخصی، اجاره‌ی سفری می‌دهد، و در قرارداد، خود را از برخی مسولیت‌ها مبرا ‌می‌کند، حمل‌کننده‌ی خصوصی می‌باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵ـ فرستنده‌ی کالاshipper</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به شخصی گفته می‌شود که، کالا را برای خود، یا از جانب شخص دیگری، به‌منظور حمل دریایی، ارسال می‌کند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶ـ بارفرابرFreight forwarder</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بارفرابر، یک واسطه، در زنجیره‌ی خطوط حمل‌ونقل است که، ترتیب حمل کالای شخص دیگری را می‌دهد. خدمات بارفرابران، می‌تواند بسیار متنوع، و شامل موارد زیر باشد:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ ارایه‌ی مشاوره، در مورد مسیر، و روش حمل،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ رزرو فضا، بر روی کشتی یک حمل‌کننده،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ پرداخت کرایه‌ی حمل،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ تهیه‌ی اسناد گمرکی،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ ترخیص کالا،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ بسته‌بندی،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ انبارداری،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ بیمه‌ی ترانزیت،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ حمل کالا،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ـ دسته‌بندی و باربندی کانتینر،</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بنابر آن‌چه گفته شد، می‌توان نتیجه گرفت که، بارفرابرانFreight forwarder ، درحقیقت،NVOC هستند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷ـ گیرنده‌ی کالاConsignee</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شخصی است که کالا، برای او ارسال می‌شود. گیرنده‌ی کالا، می‌تواند خریدار، کارگزار، یا نماینده‌ی خریدار باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸ـ دریافت‌کنندهReceiver</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کسی است که در بندر تخلیه، کالا را از حمل‌کننده‌ی دریایی، تحویل می‌گیرد. برخی از صاحبان کالا، این کار را، خود به‌عهده می‌گیرند، و برخی دیگر، یک بارفرابر را، به این کار می‌گمارند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹ـ Notify party:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این عبارت، در قالب بارنامه‌های دریایی، یافت می‌شود، و منظور از آن، کسی است که باید توسط حمل‌کننده‌ی دریایی، از زمان ورود کشتی، مطلع شود، تا ترتیب دریافت کالا را، بدهد. این شخص، می‌تواند گیرنده، یا دریافت‌کننده‌ی کالا باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۰ـ ICD:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یک ترمینال کانتینری، درون سرزمینی است که، به‌غیر از اسکله و دریا، تمام امکانات یک ترمینال بندری، از قبیل گمرک، محوطه‌ی کانتینری، و مکانی برای باربندی کانتینرها را؛ دارد. به آن، بندر خشک هم، می‌گویند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۱ـ LCL:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به کانتینری گفته می‌شود که، کالاهای چند صاحب کالا، درآن تجمیع شده است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۲ـ FCL:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به کانتینری گفته می‌شود که، فقط حاوی کالای یک صاحب کالا باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۳ـ CFS:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مکانی است در بندر کانتینری، که در آن، کالای عمومی، درون کانتینر، باربندی، یا از آن تخلیه می‌شود. به‌طور طبیعی، درCFS، امکانات انبارداری، و جابه‌جایی کالای عمومی نیز، می‌باید وجود داشته باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۴ـ IMS:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">سیستم مدیریت اطلاعات.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۵ـ B/L:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بارنامه</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(192, 0, 0);">اصطلاحات رایج در حمل‌ونقل کانتینری ـ بارگُنج</span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(192, 0, 0);">TERMS USED IN CONTAINER TRANSPROT</span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(192, 0, 0);"><br></span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(192, 0, 0);">&nbsp;</span></span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱ـFULL CONTAINER LOAD - FCL یک کانتینر پر</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این اصطلاح را نباید خیلی ساده تلقی کرد. اغلب، منظور ازFCL، وقتی است که فرستنده‌ی کالا، به اندازه‌ی یک کانتینر کامل، کالای قابل حمل دارد. دراین حالت، یک کانتینر (بارگنج)، از خط کشتی‌رانی گرفته، آن‌را با کالای خود پرکرده، و برای حمل، در اختیار شرکت کشتی‌رانی می‌گذارد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حتا در مواقعی که کانتینر پر نشده باشد، منوط به این که فقط حاوی بار یک فرستنده باشد، «کانتینر پر» یاFCL، تلقی می‌شود. از لحاظ حمل‌کننده، هرگاه کانتینر، توسط فرستنده‌ی کالا، بارگیری و بارچینی شده باشد، نه توسط حمل‌کننده، یا پیمان‌کاران او،FCL نامیده می‌شود. دراین حالت، از نظر او، تفاوتی نمی‌کند که نصف، یا ربع چنین کانتینری پر شده باشد، یا تمام آن.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به‌همین دلیل است که در بارنامه‌های صادره، برایFCL، جمله‌ی «توسط فرستنده بارچینی و بارشماری شده است»SHIPPER'S LOAD, STOWED AND COUNT، درج می‌گردد. این جمله، دارای اهمیت و توجه است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">جالب آن‌که، در مواقعی نیز، که یک کانتینر، با چند محموله، و متعلق به چند مشتری، اما توسط خودشان، بارگیری می‌شود، از نظر حمل‌کننده، (نه بارفرابر)، بازهمFCL محسوب می‌شود. از لحاظ مقام‌های بندر نیز، چنین کانتینری، که به‌صورت پر وارد محوطه‌ی بندر گردیده، و آماده‌ی بارگیری است،FCL به‌حساب می‌آید.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲ـLESS THAN A CONTAINER LOAD - LCL کم‌تر از یک کانتنیر</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به حالتی گفته می‌شود که بارچینی، یا به‌اصطلاح، پرسازی کانتینر، توسط حمل‌کننده انجام می‌گیرد. صرف‌نظر از این‌که مقدار کالا، کم‌تر، یا برابر ظرفیت یک کانتینر بوده باشد، یا این‌که در کانتینر، کالای دیگری، به‌طور مشترک، بارگیری شده باشد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حتا درصورتی‌که حمل‌کننده، قیمت یک کانتینر را، به‌حساب مشتری بگذارد، ولی خود، آن را بارچینی و بارگیری کرده باشد، بازهم، گوییLCL تلقی می‌گردد. همین امر است که اغلب، سبب سردرگمی، نسبت به این اصطلاح یا عبارت، می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">موضوع، از نظر حمل‌کننده، از آن جهت دارای اهمیت و تفاوت است که، مسولیت او، نسبت بهLCL، به‌مراتب بیش‌تر است، زیرا به‌علت تقبل مسولیت بارگیری کالا در کانتینر، به‌هنگام تحویل آن نیز، مسول خسارت احتمالی، خواهد بود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳ـCONTAINER YARD - CY محوطه کانتینری</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منظور، فضا یا محوطه‌ای در داخل پایانه یا بندر، برای استقرار کانتینرها است، تا حسب مورد، به کشتی بارگیری شوند، یا روانه‌ی مقصدهای داخلی گردند. درچنین محل یا محوطه‌ای است که حمل‌کننده، یا نماینده‌ی او، کانتینر را از صادرکننده تحویل می‌گیرد، یا برعکس، بعد از تخلیه‌ی از کشتی، آن‌را به وارد‌کننده، تحویل می‌دهند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این عبارت، در اعتبارات اسنادی نیز، کاربرد دارد، و به این معنا است که، مسولیت حمل، یا تحویل و تحول کانتینر، در این محل، پایان می‌پذیرد. به‌عنوان مثال، در کانتینر سنگاپور، یا کانتینرسرای بندرCY PORT…</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴ـCONTAINER FREICHT STATION - CFS انبار یا ایستگاه کانتینرها</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این مکان، درواقع، ناظر بر انباری است که در آن‌جا، محموله‌های متفرقه‌یLCL ، به حمل‌کننده تحویل شده، تا برای صادرات، درداخل کانتینر جا گرفته، یا جهت تحویل به واردکننده، از کانتینر تخلیه می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در بارنامه‌ی مربوط به محموله‌های کم‌تر از یک کانتینر، یاLCL، عبارت CFS درج می‌گردد، و حاکی از آن است که کالا، در چنین محل یا انباری، جهت بارچینی در کانتینر ، از فرستنده، تحویل گرفته شده، یا پس از بازکردن کانتینر ، و تفکیک محموله‌های آن، به گیرنده، تحویل می‌گردد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">علاوه بر موارد مزبور، حالت‌های زیر نیز، باید مورد توجه قرار گیرد:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵ـFCL/LCL</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">برای مواقعی که فرستنده، محموله‌هایی را برای تحویل، به چند گیرنده، در یک کشور مقصد، در یک کانتینر ، بارگیری نموده، و در مقصد، آن‌ها را تفکیک، و به گیرنده‌های مختلف، تحویل می‌دهد. یعنی یک کانتینر پر درمقصد، به چند محموله‌ی کم‌تر از یک کانتینر، تبدیل می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶ـLCL/FCL</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وقتی است که محموله‌های چند فرستنده، در ایستگاه بارگیری و بارچینی، جمع‌آوری شده، پس از بارگیری، در یک کانتینر ، برای یک نفر، گیرنده‌ی واحد، ارسال می‌گردد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷ـFCL/FCL</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کل محموله‌ی یک کانتینر است، که از جانب یک فرستنده، برای یک گیرنده، ارسال می‌گردد، و می‌تواند به‌صورت از «درب تا درب»DOOR TO DOOR حمل شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸ـBREAK BULK</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کالای بسته شماره، به‌صورت پاندل، یا نگله‌های متفاوت</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹ـCURRENCY ADJUSTMENT FACTOR - CAF</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ضریب تعدیل نرخ ارز، که به‌صورت درصدی، برای تبدیل اسعار مختلف به دلار، به‌کار می‌رود، و به کرایه‌ی حمل، اضافه می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۰ـ FIO - FREE IN AND OUT</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به این معنا است که مشتری، بازرگان، یا فرستنده‌ی محموله، می‌باید علاوه بر کرایه‌ی حمل، هزینه‌های بارگیری در مبدا، و تخلیه در مقصد، را نیز، به‌عهده بگیرد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در قراردادهای اجاره‌ی دربست CHARTER PARTY، که مالک کشتی، با شرایط و عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر، آشنایی ندارد، یا مایل نیست خود این عملیات را تقبل نماید، یا در مواقع دوبه‌کاری، که مالک دوبه، نمی‌خواهد درگیر مسایل تهیه‌ی جرثقیل، برای بارگیری، یا تخلیه‌ی کالا گردد، از این عبارتFIO، استفاده می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در بعضی کشورها، مثل اندونزی، رسم است که در بارنامه‌هایی که مقصد آن‌ها، یکی از بنادر این کشور باشد، اصطلاحFREE OUT، به‌کار می‌رود، و به این معنا است که گیرنده‌ی کالا، موظف است، هزینه‌ی تخلیه‌ی کالا را، در بندر مقصد، پرداخت نماید.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۱ـ TRANSHIPMEMT تغییر وسیله‌ی حمل، یا ترابری</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این واژه، به‌طور معمول، به معنای تعویض کشتی، در یک بندر میان‌راهی است، و اغلب، موجب ابهام و دردسر می‌شود. بنابراین، ضروری است که در این‌گونه موارد، نخست، اصطلاح مزبور، در متن بارنامه قید شود، تا مانعی برای ادامه‌ی مسیر محموله پیش نیابد. دوم این‌که، طرفی که باید هزینه‌ی این کار را تامین نماید، اعم از این‌که متصدی حمل، خط کشتی‌رانی، یا فرستنده باشد، معلوم گردد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">درمواقعی‌که، بارنامه‌یTBL، توسط خط کشتی‌رانی صادر می‌شود، نماینده‌گی خط، باید ترتیب ترانسشیپ را بدهد. چنان‌چه،TBL، توسط متصدی‌حمل NVOCC ، یا بارفرابر (فورواردر)، صادرشده باشد، کارگزار او، باید این امر را برعهده گرفته، و ترتیب انتقال کالا، از یک خط، یا کشتی را، به خط، یا کشتی دیگر داده، هماهنگی‌های لازم را، به‌عمل آورده، و اطمینان حاصل نماید که مقام‌های بندری، مخالفتی با این تغییر وسیله‌ی حمل، به‌عمل نخواهند آورد.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۲ـ -CSP CONTAINER SERVICE PORT</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به بندری گفته می‌شود که عملیات حمل کانتینرهای پر، یا نیمه‌پر (LCL وFCL)، در آن‌جا انجام می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۳ـ CONTAINER SERVICE TARIFF - CST تعرفه خدمات کانتینری</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۴ـ CT - B/L COMBINED TRANSPORT B/L بارنامه‌ی حمل مرکب</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۵ـ FEEDER SERVICE</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خدمات مکمل حمل، از یک مبدا داخلی، یا بندر فرعی، به بندرگاه اصلی، و محل استقرار کشتی خط، یا از خطوط فرعی، به خط اصلی.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۶ـ MERCHANT HAULAGE - MH</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وقتی است که مشتری، مایل است خود، حمل داخلی را تقبل نماید. کانتینر اختصاص‌یافته را، از محوطه‌ی کانتینری (CY) کشتی‌رانی، تحویل گرفته، پس از پرکردن آن، با محموله‌ی خود، آن‌را به همان محل، و به هزینه‌ی خود، بازمی‌گرداند. این حالت، تابع یک فرصت زمانی، و تعرفه‌ی خدمات کانتینری است، که توسط خط کشتی‌رانی، تعیین می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۷ـ STANDARD INT'L TRADE CLASSIFICATION - SITC</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در این استاندارد، طبقه‌بندی کالا، حسب معیارهای سازمان ملل، در مبادلات بین‌المللی، به‌منظور مقایسه‌ و تحلیل اقتصادی کالاهای مبادله‌شده، برحسب طبقه‌ها، معین و تعریف شده است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۸ـ SLOT جایگاه یا اشکاف</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به معنای جای معین، برای قرارگرفتن یک کانتینر، در کشتی است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۹ـ STRIP</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">خالی‌کردن، یا بیرون‌آوردن کالا، از کانتینر، یا به‌اصطلاح، لخت‌کردن کانتینر</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۰ـ STUFF</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">پرکردن، یا بارگیری کالا، در کانتینر</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۱ـ TANDUM</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">استفاده‌ی هم‌زمان، از نیروی کشش دو جرثقیل، برای برداشتن کانتینر، یا نگله‌های سنگین، و افزایش قدرت برداشت محموله.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۲ـ TCSP - THROUGH CONTAINER SERVICE PORT بندر چند منظوره‌ی کانتینری</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در این نوع از بنادر، سرویس‌هایFCL وLCL ، به‌صورت مختلف انجام می‌گیردف و دارای محوطه‌ی کانتینری (CY)، و ایستگاه بارچینی کانتینر (CENTER FREIGHTSTATION) هستند.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۳ـ TEU - TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT معادل واحد۲۰ فوتی</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">معیار احتساب کانتینر، اعم از۲۰ یا۴۰ فوت. در این شیوه‌ی محاسبه، براساس و معیار کانتینر۲۰ فوت، محاسبه انجام می‌شود. به‌عنوان مثال، یک کانتینر۴۰ فوت، برابرTEU ×۲محاسبه می‌شود.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۴ـ THC - TERMINAL HANDLING CHARGES هزینه‌های جابه‌جایی در پایانه</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منظور از ترمینال، یا پایانه، کل مجموعه‌ای است که، محل استقرار، جابه‌جایی، نگه‌داری، و بالاخره، تخلیه، یا بارگیری کانتینرها، در محوطه‌ی یک بندر است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۵ـ TRANSFER CHARGES هزینه‌های انتقال</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به معنای هزینه‌های بارگیری، یا تخلیه‌ی کانتینر خالی، و پر، در مواردی است که، مشتری، خود حمل کانتینر، از محوطه‌ی کانتینری بندر، یا خط را، به انبار خویش، و بازگرداندن آن، به محل اولیه، برعهده دارد، و آن‌را، جداگانه پرداخت می‌نماید.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲۶ـ U.N. NUMBER</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منظور، عددی است که توسط سازمان ملل متحد، برای طبقه‌بندی کالاهای خطرناک، در کتاب‌هایIMO، اختصاص داده شده است.</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);">مالکیت کانتینرها:</span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);"><br></span></span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127);">&nbsp;</span></span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کانتینر (بارگُنج)، از لحاظ مالکیت، به دو دسته‌ی کلی تقسیم می‌شوند:</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">الف)SHIPPER'S OWNED CNTR - SOC یا کانتینرهای متعلق به فرستنده</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ب)CARRIER'S OWNED CNTR - COC یا کانتینرهای متعلق به حمل‌کننده</span></p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;">&nbsp;</p><p style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;">منبع :&nbsp;http://ramtintarabar.com</p><div style="text-align: justify;"><br></div> text/html 2017-10-29T06:16:31+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری نکات طلایی و کاربردی اینکوترمز http://seasun.mihanblog.com/post/144 <div><br></div><div><div id="ramtintarabarx-WDLjSXPinside" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;">&nbsp;<img src="http://s8.picofile.com/file/8310356492/hands_holding_letters_tips.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127); font-size: small;">راهنمایی های کلی در کاربرد اینکوترمزGENERAL GUIDE LINES</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱-اینکوترمز نه بر زمان پرداخت بهای کالا دلالت دارد و نه بر مساله انتقال مالکیت آن از فروشنده به خریدار. این نکات بایستی در قرارداد فروش مشخص شود.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲-طرفین میتوانند حسب توافق شرایط اینکوترمز را جرح و تعدیل کنند:</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مثلاً خریدار می‌تواند تحت شرطCIF از فروشنده بخواهد که به جای بیمه کلوزC به نفع او بیمه کلوزA را تامین نمایددر چنین حالتی خریدار شرط خواهد کرد که «CIF با کلوزA» در این صورت تامین کلوزA با فروشنده است که نوعی پوشش بیمه ای فراگیر است.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳-به مسائل و اختلافات ناشی از عدول از شرایط خرید و فروش نمی پردازد این گونه مسائل بایستی در خارج از حیطه اینکوترمز حل و فصل شوند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴-پذیرفتن یا تصریح هر یک از شرایط اینکوترمز مانع از حاکمیت قوانین ملی نخواهد بود. به عبارت دیگر شرایط مزبور جنبه مطلق ندارد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵-بانک ها در پرداخت وجه بر اساس اعتبارات اسنادی خود را تابع شرایط قرارداد و یا اینکوترمز نمیدانند بلکه تابع شرایط مندرج در اعتبار اسنادی هستند. لذا ضرورت دارد که خریدار و فروشنده اطمینان حاصل نمایند که شرایط قرارداد در اعتبار مورد نظر گنجانیده شود و اسناد لازم در اعتبار قید گردد. به عنوان مثال اگر قرارداد بر اساس شرایطCIP تنظیم شده است و جریان حمل مستلزم بکارگیری چند شیوه حمل (حمل مرکب) است، بارنامه ای که در اعتبار اسنادی خواسته میشود باید بارنامه حمل مرکب یا چندوجهی باشد نه بارنامه دریایی و بارنامه ای نیز که به بانک ارائه می شود بایستی همان بارنامه مندرج درL/C باشد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶-هر گاه صادرات یا واردات مشروط به کسب اجازه هایی باشد،خریدار- فروشنده بایستی به این مجوزها و شرایط توجه و از تهیه آنها اطمینان حاصل کنند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷-اینکوترمز منحصراً معطوف به روابط بین خریدار و فروشنده است و نه به روابط هر یک از این دو با حمل کننده . بهرحال، قوانین و ضوابط حاکم بر شیوه حمل مورد نظر برای فروشنده تعیین تکلیف خواهد کرد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸-روند روز افزون حمل و نقل چندوجهی، به ویژه کاربرد وسیع کانتینری (بارگنج) (CONTAINER) در مبادلات بین المللی، اصطلاحی چونFOB,CFR,CIF را از رواج انداخته است، زیرا امروزه محل تحویل کالا را شرایط شرکت حمل معلوم می‌کند که معمولاً پایانه یا ایستگاه کانتینری (بار گنجی) اوست. بنابراین حالا اصطلاحCIP, CPT ، کاربرد بیشتری یافته و مورد عمل قرار گرفته اند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹-امروزه بار فرابران به عنوان نمایندگان و مشاوران خریدار یا فروشنده شیوه حمل را تعیین می‌کنند و این بار فرابران هستند که بایستی از شرایط قرارداد خرید مشتریان یا کارفرمایان خود آگاه باشند و با توجه به آن شرایط عملیات حمل را ترتیب دهند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127); font-size: small;">انتخاب ترم (اصطلاح)CHOICE OF TERMS</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">گزینش اصطلاح ( ترم ) مناسب برای تحویل و تحول کالای خریداری شده در هنگام انعقاد قرارداد معامله کالا، به عوامل متعددی چون قدرت و نفوذ هر یک از طرفین معامله (خریدار- فروشنده) سیاست های فروش فروشنده، اقتضای معامله، امکانات حمل ونقل، مقررات صادرات و واردات و شرایط سیاسی کشورهای طرفین بستگی دارد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در شرایط رقابت تنگاتنگ، احتمالاً فروشنده خود را ناگزیر می‌بیند که قیمت پیشنهادی او به خریدار با قیمت های بازار داخلی در کشور خریدار قابل مقایسه باشد. در چنین وضعی فروشنده سعی خواهد کرد که کالای خود راتحت یکی از عناوینDEQ یاDDP بفروشد اما در وضعیتی که نخواهد مسئولیت و تعهد گمرکی را برعهده بگیرد، از عناوین گروهC استفاده خواهد کرد. در مواردی از فروش های انبوه، فروشندگان از لحاظ گرفتن قیمت های بهتر و مناسبتر از حمل کنندگان وبیمه گران در موقعیت برتری قرار می گیرند و در چنین حالتی ترجیح میدهند که کالای خود را به شرط تحویل در کشور خریدار بفروشند. لهذا از عناوینی چونCPT, CIF بهره میگیرند. یعنی بهای حمل و بیمه را خود پرداخت کرده وبه حساب خریدار می‌گذارند. و در مواقعی دیگر فروشنده به علت عدم اطلاع یا اطمینان کافی از وضع حمل تا کشور خریدار، ترجیح خواهد داد که حتی المقدور ازمسئولیت احتراز نموده ومثلا کالا را تحت عنوانEXW به فروش رسانده و با تحویل کالا در محل کارخانه یا انبار فروشنده تعهدات خود را پایان دهد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مقامات دولتی کشورها ممکن است بطور مستقیم یا غیر مستقیم به فروشندگان توصیه کنند که کالای خود ر ا تحت عنوان با شرطCIF یاCPT بفروشند و به خریداران – بر عکس- سفارش نمایند که خریدهای خودر ا به شرطFOB و یاFCA بخرند که بدین وسیله سعی دارند از عوامل حمل و نقل ملی خود حمایت کنند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(0, 64, 127); font-size: small;">مقررات طلاییGOLDEN RULES OF INCOTERMS</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">توجه داشته باشید که اصطلاح FOBاعم از FOB AIRPORTیا FORو FOTیعنی تحویل روی عرشه ، در فرودگاه، روی قطار و یا روی کامیون امروزه جای خود را به اصطلاح عام تر FCAداده اند. از اصطلاحات غیر استاندارد وغیر متعارفی چونFRANCO/FREEکه به تحویل کالا در یک منطقه مرزی دلالت دارند باید احتراز کرد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بایستی بین اصطلاحاتی که در حمل دریایی و برای کالاهایی که مناسب حمل با کشتی هستند و آنهایی که جنبه کلی داشته و برای سایر شیوه های حمل به کار می روند، به ویژه برای حمل کانتینر( بار گنج ) و حمل و نقل چند وجهی تفاوت قایل شد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در حمل دریایی از اصطلاحات DEQ, DES, CIF, CFR, FOB,FASاستفاده می‌شود که مستلزم تحویل کالا در کشتی است، در حالی که در حمل بار گنج، کالاهای عمومی و سنتی و در حمل و نقل چند وجهی DDP, DDU,DAF,CPT,CIP,FCA,EXWکاربرد دارند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">توجه باید داشت که INCOTERMSبه قرارداد بین خریدار وفروشنده ارتباط دارد نه به قرارداد حمل و فرستنده کالا بایستی هر یک از این شرایط (اصطلاحات) را که انتخاب کرده ودر قرارداد خودآورده است به متصدی حمل اطلاع دهد واجرای آنرا از او خواستار گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اینکوترمز در واقع حد و حدود چگونگی انتقال و معامله، مخاطرات و توزیع هزینه ها بین فروشنده وخریدار را توضیح داده ومشخص می‌سازد و پاره ای مسئولیت ها ومسایل گمرکی را معهذا نکات اساسی دیگر نیز باید در قرارداد خرید و فروش مورد توجه قرار گیرد، از جمله:</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱-تعیین اینکه تحویل به چه صورتی انجام خواهد گرفت و بارگیری و تخلیه به عهده کدام یک از طرفین است.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱-مبلغ و مقدار بیمه مورد نظر و مورد نیاز چقدر است، محدوده جغرافیایی آن تا کجاست واز چه زمانی آغاز و کی پایان می‌یابد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳-نوع وسیله مورد نظر چیست، مثلا بارگنج (CONTAINER) یا وسیله یخچالی حمل روی عرشه یا زیر عرشه...</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴-توجه باید داشت که عامل فورس ماژور یا قهوه قهریه، حدود برائت از مسئولیت، تمدید مهلت (مخصوصا در مواقعی که تغییر وسیله و شیوه حمل لازم است، و یا عملیات حمل باید تا داخل سرزمین یک کشور خارجی ادامه یابد) و نکاتی از این قبیل در قرارداد حمل مشخص گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵-توجه نمائید کهCPT,CIP,CFR,CIF ناظر بر تحویل در مقصد نیستند بلکه ناظر بر چگونگی ارسال محموله هستند (SHIPMENT- CONTRACT) به عبارت دیگر نقطه و خط انتقال ریسک در اصطلاحاتی که با حروفC شروع می شوند مانند اصطلاحات آغاز شده با حروفF مربوط به و ناظر بر کشور مبداء و محل ارسال و اعزام کالا هستند نه کشور مقصد.</span></p></div><div id="ramtintarabarx-C5AWpgP" class="block-text" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><div id="ramtintarabarx-C5AWpgPinside" style="margin: 0px; padding: 0px;"><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(192, 0, 0); font-size: small;">قبض انبار</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">قبض انبار یا قبض رسید و تحویل کالا به انبارعبارت است از سندی که تحویل گیرنده کالا ( انباردار) به موجب آن تحویل یا رسید کالایی را با مشخصات خاصی ازتحویل گیرنده درتاریخ ورود معینی گواهی می نماید.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">طبق مفاد قانون امور گمرکی و آیین نامه اجرایی آن هر کالایی که به اماکن گمرکی یا انبارهای گمرکی تحویل می گردد باید بلافاصله دردفاتر مربوطه انبارثبت و برای هر ردیف ( آرتیکل ) فهرست کل بار ( مانیفست) یا اظهارنامه یا پروانه یا صورتمجلس ضبط یا بارنامه، قبض انبار جداگانه صادرو به تحویل دهنده کالا تسلیم گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">سازمان بنادر ودریانوردی و گمرک ایران در برخی موارد وظایف خدمات انبارداری خود را حسب قانون امور گمرکی ودر اجرای اصل 44 قانون اساسی، با عقد قرارداد لازم به شرکت های خصوصی واجد شرایط واگذار نموده اند و به همین لحاظ قبوض انبار از لحاظ شکلی و محتوایی دارای فرم استاندارد و یکنواختی نبوده ولی در کلیه موارد مشخصات عمومی ذیل می بایست در آنها لحاظ گردد:</span></p><ul style="margin: 0px; padding: 0px;"><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شماره ردیف دفترانبار</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شماره بارنامه</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مرز ورودی</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شماره قبض انبار</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شماره انبار</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شرکت حمل کننده</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">نام صاحب کالا</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">علامت کالا</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">نوع کالا</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">نوع بسته</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تعداد</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وزن کالا باظرف</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تاریخ تحویل کالا</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">و...............</span></li></ul><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">قبض انبارپس از ورود کالا به انبار و صورت برداری و کنترل و تطبیق کالا با اسناد حمل و تحویل و بالاخره صدور برگ بارشماری ( تالی) و تنظیم و تکمیل صورتمجلس اضافه یا کسر تخلیه ( موضوع ماده 28 قانون امور گمرکی ) صادرمی گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">قبض انبار پس از صدور به شرکت مسئول حمل و نقل تحویل تا از آن طریق به صاحت کالا ( گیرنده کالا) تحویل گردد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">لازم به توضیح است که در گمرکات مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، قبض انبار قابل معامله تفکیکی نیز مورد استفاده قرار می گیرد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منبع:&nbsp;http://ramtintarabar.com</span></p></div></div></div> text/html 2017-10-18T05:43:32+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری حمل یکسره و فرق آن با ترانزیت داخلی http://seasun.mihanblog.com/post/142 <div><br></div><div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8309124342/%D8%AD%D9%85%D9%84_%DB%8C%DA%A9%D8%B3%D8%B1%D9%87.jpg" alt="" data-mce-src="http://s8.picofile.com/file/8309124342/%D8%AD%D9%85%D9%84_%DB%8C%DA%A9%D8%B3%D8%B1%D9%87.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">حمل یکسره یا ترانزیت به داخل (Inward Transit) عبارت است از انتقال کالای گمرک نشده ورودی از گمرکخانه ورودی (مرز قلمرو گمرکی) به گمرکخانه مقصد بارنامه در داخل کشور با همان وسیله حمل (کامیون ) بدون تخلیه در گمرک ورودی که با تقاضای حامل و با صدور پروانه ترانزیت داخلی یا به اعتبار کارنه (TIR) انجام می شود .</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">ترانزیت داخلی عبارت است ازانتقال کالای گمرک نشده از یک گمرک خانه داخل کشور به گمرکخانه داخلی دیگر.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">از لحاظ اینکه در هر دو رویه کالا گمرک نشده می باشد نقطه اشتراک وجود دارد ، ولی تفاوت عمده در این است که در مورد حمل یکسره ، کالا به همان صورت که از مبدأ گمرکخانه ای در کشور محل صدور حمل شده باید در گمرکخانه مقصد که در بارنامه با نام شهر مشخص شده تخلیه و تحویل شود ، بنابر این به مجرد ورود به قلمرو گمرکی کشور مقصد ، در اولین گمرکخانه مرزی به مقصد گمرکخانه مجاز در شهری که مقصد بارنامه است با صدور پروانه ترانزیت داخلی و یا به اعتبار دفترچه “TIR” حمل یکسره خواهد شد در حالی که در مورد ترانزیت داخلی کالا قبلاً در گمرکخانه مقصد بارنامه ، تخلیه و قبض انبار نیز صادر شده ولی بعداً صاحب کالا مراجعه و با ارائه دلایل موجه تقاضای ترانزیت کالا را به گمرکخانه مجاز دیگری در همان قلمرو گمرکی می نماید .</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">همچنین در حمل یکسره ، معمولاً حامل ، متقاضی ترانزیت و یا حمل یکسره کالاست ، در صورتی که در ترانزیت داخلی حتماً صاحب کالا چنین تقاضایی را می نماید (یا نماینده او). در حمل یکسره و یا به عبارتی برای حمل یکسره کالا ، بارنامه حمل به منزله اعطای وکالت و نمایندگی ، جهت تنظیم اظهار نامه ترانزیت داخلی به حامل با اختیارات تام بوده ودیگر از حامل وکالتنامه رسمی و ثبتی مطالبه نمی شود ، در حالی که برای ترانزیت داخلی چنانچه متقاضی غیر از صاحب کالا باشد باید اولاً وکالتنامه رسمی و ثبتی در دست داشته باشد ، ثانیاً اسناد مالکیت برای قبول درخواست ترانزیت داخلی ضروری است.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">منبع:&nbsp;<a href="http://tarkhis.net/" style="font-size: 9pt;">http://tarkhis.net</a></span></p></div><div><br></div> text/html 2017-10-18T05:41:51+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری ترانسشیپ چیست؟ http://seasun.mihanblog.com/post/141 <p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">رویه ترانشیپ عملا ترکیبی از 2 یا تعداد بیشتری ترانزیت می باشد که با توجه به هدف مورد نظر&nbsp;تعداد ترانزیت ها متفاوت خواهد بود. مزیتی که در رویه ترانشیپ نسبت به ترانزیت ایجاد شده است&nbsp;اظهار یک ترانزیت و عدم نیاز به اظهار مجدد برای ترانزیت های بعدی مرتبط با ترانزیت اولیه می&nbsp;باشد.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">از آنجائیکه اکثر اطلاعات اظهارنامه ترانزیت اول با ترانزیت های مرتبط بعدی یکسان است با این&nbsp;تفاوت که حامل تغییر می یابد یا کالای اظهارنامه ترانزیت اول بصورت بخش بخش در چند اظهارنامه&nbsp;ترانزیت حمل خواهد شد. در نتیجه می توان با استفاده از رویه ترانشیپ اطلاعات مشترک اظهارنامه&nbsp;ها را از طریق سیستم منتقل نمود و بدین ترتیب نیازی به اظهار مجدد نخواهد بود.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><h3 style="font-family: Tahoma; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">کاربردها</span></h3><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">1 .حمل کالاهای چند مقصدی: بدین صورت که برای ارسال 2 یا چند محموله که در مجموع&nbsp;ظرفیت یک وسیله نقلیه(قطار،تریلی،…) را اشغال می کنند به مقصد شهرهای نزدیک به هم (&nbsp;نسبت به فاصله از مبداء ) ، یک گمرک که نزدیک به شهرهای مقصد باشد بعنوان گمرک&nbsp;میانی انتخاب می شود و پس از تخلیه در انبار و تفکیک قبض انبار (بصورت فیزیکی یا&nbsp;سیستمی / تحت عملیات گمرکی) هر محموله در یک وسیله نقلیه به سمت مقصد خود&nbsp;بارگیری می شود.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">در رویه ترانشیپ می توان با وارد کردن قبض انبار جدید، گمرک میانی و&nbsp;گمرک مقصد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود. بدین ترتیب در بخش عمده مسیر به جای&nbsp;چند وسیله نقلیه از یک وسیله نقلیه استفاده می شود. مطابق شکل زیر:</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8309123426/%D8%AA%D8%B1%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%B4%DB%8C%D9%BE%D9%85%D9%86%D8%AA.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8309123426/%D8%AA%D8%B1%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%B4%DB%8C%D9%BE%D9%85%D9%86%D8%AA.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">2 .تغییر حامل: برای تغییرحامل، بعنوان مثال ازماشین به قطار، از قطار به ماشین و یا از ماشین&nbsp;ایرانی به خارجی و … نیازی به اظهار مجدد نیست و میتوان با همان شماره قبض انبار و تعیین&nbsp;گمرک میانی و مقصد، از سامانه پنجره واحد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">منبع:&nbsp;<a href="http://tarkhis.net/" style="font-size: 9pt;">http://tarkhis.net</a></p><div><br></div> text/html 2017-10-17T05:37:27+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری چگونه یک تامین کننده کالا را تایید اعتبار کنید ؟ http://seasun.mihanblog.com/post/140 <div><br></div><div><div class="s-heading-tpl-nyn05" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; text-align: justify;"><div class="hinner-nyn05" style="font-size: 9pt;"><p style="font-size: 9pt; line-height: 18px; text-align: center;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8309123892/%D8%AA%D8%A7%D9%85%DB%8C%D9%86_%DA%A9%D9%86%D9%86%D8%AF%D9%87_%DA%A9%D8%A7%D9%84%D8%A7.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8309123892/%D8%AA%D8%A7%D9%85%DB%8C%D9%86_%DA%A9%D9%86%D9%86%D8%AF%D9%87_%DA%A9%D8%A7%D9%84%D8%A7.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;">&nbsp;</p></div><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><strong style="font-size: 9pt;">۱ –&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">VAT</span>&nbsp;یا یک کپی از شناسه مالیاتی، کد ثبت شرکت با جزئیات کامل را درخواست کنید.</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">گوگل می تواند یک وسیله خوب برای تحقیق در مورد شخصی باشد که می خواهید با او معامله ای داشته باشید. این جستجو در مورد افراد، ممکن است کمی سخت باشد چرا که گزینه های زیادی در اختیار نداریم، اما من پیشنهاد می کنم جزئیات بانکی را درخواست کنید و همچنین دیگر موارد مرتبط با بررسی یک کمپانی را از تامین کننده بخواهید.</p><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">در ایالات متحده امریکا شما می توانید از وب سایت&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">BBB</span>&nbsp;( دفتر انجام معاملات بهتر) استفاده کنید یا با آن ها تماس بگیرید. معادل این دفتر در انگلستان می تواند&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">OFT</span>&nbsp;باشد (دفتر معاملات عادلانه).</li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">جستجوی شرکت خودتان را در این دفاتر امتحان کنید،&nbsp; ببینید چیزی بالا می آید یا نه. شما همچنین می توانید شرکت ها و افراد را در سایت هایی مانند ریپ آف ریپورت، جستجو کنید.</li></ul><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><strong style="font-size: 9pt;">۲- این نکات مفید را برای انجام معامله با شرکت ها یا “کسب و کارهای” چینی یا بررسی آن ها بکار ببرید، اگرچه این نکات می توانند به بررسی هر کمپانی دیگری نیز مربوط باشند.</strong></p><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">برخی از شرکت های چینی- حتی برخی از وب سایت های معاملاتی دارای هزینه – کلاه بردار هستند. کسب کار شما در صورت معامله با یک شرکت غیر قانونی، از طرف حاکمیت چین قانونا محافظت شده نمی باشد. خریداران، ابتدا بایستی تامین کنندگان بالقوه را بررسی کنند.</li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">متاسفانه، برخی از وب سایت های چینی وجود دارند که می توانند تایید شرکت ها را ارائه دهند، با این حال برای افراد انگلیسی زبان حمایت اندکی وجود دارد. بنابراین، در اینجا نکاتی برای کمک به شما جهت اطمینان یافتن از انجام معامله با یک تامین کننده مجاز ذکر می گردد.</li></ul><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۳</span>–&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">اطلاعات تماس</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">اغلب اوقات، کلاهبرداران اطلاعات تماس صحیحی برای کسب و کارشان عرضه نمی کنند. آنها آدرس و شماره تلفن اشتباهی ارائه می دهند. تمام خریداران بایستی با تامین کنندگان خود پیش از تصمیم به یک فرآیند فروش، شخصا تماس حاصل کنند.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۴</span>–&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">شرکت را بررسی کنید</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">هر شرکت قانونی چینی، ملزم به ثبت توسط مراجع دولتی در اداره صنعت و تجارت چین (<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">BIC</span>) می باشد.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">به هر شرکتی پس از ثبت یک شماره شرکت منحصر بفرد اختصاص داده می شود. مطمئن شوید که این شماره را از تامین کنندگان دریافت می کنید – اگر آنها نتوانند این شماره را برای شما فراهم کنند، از آنها بگذرید. به محض اینکه شماره را دریافت کردید آن را با دفتر اداره&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">BIC</span>&nbsp;محلی چک کنید تا اطلاعات شرکت بررسی شود.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">&nbsp;(نکته: شما احتمالا به یک چینی نیاز خواهید داشت تا تماس را برقرار کند، چرا که زبان انگلیسی پشتیبانی نمی شود)</p><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">در چین، تمام شرکت هایی که خواهان واردات و صادرات هستند بایستی ارائه درخواست کرده و یک گواهی واردات و صادرات از وزارت بازرگانی چین و نمایندگی های محلی آن دریافت کنند.</li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">این فرآیند بایستی پس از ثبت شرکت در&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">BIC</span>&nbsp;محلی چین صورت گیرد. علاوه بر این، شرکت های تجاری در چین بایستی پیش از هدایت کسب و کارهای رسمی به کسب و کارهای بین المللی ، در اداره گمرک چین و شعبات ناحیه ای آن ثبت شوند. خریداران بایستی شماره ثبت&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">BIC</span>&nbsp;و همچنین یک کپی از گواهی واردات و صادرات را از تامین کنندگان بخواهند.</li></ul><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۵</span>–&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">شرایط پرداخت</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">کلاهبرداران هرگز پرداخت های اعتبار نامه ای (<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">LC</span>) را نمی پذیرند. این متقلبین جهانی پرداخت های اتحادیه غربی (<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">Western Union</span>)،&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">TT</span>&nbsp;و<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">PayPal</span>&nbsp;را ترجیح می دهند – چرا که این پرداخت ها قابل ردیابی نمی باشند. خریدارانی که خریدهای کلانی را انجام می دهند باید مطلقا پرداخت های خود را بصورت&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">LC</span>&nbsp;انجام دهند. برای سفارش های نمونه و محموله های کوچک، خدمات امانی را در نظر بگیرید (مانند&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">Escrow.com</span>).</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۶</span>–&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">ارجاعات به مشتری را چک کنید</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">تامین کنندگان حرفه ای متوجه ارزش و قدرت ارجاعات مشتریان هستند. پیش از نهایی کردن یک سفارش، از تامین کنندگان بخواهید تا اسامی و اطلاعات تماس برخی از خریداران رضایتمند خود را در اختیار شما قرار دهند. شما می توانید، ابتدا با درخواست اطلاعات خریدارانی از کشور خودتان، در صورت وجود، شروع کنید. اگر پاسخ مثبت دادند ارجاعات مشتریان کشور خودتان را دریافت کنید. اگر نه، از آنها بپرسید در چه کشورهایی دیگری فروش داشته اند و اطلاعات برخی از آن مشتریان را دریافت کنید.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><strong style="font-size: 9pt;">۷-مراقب قیمت های غیر قابل باور باشید</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">یکی از ابزار تطمیع کلاهبرداران، عرضه محصولات در قیمت های حقیقتا غیر قابل باور است. اما، دلیل این که آنها می توانند چنین قیمت های پایینی بدهند این است که شما هرگز آن محصولات را دریافت نخواهید کرد – بنابراین چه اهمیتی دارد که قیمت فروش چقدر است؟ این را در نظر بگیرید : اگر معامله ای بیش از آن خوب به نظر می رسد که واقعی باشد، احتمالا واقعی نیست.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۸</span>–&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">صحت محصولات مارک دار را بررسی کنید</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">چین معروف به فروش نسخه های کپی شده از محصولات مارک، از جمله ساعت، وسایل الکترونیکی، کفش، کیف های دستی، باشگاه گلف و غیره است.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">در عین حال، تعدادی از تولید کنندگان محصولات مارک مشروع چینی، مقادیر مازاد تولید خود را بصورت غیر قانونی بفروش می رسانند. خریداران باید توجه داشته باشند که یک شرکت چینی ممکن است با وجود ارائه یک گواهی که نشان می دهد حق تولید اقلام مارک را دارد، بصورت قطعی اجازه&nbsp; فروش آن دسته از اقلام را نداشته باشد. جمله بندی های گواهی را به دقت بررسی کنید.</p><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">تامین کنندگان چینی برای خریداران، فرصت های واقعی از صرفه جویی در هزینه را فراهم می کنند. فقط به یاد داشته باشید که بدون هدایت مناسب بررسی های دقیق عواقب تصمیمات، شما به معامله ای کورکورانه وارد شده و خود را در خطر قرار می دهید.</li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">مانند بقیه جاهای دنیا، اغلب کسب و کارها حرفه ای هستند. با کمی تحقیق، خریداران می توانند با اطمینان، معامله کرده و روابط کاری ارزشمند را توسعه دهند.</li></ul><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">نکات بسیار خوبی وجود دارند تا پیش از آنکه برای تامین کننده ای پول ارسال کنید، در مورد آنها شخصا تحقیق کنید.</li></ul><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">هرکسی میتواند ویترین مغازه اش را با محصولاتی عالی زیبا کند تا از بین آن ها انتخاب کنید، ولی آن چیزی که داخل مغازه است حساب است.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">یک روش خوب برای اعتماد به تامین کنندگان، این است که وب سایت خودشان را به مدت سال ها و نه ماه ها بصورت آنلاین داشته باشند، فیلتر کردن بازخورد های بد از اینترنت می تواند مدتی دوام بیاورد، بنابراین در مقابل وب سایت های جدید زیر یک سال، بیشتر طرف احتیاط را بگیرید.</p><ul style="font-size: 9pt;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;">زمانی که شما به یک شخص یا تامین کننده واقعا اطمینان دارید، شما می توانید هر نوعی از پرداخت را برای او ارسال کنید، چرا که شما می دانید هیچ مشکلی از نظر امنیت این پول وجود ندارد، تامین کنندگانی که کسب و کارهای بلند مدت دارند و دارای شهرتی خوب هستند مشکلی برای کسب و کارشان از نظر محصولات بی کیفیت و خدمات مشتری بد بوجود نخواهند آورد، اما زمانی که شما با کلاهبرداران معامله کنید، آنها به شما قول دنیا را خواهند داد، اما چیزی که اغلب خواهند خواست پرداخت هایی مانند&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">W/U</span>&nbsp;بدون امنیت برای خریدار خواهد بود، شاید خریداران، پرداخت از نوع&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">PayPal</span>&nbsp;را ترجیح دهند اما یکبار دیگر این برای تامین کنندگان واقعی خوب است نه برای تامین کنندگانی که حساب خود را پس از این کلاهبرداری خواهند بست.</li></ul><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;"><span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">۹</span><strong style="font-size: 9pt;">–&nbsp;</strong><strong style="font-size: 9pt;">روش های ایمن تری از پرداخت را در نظر بگیرید</strong></p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">پرداخت هایی مانند&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">COD</span>&nbsp;یا&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">LC</span>&nbsp;برای خریداران بهتر به نظر می رسند، اما به یاد داشته باشید که تفکری شفاف داشته باشید، چه چیزی داخل صندوق یا جعبه هست؟، حتی اگر شما سفارش یک&nbsp;&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">DVD</span>&nbsp;را بر مبنای&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">COD</span>&nbsp;ترتیب دهید، زمانی که اقلام برسند، شما جعبه را باز می کنید و نگاه میکنید که آیا<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">DVD</span>&nbsp;سالم به نظر می رسد یا نه، هزینه را به مسئول تحویل پرداخت می کنید، سپس&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">DVD</span>&nbsp;را امتحان می کنید، هیچ محتوایی داخل&nbsp;<span dir="LTR" style="font-size: 9pt;">DVD</span>&nbsp;نیست، این کلاهبرداری قدیمی است اما مردم بسیاری را گرفتار کرده است.</p><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">&nbsp;</p></div><div class="s-heading-tpl-nyn05" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; text-align: justify;"><p dir="RTL" style="font-size: 9pt; line-height: 18px;">ترجمه اختصاصی و ویرایش توسط&nbsp; ققنوس</p></div></div> text/html 2017-10-16T08:49:50+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری ترانسشیپ چیست؟ http://seasun.mihanblog.com/post/143 <p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">رویه ترانشیپ عملا ترکیبی از 2 یا تعداد بیشتری ترانزیت می باشد که با توجه به هدف مورد نظر&nbsp;تعداد ترانزیت ها متفاوت خواهد بود. مزیتی که در رویه ترانشیپ نسبت به ترانزیت ایجاد شده است&nbsp;اظهار یک ترانزیت و عدم نیاز به اظهار مجدد برای ترانزیت های بعدی مرتبط با ترانزیت اولیه می&nbsp;باشد.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">از آنجائیکه اکثر اطلاعات اظهارنامه ترانزیت اول با ترانزیت های مرتبط بعدی یکسان است با این&nbsp;تفاوت که حامل تغییر می یابد یا کالای اظهارنامه ترانزیت اول بصورت بخش بخش در چند اظهارنامه&nbsp;ترانزیت حمل خواهد شد. در نتیجه می توان با استفاده از رویه ترانشیپ اطلاعات مشترک اظهارنامه&nbsp;ها را از طریق سیستم منتقل نمود و بدین ترتیب نیازی به اظهار مجدد نخواهد بود.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><h3 style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کاربردها</span></h3><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">1 .حمل کالاهای چند مقصدی: بدین صورت که برای ارسال 2 یا چند محموله که در مجموع&nbsp;ظرفیت یک وسیله نقلیه(قطار،تریلی،…) را اشغال می کنند به مقصد شهرهای نزدیک به هم (&nbsp;نسبت به فاصله از مبداء ) ، یک گمرک که نزدیک به شهرهای مقصد باشد بعنوان گمرک&nbsp;میانی انتخاب می شود و پس از تخلیه در انبار و تفکیک قبض انبار (بصورت فیزیکی یا&nbsp;سیستمی / تحت عملیات گمرکی) هر محموله در یک وسیله نقلیه به سمت مقصد خود&nbsp;بارگیری می شود.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در رویه ترانشیپ می توان با وارد کردن قبض انبار جدید، گمرک میانی و&nbsp;گمرک مقصد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود. بدین ترتیب در بخش عمده مسیر به جای&nbsp;چند وسیله نقلیه از یک وسیله نقلیه استفاده می شود. مطابق شکل زیر:</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8309123426/%D8%AA%D8%B1%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%B4%DB%8C%D9%BE%D9%85%D9%86%D8%AA.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">2 .تغییر حامل: برای تغییرحامل، بعنوان مثال ازماشین به قطار، از قطار به ماشین و یا از ماشین&nbsp;ایرانی به خارجی و … نیازی به اظهار مجدد نیست و میتوان با همان شماره قبض انبار و تعیین&nbsp;گمرک میانی و مقصد، از سامانه پنجره واحد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">منبع:&nbsp;<a rel="nofollow" href="http://tarkhis.net/" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">http://tarkhis.net</a></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p> text/html 2017-10-16T04:21:55+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری منظور از تایید و تصدیق اسناد در بازرگانی خارجی چیست؟ http://seasun.mihanblog.com/post/139 <div><br></div><div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8309117376/%D8%AA%D8%B5%D8%AF%DB%8C%D9%82_%D8%A7%D8%B3%D9%86%D8%A7%D8%AF.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8309117376/%D8%AA%D8%B5%D8%AF%DB%8C%D9%82_%D8%A7%D8%B3%D9%86%D8%A7%D8%AF.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><h2 style="font-family: Tahoma; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">منظور از تایید و تصدیق اسناد در بازرگانی خارجی چیست؟</span></h2><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">اسنادی که در یک کشور صادر می شوند قبل از اینکه در کشور دیگر مورد استفاده قرار گیرند (یا به عبارت دیگر در کشور دیگر نیز اعتبار داشته باشند) باید به نحوی قانونی و یا تصدیق و تایید شوند. به این فرایند Legalization of Documents گفته می شود.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">این قاعده در مورد اسناد خرید و در بحث بازرگانی هم وجود دارد. فرض کنید که شما کالایی را از یک کشور خارجی خریداری می کنید. فروشنده همراه کالای شما یک سری اسناد و مدارک نیز می فرستد. از جمله این اسناد بارنامه، گواهی مبداء، گواهی بازرسی و سیاهه invoice می باشد. شما برای اینکه از صحت و اعتبار هر یک از این اسناد مطلع شوید می توانید از فروشنده درخواست کنید تا نسبت به Legalization اسناد اقدام کند. این عمل هزینه ای را برای شما در بردارد که فروشنده به پروفرمای خود اضافه می کند.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">?اما طرف خارجی چگونه اسناد را قانونی می کند؟</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">برای اینکار فروشنده اسناد خود را ابتدا به اتاق بازرگانی کشور خود برده و مهر اتاق بازرگانی کشور خود را پشت اسنادی که شما درخواست کرده اید می زند. سپس اسناد به کنسولگری کشور خریدار در کشور خارجی برده شده و در صورت صحیح بودن مهر قبلی، کنسولگری نسبت به تایید اسناد و مهر قبلی با الصاق مهر خود اقدام می کند.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">به جای واژه Legalization گاهی نیز از Authentication نیز استفاده می شود اما در مباحث بازرگانی و خرید خارجی بیشتر واژه اول مصطلح است.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">?مثال:</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">وقتی شما از فروشنده خارجی می خواهید که بعضی از اسناد را قانونی کند، بانک این درخواست شما را در اعتبار اسنادی (LC) که باز می کند وارد می نماید. بانک متن زیر را به LC اضافه می کند:</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">COMMERCIAL INVOICE IN 1 ORIGINAL AND 1 COPY OF WITCH TO BE CERTIFIED BY LOCAL CHAMBER OF COMMERCE OR NOTARIZED BY NOTARY BUBLIC, AND ORIGINAL TO BE LEGALIZED BY THE CONSULATE OF THE ISLAMIC REPUBLIC OF IRAN, INDICATING THE FOLLOWING AFFIDAVIT QUOTE THIS IS TO CERTIFY THAT THIS INVOICE IS CORRENT AND TRUE AND THE QUOTED PRICES ARE IN ACCORDANCE WITH THE CURRENT MARKET PRICE.[/url]</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">همانطور که در بالا خواندید بانک خریدار به فروشنده اعلام کرده است که سند سیاهه را در دو نسخه یکی اصل و یکی کپی می خواهد که هر کدام از آنها باید ابتدا در اتاق بازرگانی شهر فروشنده و یا دفتر اسناد رسمی تایید و سپس در کنسولگری ایران قانونی شود.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">اسناد در اتاق بازرگانی تایید می شوند زیرا اتاق بازرگانی وظیفه صدور کارت بازرگانی را بر عهده داشته لذا بهتر از هر مرجع دیگری می تواند نسبت به تایید اسناد شرکت ها اقدام کند. کنسولگری ایران تنها پس از بررسی مهر اتاق بازرگانی کشور مربوطه نسبت به تایید آن اقدام می کند.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">منبع:&nbsp;<a href="http://tarkhis.net/" style="font-size: 9pt;">http://tarkhis.net</a></span></p></div><div><br></div> text/html 2017-10-15T04:20:17+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری پروفرما (PROFORMA INVOICE) و استعلام_قیمت ( inquiry ) چیست و تفاوت بین آنها؟ http://seasun.mihanblog.com/post/138 <div><font size="2"><br></font></div><div><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://s8.picofile.com/file/8309116276/proforma_and_inqueri.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">در بحث خرید های خارجی دو موضوع داریم :</span><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">"پیشنهاد قیمت" (offer) و پروفرما ( که این دومی را با P/I هم نشان می دهند)</span><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">خودتان را یک کارشناس خرید خارجی تصور کنید که مدیرتان از شما خواسته فلان کالا یا جنس را از منابع خارجی استعلام قیمت کرده و بخرید. شما در اولین قدم باید تولید کننده یا فروشنده کالا را پیدا کنید. شاید هم از قبل فروشنده یا فروشندگان آن کالا را بشناسید، به هر حال شما از طریق ایمیل یا فاکس نامه ای برای فروشندگان می فرستید و در نامه از آنها می خواهید تا "پیشنهاد قیمت" خود را برای شما ارسال کنند. این همان چیزی است که خارجی ها به آن Offer می گویند.</span><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">اما به این عمل شما (یعنی استعلام قیمت) inquiry گفته می شود. فروشنده در جواب نامه شما قیمت مورد نظر خودش را می فرستد. در این جوابیه علاوه بر قیمت معمولا نحوه ارسال کالا (همون شرایطی که به آنها اینکوترمز می گویند ) و نحوه پرداخت (نقدی یا اعتباری) نیز اشاره می شود.&nbsp;</span><br style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;">شما قیمت های مختلف را از فروشندگان مختلف می گیرید و بررسی می کنید. پیشنهاد قیمت یا offer فقط نقش اطلاع رسانی را دارد و از اعتبار قانونی نزد بانک یا سایر مراجع برخوردار نیست. ممکن است شما قیمت و شرایط یکی از فروشندگان را بپذیرید و یا با او وارد مذاکره شوید تا بعضی شرایط (قیمت یا ...) را تغییر دهید. در مرحله ای که مذاکرات نهایی شد شما از فروشنده که برنده شده است درخواست می کنید تا پروفرم خود را بفرستد. در پروفرم یا پروفرما اطلاعات بیشتری مکتوب است. از قبیل: نام و آدرس خریدار و فروشنده، شماره و تاریخ پروفرم / پروفرما، نام جنس به تفکیک آیتم ها و قیمت کلی یا قیمت تفکیکی برای هر یک از موارد اجناس و کالا ها، وزن کالا، ترم حمل (اینکوترمز)، سایر هزینه ها (مثل حمل، بیمه، آموزش، بسته بندی و ... اگر وجود داشته باشند)، زمان تحویل (مثلا 1 یا دو هفته بعد از دریافت پول یا L/C)، شماره حساب و سایر اطلاعات بانکی فروشنده (مثل SWIFT code) و امضا. پس پروفرما بسیار مفصل تر بوده و بعد از نهایی شدن مذاکرات صادر می شود و مبنای پرداخت پول برای بانک و یا احیانا دعاوی حقوقی قرار می گیرد.</span></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">منبع: کانال&nbsp;آکادمی امور گمرکی وبازرگانی بین الملل</font></span></p></div> text/html 2017-10-09T06:05:17+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری مرحله خرید خارجی ، از شروع تا خاتمه http://seasun.mihanblog.com/post/137 <div><br></div><div><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8308604092/Buying_and_selling.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱-&nbsp;</span><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">درخواست خرید:</strong><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;که یا از طرف واحد مهندسی یک شرکت به واحد بازرگانی ابلاغ می شود یا یک بازرگان مستقلا به امر واردات اقدام می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">منبع یابی:</strong>&nbsp;با توجه به نوع کالایی که می خواهیم وارد کنیم باید بدنبال فروشندگان و یا تولیدکنندگان آن محصول در خارج از کشور بگردیم که&nbsp;از روشهای مختلفی صورت می گیرد ۱- بررسی خریدهای قبلی و مشابه خودمان یا شرکت های همکار ۲- از طریق جستجو در اینترنت ۳- استعلام از اتاقهای&nbsp;بازرگانی&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ارسال سفارش خرید/ استعلام:</strong>&nbsp;معمولا به صورت کتبی از فروشنده استعلام می گردد که ممکن است استعلام مستقیم باشد و یا&nbsp;مناقصه برگزار شود. که در این استعلام نوع - تعداد - نحوه حمل و سایر موارد بازرگانی مورد درخواست از فروشنده ذکر می گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">دریافت پیش فاکتور:</strong>&nbsp;پس از دریافت پیش فاکتور از فروشنده موارد بازرگانی- قیمت و موارد فنی بررسی و تائید میگردد (در صورت نیاز به اخذ تائیدیه از کارشناس فنی).</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تائید فنی:</strong>&nbsp;در صورت نیاز به تائید فنی مشخصات محصول باید از طرف کارشناس مربوطه تائید شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تامین وجه:</strong>&nbsp;درصورتی كه خرید دیداری (نقدی)&nbsp;است كل مبلغ مذكور جهت واریز به حساب فروشنده توسط واحد مالی تامین می‌شود و در صورتی كه خرید از طریق اعتبار اسنادی است مبلغ به اندازه مبلغ پیش پرداخت تامین می‌گردد. (معمولا ۱۰ درصد می‌باشد) و مابقی مبلغ باید تا قبل از تاریخ معامله اسناد به بانک پرداخت گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">عملیات ثبت سفارش بازرگانی:</strong>&nbsp;كالا باید جهت ورود به كشور مجوز ورود داشته باشد كه این مجوز با ممهور شدن&nbsp;فرم های پر شده ثبت سفارش و دریافت كد ۸ رقمی صورت می‌پذیرد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">عقد قرارداد بیمه نامه حمل:</strong>&nbsp;با توجه به اینکه در کلیه ترم های خرید اینکوترمز عقد قرارداد بیمه حمل&nbsp;و هزینه&nbsp;آن&nbsp;با خریدار است و همچنین بیمه نامه یکی از&nbsp;الزامات درخواستی برای گشایش اعتبار&nbsp;اسنادی است. لذا خریدار باید از یکی از شرکت های بیمه ایرانی بیمه نامه حمل کالای خود را دریافت کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">عملیات بانکی:</strong>&nbsp;با توجه به نوع پرداخت خریدار با مراجعه به بانک درخواست کتبی پرداخت مستقیم به فروشنده و یا درخواست گشایش اعتبار می نماید.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۰-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">عقد قرارداد حمل و بازرسی:</strong>&nbsp;با توجه به ترم تحویل کالا و نیاز به بازرسی٬ خریدار همزمان با عملیات بانکی از شرکت های حمل و بازرسی استعلام قیمت کرده و پیرو آن اقدام به عقد قرارداد می نماید.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱1-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">سفارش ساخت/ارسال:</strong>&nbsp;بعد از دریافت سوئیفت از بانک مبنی بر ارسال وجه به فروشنده٬ خریدار سوئیفت مربوطه را همراه با درخواست ساخت&nbsp;یا ارسال (کتبی) به فروشنده ارسال می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۲-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ساخت و ارسال:</strong>&nbsp;فروشنده می تواند تا دریافت ابلاغیه از بانک منتظر بماند ولی معمولا روی حسن نیت شروع به ساخت یا ارسال می نماید. و کالا را در محل مذکور تحویل به شرکت حمل می دهد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۳-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تحویل اسناد حمل:</strong>&nbsp;فروشنده بعد از دریافت&nbsp;بارنامه صادر شده توسط شرکت حمل همراه با سایر اسناد حمل&nbsp;به بانک خود مراجعه و مبلغ درخواستی در&nbsp;اعتبار را درخواست می نماید. و بانک در صورت عدم مغایرت اسناد با متن اعتبار اسنادی موظف به پرداخت می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۴-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">نظارت برحمل:</strong>&nbsp;فروشنده بعد از دریافت بارنامه کپی بارنامه را به خریدار ارسال میکند تا خریدار ضمن اطلاع بر نحوه&nbsp;حمل&nbsp;و زمان آن نظارت می کند.&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۵-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تحویل کالا به گمرک:</strong>&nbsp;حمل کننده کالا را به گمرک تحویل می دهد و از گمرک قبض انبار دریافت می کند قبض انبار در دست حمل کننده باقی می ماند تا خریدار هزینه حمل را به شرکت حمل بپردازد. همچنین گمرک اعلامیه ای مبنی بر ورود کالا به آدرس خریدار ارسال می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۶-&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ترخیص از گمرک:</strong>&nbsp;علاوه بر قبض انبار گمرک خریدار جهت ترخیص کالا از گمرک نیاز به مدارک حمل دارد که برای گرفتن مدارک حمل به بانک مراجعه کرده و مدارک را در قبال تسویه کل مبلغ اعتبار و کارمزد مربوطه دریافت می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">عملیات ثبت سفارش در وزارت بازرگانی</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">برای ورود کلیه کالاها&nbsp;(بجز بعضی از کالا هایی که ذکر آن در کتاب مقررات صادرات و واردات هر سال چاپ می گردد. مثل کالای همراه مسافر و کالاهای مورد مبادله در مناطق مرزنشین) باید مجوز وزارت بازرگانی اخذ گردد. فرمهای ثبت سفارش در وزارت بازرگانی وقتی ممهور به مهر بیضی شکل می گردد بمعنی مجوز ورود تلقی می گردد:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مدارک زیر جهت ثبت سفارش در وزارت بازرگانی الزامی است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱- کارت عضویت: جهت عضویت در اداره ثبت سفارش نیاز به داشتن&nbsp;کارت بازرگانی و واریز مبلغی به حساب آن اداره می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲- فرم های پرشده ثبت سفارش با تایپ ماشینی&nbsp; ۵ نسخه (۳ نسخه در صورت خرید بدون انتقال ارز)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳- دو نسخه&nbsp;پرفورما: که یک&nbsp;نسخه از آن باید اصل باشد٬ و موارد الزامی هر پرفورما رعایت شده باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴- کاتالوگ مشخصات محصول: در صورت نیاز کارشناس مربوطه اداره ثبت سفارش باید کاتالوگ محصول به پیش فاکتور ضمیمه گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵- مجوز سازمان مربوطه در صورت نیاز: طبق کتاب مقررات صادرات و واردات کلیه اقلامی که نیاز به اخذ مجوز از وزارتخانه ای را دارند از عدد یک تا نه مشخص گردیده که هر عدد بیانگر وزارت خانه خاص می باشد. و عدم درج عدد و یا صفر بودن نشان دهنده مجاز بودن کالا می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مواردی که باید در یک پیش فاکتور Performa Invoice لحاظ گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱- نام شركت تولید كننده یا فروشنده و شماره تلفن</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲- مهر و امضای شركت فروشنده</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳- نام كامل شركت خریدار</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴- كشور&nbsp;و آدرس شركت فروشنده</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵- تاریخ صدور پرفورما و اعتبار پیشنهاد</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶- مدت زمان ساخت و حمل محموله</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۷- شرح كالای مورد نظر و واحد شمارش</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۸- قیمت واحد و كل</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۹- نحوه پرداخت مبلغ و شماره حساب فروشنده</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۰- كد تعرفه گمركی مذكور در مقررات صادرات و واردات (سیستم هماهنگ شده)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۱- ترم تحویل كالا</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۲- محل بارگیری</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۳- شماره و نوع استاندارد بین المللی در صورت نیاز.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۴- موارد مربوط به بازرسی</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱۵- مدت ضمانت محصول</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">16- درج شماره استاندارد</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اسناد حمل Shipping Documents</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اسناد حمل شامل مدارک زیر است:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۱- گواهی مبداء Certificate of Origin سندی است كه توسط اتاق بازرگانی كشور فروشنده صادر می‌شود و دلالت بر این دارد كه كالا در كشور طرف فروشنده ساخته شده و معمولا از فروشنده درخواست می‌گردد گواهی مبدا توسط سفارت یا كنسول كشور خریدار تائید گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۲- گواهی بازرسی Inspection Certificate: این گواهی بیان می دارد كه كالا از لحاظ كمی، كیفی و بسته بندی با شرایط موجود در پرفورما مطابقت دارد كه به این گواهی، (Verification Of Conformity) &nbsp;VOC</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">گواهی تطبیق گفته می‌شود</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۳-&nbsp;لیست عدل‌بندی Packing List: لیستی است كه تعداد بسته‌ها، مقدار یا تعداد و واحد كالای موجود در بسته‌بندی‌های آماده برای بارگیری را مشخص می‌كند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۴- پیش فاکتور Performa Invoice: &nbsp;پیشنهاد فروشی است&nbsp;كه موارد بازرگانی در آن لحاظ گردیده و با نسخه نهایی پیش فاکتور كه مورد توافق طرفین&nbsp;است ثبت سفارش انجام می‌شود و بعنوان قرارداد بین خریدار و فروشنده تلقی می‌گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۵- بارنامه Bill of Lading: سندی است که توسط شرکت حمل صادر می شود٬ و اگر به نام هر کسی پشت نویسی شود صاحب کالا شناخته می شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">۶- کرایه نامه Freight Invoice: عبارت&nbsp;از سندی است كه نشان دهنده پرداخت كرایه حمل كالا&nbsp;توسط فروشنده می‌باشد. که یا پیش‌کرایه شده است Prepaid و یا پس‌كرایه Collect خواهد شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در ترمهای CFR یا C&amp;F و CIF ،DAF ،CPT،CIP ،DDU ،DDP ،DES&nbsp;،DEQ همچنانكه در بارنامه نیز قید گردیده كرایه پیش‌كرایه Prepaid شده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منبع:&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;مصطفی عربلو&nbsp;&nbsp;</span></span></p></div><div><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px;"><br></span></span></div> text/html 2017-10-07T08:40:17+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری نقش آموزش نیروی انسانی در توسعه صنایع دریایی ایران http://seasun.mihanblog.com/post/136 <div><br></div><div><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8308438050/amozesh_daryanavardi.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">نقش آموزش نیروی انسانی در توسعه صنایع دریایی ایران</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;کلمات کلیدی:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">آموزش نیروی انسانی- توسعه صنایع دریایی- Unmanned ship- STCW95- ISM code</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;چکیده:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">روند کنونی توسعه صنایع دریایی بحث حائز اهمیتی است و مهم تر از آن تطبیق هر چه بیشتر با این تغییرات و پیشرفتهای تکنولوژیکی می باشد. آنچه می بینیم جهت گیری و حرکت صنایع دریایی جهان به سوی استفاده از تجهیزات اتوماتیک و پیشرفته بالاخص در صنعت کشتیرانی است.مسلماً هدف کشورهای دارای این صنعت نمی تواند مقابله با این پیشرفتهای فن آوری باشد و تنها راه، گام برداشتن در جهت هماهنگ کردن خود و همراستایی تمامی ارگانهای ذیربط با تغییرات و پیشرفتهای فن آوری است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;هر سازمانی برای نیل به اهداف، باید کادری از نیروهای لایق و کارآمد در اختیار داشته باشد. افراد برای ورود به هر صنعت و خدمتی به آموزش تخصصی و حرفه ای نیاز دارند تا دانش فنی و مهارتهای لازم را برای انجام شایسته وظایف محول به دست آورند. این آموزش ها به کارکنان کمک می کند تا نقش فعالتر و موثرتری در نیل به اهداف سازمان ایفا کنند.پس یکی از وظایف اصلی و حیاتی در هر سازمانی، آموزش افراد آن سازمان است. زیرا داشتن کارکنان ورزیده یکی از مهمترین عوامل در میزان کارایی و کارآمدی سازمان است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">سازمان بنادر و کشتیرانی نیز از این اصل مستثنی نیست.همانطور که در ششمین همایش صنایع دریایی نیز عنوان شد کمبود نیروی انسانی تحصیل کرده ومتخصص دریایی در آینده ای نزدیک، مشکلاتی را برای این صنعت ایجاد خواهد کرد. همراه با توسعه صنایع دریایی و دورنمای آن نیاز به سرمایه گذاری در آموزش و تربیت نیروی انسانی وجود دارد و برای توسعه و پیشرفت روزافزون صنایع دریایی کشور، پرداختن به بحث مطالعه و تحقیق در زمینه انتقال فن آوری و تبادل اطلاعات و حتی تکنولوژی های آموزشی بسیار پراهمیت است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">آنچه پیش بینی شده است در راستای کاهش نیروی انسانی بر روی کشتی های نسل آینده، به خدمه و ملوانان مربوط خواهد بود. با اینکه حتی کشتی های بدون سرنشین (Unmanned ship) پیش بینی شده اند، امکان بروز این نوع طراحی بعید به نظر می رسد که کشتی ها کاملاً بدون نیروی انسانی و توسط تجهیزات نرم افزاری و سخت افزاری اداره شوند، زیرا هر چه قدر هم که کاهش نیروی انسانی اتفاق بیفتد با توجه به امکان وقوع حوادث قهری حداقل وجود دو افسر بر روی کشتی ها لازم به نظر می رسد. از طرفی با توجه به مشکلات مربوط&nbsp; به زندگی دریانوردان و شرایط طاقت فرسای کار توأم با آب و هوای نامناسب، دریای مواج و مهمتر از همه شرایط روحی و دوری از اجتماع، برای دوام آوردن افراد اندک در کشتی نیز فکری اندیشیده شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در هر محیط و سازمانی، نیروی انسانی مسائل خاص خود را دارد و مطالعات نیروی انسانی از جایگاه بلندی در سازمان برخوردار است . انسانها هرگز شبیه یکدیگر نیستند. غریزه ذاتی هر فرد بر اثر دانش، آداب و رسوم و محیط زندگی و کاری دائماً در حال تغییر است. محیط های کاری و اجتماعی دریایی بسیار متفاوت با محیط های کاری و اجتماعی خشکی می باشند و محیط های فیزیکی می توانند به عنوان محدودیتهایی عمل کنند که البته بستگی به نحوه سازگاری فرد با محیط های جدید دارد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">روند توسعه جهانی ناوگان تجاری:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">افزایش ناوگان تجاری نشانگر رشد سالانه حمل و نقل دریایی است که در عین حال این افزایش ضرورتاً به معنای افزایش تعداد دریانوردان با نسبت مشابه نیست. عوامل موثر دیگری که در این زمینه نقش مهمی را ایفا می کنند عبارتند از:</span></p><ol style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به کارگیری کشتی های پیشرفته از نظر کنترل خودکار تجهیزات و ماشین آلات که سهم بسزایی در کاهش تعداد پرسنل این کشتی ها دارند.</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">افسران و ملوانان چند منظوره که با قابلیت های بالای خود توان انجام وظیفه در قسمتهای مختلف کشتی را دارند.</span></li><li style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تکنولوژی پیشرفته صنعت کشتی سازی و تولید کشتی های بسیار بزرگ نفتکش که مقادیر عظیم نفت را بدون افزایش تعداد پرسنل مورد نیاز حمل می کنند.</span></li></ol><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">براساس آخرین تحقیقاتی که در گروه مطالعات دریایی و حمل ونقل بین المللی دانشگاه کاردیف انجام گرفته، ناوگان جهانی از نظر تعداد، سالانه 1.12% و از نظر تناژ ،1.31% افزایش داشته است. این در حالی است که مشاغل دریانوردی کاهش3.10% را نشان می دهد. متوسط تعداد کارکنان دریایی در سال 1977 از 16.52 نفر برای هر کشتی به 10.35نفر در سال 1996 کاهش یافته که بنظر می رسد دلیل عمده آن پیشرفت فن آوری ساخت کشتی ها باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">آموزش، خاص افراد تازه وارد نیست بلکه برای دریانوردان با سابقه و با تجربه دریایی طولانی نیز باید بنا به ضرورت دوره هایی ترتیب داد. در واقع آموزش، خاص یک گروه یا منحصر به یک مقطع زمانی خاص نبوده، تمامی دریانوردان در طول عمر کاری خود باید به طور دائم و مستمر آموزش ببینند تا حداکثر کارایی و اثربخشی را داشته باشند.چنانچه سازمان نتواند نیروی انسانی مورد نیاز خود را از خارج سازمان تأمین نماید، تنها راه، آموزش یا حتی بازآموزی کارکنان موجود است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">"از آنجایی که نیازمندی های مراکز آموزشی دریایی یکی از اساسی ترین اهرم های رشد و توسعه صنایع نوپای دریایی ایران می باشد، جا دارد منطبق بر نیازمندی های آموزشی سازمان بین المللی دریاییIMO و در چارچوب مصوبه STCW95 که توسط مجلس شورای اسلامی ایران به تصویب رسیده است گام برداریم."در مورد این کنوانسیون در ادامه توضیحاتی خواهیم داد. اما آنچه مسلم است هدف این کنوانسیون به روز نمودن اطلاعات دریانوردان جهت بالا بردن استانداردهای ایمنی دریایی در زمینه حفاظت از جان مسافران و خدمه کشتی و ایمنی بار و فراهم نمودن مسیر امن دریانوردی و نهایتاً همان شعار پاک تر نمودن دریاها و اقیانوسها در سطح جهان می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در صد سال گذشته دریانوردان با رفتن به دریا تعلیمات خود را فرا می گرفتند. آنها کار خود را در سنین 12 تا 23 شروع می کردند و با گوش دادن و اطاعت کردن از فرامین و انجام دادن کارهایی که به آنها گفته می شد تعلیم می دیدند. در زمان حال آنها با یادگیری و بهره مندی از اطلاعات و علم کافی تبدیل به دریانوردانی لایق و شایسته در این چرخه می شوند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در قرن 18 و 19 آموزش دریایی به صورت تئوری و با فرم مشخصی برای افرادی که قصد افسر شدن را داشتند، درآمد که این آموزش با گذراندن زمانی در موسسات آموزش در خشکی فراهم می شد که اینگونه موسسات گاهی توسط دولت ها و گاهی توسط ارگان های دریایی اداره می شدند. اما در نیمه دوم قرن 20 مشخص گردید که این موضوع نیاز به الزامات بیشتری دارد. پس در موارد مختلف و در جاهای زیادی استانداردهایی برای کشتی های تجاری لازم بود.این نکته نه تنها از نقطه نظر ایمنی مهم بود بلکه باعث افزایش هزینه آموزش هم می شد. صاحبان کشتی ها از پرداخت هزینه تعلیم و آموزش کارکنان خود اجتناب می کردندکه این می توانست یک مزیت نسبت به رقبایشان باشد. در سال 1959،IMO وارد عمل شد و اولین عمل بزرگ آن ایجاد کنفرانس بین المللی زندگی ایمن در دریا در سال 1960 بود. یکی از قوانینی که توسط دولت ها پذیرفته شد مطمئن شدن از آموزش و تربیت دریانوردان در استفاده از دستگاههای کمک ناوبری وتجهیزات کشتی و تدبیر و هماهنگی به میزان کافی بود و از طرفی پیشنهاد اینکه IMO وILO با یکدیگر همکار ی تنگاتنگی در رسیدن به این اهداف داشته باشند. در پاسخ به این درخواست هیأت ناظران در ILO و MSC در IMO تاسیس شد. این کمیته در اولین نشست خود درسال 1964 مدارک ونوشته هایی در مورد راهنمایی برای آموزش و تربیت نیروی انسانی دریایی، طرز استفاده از دستگاههای کمک ناوبری و وسایل نجات و دیگر موارد اضطراری در دریا ارائه داد. در سال 1975،1977 و 1985 علی رغم موفقیت این مدارک طبق بررسی هایIMO در سال 1971اعلام شد که این مدارک نیاز به ارزیابی بیشتر و ارتقاء استانداردها دارد. این درخواست به MSC داده شد که توجه بیشتری به استانداردهای بین المللی و نگهبانی دریایی و آموزش و صدور گواهی نامه ها داشته باشد و نشستی در رابطه با پذیرش این موضوع برگزار شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کنوانسیون STCW 1978</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;در سال1978 کنفرانسی با حضور 72 کشور برگزار شد که بزرگترین کنفرانسی بود که توسط IMO برگزارشده بود و از طرفی اولین تلاش برای برقراری کمترین استاندارد ایمنی جهانی برای دریانوردان بود. پیش از این، این استانداردها از کشوری به کشور دیگر متفاوت بود. تأثیر و هدف کلی این کنفرانس&nbsp; درجهت افزایش کلی استانداردهای جهانی بود و به سطوح و رده های مختلف فردی ربطی نداشت. این الزامات برمی گردد به تصمیمات A.890 قوانین ایمنی پرسنل که در تاریخ 1990 جایگزین قانون قبلی A.481 در سال 1981 شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این قوانین در 28 آوریل 1984 به اجرا درآمد و توسط 144 کشور که 98.45 درصد کل تجارت حمل ونقل را تشکیل می داد تأیید شد. وقتی این قانون به مرحله اجرا درآمد از بین تمامی قوانین IMO توانست از استانداردهای جهانی بالایی برخوردار شود. اما در 8 سال گذشته علی رغم پذیرش گسترده جهانی این قانون نتوانست آن طور که باید به هدف اصلی خود دست پیدا کند. به نظر می رسد دلیل اصلی شکست، بیان کلی آن باشد که تنها به رضایت مدیران می انجامد و این امر باعث تفاوت چشمگیری بین استاندارهای شرکتهای مختلف گردید و کارآمدی خود را از دست داد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در این صنعت نیاز به وجود انعطاف پذیری بیشتر در آموزش و تربیت افراد و تربیت دریانوردان واجد شرایط باتوجه به تغییر تقاضا دارای اهمیتی ویژه است کمبود اعتبار قوانین و مسایل سیاسی و توجه عمومی به دلایل مشکلات صنعت کشتیرانی باعث ایجاد انتقادها نه تنها درمورد این قوانین بلکه درمورد خود IMO نیز شد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;STCW95:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;&nbsp;کنوانسیون استانداردهای آموزشی، صدورگواهینامه و نگهبانی در دریا.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">طبق قوانین بین المللی، شناسنامه دریانوردی تنها به کسانی تعلق می گیرد که بتوانند از عهده امتحانات تخصصی و دوره های عملی برآیند و از طرفی دارای سلامتی عمومی همراه با تأیید سازمان اجرایی مربوطه در هر کشور باشند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کنوانسیون STCW در سال 1978 در راستای استاندارد کردن سطح آموزش و مهارت های لازم برای دریانوردان در سطوح مختلف ایجاد شد و حداقل آنچه برای صدور گواهینامه شایستگی دریانوردی لازم است را معین می کند . به این کنوانسیون در سال 1995 اصلاحیه&nbsp;ای بر اساس نیاز های دریانوردی ایمن کشتی ها خورد و از سال 2002 لازم الاجرا شد . تمام کشورهای تعلیم دهندۀ دریانورد باید اصلاحات انجام شده در راستای تطبیق با آن را به اطلاع IMO برسانند . در اصل&nbsp; یازدهم بخش (1) الف، ب، ج ، د ، ه از کنوانسیون STCW ذکر گردیده است که در زمینه ارتقا و بهبود&nbsp; بخشیدن مهارت و آموزش دریانوردان جهت رفع نیاز های کشور های در حال توسعه ، ضرورت دارد که مساعدت و حمایت بین المللی از طرف موسسات و یا مراکز آموزشی متعهد این کنوانسیون صورت پذیرد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یک بازبینی محدود در مورد قوانین، توسط کمیته ایمنی دریایی در سال 1993 انجام گرفت و باعث طرح یک بازبینی جامع و کلی شد. این باز بینی در تاریخ 1995 پایان پذیرفت. مهمترین اهداف بازبینی به قرار زیر است:</span></p><ul type="disc" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">انتقال تمامی الزامات فنی به صورت مفصل به اعضا</span></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بیان صریح مهارت ها و قابلیت های لازم</span></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شرایط لازم کاپیتان ها و افسران و دیگر رده کارکنان که مجاز به اشتغال بر روی کشتی ها می باشند.</span></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تکمیل صحیح قوانین و کیفیت آموزشی و فعالیت های مربوط به صدور گواهی نامه ها</span></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">قابل اجرا کردن اصلاحیه ها برای تمامی قسمت ها و بخش ها بدون کمترین تأخر</span></li></ul><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline; font-size: small;">فصل اول:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">فصل دوم:</span>&nbsp;کاپیتانها و بخش عرشه</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">فصل سوم:</span>&nbsp;بخش موتورخانه</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">فصل چهارم:</span>&nbsp;ارتباطات رادیویی و اجزای آن (بخش رادیویی)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">فصل پنجم:</span>&nbsp;الزامات آموزش های خاص برای پرسنل انواع خاص از کشتی ها</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">الزامات خاصی معرفی شده است که به آموزش و کیفیت پرسنل کشتی های مسافربری رو- رو مربوط می شود. سابق بر این فقط الزامات خاصی برای پرسنل تانکرها در کنوانسیون STCW وجود داشت. این تغییرات به این دلیل ایجاد شد که گروهی از متخصصان و کارشناسان پیشنهادی را برای بالا بردن ایمنی کشتی های مسافربری رو- رو داده بودند واین جوابی بود بر این پیشنهاد. پرسنل کشتی های مسافربری&nbsp; می بایست آموزشهایی در زمینه تکنیکی و همچنین آموزشهایی را در زمینه رفتار انسانها و مدیریت بحران ببینند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">فصل ششم:</span>&nbsp;اضطرارها، موارد ایمنی پیشرفته، مراقبت های پزشکی و وظایف در عملیات نجات.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اصلاحیه های 1995:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به دلایل آیین نامه ای، تصمیم گرفته شد که مقاله ها و پبشنهادات اصلاح نشوند مگر این که "رأی مثبت" بیاورند. یعنی هر اصلاحیه لازم است رای موافق دو سوم اعضا را داشته باشد و سپس اجباری می شود که البته این مراحل روندی وقت گیر دارد و ممکن است چندین سال طول بکشد. ما می توانیم بسادگی با تمرکز بر روی ضمیمه های تکنیکی، از "پذیرش تلویحی یا ضمنی" قوانین استفاده کنیم . تحت چنین شرایطی اصلاحیه ها توسط یک کنفرانس پذیرفته می شوند و در مدت کمتر از یک سال یا حداکثر دو سال قابل اجرا و اجباری می شوند. مگر اینکه آن اصلاحیه ها بوسیله اعضاء کافی رد شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اصلاحیه های 1994</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">25 ماه می؛ تاریخ لازم الاجرا شدن: اول ژانویه 1996</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;اصلاحیه جایگزین فصل 5 که مربوط به آموزش مخصوص پرسنل کشتی های تانکر می باشد، شامل مفاد جدیدی است. در حالی که تغییر مفاد اصلاحیه STCW که به مرحله اجرا درآمد از اهمیت ویژه ای برخورداربود، این مهم تشخیص داده شد که الزامات نام برده شده در این کنفرانس دارای اهمیت ویژه ای در صنعت حمل ونقل دریایی برخوردار است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">شرکت هایی که از انجام این مفاد خودداری کردند دچار مشکل شدند زیرا گواهی نامه هایشان در کشور های دیگر قابل قبول نبودند. به این ترتیب ترغیب کشورها برای&nbsp; پیوستن به این کنوانسیون یا به اصطلاح " لیست سفید " افزایش یافت. این کنوانسیون در سال 2000 در IMO به ثبت رسید. هفتاد وسومین جلسه کمیته سازمان MSC که از تاریخ 27 نوامبر تا 6 دسامبر به طول انجامید به بررسی آزمون ها و آموزش هایی که توسط مدیران MSC انجام شده بود پرداخت که این امر به ملحق شدن 71 کشور دنیا با دانستن شریط مذکور به IMO انجامید.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کشورهایی که پرچم آنها جزء لیست سفید هستند از قبول دریانوردانی که گواهینامه آنها توسط کشورهایی که خارج از لیست سفید هستند صادر شده است، معذور می باشند. در غیر این صورت قبول گواهینامه این دریانوردان بایستی طبق مفاد کنوانسیون مورخه یکم فوریه 2002 به تأیید برسد. در تاریخ یکم فوریه 2002 تعداد 95 گواهی نامه به افسران و کاپیتان ها اعطا گردید و این گواهینامه های صادر شده طبق مقررات STCW در سال 1978 &nbsp;تا زمان باطل شدن آن معتبر می باشند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تأکیدی که شده بود مبنی بر یکسان بودن مفاد کنوانسیون برای تمام اعضاء آن بود. به این دلیل که بعضی از کشورها ممکن است موسسات آموزشی دریانوردی نداشته باشند و دراین امر وابسته به کشورهای دیگری که گواهی نامه صادر می کنند، می باشند. به همین ترتیب بعضی از کشورها ممکن است به صدورگواهینامه های خاصی بپردازند. در واقع موجودیت کشورهایی که در لیست سفید وجود دارند ربطی به موارد مذکور ندارد. صدور گواهینامه توسط کنوانسیونSTCW برای کارکنان دریا که دارای گواهینامه معتبر می باشند ربطی به ملیت آنها ندارد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کشورهایی که در ابتدا عضو لیست سفید نبودند با رسیدن به استانداردهای تعیین شده در مفاد کنوانسیون، قادر به اعلام موجودیت در این لیست می باشند. ثبت نام های گواهینامه ها در مراحل اولیه یکی از قوانین ذکر شده در STCW است که برای هر شخص در سیستم حمل و نقل یک ISM code در نظر گرفته می شود که این خود یکی از مواد امنیتی موجود در این کنوانسیون می باشد، اگرچه خصوصیات فنی بیانگر اهمیت استانداردهای دریانوردان می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تخمین زده شده است که 80% خسارت های&nbsp; دریایی به دلیل اشتباهات انسانی است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;نتیجه گیری:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;اکنون که گام های موثری در جهت توسعه صنعت دریایی کشور عزیزمان ایران برداشته شده و بسیاری از شرایط رشد در این بخش استراتژیک صنعت فراهم است لازم است در جهت تطبیق با فن آوری های روز در بخش آموزش دریانوردان متخصص و نیروی انسانی آگاه به پیشرفت ها وتغییرات محیطی نیز گامی برداشته شود و مهم تر از آن این که این حرکت ها در جهت آموزش افراد و بالا بردن سطحح علمی آنها به صورت دائم و مستمر باشد .</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p></div> text/html 2017-10-04T02:35:17+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری کانتینر و بیمه کالا http://seasun.mihanblog.com/post/134 <p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8308082050/Container_Security_Best_Practices_Part1_1520x1080.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8308082050/Container_Security_Best_Practices_Part1_1520x1080.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بطور كلی سه ششم كانتینرهای مورد استفاده در جهان متعلق به شركت های لیزینگ می باشد و دو ششم دیگر متعلق به شركتهای كشتیرانی و باقی متعلق به دیگر مالكان است.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;"><strong style="font-size: 9pt;">&nbsp;بیمه كالا و كانتینرها<br style="font-size: 9pt;"></strong></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اساسا بیمه كالا تنها ادعاهای صورت گرفته در رابطه با خسارات وارده به كالا را پوشش می دهد. بطوراستثنا اگر توافق خاصی صورت گرفته باشد، ممكن است منافع مالك محموله درون كانتینر، با در نظر گرفتن كانتینر بعنوان بسته بندی از طریق قرار گرفتن در شمول مسئولیت خسارت بیمه شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">منافع موجود در كانتینر لیزینگ اصولا بیمه نیست. هدف بسته بندی كمك به حمل ونقل كالاها و محافظت از آنها در مقابل خسارت احتمالی می باشد. اگر عمل بالا صورت بگیرد، اغلب خسارت به بسته بندی وارد می شود و نه به كالاهای درون آن.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">از اصول كلی قانون بیمه حمل ونقل منتج می شود كه: اگر خود بسته بندی ارزش ذاتی جداگانه ای نداشته باشد، هیچ خسارت مستقلی رخ نمی دهد. بنابراین كاغذ بسته بندی(كارتن) كه به عنوان محافظی مانع از آسیب به كالا در طول حمل ونقل شده و&nbsp; بعد از رسیدن كالا دور انداخته می شود، نمی تواند مبنای درخواست خسارت قرار گیرد. اگر كالاها به مقصدشان برسند، تنها سوالی كه باقی می ماند این است كه كه آیا كالاها با توجه به اینكه بسته بندی آسیب دیده است، صدمه دیده اند یا خیر. &nbsp;این مسئله همچنین در مورد دیگر موارد بكار می رود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">تنها به ادعایی می توان توجه كرد كه در آن كالاها صرفا به علت صدمه دیدن بسته بندی ارزش خود را از دست داده اند. غذاهای كنسرو شده و كالاهایی با برندهای مشخص نمونه هایی از این نوع می باشند. مثال دیگر سیمان است كه ارزش معمول تجاری آن تنها در كیسه های اصلی آن است. اگر سیمان بخاطر اینكه كیسه های اصلی صدمه دیده است، به شكل اصلی خودش در كیسه های بدون علامت فروخته شود، بطور خودكار از لحاظ ارزشی آسیب دیده است. در موارد اینچنینی، پرداخت خسارت ممكن است علی رغم اینكه صدمات محدود به كیسه ها است، پرداخت شود. در غیر اینصورت، اگر ارزش مجزایی در بیمه نامه یا فاكتور برای بسته بندی تعیین شده باشد (بطور مثال بشكه ها یا كانتینرها)، خسارت ممكن است تنها برای صدمات وارد شده به بسته بندی پرداخت شود. این مسئله تنها زمانی كاربرد دارد كه انتظار برود دوره زندگی بسته بندی طولانی تر از یكبار استفاده برای حمل ونقل باشد(قابلیت استفاده مداوم یا چند مرتبه ای داشته باشد).</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">موضوع كاملا متفاوت دیگر هزینه تعمیر یا جایگزینی بسته بندی، هنگامیكه مجبورند آنرا در طول مسیر انجام دهند، می باشد. ممكن است برای جبران خسارت در مقابل چنین هزینه هایی بتوان ادعا كرد، البته نه به شكل صدمات بسته بندی بلكه بعنوان از دست دادن فرصت حداقل سازی هزینه ها كه صرف بازگرداندن كالاها به شكل قابل حمل ونقل شده است و همچنین جلوگیری از وقوع خسارات در ادامه سفر بیمه شده، می باشد. &nbsp;برای اینكه این ادعا مجاز و قابل قبول باشد، بسته بندی باید در آغاز سفر به شكل رضایت بخشی صورت گرفته باشد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;اگر سفر تكمیل شده باشد یا باقی مانده سفر تحت پوشش بیمه قرار نداشته باشد، بیمه گر مسئولیت جبران این خسارات را قبول نخواهد كرد زیرا قرارداد بیمه منقضی شده است و زیانهای بیشتری را نمی توان بیمه كرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بعلت ابهام و نامعلومی در استفاده از بیمه كالا جهت بیمه كردن كانتینر بعنوان بسته بندی، بهتر است بیمه بدنه جداگانه ایی با در نظر گرفتن شرایط خاص برای بیمه كانتینر تهیه شود. تا جائیكه به منافع مالك مربوط است، پوشش بیمه ثانویه ممكن است توسط بیمه كالا و بیمه كانتینر و بدنه فراهم شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8308082084/dameged_container.jpg" alt="" data-mce-src="http://s8.picofile.com/file/8308082084/dameged_container.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كانتینرها و بیمه بدنه كانتینر</span></strong></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كانتینرها را نمی توان براحتی بعنوان بدنه یا كالا تعریف كرد. جهت سهولت در تشخیص آنها از بیمه، كانتینر حمل كالا، شرایط خاصی بعنوان شرایط یا كلوذهای بدنه شناخته می شود. با این وجود ماهیت كالا بعنوان یك عامل غالب باقی می ماند، به همین دلیل شرایط خاص باید مطابق با شرایط بیمه كالا مزبور باشد. بنابراین، بطور كلی، كانتینرها بعنوان بسته بندی تحت پوشش بیمه كالا قرار نمی گیرند اما بجای آن بوسیله بیمه تمام خطر خاص كه شامل شرایط خاصی برای بیمه كانتینر است، این كار صورت می گیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">با این حال خسارت تنها برای صدمات وارده به تجهیزات و تارپولین(پارچه کرباسی قیراندود و عایق در برابر آب) كه در اثر یك حادثه مستقیم ناشی از ماشین آالات حمل و نقل یا به گل نشستن كشتی باشد، پرداخت می شود. اگر اجاره كننده ریسك را قبول كند، شرایط خاص ممكن است برای كانتینرهای لیزینگ نیز بكار برده شود. با این وجود، جهت روشن ساختن این موضوع، باید این مسئله بطور صریح در "شرایط و مقررات نوشته شده " عنوان شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">مسئولیت شركت حمل ونقل</strong></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">1-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; كانتینرهای تهیه شده بوسیله فرستنده</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كانتینرهایی كه بوسیله فرستنده محموله تهیه می شود، خواه فرستنده از كانتینرهای خود استفاده كند یا از كانتینرهای كرایه ایی یا استیجاری، او از كانتینر بعنوان یك بسته بندی استفاده می كند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">شركت های حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا و كانتینر تحت شرایط حمل مربوطه می باشند، زیرا هنگام محاسبه میزان مسئولیت وزن ناخالص بعنوان وزن كلی كه شامل بسته بندی نیز می باشد، در نظر گرفته می شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">2-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; كانتینرهای تهیه شده بوسیله حمل كننده</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">در این رابطه چندین وضعیت مختلف قابل تصور است، كه آیا حمل كننده از كانتینرهای خود استفاده می كند یا از طرف سومی آنرا اجاره كرده یا به امانت گرفته است:</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">3-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; كانتینرهای نصب شده دائمی</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر كانتینرها بطور دائمی روی شاسی یك كامیون نصب شده باشند به این معناست كه كاملا به آن ثابت شده اند، و جزء اساسی از وسیله ی نقلیه محسوب می شوند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مربوط به حمل ونقل است. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی باشد، زیرا قرارداد حمل تنها مربوط به كالا می باشد&nbsp; و كانتینر را در برنمی گیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">4-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; كانتینرهای استیجاری</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر با درخواست فرستنده، حمل كننده مطابق گفته فرستنده كانتینر قابل حمل را مهیا سازد كه بطور ثابت به وسیله نقلیه متصل نباشد، برای مثال قصد فرستنده این است كه در طول سفر كانتینر بین چند وسیله نقلیه قابل انتقال باشد (حمل ونقل تركیبی)، حمل كننده عموما درخواست مبلغ بیشتری برای تسلیم و تحویل دادن كانتینر می كند. این امر موجب افزایش مبلغ توافق نامه&nbsp; اجاره بین حمل كننده و فرستنده می شود. شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب حمل ونقل است. موضوع خسارت وارده به كانتینر بوسیله مفاهیم قرارداد اجاره تحت پوشش قرار می گیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">5-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; كانتینرها بعنوان تجهیزات حمل ونقل فرعی(كمكی)</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر حمل كننده جهت تسهیل حمل ونقل بدون هیچگونه توافقی برسر شرایط خاص عنوان شده در بالا، برای فرستنده كانتینر تهیه كند، قرارداد حمل ونقل بعنوان یك قانون تنها به حمل ونقل كالای درون وسیله نقلیه مناسب مربوط می شود. شركت حمل و نقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب می باشد. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی شود زیرا قرارداد حمل ونقل تنها به كالا مربوط است و شامل كانتینر نیست.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">مسئولیت انبار كردن بسته بندی ها</span></strong></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">حمل و نقل و جابجایی كالاها توسط قوانین و مقررات ملی و بین المللی كه حداقل شرایط لازم را برای كار با كالا، وسیله نقلیه و غیره فراهم می كند، تحت پوشش قرار می گیرند. راهنمای مقررات عمومی بوسیله توافق نامه های خصوصی تكمیل شده و شرایط تجارت یا داد و ستد را مشخص می كند. بسته بندی دقیق و علامت گذاری كالاها برای ارسال، باید با بسته بندی، چیدن در انبار، مهار سازی و بازكردن بسته بندی بطور صحیح همراه باشد. هنگامیكه كالای خطرناك حمل می شود باید تمهیدات و تدابیر اضافی در رابطه با بسته بندی، برچسب زنی، اسناد و.... صورت بگیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">درصد بالایی از كالاها توسط حمل ونقل تركیبی از طریق جاده، راه آهن، دریا و هوا جابجا می شوند كه كانتینرها یا دیگر واحدهای حمل ونقلی در طول سفر به دفعات ترانس شیپمنت شده یا از وسیله ایی به وسیله ی دیگر جابجا می شوند. در طول سفر تنها بعلت بازرسی كردن بعضی محل ها ممكن است اشكالاتی در بسته بندی، برچسب زنی، انبار كالا و مهار سازی ایجاد شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">از آنجا كه كوچكترین بی دقتی ممكن است منجر به صدمات جدی شود، برای اینكه حمل و نقل بی زیانی داشته باشیم نیازمند متخصصان بسته بندی و مهار سازی هستیم. در این نوشتار سعی در توجه به این كم كاری ها كه می تواند مبنایی جهت اقامه دعوی برای جبران خسارت باشد، داریم. &nbsp;این موضوع ساختار مشابه موضوعات اصلی در رابطه با قوانین حمل دارد، بعضی از آنها را می توان در جزئیات بیشتر توضیح داد. قوانین اساسی(پایه ایی)، كه بطور فراوانی مورد ارجاع قرار می گیرند درون موارد زیر قرار دارد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">راهنمای بسته بندی CTU</span></strong></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">راهنمای بسته بندی كالاها، غیر از كالاهای فله، به داخل یا خارج از واحد حمل ونقل كالا(CTU)، قابل كاربرد برای عملیاتهای حمل و نقل بوسیله همه ی شیوه ها و&nbsp;حمل ونقل دریایی، 17 فوریه 1999.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">این راهنما با راهنمای تجدید نظر شده بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود جایگزین شده است. مخفف (CTU) برای واحد حمل ونقل كالا بكار می رود كه معنایی مشابه معنای (ITU) "واحد حمل و نقل" چند وجهی دارد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">این راهنما جایگزین نسخه تجدید نظر شده راهنمای بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود شده است. واژه واحد حمل ونقل كالا(<strong style="font-size: 9pt;">C</strong>argo&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">T</strong>ransport&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">U</strong>nit/CTU) مشابه واژه واحد حمل ونقل تركیبی(<strong style="font-size: 9pt;">I</strong>ntermodal&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">T</strong>ransport&nbsp;<strong style="font-size: 9pt;">U</strong>nit/ITU) می باشد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كانتینرهای خالی در بنادر</span></strong></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">مقدمه راهنمای بسته بندی CTU خاطر نشان می سازد كه استفاده از كانتینرها، سوپ بادیها، وسایل نقلیه یا دیگر واحدهای حمل ونقلی بطوراساسی خطرات فیزیكی را كه كالاها با آن مواجه هستند كاهش می دهند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">با این وجود آنان تاكید می كنند كه بسته بندی نامناسب و غیراصولی كالاها درون یا بیرون از CTU یا مهارسازی نادرست كالاها منجر به وقوع حوادث خواهد شد كه ممكن است همراه با آسیب های انسانی در طول جابجایی و حمل ونقل CTU باشد. علاوه بر آن صدمات قابل توجهی ممكن است به كالاها یا CTU اضافه برآن وارد شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">همچنین تاكید می كند كه شخصی كه كالا را بسته بندی و مهار می كند غالبا آخرین فردی است كه قادر به دیدن درون یك CTU قبل از اینكه بوسیله دریافت كننده در مقصد باز شود، می باشد. در حقیقت مقدمه سعی در عنوان این موضوع دارد كه:</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اكثر افرادی كه در زنجیره حمل و نقل قرار دارند به میزان زیادی از مهارت این افراد تاثیر پذیرند.</span></p><ul type="disc" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; text-align: justify;"><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی و دیگر استفاده كنندگان از جاده اگر CTU از طریق جاده حمل شود.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كاركنان راه آهن و دیگر افراد، اگر CTU از طریق ریلی حمل شود.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">خدمه شناورهای فعال در آبراهه های داخلی، اگر CTU از این طریق حمل شود.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">پرسنل جابجایی كالا در پایانه های داخلی هنگامیكه CTU از یك وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر منتقل می شود.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كارگران باراندازها هنگامیكه CTU بارگیری و تخلیه می شود.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">خدمه كشتی كه اغلب همراه با CTU تحت شرایط سخت حمل ونقل قرار می گیرند.</span></li><li dir="RTL" style="font-size: 9pt;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">آنهایی كه CTU را باز می كنند.</span></li></ul><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">همه ی افرادی كه دارای شرایطی مشابه افراد بالا هستند و مسافران ممكن است بعلت ضعف بسته بندی كانتینر، سوپ بادی و وسیله حمل ونقل، در خطر قرار گیرند، خصوصا زمانیكه كالای خطرناك جابجا می شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر كانتینرها بوسیله مهر وموم بسته شده باشند، برای رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی ممكن نیست كه بسته بندی و مهارسازی را بازدید و بررسی كنند. حتی اگر واحد حمل ونقل به راحتی قابل بازدید باشد، باز هم &nbsp;امكان بازرسی تنها محدود به قسمت هایی از &nbsp;محموله كه در كنار درب های كانتینر است، ممكن می باشد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">كانتینرهایی كه بطور نامناسب پر شده اند ایمنی وسیله نقلیه جاده ایی را كاهش می دهند بطور مثال بعلت تغییر وزن درون كانتینر، ممكن است وسلیه نقلیه واژگون شود. كانتینرهایی كه بر روی تریلر‌ حمل می شوند اگر بطورمناسبی مهار نشوند یا بارگیری درون كانتینر درست نباشد خطر زیادی را ایجاد می كنند. سوزن بان ها و دیگر كاركنان راه آهن مسئولیتی برای چك كردن CTU كه درست بارگیری شده باشد، ندارند. وظیفه بازرسی آنها ممكن است تنها به بررسی مهارسازی مناسب CTU ها روی واگن ها ختم شود، اما كاری به وضعیت درون CTU قفل شده ندارند. اگر نقصی در CTU روباز مشاهده شود، فرد مسئول مطمئنا مداخله خواهد كرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بارگیری نامناسب و مهارسازی ناكافی ممكن است كاركنان راه آهن، سوزن بان ها، مسافران و دیگران را در خطر قرار دهد. كالاهایی كه بطور مناسب مهار نشده اند عموما در كنار دیواره های انتهایی CTU در اثر جابجایی یا حتی در طول دیواره های كناری در طول حمل ونقل ریلی، خرد شده و آسیب می ببینند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">از خدمه پایانه ها نمی توان انتظار داشت كه CTU را كه به آنها تحویل داده اند مورد بازرسی قرار دهند. خدمه پایانه ها هنگامیكه مجبور به جابجایی كالاها از یك وسیله به وسیله ی نقلیه دیگر می باشند و همچنین كارگران&nbsp; بارانداز در هنگام تخلیه و بارگیری CTU ، در اثر بسته بندی نامناسب و مهارسازی ناكافی در خطر هستند. &nbsp;تا جائیكه به حمل ونقل دریایی مربوط است، دستورات و قواعد كشتی هیچگونه امكانی برای اثرگذاری در نحوه ی بارگیری CTU و چگونگی مهار آنها در آن بطور روزانه ندارد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">در اوایل كشتیرانی كانتینری، حداقل بازدیدِ گاه به گاه افسر كالا از وضعیت كانتینرهای تحویلی جهت حمل در بنادر امری رایج بود. امروزه، بعلت حجم زیاد كالاها، زمان laytime(زمان تخلیه و بارگیری توافق شده در قرارداد اجاره کشتی) كوتاه در بندر و كاهش تعداد خدمه، این امر خیلی بندرت صورت می پذیرد. امروزه بعلت هزینه، عملیاتهای طولانی بازرسی &nbsp;و چك كردن كانتینرها بوسیله متخصصان شركت های كشتیرانی یا ارزیابان خسارت منصوب شده توسط حمل كننده ها حذف شده است. در واقع بندرت كانتینرها پیش از بارگیری درون كشتی توسط متخصصان مورد بازرسی قرار می گیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;"><em style="font-size: 9pt;">گاهی، سازمان هایی نظیر پلیس دریایی اقدام به چك كردن محل های روی&nbsp;</em><em style="font-size: 9pt;">CTU</em><em style="font-size: 9pt;">&nbsp;های حامل كالاهای خطرناك می كند. نتیجه چنین بازرسی هایی شوكه كننده است. حدود 70 درصد كانتینرها، سوپ بادی ها، تریلرها و دیگر واحدهای حمل ونقل كالا دچار نواقص آشكار هستند.</em></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">ار نقطه نظر قانونی، بازرسی از طرف كشتی غیرضروری است، زیرا افرادی كه اقدام به پر كردن كانتینر می كنند مسئول اطمینان یافتن از این هستند كه همه ی مقررات رعایت شده باشد. در مورد كانتینرهای حامل مواد خطرناك چنین سازگاری باید حتی از طریق امضاء نمودن گواهینامه بارگیری كانتینر مورد تایید قرار گیرد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بنابراین، در مورد كانتینرهای FCL/FCL و FCL/LCL، فرستنده معمولا مسئول است. این مسئله در بارنامه با كلوذ"shipper's load, stowage and count" «بارگیری، شمارش و چیدمان بار طبق اظهار فرستنده» عنوان می شود. در مورد كانتینرهای LCL/FCLو LCL/LCL&nbsp; كسانی كه در امر بارگیری دخیل هستند مسئول شناخته می شوند. با توجه به مسئولیت قانونی آنها عواقب ناشی از هرگونه قصور یا فروگذاری، را تا آنجا كه توسط مشتری ایجاد نشده باشد متحمل می شود. اگر مردم یا محیط در اثر بسته بندی ناكارآمد كانتینر آسیب ببینند، آنهایی كه مسئولند ممكن است مورد تعقیب قانونی قرار گیرند. این خطر خصوصا زمانیكه كالاهای خطرناك بسته بندی یا بارگیری می شوند بسیار زیاد است.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بطور تئوری، برای خدمه كشتی بررسی مهارسازی كالا تنها زمانی ممكن است كه CTU بطور روباز مورد استفاده قرار گرفته باشد مانند كانتینرهای تخت(Flat rack،(Platform و غیره و هنگامیكه كالا بوسیله پوشش های اضافی نظیر پوشش برزنتی یا دیگر پوشش ها كه مانع از دیدن می شوند، پوشیده نشده باشد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">افرادی كه CTU را باز می كنند (تخلیه می كنند) آخرین افراد در زنجیره حمل ونقل هستند كه ممكن است بعلت نواقص بارگیری، بسته بندی و مهارسازی نادرست یا ناكافی كالا دچار حادثه و خطر شوند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;"><em style="font-size: 9pt;">راهنمای بسته بندی (بارگیری)&nbsp;</em><em style="font-size: 9pt;">CTU</em><em style="font-size: 9pt;">&nbsp;خطراتی كه افراد مسئول بازرسی&nbsp;</em><em style="font-size: 9pt;">CTU</em><em style="font-size: 9pt;">&nbsp;مانند پلیس ها، ارزیابان خسارت و بازرسان كالا را با توجه به شغل آنها تهدید می كند، ذكر نكرده است.</em></span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر كانتینری با كالاهای خطرناك بارگیری شد، این بارگیری باید در محدوده درب های كانتینر صورت بگیرد. اگر برخلاف آن این كالاها در زیر كالاهای دیگر و بدور از دید بارگیری شود، بدون اینكه در این مسئله به پارگراف، بند با نكته ایی از قوانین و مقررات یا راهنمایی های مربوط به حمل و نقل &nbsp;ریلی مراجعه كنیم، باید توجه داشت كه حتی در این نوع حمل ونقل ها نیز اطمینان از بسته بندی و بارگیری صحیح و مهارسازی كافی وظیفه فرستنده می باشد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بسته بندی یا بارگیری نادرست و مهارسازی ناكافی كانتینر بارگیری شده ممكن است طرف های دخیل دیگر را بعلت جابجایی و خرد شدن كالا درطول دیواره های كانتینر دچار خطر ساخته و وسیله نقلیه حمل كننده كانتینر را واژگون سازد.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">بطور معمول، حتی اگر كانتینرها، سوپ بادی ها و... بطور مناسبی بارگیری شده و مهروموم شده باشند نمی توان علیه حمل كننده CTU درباره خسارت&nbsp; وارده اقامه دعوی كرد. حال این موضوع كه آیا در طول سفر وسیله نقلیه مزبور دارای قابلیت و آمادگی سفر بوده و بطور ایمن و صحیح كار كرده است جای سوال دارد؟!</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">معمولا قرار داد مربوط به راننده كامیون، تنها برای حمل CTU كاربرد دارد. وظیفه راننده كامیون ، اگر وزن كل بار با وزن بارگیری شده روی هر محور متناسب بوده و از قفل شدن مناسب CTU و متصل شدن آن به كامیون بدرستی مطمئن شود در رابطه با بارگیری صحیح و ایمن CTU انجام شده می باشد. اگر یك وسیله نقلیه مهرو موم شده باشد، راننده كامیون به هیچ طریق هیچگونه دخالتی در نظارت، اثرگذاری یا حتی چك كرد بسته بندی و مهارسازی بار نخواهد داشت.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">زیان های و خسارات ناشی از این نواقص بسته بندی را نمی توان از نقطه نظر مسئولیت او اقامه كرد اما بجای آن می توان در حوزه مسئولیت فرستنده اقامه نمود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">اگر راننده كامیون در هنگام تحویل CTU یا بعد از آن بعلت اثراتی كه بر هدایت وسیله نقلیه او می گذارد متوجه نواقص آشكاری شود، باید سریعا آنرا منعكس نماید.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">با این وجود عاقلانه است كه از فرستنده، اطلاعات و دستورالعمل مناسب را درخواست نمود. در مورد CTU هایی كه مهروموم نشده اند یك بازرسی داخلی چشمی (بدون استفاده از هیچ تجهیزات خاصی) توصیه می شود. هرگونه مشكل كلی ممكن است كشف شود. در عمل بازرسی های اینچنینی بندرت انجام می شود اما ممكن است تا حدودی راننده را مسئول كند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">فرستنده باید همیشه از بارگیری و مهارسازی كالا به نحو ایمن جهت حمل ونقل اطمینان حاصل كند، زیرا او نه تنها مسئول صدمات وارده به كالا است بلكه صدمات وارده به وسیله نقلیه یا جراحات وارده به افراد در اثر فروگذاری او از انجام وظیفه اش رخ می دهد. متن زیر ازبخش 22 كد حمل ونقل جاده ایی آلمان آورده شده است:</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">در بارگیری با مد نظر قرار دادن محدودیت ها و دیگر تجهیزات، محموله باید بگونه ای بارچینی شود كه در طول حمل ونقل ایمن بوده و بطور ویژه ای مهار شده باشد كه از افتادن یا ریزش و ایجاد اختلال و صداهای قابل اجتناب حتی در زمان ترمز ناگهانی و ..جلوگیری كند.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">این نوشته بسیار كلی بوده و نظر یا دیدگاه شخص یا گروه خاصی را بیان نمی كند. با این وجود گویای نكاتی است كه باید توسط همه ی افراد مسئول در بارگیری وسایل نقلیه جاده ایی رعایت شود.</span></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span data-mce-style="font-size: small;" style="font-size: small;">&nbsp;</span></p> text/html 2017-10-03T02:47:39+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری اصلاح ماده 90 راهی برای حذف شرکت های کاغذی و کلاهبرداران مالیات گریز http://seasun.mihanblog.com/post/133 <div style="text-align: justify;"><br></div><div><p class="rtejustify" style="text-align: center; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8308047300/%DA%A9%D9%84%D8%A7%D9%87%D8%A8%D8%B1%D8%AF%D8%A7%D8%B1%DB%8C.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">حسین ارس زاده ، کارشناس گمرکی کشور در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی&nbsp;<a rel="nofollow" href="http://www.farsnews.com/" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">خبرگزاری فارس</a>&nbsp;گفت: پس از اضافه شدن 1000 کارگزار در سال 95 به چرخه ترخیص کالا از گمرک کشور و افزایش تعداد کارگزاران گمرک به حدود3000 نفر، رئیس وقت گمرک از کارگزاران در جهت تخصصی کردن امور گمرکی و نیز واگذاری ترخیص کالای شرکت های حقوقی به کارگزاران گمرک جهت از بین رفتن کارت های بازرگانی اجاره ای و شرکت های کاغذی و روشن تر شدن وضعیت ترخیص کالا و مالیات آنها حمایت کردند .</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وی افزود: در این راستا نامه‌ای به هیات دولت برای اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده 190 قانون امور گمرکی ارسال شد اما هیچ گاه در دولت سابق این امر بررسی و محقق نشد. این در حالی است که حدود 3000 هزار کارگزار گمرک چشم به راه محقق شدن این اهداف از سوی وزیر جدید اقتصاد هستند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این کارشناس گمرک با برشمردن استدلال های قانونی و فواید اجرای این طرح گفت: اساسا صدور پروانه در هر زمینه شغلی به معنی پذیرفتن تخصصی بودن آن شغل است و فلسفه صدور پروانه جلوگیری از ورود افراد غیر متخصص در آن حیطه شغلی و سازمان دهی و کنترل کردن افرادی است که به آن شغل می‌­پردازند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مثال این موضوع صدور پروانه برای وکلای دادگستری، پروانه کارگزاری بورس، پروانه کارگزاری بیمه، پروانه تاکسیرانی، مجوز بنگاه ­های املاک، مجوز شرکت ­های حمل و نقل و هزاران نمونه از این دست است.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ارس زاده با طرح این پرسش که آیا به صرف ثبت کردن یک شرکت و تبدیل شدن به شخصیت حقوقی می ­توان وارد حیطه‌ های شغلی شد، ادامه داد: با ثبت یک شرکت مشاوره حقوقی و بدون پروانه وکالت معتبر دفاع از حقوق افراد را در دادگاه های صالحه را چگونه می توان پذیرفت؟</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ارس زاده افزود: متأسفانه در ایران به دلایل فرهنگی و همچنین ضعف ساز و کارهای نظارتی ،کنترلی و بازدارنده با وجود تصریح قانون به جلوگیری از ورود افراد به حیطه‌های تخصصی، این امر در بسیاری از مشاغل صورت می­ گیرد که موجبات تضییع حقوق دارندگان پروانه­ های تخصصی را فراهم می­آورد.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به گفته وی دولت به عنوان بازوی اجرائی حاکمیت با تدوین و اجرای ماده190 آ.ا.ق.ا.گ. خود باعث و عامل تضییع حقوق کارگزاران گمرکی شده و رسما و قانونا به افراد غیر متخصص به صرف داشتن شخصیت حقوقی امکان ورود به حیطه تخصصی امور گمرکی داده است و عملاً به یک فعل غیر قانونی و جاهت قانونی بخشیده است.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ارس زاده با ادعای اینکه اوج ترویج بی قانونی در تبصره این ماده قانونی قابل مشاهده است گفت: حتی جهت مراجعه به مراجع رسیدگی به اختلافات گمرکی از جمله کمیسیون اختلافات گمرکی و کمیسیون تجدید نظر که خود عملاً نوعی محاکم قضائی هستند الزامی به داشتن هیچ پروانه ­ای نیست و افراد می­ توانند هر شخصی را به وکالت از خود به این محاکم معرفی کنند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وی ادامه داد: با بررسی آمار واردات و صادرات کشور متوجه می­‌شویم که بخش عمده­‌ای از واردات و صادرات چه از لحاظ حجمی و چه ارزشی توسط اشخاص حقوقی صورت می­‌گیرد که آئین­‌نامه اجرایی به آنها اختیار داده تا عملیات گمرکی را از طریق کارمندان خود انجام دهند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این در حالی است که بخش دهم از ق.ا.گ. مصوب 1390.8.22 مجلس شورای اسلامی با عنوان کارگزار گمرکی مشتمل بر 5 ماده قانونی و 5 تبصره می ­باشد که دلالت بر اهمیت موضوع کارگزاری برای قانون­گذار دارد. در صورتی که در متن قانون فوق هیچ اشاره­ای به کارمندان اشخاص حقوقی جهت انجام تشریفات گمرکی نشده است و فقط در ماده 190 و تبصره 3 ماده 58 آ.ا.ق.ا.گ. به این مورد اشاره شده است.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ارس زاده با بیان اینکه انجام تشریفات گمرکی توسط اشخاص حقوقی و کارمندان آنها، جای تأمل دارد، گفت: آیا قانون گذاران متوجه حساسیت این امر نشده ­اند؟ یا اینکه قانون­گذار وظیفه تقنین را حسب منطق‌ذاتی و براساس ماده 128 قانون ا.گ. به عمل آورده و این امر را به دست خبرگان این شغل یعنی کارگزاران سپرده‌اند و به همین دلیل در جای دیگری از قانون سخنی از کارمندان اشخاص حقوقی که متاسفانه در حال حاضرعمده عملیات واردات و صادرات کشور را در اختیار دارند، نشده است.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وی با برشمردن عواقب و اثرات این اقدام تصریح کرد: به این ترتیب با وجود کارمندان اشخاص حقوقی نقش کارگزاران گمرکی که متخصصان واقعی این حیطه هستند بسیار کمرنگ شده و اساسا وجود آزمون با پیش شرط­ های مشخص و صدور پروانه کارگزاری توسط گمرک ایران عملی عبث و بیهوده و خارج از منطق است.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p class="rtejustify" style="text-align: center; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8308047292/%D8%B4%D8%B1%DA%A9%D8%AA_%DA%A9%D8%A7%D8%BA%D8%B0%DB%8C.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><br></strong></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تاسیس شرکت­ های کاغذی جهت انجام امور گمرکی</strong></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ارس زاده با اشاره به وجود شرکت های کاغذی عنوان کرد: با توجه به اینکه ماده 190 آ.ا.ق.ا.گ به اشخاص حقوقی مجوز انجام تشریفات گمرکی توسط کارمندان خود را داده است، شرکت­های کاغذی بسیاری بدون داشتن پروانه تخصصی کارگزاری ثبت و شروع به فعالیت در این زمینه کرده‌اند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به این شکل که این شرکت­ها با اعضای هیات مدیره غیر واقعی، فوت شده یا نا آگاه با دریافت مبالغی ناچیز تاسیس شده&nbsp; و سپس مبادرت به دریافت کارت بازرگانی می‌کنند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کالاهای درخواستی مشتریان را به نام همان شرکت وارد کرده، توسط کارمندان همان شرکت نیز به لطف وجود ماده 190 آیین نامه از گمرک ترخیص می­‌کنند. به عبارتی کارت بازرگانی خود را اجاره می ­دهند .در بسیاری از موارد برای کارمندان این شرکت­ها حق بیمه تامین اجتماعی نیز پرداخت نمی­‌شود.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">به باور وی شرکت ­های کاغذی اظهارنامه فروش فصلی و اظهارنامه ارزش افزوده و حتی اظهارنامه عملکرد به دارایی ارائه نمی­‌دهند و معمولا عمری بیش از یکسال ندارند لذا از تمام امکانات موجود جهت تخلفات گمرکی اعم از کم اظهاری، اظهار خلاف واقع، قاچاق و غیره استفاده می‌‌کنند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">اگر آمار تخلفات عمده گمرکی در سال های اخیر بررسی شودمشخص می­ شود که اکثر این تخلفات توسط این نوع شرکت­ها و با استفاده ازاین کارت­های بازرگانی صورت می­گیرد .</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">لزوم اشتغال به کار متخصصان</strong></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این کارشناس گمرکی کشور افزایش نرخ بیکاری در رشته‌­های تخصصی را یکی از معضلات جامعه امروز ایران دانست و افزود: در شرایطی که در ایران فارغ التحصیلان بسیاری از رشته‌­ها متقاضی کار و استخدام در ادارات دولتی، مؤسسات و نهادها و ارگان­ ها هستند آیا وجود ماده 190 آئین‌­نامه اجرایی ق.ا.گ. موجب بیکاری بسیاری از کارگزاران گمرکی که طبق قانون حداقل دارای مدرک کاردانی امور گمرکی یا کارشناسی سایر رشته ­ها هستند نخواهد شد؟</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وی در خاتمه گفت: یکی از معضلات گمرک در سال­های اخیر طولانی بودن پروسه ترخیص کالا است. آنطور که کارشناسان گمرک ایران اذعان می‌کنند یکی از دلایل طولانی شدن پروسه ترخیص گمرکی کالا عدم دانش اشخاص و ترخیص کاران و نه کارگزاران در شروع فرایند گمرکی است و اقدامات اشتباهی که از آنها سر می­ زند یکی دیگر از اصلی ­ترین دلایل اطاله زمان و همچنین افزایش هزینه‌ ها برای اشخاص و دولت است. از آن مهم تر در بسیاری موارد باعث می­ شود که حق اشخاص یا دولت ضایع شود. این موارد می­ توانند آثار شومی بر سیستم اقتصادی و به‌ خصوص در زمینه واردات و صادرات کشور به همراه داشته باشند.</span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p class="rtejustify" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منبع:&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px;">http://fna.ir/a0yxrm</span></span></p></div> text/html 2017-09-25T04:44:27+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری مجیك پایپ چیست؟ چه عواقبی دارد و پیشگری از آن http://seasun.mihanblog.com/post/132 <div style="text-align: justify;"><font size="2"><br></font></div><div><p dir="RTL" style="text-align: justify; font-family: Tahoma; line-height: 18px;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307384100/discharge_at_sea.jpg" alt="" width="888" height="296" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8307384100/discharge_at_sea.jpg" style="border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style=""></font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br data-mce-bogus="1" style=""></font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">هیچ چیز به اندازه ی آلودگی های نفتی نمی تواند حسن شهرت كشتیرانی را به مخاطره بیاندازد. در حقیقت دیگر صنایع بندرت دچار حوادثی اینچنینی می شوند كه تا این حد تاثیر منفی در افكار عمومی می گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقیت یا موفقیت كم و حتی عدم همكاری مناسب میان سازمانهای ذیربط به معنای عدم مسئولیت پذیری شركت های دریایی محسوب می شود.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">البته این موضوع دلیل منطقی دارد. آلودگی نفتی كلیه متغیرهایی را كه برای تحریك خشم عموم، نگرانی سرمایه گذاران و انتقاد شدید رسانه ها لازم است، دارا می باشد. تنها به سه نمونه طی دو دهه قبل توجه كنید:</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style=""><font size="2">Sea Star</font></strong></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">این حادثه در اثر برخورد سوپرتانكر سی استار با تانكر برزیلی&nbsp;<em style="">Horta Barbosa</em>&nbsp;در تاریخ 19 دسامبر 1972 در خلیج عمان رخ داد و منجر به پخش 115 هزار تن نفت در این آبها شد. هر دو كشتی در این حادثه آتش گرفتند و خدمه كشتی ها را ترك كردند. علی رغم تلاش برای حفظ كشتی در نهایت در تاریخ 24 دسامبر كشتی سی استار در آبهای خلیج فارس غرق شد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;<strong style="">اكسون والدز (Exxon Valdez)</strong></font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">در تاریخ 24 مارس 1989 نفتكش اكسون والدز در&nbsp;Bligh Reef&nbsp;در آبهای آلاسكا به گل نشست و منجر به نشت 10.8 میلیون گالن نفت به درون آبهای سرد منطقه شد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">این فاجعه زیست محیطی حدود 250 هزار پرنده دریایی، حداقل 250عقاب و بیش از 20 نهنگ را كشت. اكسون حدود 6.75 بیلیون دلار خسارت دید و هنوز دارای رتبه 35 در بین حوادث بزرگ دنیا در زمینه آلودگی دریایی می باشد.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; font-family: Tahoma; line-height: 18px;"><strong style=""><font size="2">Rockens</font></strong></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">این فاجعه در در 20 ژانویه 2004 &nbsp;در اثر غرق شدن كشتی&nbsp;Rockens&nbsp; رخ داد و در اثر نشت چندین هزار لیتر نفت و سوخت در سواحل نروژ منجر به مرگ هزاران پرنده و جانور دریایی شد.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; font-family: Tahoma; line-height: 18px;"><strong style=""><font size="2">Prestige</font></strong></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">فاجعه پراكندگی نفت از كشتی پرستیژ در سال 2002 در سواحل اسپانیا تنها باعث شد كلوب پی اند آی لندن 27 میلیون دلار هزینه كند و بطور تقریبی هزینه پاكسازی سواحل Galician چیزی بیش از 3.2 میلون دلار برآورد می شود.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">البته نمونه های زیاد دیگری نیز همراه با عكس های تكان دهنده آنها از آسیب هایی كه به محیط زیست وارد ساخته اند وجود دارد. بطور خلاصه آلودگی های نفتی در حال ایجاد تصویری منفی از صنعت كشتیرانی در افكار عمومی است.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><strong style=""><font size="2">The magic pipe</font></strong></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">مجیك پایپ چیست؟</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">لوله های فرعی مخفی كه بطور غیر قانونی در كشتی برای تخلیه مواد نفتی، روغن و ضایعات به درون دریا استفاده می شود و از آنجاییكه آلوده كردن دریا طبق قوانین و مقررات مشخص ممنوع می باشد، مجیك پایپ نیز در زمره تخلف از قانون بوده و علاوه بر جریمه های مالی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">این نوع از آلودگی های نفتی با مقیاس بزرگ، باعث افزایش آگاهی و برقراری قوانین و مقررات بیشتر توسط كشورها شده است. از جمله این مقررات می توان به جریمه های سنگین مالی كه دولت های اروپایی برای تخلیه مواد نفتی از كشتی ها به دریا بعنوان عمل غیر قانونی در نظر گرفته اند نام برد كه حتی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد. مسئولیت نیز از محدود شدن به افسران و خدمه فراتر رفته و مالك كشتی را نیز در برگرفته است. &nbsp;در حال حاضر می توان علیه مدیریت ناوگان و حتی چارترر اقامه دعوی كرد. در این مورد ایلات متحده به نسبت سختگیرتر است.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اما تنها نشت مواد نفتی از تانكر های بزرگ دلیل خدشه دار شدن اعتبار صنعت كشتیرانی نیست. در حقیقت بیشتر اخبار منتشره، در مورد آلودگی های نفتی كوچكی است كه در اثر عدم نگهداری مناسب یا حتی بدتر از آن در اثر حوادث مربوط به لوله های غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا(the magic pipe) یا بطور كلی آلودگی عمدی ایجاد می شود. &nbsp;متاسفانه این نوع حوادث افزایش یافته و حتی می توان نمونه هایی از این اخبار را در رسانه های غیر مرتبط با كشتیرانی نیز مشاهده كرد و این به معنای افزایش خسارات و محكومیت ها است.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">بطور مثال در نوامبر 2005 حادثه ای مربوط به این نوع لوله های تخلیه غیر قانونی در بندر نیوجرسی ایالات متحده بوسیله كشتی آتلانتیك بریز كه مالك آن شركت سنگاپوری بنام Walleniuse Ship Management PTE Ltd. بود رخ داد. سر مهندس كشتی بعد از اینكه در دادگاه بعلت استفاده از مجیك پایپ جهت تخلیه مواد نفتی و دیگر آلاینده ها مایع به دریا و تخطی از قانون ایالات متحده در رابطه با جلوگیری از آلودگی نفتی ناشی از كشتی ها مقصر شناخته شده و محكوم به بیش از یكسال زندان شد. شركت مالك بعنوان گناهكار مسلم پذیرفته شد و 5 میلیون دلار جریمه بعلاوه 1.5 میلیون دلار هزینه پاكسازی برای او تعیین شد. جریمه ها به همین جا ختم نشد و قرار شد هر 12 كشتی حمل خودرو این شركت به مدت سه سال از طرف شخص مستقلی كه در هر زمان امكان دسترسی به كشتی هایی كه با ایلات متحده تجارت می كنند را داشت، مورد بازرسی قرار بگیرند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">این حادثه یك استثنا نیست و حتی در مكانهایی چون لنگرگاه نیوجرسی كه همه قوانین مربوط به آلودگی های دریایی اجرا و نظارت می شود باز این اتفاق رخ می دهد. &nbsp;مثلا سر مهندس كشتی Magellan Phonix كه مالك آن ژاپنی است بعلت تخلیه لجن در آب به یكسال زندان و كشتی تایوانی شركت Evergreen International S.A. مجبور به پرداخت 15 میلیون دلار به 5 ایالت بعلت چند مورد تخلیه های غیرقانونی خود شد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">در حقیقت علی رغم علنی بودن محدودیت های قانونی دقیق و سخت و اجرای آن، اینگونه اتفاقات در همه جا به وقوع می پیوندد. بطور مثال طی سالهای 2003 تا 2006 حدود 28 كشتی كه در سواحل فرانسه اقدام به تخلیه غیرقانونی مواد آلاینده به دریا كرده بودند وجود داشته است. در سپتامبر 2005حدود 800 هزار یورو صرف پاكسازی مواد نفتی شناور روی آبهای سواحل بریتانی(بخشی از شمال غربی فرانسه كه دماغه ى بزرگی در جنوب دریاى مانش را تشكیل می دهد) شده است. كشتی كانتینری Maersk Barcelona نیز مثال خوبی در این زمینه است كه چگونه مسئولیت قانونی برای اینگونه از فعالیتها تغییر كرده است. هرچند كل هزینه ناشی از حادثه بنام كشتی Maersk ( كشتی تحت مالكیت Munia Mobiliengesellschaft بود و تنها تحت اجاره Maersk ) بود اما 90 درصد هزینه را V.Ship كه بعنوان مدیر كشتی بود تامین نمود.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">حادثه Maersk Barcelona موضوع مهم دیگری را مطرح كرد: خدشه دار كردن اعتبار یك شركت. شیوه نهادهای غیر دولتی(NGOs) این است كه با تمركز بر روی فعالیت نام های تجاری رهبر آنها را در هنگام بروز مشكلات اجتماعی و محیطی محكوم كنند و مسلما رسانه ها نیز در چنین وضعیتی سعی در بازار گرمی خود خواهند داشت. بطور مثال Maersk و Wallenius بعنوان نام های تجاری مطرح در این صنعت بعلت ارتباط با این حوادث مورد توجه رسانه ها قرار گرفته و از آنها انتقادات شدیدی شد، همانند Nike و Gap در مورد بكارگیری كودكان در صنعت. در حالیكه شاید كشتیرانی های كوچكتر مورد انتقاد قرار نگیرند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">دانش اندك</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">چگونه می توان این عمل را متوقف كرد؟</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">برای آلودگی های نفتی بزرگ جوابهای بدیهی وجود دارد. تعمیر نامناسب، تانكرهای فاقد استاندارد و كشتی های تك جداره متهمان آشكار هستند، اما این نوع كشتی ها بسرعت از رده خارج شده و جای خود را به كشتی های مدرن با مالكان و كاربران خوب داده است. بیشتر آلودگی های نفتی ناشی از تانكرها امروزه مربوط به اشتباهات رخ داده در هنگام بارگیری و تخلیه در بنادر است و 90 درصد این اتفاقات منجر به پراكندگی كمتر از 7 تن مواد نفتی می شود. در واقع، كل مقادیر مواد نفتی پخش شده در هر سال ( طبق گفته فدراسیون بین المللی آلودگی نفتی مالكان تانكر "ITOPF" ) &nbsp;بطور چشمگیری در دو دهه اخیر كاهش یافته است: از 85 هزار تن در سال 1985 به تنها 17 هزار تن در سال 2005 رسیده است. این كاهش چشمگیر مرهون بكارگیری كشتی های مدرن و با كیفیت توسط فعالان این صنعت است.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اما حوادث تخلیه&nbsp; غیرقانونی مواد نفتی در دریا موضوع متفاوت دیگری است. این عمل حركتی آگاهانه است كه نیازمند همدستی بین خدمه و سر مهندس باتجربه و چیره دست می باشد. اما چرا با وجود لطمه زدن به اعتبار شركت و محیط زیست، مسئولیت قانونی و حتی جریمه های شخصی اینگونه اتفاقات هنوز ادامه دارد؟</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">از آنجایی كه امروزه مسئولیت نهایی به سمت مالكان و سازمانهای مدیریت ناوگان متمایل شده است این شركتها مسئول برنامه های اجتماعی و محیط زیستی می باشند. این موضوع مشكل بالقوه ای را در رابطه با شركت های چند ملیتی امروزی(بدون داشتن دانش كافی در رابطه با مدیریت بحران) مطرح كرده است. فرقی نمی كند كه مدیران ارشد بدانند كه چه اتفاقی در حال رخ دادن است و مقصر هستند&nbsp; یا (به احتمال زیاد) از اینكه چه اتفاقی در حال رخ دادن است، بی خبر باشند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اگر مدیران ارشد از نقض مقررات مطلع باشند و كاری نكنند، این موضوع مربوط به صداقت&nbsp; و درستی است. برای مثال، گزارش شده است كه گارد ساحلی ایالات متحده (USCG) دریافته است كه 7 كشتی مربوط به ناوگان شركت Ever Green &nbsp;مستقر در ایالات متحده از لوله های تخلیه غیرقانونی استفاده می كردند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اما چیزی كه محتمل تر است اگر مدیران ارشد یك شركت، اینگونه فعالیتها را تصدیق نكنند ( و من فكر می كنم كه این مسئله مربوط به اكثر شركتهای معتبر است) سوالی كه باقی می ماند این است كه چرا با وجود تكنولوژی و سیستم های مدیریت امروزی، آنها نمی دانند كه چه اتفاقاتی در حال رخ دادن روی كشتی های آنهاست.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">امروزه فناوری اطلاعات آنقدر پیشرفت كرده است كه تعمیر و عملیات را می توان بدرستی نظارت و ثبت كرد و اینگونه نقض مقررات بطور كامل توسط قوانین، كدها و استانداردهای صریح پوشش داده می شود(همه قبول دارند كه رهنمودهای قانونی كافی وجود دارد كه بتوان نتیجه گرفت استفاده از لوله های تخلیه غیرقانونی عملی است كه شركت نباید انجام دهد).</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">مسئولیت مشترك</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">دلایل مشابه زیادی برای اینكه چرا مدیریت بحران و مسئولیت مشترك بعنوان یك عمل مدیریتی بسرعت در دیگر صنایع نیز اهمیت یافته است، وجود دارد. در حقیقت، جنبش های صورت گرفته بخوبی نشان دهنده این موضوع است كه شركت های مطرح كشتیرانی ( و سهامداران آنها) متوجه شده اند كه مقررات و اندك رعایت اخلاقی به سادگی برای جلوگیری از رفتارهای نامناسب كافی نخواهد بود.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">چیزی كه دیگر صنایع یافته اند این است كه شركتها باید سلامت، ایمنی و فعالیتهای نگهداری و حفظ محیط زیست خود را از طریق شیوه های رسمی&nbsp; كه فراتر از رعایت قوانین محض است، &nbsp;نظارت كنند. طبق گفته CRRM شناسایی و اجتناب از خطر باید بخش اساسی از فعالیتهای روزمره جدای از فعالیتهای مربوط به جلوگیری از تاخیر و اداره كشتی را تشكیل بدهد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اما منظور CRRM در معنای واقعی برای مالكان و كاربران و مدیران كشتی چیست؟</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;سه نكته وجود دارد كه شركتها برای مبارزه با این مسائل باید آنها را مورد توجه قرار دهند:</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">نخست، درك فعالیتهای روی كشتی :</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">بسیاری از شركتها ادعا می كنند كه در حال حاضر كلیه فعالیتهای محیطی، ایمنی، رفاهی پرسنل و موضوعات امنیتی را روی كشتی نظارت می كنند&nbsp; اما تعداد كمی می توانند گزارشی از جزئیات این فعالیتهای صورت گرفته روی كشتی را تهیه كنند. افسران كشتی باید از میزان ضایعات موتورخانه، قوانین، موضوعات مربوط به نگهداری، حوادث مربوط به ایمنی، سطح آموزش خدمه تا جایی كه ممكن است مطلع باشند اما از آنجایی كه این اطلاعات بصورت تدریجی جمع آوری می شوند و در مستندات و دفاتر ثبت رخدادهای مختلف دست نوشت و همچنین اسناد كامپیوتری &nbsp;كشتی پراكنده هستند، بندرت این اطلاعات جهت اطمینان شركت و افسران موجود می باشد. با این وجود اطلاعات مورد نیاز مدیران ارشد باید در اختیار آنها قرار بگیرد تا پیش از وقوع&nbsp; هرگونه حادثه ای از آن جلوگیری بعمل آورند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">دوم، &nbsp;اطمینان از تركیب اطلاعات با استفاده از فناوری اطلاعات :</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">علی رغم فراوانی مقررات و بكارگیری سیستم های IT روی كشتی، اكثر مالكان و مدیران كشتیرانی معتقدند كه هنوز مشكلات جدی در رابطه با صحت اطلاعات و ثبت آنها روی كشتی وجود دارد( خصوصا زمانیكه با دیگر صنایع مستقر در خشكی یا دیگر شیوه های حمل ونقل مقایسه می شوند). تا اندازه ای این مسئله به این خاطر است كه سیستم های IT موجود روی كشتی هرگز تحت فرآیند یكپارچه سازی كه در بخش برنامه ریزی منابع&nbsp; شركت های بزرگ مورد استفاده قرار می گیرد، در طول یك دهه قبل &nbsp;قرار نگرفته اند. مدیران و مالكان لازم است كه بتوانند از فناوری اطلاعات به منظور دستیابی به انواع اطلاعات اجرایی، استفاده كنند و بتوانند بطور خودكار گزارشاتی تهیه كنند كه در تعقیب روند و نقاط احتمالی خطر آنها را كمك كند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">در آخر، ایجادشاخص های كلیدی اجرا :</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">مالكان و مدیران باید شاخص های مورد استفاده خود را در زمینه نظارت و اداره فعالیتهای روی كشتی تغییر دهند. برای مدیریت بهتر خطر، این شاخص ها باید بخوبی بازتاب كننده مسائل و نگرانیهای اجتماعی، محیطی، ایمنی و امنیتی باشند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">چندین شاخص اولیه وجود دارد كه هم اكنون توسط شركتهای كشتیرانی در سطح شركتی و اتحادیه در حال استفاده است. &nbsp;با این وجود بیشتر این شاخص ها مربوط به هزینه وعملیات است.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">اگرچه این شاخص ها مهم هستند اما شاخص های جدید باید بگونه ایی باشند كه بازتاب كننده انواع رفتارهای باشند كه مدیران شركت می خواهند در خدمه خود ببینند. بهترین شیوه برای پایگذاری رفتار خوب در كاركنانی كه پیوند محكمی با فرهنگ یا ارزش های سازمان ندارند، جمع آوری اطلاعات از نحوه عملكرد كشتی در حوزه های ویژه ای چون سلامت محیط و ایمنی می باشد.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">بطور خلاصه این شاخص های كلیدی باید فراتر از معیارهای تجاری رفته و باید به ما در نظارت و اندازه گیری خطر شركت كمك كنند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">تجربیات بدست آمده از دیگر صنایع نشان می دهد كه بهترین شیوه برای تغییر رفتار بد، شفاف سازی است. نور خورشید بهترین درمان برای از بین بردن میكروبهاست. در كشتیرانی شفاف سازی از طریق تمركز بر سیاست ها، تكنولوژی و شاخص های ارزیابی عملكرد صورت می پذیرد به شكلی كه به رهبران شركت در نظارت بر سطوح مختلف كشتی، شاخص های مهم ایمنی، امنیت، فعالیتهای مربوط به محیط زیست، آموزش و رفاه خدمه و مدیریت اشتراكی كمك كند.</font></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">در انتها باید گفت كه اگر شركت های كشتیرانی تصمیم دارند از آلودگی های نفتی و اعمال غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا جلوگیری كنند، باید تمركز بیشتری را بر روی مدیریت بحران و مسئولیت پذیری مشترك داشته باشند.</font></p></div> text/html 2017-09-24T03:22:19+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری زیردریایی ها چگونه زیر آب می روند و چگونه روی آب می آیند http://seasun.mihanblog.com/post/130 <div><br></div><div><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307287950/Iranian_Kilo_class_diesel_submarine.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8307287950/Iranian_Kilo_class_diesel_submarine.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">آیا تا بحال به این فکر کرده اید که زیر دریایی چگونه و برچه اساسی زیر آب می رود و یا بالا می آید؟؟</span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">قطعا می دانید که زیر دریایی در زیر آب مانند کپسول فلزی است که درون آن پر از هوا می باشد، پس چگونه ممکن است در زیر آب بماند و حرکت کند بدون آنکه فشار آب آنرا بالا و به سطح دریا نیاورد</span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-family: tahoma; font-size: 11px;">.</a></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">در این مطلب به چگونگی این موضوع خواهم پرداخت:</span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">اینکه زیردریایی ها سوخت مورد نیاز خود را چگونه تهیه می کنند یا از چه سیستم سوختی استفاده می کنند را در این مطلب بررسی نمیکنیم و شما می توانید با جستجو در اینترنت اطلاعات کافی در این خصوص به زبان فارسی بدست آورید. اما چیزی که شاید کمتر به آن پرداخته شده باشد آن هم به شکل تصویری و به زبان فارسی نحوه زیرآب رفتن و خارج شدن زیردریایی می باشد. &nbsp;در حال حاضر شاید چندین کشور ابرقدرت دارای زیردریایی هایی اتمی باشند که برای تامین اکسیژن مورد نیاز یا تهیه آذوقه و احتیاجات کارکنان (با توجه به مکانیزم پیشرفته و بزرگی زیردریایی) مدت زیادی را بتوانند زیر آب طی مسیر کنند و نیازی به آمدن به سطح دریا و هواگیری نداشته باشند. در خصوص بقیه زیردریایی ها روی آب آمدن و زیر آب رفتن به تناسب بیشتر و حیاتی تر می باشد که در تصاویر زیر می توانید مکانیزم این بالا و پایین رفتن را ببینید</span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-family: tahoma; font-size: 11px;">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">نکته :</strong>&nbsp;</span><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small; font-family: tahoma, arial;">همواره از طرف سیال به هر جسمی که درون ان قرار بگیرد نیرویی متناسب با حجم ان به سمت بالا وارد می شود.بنابراین باید با بالا بردن نیروی وزن و ثقل بر این نیرو غلبه نمود ؛ که برای این منظور از مخازن آب استفاده می شود. این مخازن یا به صورت تکی یا محیطی مورد استفاده قرار می گیرند.( مانند شکل زیر)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small; font-family: tahoma, arial;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small; font-family: tahoma, arial;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307289568/%D8%AA%D8%A7%D9%86%DA%A9_%D8%AA%D9%88%D8%A7%D8%B2%D9%86_%D8%B2%DB%8C%D8%B1%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C%DB%8C.gif" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">در ابتدا زیر دریایی برای اینکه زیرآب برود باید تانک توازن خود را( این تانک در واقع فضای بین دیواره داخلی و بیرونی زیردریایی می باشد) پر از آب نماید و سنگین تر شود تا طبق قوانین فیزیک زیرآب برود. در زمانی که نیاز به بالا آمدن می باشد با تخلیه آب از دریچه های خروج آب در زیر تانک( در تصویر می توان دید) و پر کردن تانک توازن با هوا سبک تر شده به سمت سطح آب می آید.</span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8307286542/submarine.jpg" alt="" width="358" height="307" data-mce-src="http://s8.picofile.com/file/8307286542/submarine.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307287042/raftan_zire_ab.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8307287042/raftan_zire_ab.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307287092/bala_amadan.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8307287092/bala_amadan.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></p><p dir="RTL" style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><br></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;این هم یک انیمیشن خوب و گویا در این خصوص</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><img src="http://s9.picofile.com/file/8307288968/animation_submarine.gif" alt="" width="139" height="280" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">منبع :&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px;">mechanicworld</span></span></p></div> text/html 2017-09-22T01:59:59+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری دانستنی های جالب درباره دزدان دریایی http://seasun.mihanblog.com/post/129 <p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">وبسایت تابناک باتو: وقتی از دزدان دریایی حرف می‌زنیم اولین تصویری که به ذهنمان متبادر می‌شود، دریانوردی یک چشم است که یک خنجر بزرگ در دست دارد و لباس‌های پاره پاره و مندرس به تن کرده است؛ البته که این تصویر تا حدودی درست است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">به دزدان دریایی در اصطلاح «رابین هودهای دریا» گفته می‌شد؛ اما این اصطلاح نادرست است، زیرا دزدان دریایی کسانی بودند که حتی اجازه نمی‌دادند، یک حلبی ناچیز هم به دریا بیفتد، چه برسد که بخواهند آن‌ها را بذل و بخشش کنند. دزدان دریایی بسیار خودخواه بوده‌اند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></p><div align="center" style="text-align: center; font-family: Tahoma; font-size: 12px;"><span style="font-size: small;"><img class="img-responsive-news" title="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918992_493.jpg" alt="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" data-mce-src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918992_493.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">عصر طلایی دزدان دریایی</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">پدیده دزدی دریایی از بیش از دو هزار سال پیش و در یونان باستان آغاز شد. آنان در مسیر کشتی‌های تجاری کمین می‌کردند و هر کشتی را که از مسیرشان عبور می‌کرد، غارت و چپاول می‌کردند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">اوج راهزنی دریایی از ۱۶۲۰ تا ۱۷۲۰ میلادی بوده است. به این دوران عصر طلایی دزدان دریایی گفته می‌شود.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">اما دزدان دریایی به گروه های مختلفی تقسیم می‌شدند؛</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">از دزدان دریایی مسلح تا دزدان دریایی کارائیب</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">گروهی از دزدان دریایی «قانونی» بودند؛ به این معنا که از طرف حکومت‌های خود پشتیبانی و حمایت می‌شدند و اسلحه دریافت می‌کردند. آن‌ها اجازه داشتند، به کشتی‌های دیگر ملل کشور‌ها حمله کنند و در نتیجه کالا‌ها و اشیای سرقتی به دست آمده را با حکومت خود تقسیم می‌کردند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"></p><div align="center" style="text-align: center; font-family: Tahoma; font-size: 12px;"><span style="font-size: small;"><img class="img-responsive-news" title="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918993_553.jpg" alt="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" data-mce-src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918993_553.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">فرانسیس دریک از مشهور‌ترین دزدهای دریایی تاریخ است که سود حاصل از حمله به کشتی‌های تجاری را با الیزابت اول تقسیم می‌کرد. او به دلیل این خوش خدمتی‌ها لقب شوالیه نجیب‌زاده را از سوی الیزابت دریافت کرد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">در سال ۱۶۶۰ کاپیتان هنری مورگان از طریق انگلستان مأموریت یافت تا با کشتی‌های اسپانیایی بجنگد.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">او دزدی‌های قانونی خود را به مدت یک دهه ادامه داد و ماحصل آن را با حکومت انگلستان تقسیم کرد. مورگان پس از چندی دست از کار کشید و به جامائیکا رفت تا به زعم خود زندگی شرافتمندانه‌ای را آغاز کند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدان دریایی علاوه بر این بنا بر مختصات جغرافیایی نیز دارای تقسیم بندی‌هایی بودند. دزدان دریایی کارائیب، دزدان دریایی اقیانوس هند و دزدان دریایی مدیترانه که البته هر یک ویژگی‌های منحصر به فرد خود را داشتند.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"></p><div align="center" style="text-align: center; font-family: Tahoma; font-size: 12px;"><span style="font-size: small;"><img class="img-responsive-news" title="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918994_805.jpg" alt="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" data-mce-src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918994_805.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">سراب ثروتمند شدن &nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">بسیاری از دریانوردان به امید ثروتمند شدن وارد گروه های دزدان دریایی می‌شدند؛ اما دزدان دریایی قانون خودشان را داشتند. شاه دزد کشتی، کاپیتان و رئیس در بیشتر مواقع اجازه نمی‌دادند تا دزدان زیر دست چیزی از اموال مسروقه را بردارند و به اصطلاح «تک خوری» در کشتی ممنوع بود. اگر در این میان یکی از آن‌ها بدون اجازه و مخفیانه یکی از اشیای مسروقه را برای خودش بر می‌داشت، مجازات مرگ در انتظار او بود و در خوشبینانه‌ترین حالت او را در جزیره خشک و دور افتاده‌ای‌‌ رها می‌کردند تا زجرکُش شود.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">شگردهای دزدان دریایی</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدان دریایی برای پایین آوردن سرعت کشتی‌های الوارهای بزرگی را در مسیر حرکت آن‌ها‌‌ رها می‌کردند. وقتی سرعت کشتی پایین می‌آمد با طناب‌های قلاب دار خودشان را به عرشه کشتی می‌رساندند و آن را اشغال می‌کردند.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"></p><div align="center" style="text-align: center; font-family: Tahoma; font-size: 12px;"><span style="font-size: small;"><img class="img-responsive-news" title="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918995_167.jpg" alt="دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی" data-mce-src="http://cdn.bartarinha.ir/files/fa/news/1395/4/27/918995_167.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"></span></div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">البته کشتی‌های تجاری هم برای مقابله با دزدان دریایی روی عرشه کشتی‌های خود روغن می‌ریختند و یا خرده‌های شیشه و یا ساچمه‌های کوچک را در آنجا پخش می‌کردند تا دزدان دریایی سُر بخورند و به آسانی دستگیر شوند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">تپانچه، خنجر و نوعی از شمشیر از جمله اسلحه دزدان دریایی به شمار می‌رفت. بیشتر اسلحه‌ها برای مبارزه تن به تن طراحی شده بود. آن‌ها از نارنجک های دست ساز هم استفاده می‌کردند که شامل یک بطری شیشه‌ای محتوی باروت و گوگرد بود.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدی دریایی تا پایان قرن ۱۹ ادامه داشت تا اینکه کشور‌ها با بیشتر کردن راههای امنیتی خود زمینه را برای جولان دزدان دریایی کمرنگ کردند. در حال حاضر هم دزدان دریایی وجود دارند که از مهم‌ترین آن‌ها دزدان دریایی سومالی هستند. البته این دزدان دریایی از نظر شکل ظاهری با دزدان دریایی قرن های پیش تا حدودی تفاوت دارند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">چند نکته جالب درباره دزدان دریایی &nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدان دریایی بسیار خرافاتی بودند؛ از جمله اینکه معتقد بودند که سوت زدن بر روی عرشه کشتی باعث توفانی شدن هوا می‌شود. به نظر آن‌ها وجود یک زن در کشتی بدشانسی می‌آورد. از این روی، زنان حاضر در کشتی لباسهای مردانه می‌پوشیدند و رفتارهای مردانه از خودشان نشان می‌دادند. زنان معروفی هم در تاریخ بودند که از آن‌ها به عنوان قوی‌ترین دزدان دریایی یاد می‌شود؛ از جمله آنا بنی، چینگ شی و ماری رید.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">یک جمجمه و دواستخوان نماد کشتی دزدان دریایی بود که توسط بلک بارت خشن‌ترین دزد دریایی تاریخ ابداع شد. بلک بارت توانسته بود در چهار سال ۴۰۰ کشتی را غارت کند. او با آنا بنی ازدواج کرد و صاحب دو فرزند شد.</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">جزیره گنج به قلم رابرت لویی استیونسن نویسنده اسکاتلندی نوشته شد و موضوع آن درباره دزدان دریایی و گنجی مدفون در یک جزیره است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">ادوارد تیچ ملقب به ادوارد ریش سیاه یکی از باهوش‌ترین دزدان دریایی تاریخ بود. او قبل از اینکه به یک کشتی حمله کند، لباس های سیاه به تن می‌کرد و تعداد زیادی تپانچه را دور سینه‌اش می‌بست وکلاه بسیار بزرگی روی سرش می‌گذاشت. سپس لای مو‌ها وریش‌های خود فیتیله‌هایی روشن می‌کرد که آرام بسوزند. وقتی این فیتیله‌ها به آرامی شروع به سوختن می‌کردند، هاله‌ای از دود اطراف او را می‌گرفت. این دود به اضافه لباس‌های نامتعارف تصویری شیطانی به او می‌بخشید و باعث می‌شد دریانوردان کشتی‌های مورد حمله زود‌تر خودشان را تسلیم کنند.&nbsp;</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">منبع:&nbsp;<a data-mce-href="http://www.bartarinha.ir/fa/news/354658/%D8%AF%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%AA%D9%86%DB%8C%E2%80%8C%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AC%D8%A7%D9%84%D8%A8-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D8%AF%D8%B2%D8%AF%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C%DB%8C" href="http://www.bartarinha.ir/fa/news/354658/%D8%AF%D8%A7%D9%86%D8%B3%D8%AA%D9%86%DB%8C%E2%80%8C%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%AC%D8%A7%D9%84%D8%A8-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D8%AF%D8%B2%D8%AF%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C%DB%8C" target="_blank" style="font-size: 9pt;">برترین ها</a></span></p> text/html 2017-09-21T07:15:00+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری دزدان دریایی قرن بیست و یکم http://seasun.mihanblog.com/post/128 <div><br></div><div><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center;"><span style="font-size: small;"><img src="http://s8.picofile.com/file/8306195476/piracy.jpg" alt="" width="570" height="353" data-mce-src="http://s8.picofile.com/file/8306195476/piracy.jpg" style="font-size: 9pt; border: 0px; cursor: default;"><br data-mce-bogus="1" style="font-size: 9pt;"></span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">از یك تعقیب و گریز آغاز می‌شود، شلیك چند خمپاره و تصرف كشتی؛ به‌همین راحتی و شاید هم از این راحت‌تر. اگر كشتی تجاری و نفتكش به دام افتاده، خیلی خوش شانس باشد غارت می‌شود اما اگر گیر اهلش بیفتد به گروگان برده خواهد شد و جز ابهام درآینده و سرنوشت ساكنانش چیز دیگری در هوای مه‌آلود آسمان خلیج عدن نمی‌توان متصور شد. نه چشم بند دارند و نه پای چوبی، از طوطی سخن‌گو هم خبری نیست و به‌جای پیپ، سیگار می‌كشند</span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">از خلیج عدن می‌گوییم؛ از باب‌المندب و «برمودای كشتی‌های تجاری»، منطقه‌ای كه تا كمتر از سه سال پیش طی 24 ساعت، شاهد ده‌ها بار درگیری و لخت كردن كشتی‌ها بود. می‌گویند سومالیایی‌ها این منطقه را با دزدی‌های خود آباد كرده‌اند و به صغیر و كبیر كشتی‌ها هم رحم نمی‌كنند. به‌همین علت است كه در وضعیت امروز سومالی، دزدی دریایی یگانه منبع «درآمد ملی» كشوری شده است كه دیگر نمی‌توان كشورش خواند.&nbsp;</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">اهمیت دزدی دریایی از آن جهت نیست كه دزدان ناكام گذاشته شوند بلكه از آن حیث قابل پردازش است كه اولاً 90درصد مبادلات تجاری و اقتصادی این كشور از طریق دریا صورت می‌گیرد و ثانیاً كمتر كسی باور دارد كه دزدی دریایی همچنان وجود دارد و انجام می‌شود. چنانچه ذهنیتتان از دزدی دریایی همان ذهنیتی است كه در كارتن‌ها و فیلم‌ها القا شده است به شما توصیه می‌شود گفت‌وگوی «جوان» را با امیر دریادار «حبیب‌الله سیاری»، فرمانده نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بخوانید. در این گفت‌وگو سعی شده به زوایای پنهان این تروریسم دریایی اشاره شود.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">بیشتر دزدی‌های دریایی در چه مناطقی انجام می‌شود؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدی دریایی ازجمله مباحثی است كه تاكنون به‌صورت جدی به آن پرداخته نشده و مغفول مانده است، به همین علت است كه ذهنیت‌ها از این پدیده در سطحی‌ترین نوع خود باقیمانده است. واقع موضوع این است كه دزدی دریایی كم و بیش در آب‌های دنیا وجود دارد و برخی افراد با اهدافی خاص و باتوجه به نیازهای خود كشتی‌های تجاری را غارت می‌كنند كه تروریسم خاصی است كه نسبت به كشتی‌های تجاری اعمال می‌شود. در همه مناطقی كه امكان سرقت كشتی‌ها وجود داشته این پدیده رخ داده است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">بیشتر دزدی‌ها در ورودی آب‌های دریایی صورت می‌گیرد چون كشتی‌ها مجبورند برای رسیدن به مقاصد خود از آنجا عبور كنند، اما كمتر اتفاق افتاده كه این دزدی‌ها در دریاهای آزاد كه فاصله‌های بسیار زیادی با سواحل دارند اتفاق بیفتد كه البته این نوع دزدی هم با بهره‌گیری از راهكارهای جالبی در برخی نقاط انجام می‌شود. این دزدی‌ها در فاصله بیش از هزار كیلومتر از ساحل هم انجام شده كه نمونه آن هم چندین‌بار دیده شده است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">نحوه سرقت‌ها به چه صورت است؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">نوع دزدی‌ها به این صورت بوده كه قایق‌هایی از سطح ساحل جدا شده و به سمت كشتی‌های تجاری حمله می‌بردند و با دریافت پول یا مواد غذایی كشتی را آزاد می‌كردند و از این راه منافع نامشروعی را برای خود ایجاد می‌كردند. اما امروز این شیوه تغییر كرده است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">چه تغییری؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">در قدیم به این شكل بود كه كشتی را غارت می‌كردند و می‌رفتند، اما امروز كشتی‌ها را تصرف كرده و آن را با خود می‌برند و طی تماسی با دولت مركزی خواهان دریافت مبالغی هنگفت می‌شوند تا كشتی را آزاد كنند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">حوزه‌های استراتژیك و مهم برای كشتی‌های ایرانی چه مناطقی هستند؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">محموله‌ای كه از بنادر ایران صادر می‌شود باید از تنگه هرمز خارج شده و پس از عبور از اقیانوس هند به‌سوی كشورهای اروپایی، آسیای جنوب و جنوب شرقی، قاره امریكا و آفریقا حركت كند. طبق بررسی‌های صورت گرفته دومنطقه باب‌المندب در خلیج عدن و مالاگا در جنوب شرق آسیا دو حوزه استراتژیك برای تجارت كشور است، چرا كه نبض اقتصاد به برقراری امنیت برای كشتی‌های عبوری از این دوتنگه بستگی دارد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">خلیج عدن در طول سال‌های اخیر تبدیل به گذرگاه دزدان دریایی شده است. علت این موضوع چیست؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">نزدیك دو سال است درشمال كشور سومالی در خلیج عدن كه باب‌المندب در آن واقع است آمارهای دزدی دریایی افزایش یافته است. كشور سومالی مدت‌هاست دولت مركزی قدرتمندی ندارد و مردم این كشور به‌علت این ضعف و فقر حاكم در وضعیتی قرار گرفته‌اند كه باید مایحتاج خود را تأمین كنند. از دیگر‌سو در بحث ماهیگیری از دریا نیز به‌دلیل وجود سیستم استعماری در آنجا برای مردم دارای جذابیت خاصی نیست. اینها برای تأمین نیازهای خود دست به هركاری می‌زنند كه وقتی به نحوه حمله آنها نگاه می‌كنیم متوجه می‌شویم كه درچنان فقری فرو رفته‌اند كه برای رسیدن به یك كشتی و تأمین نیازهای خود از جان خود می‌گذرند. دربین اینها از نظامیان سابق ارتش سومالی هم بهره‌ برده می‌شود كه تاكتیك‌های حمله و سرقت را به‌خوبی آموزش می‌دهند. در تمامی سومالی به طرف جنوب قاره آفریقا دزدی انجام می‌شود، اما خلیج عدن دارای بیشترین تعداد دزدی است. سازمان جهانی دریانوردی دو سال پیش طی قطعنامه‌ای از سازمان ملل درخواست كرد تا به كشورهایی كه منافع اقتصادی‌شان در این منطقه است اعلام كند كه با اعزام نیروهای نظامی به این منطقه امنیت را برقرار كنند. جمهوری اسلامی ایران جزو نخستین كشورهایی بود كه آمادگی خود را برای مبارزه با تروریسم دریایی اعلام كرد. بنابراین این خود حركت بزرگی بود كه ایران انجام دهد كما اینكه در عمل به خوبی این موضوع را ثابت كردیم. نیروهای خود را دو سال پیش عازم خلیج عدن كردیم. منطقه‌ای به طول 1200 كیلومتر آبراه را مشخص كرده بود كه نیروی دریایی ارتش آن را پوشش می دهد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">آیا در این مدت اتفاق خاصی رخ نداد؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">در طول این دو سال اقتدار ایران اسلامی را به خوبی نشان دادیم به نحوی كه در طول این مدت فقط چند حمله صورت گرفت كه با حضور نیروی دریایی همه آنها خنثی شد. چندین درگیری شدید داشتیم كه موجب شده تا دزدان دریایی هوس حمله به كشتی‌های ایرانی به سرشان نزند. بالای 500 كشتی از منطقه را عبور دادیم بدون هیچ اتفاق خاصی.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدان دریایی چگونه حمله می‌كنند؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">به طور عام به وسیله قایق‌های تندرو از ساحل جدا شده و با تعقیب كشتی‌ها و تیراندازی به سویشان با بهره‌گیری از سلاح‌هایی همچون آرپی جی و تیربارها آنها را وادار به تسلیم می‌كنند. این نوع اول و مرسوم سرقت‌هاست اما نوع جدیدی كه پایه‌گذاری شده به این شكل است كه كشتی مادری در دریا استقرار پیدا می‌كند كه قایق‌های تندرو درونش منتظر فرمان حمله هستند. جالب اینجاست كه كشتی مادر به نحوی طراحی شده كه می‌توان روی دریایی خراب هم بایستد و دچار حوادث دریایی نشود. البته تعداد این كشتی‌ها كم است و بیشتر در قسمت شرق آب‌های سومالی از این حربه استفاده می‌شود. گستردگی دریا بسیار زیاد است و اگر قرار باشد برای تأمین امنیت آن، از همه نیروهای نظامی استفاده كرد باز هم امكانپذیر نیست. جز ما حدود 30 كشور دیگر دنیا هم در خلیج عدن مستقر هستند كه همگی امنیت منطقه را برقرار كردند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">تا به امروز كشتی مادری غرق نشده است؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">یادم است یكبار یك ناوچه هندی یك «كشتی مادر» دزدان دریایی را در خلیج عدن غرق كرد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">كشورهای دیگر چه وضعیتی دارند؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">تفاوت نیروهای ایرانی با دیگر كشورها در این است كه بیشتر این 30 كشور تحت فرماندهی ناتو هستند در حالی كه ایران و دو كشور دیگر به صورت مستقل عمل می‌كنند. هم‌اكنون نهمین ناو گروه ما در منطقه حضور دارد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">شرایط خلیج عدن به چه صورت است؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">عمق آب در خلیج عدن بیش از سه هزار متر است كه شش ماه از سال را با بادهای شدیدی سپری می‌كند. وزیدن این بادها باعث به وجود آمدن موج‌هایی با ارتفاع بیش از 10 متر می‌شود.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">همین پدیده طبیعی موجب می‌شود كه بدنه كشتی ما زیر آب قرار بگیرد كه كار را برای ما كمی سخت می‌كند. از دیگر سو این بادها باعث می‌شوند كشتی‌ها همواره 35 درجه در آب چپ و راست شوند. هر كشتی نمی‌تواند در این منطقه حضور داشته باشد و باید از نظر ظرفیت و بزرگی طوری باشد كه در این شرایط ماندگاری خود را حفظ كند. دزد دریایی در این شرایط از ساحل جدا شده و اگر امواج باعث شود كه نتواند دزدی كند به ساحل برمی‌گردد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">شرایط كار به چه صورت است؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">از باب المندب تا بندرعباس بیش از سه‌هزار كیلومتر راه است و مأموریت‌های‌مان برای هر گروه 92 روز طول می‌كشد. آن هم در شرایط سخت كه دائم و مستمر در حال حركت هستند حتی بدون یك ثانیه توقف. این شرایط باعث نمی‌شود تا نیروهای ما از كار دست بكشند. تا آنجا كه سازمان جهانی دریانوردی از نیروی دریایی ارتش تقدیر كرد و حضور ایران را در تأمین امنیت آب‌ها، بسیار مؤثر و قابل توجه ارزیابی كرد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">درخصوص تأمین امنیت كشتی دیگر كشورها چه عملكردی دارید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">شاید اینگونه القا شود كه نیروی دریایی ارتش تنها امنیت كشتی‌های خودمان را تأمین می‌كند در حالی كه به محض حمله به هر كشتی اعم از خارجی و ایرانی وارد عمل می‌شویم. چندی پیش، كشتی‌ای با پرچم لیبریا دچار حریق بزرگی شد كه بالگردهای ایران در مرز یمن شش نفر از خدمه آن را نجات داده و به بندرعباس انتقال دادند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">پیش از حضور ارتش، آیا كشتی یا نفتكشی ایرانی به سرقت رفته بود؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">بله، قبل از اینكه ما در خلیج عدن مسافر شویم دو سرقت به این شكل برای كشتی‌های ایران اتفاق افتاد. حملات این دزدان در اطراف خلیج سومالی در سه سال پیش 75 درصد افزایش داشته و باج‌های چند میلیون دلاری باعث شده كه آنها بیش از پیش وارد دریا شده و برای 20 هزار تانكر و كشتی تجاری كه سالانه از این مسیر عبور می‌كنند مشكلات بیشتری ایجاد كرده بودند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">در 31 مرداد سال 87 نیز كشتی «ایران‌‌دیانت»، در حالی كه با 42 هزار و 500 تن انواع موادمعدنی و صنعتی از چین به سمت هلند در حركت بود، در آب‌های خلیج عدن دزدیده شد. ایران‌دیانت هفت هفته بعد و پس از مذاكره با دزدان دریایی سومالیایی آزاد شد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">چه ساعاتی در شبانه‌روز حملات انجام می‌شود؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">تفاوتی نمی‌كند هم شب حمله می‌كنند و هم صبح، بلافاصله با شناسایی كشتی به طرفش حركت كرده و حمله می‌كنند. دزدان دریایی چندان در قید و بند شب و روز نیستند. با نردبام‌های متحرك و چنگك به عرشه می‌رسند و با سلاح‌های گرم،كشتی را به تصرف خود در می‌آورند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">فقط در خلیج عدن حضور دارید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">در شمال اقیانوس هند هم حضور داریم، ولی به خاطر اینكه محدوده خیلی وسیع است در اجرای تدابیرمان حركت می‌كنیم و تنها خط تجاری كه زیر نظر داریم همان خلیج عدن است. شاید دزدی دریایی جای دیگری اتفاق بیفتد اما با اطمینان می‌گویم كه در عدن به دقت منطقه را رصد می‌كنیم.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">برای خدمه كشتی‌ها هم دوره آموزشی برگزار می‌كنید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">بله، به كشتی‌های زیادی آموزش داده‌ایم كه از چه آبراه‌هایی استفاده كنند تا با كمترین خطر مواجه شوند. در جایی دیگر دزدی دریایی به طور خاصی وجود ندارد و در آنجایی هم كه این پدیده وجود دارد نیروی دریایی با اقتدار ویژه‌ای حضور دارد.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">آموزش ویژه‌ای هم برای لنج‌های ماهیگیری در نظرگرفته‌ایم. بیشتر این لنج‌ها از بنادر جاسك و چابهار جدا می شوند و ما برای همه این لنج‌ها كلاس برگزار می‌كنیم. محل‌های امن را نشان می‌دهیم و نحوه مبارزه با دزدی دریایی و دفاع را گوشزد می‌كنیم. در چند مورد این آموزش‌ها هم كاركرد خود را داشته است به طوری كه یادم است لنجی بیش از دو روز در دستان دزدان دریایی گرفتار بود كه پس از عمل به آموزش‌های ما توانستند خود را از دست متجاوزان نجات داده و طی تماس با نیروهای ارتش نجات پیدا كنند.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">مدیرعامل شركت نفتكش چندی پیش گفته بود كه قصد داریم نفتكش‌های‌مان را برای مبارزه با دزدهای دریایی به سلاح تجهیز كنیم.در جریان هستید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">این مورد از قوانین بین‌المللی پیروی می‌كند كه به هیچ عنوان به كشتی‌های تجاری و نفتكش‌ها اجازه نمی‌دهد به سلاح گرم مسلح شوند.ممكن است اقداماتی برای به وجود آوردن مانع به منظور جلوگیری از دزدی به كار گرفته شود اما اینكه بخواهیم تجهیزشان كنیم بر خلاف قوانین بین‌المللی است.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">وظیفه اسكورت كشتی‌ها را نیز بر عهده دارید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">نه اما هر‌جا احساس كنیم فلان منطقه ناامن است حتماً كشتی را اسكورت می‌كنیم.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">دزدان را نیز دستگیر می‌كنید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">چندین مورد پیش آمده است، حتی در یكی از این موارد یكی از قایق‌های دزدان را گرفته و به چابهار آوردیم كه پس از چند روز رسیدگی و نگهداری از آنها به سفارتشان تحویل دادیم كه سفارتخانه هم به كشورشان برمی‌گرداند و روز از نو، روزی از نو، چراكه چندماه بعد در همان منطقه دیده شدند. البته این معضل برمی‌گردد به ناقص بودن قوانین بین‌المللی كه نحوه برخورد با آنها مشخص نبوده و به همین دلیل كسی به دنبال دستگیری دزدان دریایی نیست.</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">مثل كشتی‌های جنگی حاضر در منطقه پولی بابت حفاظت كشتی‌های تجاری دریافت نمی‌كنید؟</span><br style="font-size: 9pt;"><br style="font-size: 9pt;"><span style="font-size: small;">نیروی دریایی در انجام مأموریت خود مطیع سلسله مراتب است و برقراری امنیت وظیفه ذاتی ماست. فرق ما با بقیه كشورهایی كه در منطقه حضور دارند این است كه نیروهای نظامی برخی كشورها برای حمایت از كشتی‌ها پول می‌گیرند در شرایطی كه ما برای نشان دادن قدرت آبی جمهوری اسلامی ایران از كشتی‌های عبوری محافظت می‌كنیم.</span></p><p style="font-family: Tahoma; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: justify;"><span style="font-size: small;">منبع :&nbsp;<a data-mce-href="http://www.asriran.com/fa/news/139585/%D9%87%D9%85%D9%87-%DA%86%DB%8C%D8%B2-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D8%AF%D8%B2%D8%AF%DB%8C-%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C%DB%8C" href="http://www.asriran.com/fa/news/139585/%D9%87%D9%85%D9%87-%DA%86%DB%8C%D8%B2-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D8%AF%D8%B2%D8%AF%DB%8C-%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%DB%8C%DB%8C" target="_blank" style="font-size: 9pt;">عصر ایران</a></span></p></div> text/html 2017-09-21T00:30:27+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری اثر سطحی آزاد (Free Surface Effect) http://seasun.mihanblog.com/post/127 <p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">آیا تا به حال یک کشتی غرق شده دیده اید؟ مطمئنم که دیده اید. امروزه فیلم های سینمایی و اخبار تلویزیونی می توانند صحنه هایی از کشتی هایی درحال بلیعده شدن توسط آب را نشان دهند. فیلم تایتانیک، یکی از بهترین صحنه های غرق شدن یک کشتی را به تصویر می کشد. اگر شما این فیلم را تماشا نکرده اید، ممکن است برخی نکات جالب را از دست بدهید.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: center;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306958650/container_ship_capsize.jpg" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8306958650/container_ship_capsize.jpg" style="border: 0px; cursor: default;">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">با این حال، این مطلب درباره فرو رفتن کشتی &nbsp;و غرق شدن آن نیست. در این مطلب، ما می خواهیم در مورد پدیده ای با عنوان "اثر سطحی آزاد" صحبت کنیم. این امر با ثبات یک کشتی ارتباط زیادی دارد. یک کشتی که در آب زیادی غوطه ور است نیز چنین پدیده ای را تجربه می کند که باعث می شود ناپایدار شود</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><font size="2">&nbsp;بخشی از مطالعات مهندسی دریایی(طراحی و ساخت) با ثبات کشتی در ارتباط است.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">تانکر ها یا کشتی هایی که محموله مایع را حمل می کنند باید بگونه ایی طراحی شوند تا تاثیرات سطح مایع آزاد را به حداقل برسانند. آب توازن، سوخت، آب شیرین، روغن و دیگر مایعات حمل شده در کشتی می تواند به اثر سطح آزاد کمک کند.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">تصویر زیر نشان دهنده برش عرضی از وسط یک کشتی تانکر است. اگر نیرویی وجود داشته باشد که یک کشتی را به یک سمت بچرخاند، متوجه خواهید شد که چطور مایع موجود در مخزن تغییر سطح داده و تمایل دارد بیشتر به طرف چرخش حرکت کند.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: center;"><font size="2">&nbsp;<img src="http://s9.picofile.com/file/8306951118/fsurface.gif" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8306951118/fsurface.gif" style="border: 0px; cursor: default;"></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">مرکز گرانش روغن در مخزن نیز تغییر خواهد کرد. اگر کشتی دارای قابلیت شناوری کافی باشد، قادر است تا خود را درست کند. و به حالت ایستاده بازگردد</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-family: tahoma;">.</a></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;با این حال، اگر شیب بیش از حد بزرگ باشد، تغییر در مرکز گرانش روغن ممکن است خیلی بزرگ شود. به جای بازگرداندن کشتی به حالت راست، نیروی شناور در کشتی حتی ممکن است کشتی را در همان جهت شیب بچرخاند و کشتی سرنگون شود.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;برای به حداقل رساندن اثر سطح آزاد چه می توان انجام داد؟</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">کشتی بگونه ایی طراحی می شود &nbsp;که به جای یک مخزن بزرگ، مخازن متعددی وجود دارد. با وجود اینکه همان مقدار مایع حمل می شود، مطابق تصویر زیر متوجه خواهید شد که روغن چگونه رفتار می کند. مرکز ثقل هر مخزن&nbsp; نیز تغییر خواهد کرد، اما مجموع تغییرات نقاط ثقل، مرکز ثقل کشتی را تغییر نمی دهد که به طور قابل توجهی همانند قبل است.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: center;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: center;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306951168/fsurfacenon.gif" alt="" data-mce-src="http://s9.picofile.com/file/8306951168/fsurfacenon.gif" style="border: 0px; cursor: default;"></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;راه دیگر برای به حداقل رساندن اثر سطح آزاد، بارگیری کردن مخازن به شکل کاملا پر(لب به لب) می باشد. در این حالت، مایع به با آزادی کمتری حرکت می کند. کنترل این روش ممکن است برای مخازن حمل مواد مصرفی مانند روغن سوخت، آب خانگی و آب آشامیدنی کمی سخت شو زیرا این مواد بطور مداوم مصرف شده و سطح مایع در آنها کاهش می یابد</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-family: tahoma;">.</a></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;شکل مخازن را نیز می توان متناسب جهت ایجاد تعادل در کشتی ساخت، اما در اغلب موارد کشتی ها برای حداکثر ظرفیت ذخیره سازی ساخته شده اند وبرای این شکل مقطع مستطیلی بیشتر امکان پذیر است.</font></p><p dir="RTL" data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2">مخازن در یک کشتی تانکر بصورت محفظه هایی جدا از هم &nbsp;به این منظور ساخته می شوند. مخازن کنار نیز برای حفاظت کشتی از ورود آب در زمان خسارت وارد شدن به بدنه می باشد.</font></p><p data-mce-style="text-align: justify;" style="font-family: Tahoma; line-height: 18px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p> text/html 2017-09-20T03:06:36+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری تانكرهای بدون آب توازن http://seasun.mihanblog.com/post/126 <p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام ((VLCC سنتی از آب توازن در دوبخش عملیاتی مختلف استفاده می كنند. درمسیرهایی كه كشتی بدون بار حركت می كند از آب توازن جهت فرو رفتن كامل پروانه( برای اینكه خارج بودن پروانه باعث اتلاف انرژی شده و از سرعت كشتی می كاهد) و همچنین دستیابی به آبخور مناسب در جلو كشتی جهت جلوگیری از برخورد جلوی كشتی به كف دریا (Slamming) استفاده می شود. در طول عملیات كالا، آب توازن جهت كاهش گشتاور خمشی و ایجاد تعادل و جلوگیری از خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی بكار می رود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">عملیات متعادل سازی (ballast) یا آب توازن تانكرها دو اثر نامطلوب دارد: آب توازن پمپ شده از دریا به درون تانك های توازن در بردارنده موجوداتی از اكوسیستم محل مزبور(بندر اول) است كه با انتقال یافتن آنها از طریق بارگیری و تخلیه تانكهای توازن در اكوسیستم های بیگانه (بندر دوم) این موجودات می توانند باعث نابودی و تغییرات در آن اكوسیستم شوند، &nbsp;بعلاوه حمل آب توازن نیازمند مصرف سوخت بیشتر است.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ساختار بدنه بی نیاز از آب توازن</strong></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">برای داشتن تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام بدون نیاز به آب توازن<a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">،</a>&nbsp;بعضی تغییرات اساسی در شكل بدنه باید صورت بگیرد. یك تانكر بسیار بزرك حمل كننده نفت خام سنتی با ظرفیت 300 هزار DWT در شرایط سبك بودن بطور معمول با متوسط آبخور 3 الی 4 متر و دماغه و پروانه تقریبا خارج از آب شناور خواهد بود. جهت افزایش آبخور كشتی در شرایط سبك، بدنه كشتی باید بیشتر از حد معمول به شكل حرف وی انگلیسی یا عدد هفت فارسی باشد. كشتی مورد نظر ما برای حمل مقدار مشخصی كالا طراحی شده است و هدف اصلی در طول مرحله طراحی بدنه حداقل سازی مقاومت و بهینه سازی شرایط پروانه (پیشرانه) می باشد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306938276/badane_keshti_sonati_va_jadid.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">مقاومت كشتی بطورمعمول به مقاومت ایجاد شده توسط امواج و چسبندگی( سطح تماس آب با بدنه كه موجب ایجاد اصطكاك و مقاومت حركتی می شود) تقسیم می شود. مقاومت ایجاد شده توسط موج در هنگام افزایش سرعت اهمیت می یابد. تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام رایج معمولا با سرعت های متوسط حركت می كنند و مقاومت در این نوع كشتی ها بیشتر متاثر از اثرات چسبندگی است. اثر چسبندگی بطور نسبی به میزان سطح بدنه در تماس با آب كشتی و شكل آن وابسته است كه اینها خود به شكل هندسی بدنه مربوط می شود. تمركز اصلی ما روی حداقل سازی میزان كل تماس در سطح بدنه با آب در شرایط پر یا خالی بودن كشتی می باشد<a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="">.</a></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طرح جدید Trilalty تقریبا زمان مشابهی را در شرایط تخلیه و بارگیری خواهد گرفت كه در نتیجه با روش مرسوم یكسان خواهد بود و مقاومت كلی را در كل سفر بهینه خواهد كرد. یك بدنه جعبه شكل پارامتری به منظور حداقل سازی سطح در تماس با آب برای جابجایی مورد نیاز ساخته شد. پارامترهایی كه در ادامه می آید ممكن است برای بخش های زیر آبی كشتی متفاوت باشد:</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">آبخور</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">پهنای تیر اصلی كشتی (KEEL)</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">عرض كشتی</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">ارتفاع كشتی</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طول كشتی</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">این پارامترها می تواند بر روی كشتی و عوامل دخیل دیگر اثر بگذارند. طیف گسترده ایی از پارامترها به منظور یافتن كمترین سطح در تماس با آب مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند<a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="">.</a></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">مقاومت چسبندگی برآورد شده</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">محاسبه دینامیك سیال(Computational Fluid Dynamics= CFD) یك گزینه مناسب با قابلیت پیش بینی دقیق می باشد كه با مدل آزمون شده(Scaled model) برابری می كند. در بسیاری از موارد، شبیه سازی های عددی، نتایج بهتری را نسبت به مخزن شبیه سازی (towing tank) &nbsp;از نظر دقت نشان می دهد. شبیه سازی دارای مزایای قابل توجهی از نقطه نظر هزینه و انعطاف می باشد و همچنین انجام شبیه سازی های عددی نسبت به تجربی زمان بسیار كمتری می گیرد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">با استفاده از ابزارهای CFD، ما می توانیم مقاومت چسبندگی سطحی را در طرح جدید با بسیاری از طرح های قدیمی مقایسه كنیم. تمركز بر روی بهینه سازی میدان های فشار در محدوده های دماغه و عقب كشتی می باشد. ناحیه های پرفشار در محدوده دماغه و ناحیه های كم فشار در محدوده عقب كشتی یك عامل كمك كننده به شكل دهی نامطلوب در بدنه است كه باید از آن اجتناب كرد. تكرار چندباره طراحی مجدد و تجزیه و تحلیل های CFD موجب شكل گیری شكل نهایی بدنه می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">نیروی رانشی</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طول قطر بهینه شده و پروانه های دوقلو داشتن آبخور كم را در عقب كشتی در شرایط بدون بار ممكن می سازد. همچنین، كارایی بالای حركتی بوسیله هم پوشانی پروانه ها ممكن می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">دنباله كشتی(ردی كه از حركت كشتی بر آب باقی می ماند) بوسیله اصطكاك بین بدنه كشتی و آب احاطه كننده آن ایجاد می شود كه تمركز آن نزدیك خط مركزی (مشابه طراحی كشتی های قدیمی تك پروانه) می باشد<a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="">.</a></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306940150/donbale_keshti.jpg" alt="" width="640" height="361" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">این مسئله نشان دهنده اتلاف انرژی است كه تا حدودی توسط پروانه ها جبران می شود همانطور كه هر دوی آنها به تسریع حركت كشتی كمك خواهند كرد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بعلاوه، هر دو پروانه جهت چرخش یكسانی دارند و این هم پوشانی به كاهش اتلاف انرژی چرخشی در مقایسه با یك پروانه در كشتی های مرسوم كمك خواهد كرد. &nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">قدرت حركت</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">برآورد نیروی رانشی مبتنی بر مقاومت و تجزیه و تحلیل پروانه است. مقایسه بین Triality و یك تانكر معمولی نشان می دهد:تانكر معمولی در شرایط بارگیری شده نیاز به نیروی محركه كمتری دارد در حالیكه Triality مزیت های بالقوه خود را در شرایط بدون بار و خالی بودن نشان می دهد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">ساختار تانك بدون آب توازن</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">یك معیار مهم در طراحی جدید این است كه باید كشتی قادر به اجرای عملیات كالا بدون نیاز به آب توازن با استفاده از زیر ساخت های موجود و بر طبق قوانین و مقررات حاكم باشد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">یك كشتی تانكر معمولی در حالی وارد بندر بارگیری می شود كه كلیه تانكهای توازن آن پر از آب می باشد و این آب توازن در هنگام بارگیری و متناسب با آن جهت اجتناب از گشتاور خمشی، خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی و خارجی و حفظ تعادل در طول عملیات مربوط به كالا تخلیه می گردد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">از آنجایی كه Triality هیچگونه آب توازنی با خود حمل نمی كند، ساختار و پیكره داخلی كشتی باید بگونه ایی باشد كه بطور مستقل از ایجاد گشتاور خمشی بالا و خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی جلوگیری كند و تعادلش را حفظ نماید.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">راه حل این موضوع در تقسیم بندی فضای كالا به پنج بخش طولی شامل یك تانك مركزی، دو تانك میانی( در وسط) و دو تانك در كناره ها برای كالاها می باشد. این تقسیم بندی با داشتن چهار دیواره جداكننده(Bulk Head) بجای دو دیواره جداكننده كه در كشتی های معمولی مرسوم است ممكن می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><img src="http://s8.picofile.com/file/8306938400/sakhtar_dakhele_keshti.jpg" alt="" width="812" height="626" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">گشتاور خمشی طولی</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">با تخلیه و بارگیری كردن بخش های مخصوص كالا در سرتاسر طول كشتی، هیچگونه نیروی گشتاور خمشی در اثر نامساوی بودن وزن كالا در طول كشتی ایجاد نمی شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طرح Triality به لوله های پمپ كننده ای مجهز خواهد شد كه توانایی پمپ كردن محموله به داخل و خارج را بطور همزمان در قسمتهای مختلف كشتی و در سرتاسر طول كشتی خواهند داشت.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">برقراری تعادل (</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">Trim</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">) و كج شدن به یكسو در اثر نیروهای وارده داخلی(&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">Heel</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;)</strong></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">به منظور جلوگیری از كج شدن زیاد كشتی در طول عملیات بارگیری و تخلیه، باید از ایجاد نیروی گشتاور تولید شده توسط كالا جلوگیری كرد. این نیروی گشتاور تولید شده را بوسیله قرار دادن دیواره های جداكننده طولی به منظور دادن گشتاور تعادلی در اطراف خط مركزی طولی به همه ی بخش های مجزا مهار می كنند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">گشتاور تعادلی نه تنها زمانیكه تانكهای كناری یا میانی در دو طرف كشتی بطور قرینه در حال پر شدن هستند بلكه زمانیكه یكی از تانكهای كناری در یك طرف و تانك میانی در طرف دیگر كشتی در حال پر شدن است، ایجاد می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">با بارگیری كالا در بخش های مخصوص كالا در سراسر طول كشتی، عدم توازن زیادی در حین عملیات كالا بوجود نمی آید.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">بخش های مجزای كالا</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طرز تقسیم بندی هر بخش در زیر آمده است:</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بخش 1 – 55 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بخش 2- 25 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بخش 3- 20 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">یا</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;بخش 1 – 55 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بخش 2- 22.5 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بخش 3- 22.5 درصد</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">در رابطه با بخش های مجزای كالا، بطور كلی Triality همانند حمل كنندهای نفت خام رایج بارگیری می شود و همزمان تعادل عرضی و طولی در حین بارگیری در سراسر طول كشتی حفظ می شود.&nbsp;&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><br></p> text/html 2017-09-18T06:48:45+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری چرا ماده 190 آیین نامه باید اصلاح شود؟ http://seasun.mihanblog.com/post/125 <div style="text-align: justify;"><br></div><div><p dir="RTL" style="text-align: center; margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><img src="http://www.ekhtebar.com/wp-content/uploads/2016/04/271-%D8%AB%D8%A8%D8%AA-%D9%86%D8%A7%D9%85-%D8%A2%D8%B2%D9%85%D9%88%D9%86-%DA%A9%D8%A7%D8%B1%DA%AF%D8%B2%D8%A7%D8%B1-%DA%AF%D9%85%D8%B1%DA%A9%DB%8C-.png" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">مدتی است &nbsp;بحث مربوط به مبارزه با قاچاق کالا و تخلفات گمرکی در رسانه ها پر رنگ شده ومطالبی ازین دست توسط مسئولین &nbsp;یا افراد متخصص طرح و بررسی می شود، اما متاسفانه در هیچکدام ازین نوشته ها اشاره ای به مهمترین و متخصص ترین دست اندرکاران خصوصی امورگمرکی یعنی کارگزاران گمرکی نشده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">در اکثر کشورهای جهان کارگزاران گمرکی با مجوز رسمی یکی از تسهیل کنندگان فرایند واردات و صادرات هستند. لکن در ایران کمتر از خدمات تخصصی این افراد استفاده می شود و شاید همین موضوع یکی از هزاران دلیلی باشد که فرایندهای گمرکی را دچار معضل و مشکل نموده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">بر اساس ماده&nbsp;128&nbsp;قانون امور گمرکی کارگزار گمرکی کسی است که می تواند به وکالت از طرف صاحبین کالا تشریفات گمرکی مربوط به کالای آنها را انجام دهد. البته بدین منظور شخص کارگزار باید دارای پروانه کارگزاری باشد. گمرک بر اساس پیش شرط هایی و برگزاری آزمون و در صورت لزوم آموزش، پروانه مذکور را برای افراد واجد شرایط صادر می کند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تا اینجای امر و براساس قانون همه چیز شفاف ومشخص است. صاحبین کالا یعنی اشخاص حقیقی و حقوقی می توانند خود اقدام به انجام تشریفات گمرکی کنند و یا از خدمات کارگزاران گمرکی استفاده کنند. درست مانند مراجعه به محاکم قضایی که اشخاص می توانند خود مراجعه کرده و یا از وکیل دادگستری یاری بجویند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">ماده&nbsp;128&nbsp;قانون امور گمرکی با کنوانسیون تجدید نظرشده کیوتو که ایران در سال&nbsp;1389&nbsp;به آن ملحق شده ازین منظرهیچ منافاتی ندارد. اما قضیه از آنجا پیچیده می شود که هیأت محترم دولت در ماده&nbsp;190&nbsp;آیین نامه اجرایی همان قانون به اشخاص حقوقی مجوز داده که برای انجام تشریفات قانونی بتوانند از کارمندان خود استفاده کنند .البته این حق فقط به اشخاص حقوقی تعلق گرفته است و افراد حقیقی همچنان باید برای معرفی نماینده به گمرک از کارگزاران استفاده کنند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">با یک بررسی ساده به وضوح مشخص است که ماده&nbsp;190&nbsp;آیین نامه اجرایی قانون امور گمرکی (مصوب هیأت دولت ) با ماده&nbsp;128&nbsp;قانون امورگمرکی (مصوب مجلس شورای اسلامی) در تضاد است و عملا هیأت دولت وارد حیطه قانون گذاری شده و این بر خلاف اصل 58 قانون اساسی است که می گوید&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; "اعمال قوه مقننه از طریق مجلس شورای اسلامی است".</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">همچنین بر اساس ماده 588 قانون تجارت " شخص حقوقی می تواند دارای تمام حقوق و تکالیفی شود که قانون برای افراد قائل است. " به عبارتی اشخاص حقوقی حقی فراتر از سایر افراد نمی توانند داشته باشند. در صورتی که ماده&nbsp;190&nbsp;آیین نامه اجرایی ق.ا.گ&nbsp; حقی را برای اشخاص حقوقی قائل شده که شامل افراد حقیقی نمی گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">از سویی اساساً صدور پروانه در هر زمینه شغلی به معنی پذیرش تخصصی بودن آن شغل است و فلسفه صدور پروانه جلوگیری از ورود افراد غیر متخصص در آن حیطه شغلی و سازمان دهی و کنترل کردن افرادی است که به آن شغل می‌پردازند. مثال این موضوع صدور پروانه برای وکلای دادگستری، کارگزاران بورس، کارگزاران بیمه، پروانه تاکسیرانی، مجوز بنگاه‌های املاک، مجوز شرکت‌های حمل و نقل و صدها نمونه از این دست است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">همانطور که یک شخص حقوقی برای مراجعه به محاکم قضایی بایستی یا خود اقدام کند و یا از وکلای دادگستری استفاده کند، برای انجام تشریفات گمرکی نیز عقل حکم می کند که به همین منوال اقدام شود و شخص خود به گمرک مراجعه کرده &nbsp;یا از کارگزاران گمرکی استفاده نماید .با این شرایط اساساً وجود آزمون با پیش شرط‌های مشخص و صدور پروانه کارگزاری توسط گمرک ایران عملی عبث و بیهوده و خارج از منطق می‌باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">از همه عجیب تر آن است که در تبصره ماده&nbsp;190&nbsp;آیین نامه اجرایی قانون امور گمرکی اشخاصی که به وکالت از طرف صاحب کالا به مراجع رسیدگی به اختلافات گمرکی (کمیسیون اختلافات گمرکی و کمیسیون تجدید نظر) مراجعه می کنند نیاز به هیچ پروانه یا مجوز قانونی ندارند یعنی صاحبین کالا می توانند هر فردی را به وکالت ازخود به این محاکم معرفی کنند. در صورتی که این مراجع خود عملا نوعی محکمه قضایی هستند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">با بررسی آمار واردات و صادرات کشور متوجه می‌شویم که بخش عمده‌ای از واردات و صادرات چه از لحاظ حجمی و چه از لحاظ ارزشی توسط دولت و اشخاص حقوقی صورت می‌گیرد که آئین‌نامه اجرایی به آنها اختیار داده &nbsp;عملیات گمرکی را از طریق کارمندان خود انجام دهند. در نتیجه غالب عملیات گمرگی توسط کارمندان غیر متخصص اشخاص حقوقی صورت می گیرد. در صورتی که در قانون امور گمرکی هیچ اشاره ای به اهدای این حق نشده است .به این ترتیب با وجود کارمندان اشخاص حقوقی نقش کارگزاران گمرکی که متخصصان واقعی این حیطه هستند بسیار کمرنگ شده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">افزایش نرخ بیکاری در رشته‌های تخصصی یکی از معضلات جامعه امروز ایران است. در شرایطی که فارغ التحصیلان بسیاری از رشته‌ها متقاضی کار و استخدام در ادارات دولتی، مؤسسات و نهادها و ارگان‌ها هستند وجود ماده&nbsp;190&nbsp;آئین‌نامه اجرایی ق.ا.گ. موجب بیکاری بسیاری از کارگزاران گمرکی که طبق قانون حداقل دارای مدرک کاردانی امور گمرکی یا کارشناسی سایر رشته‌ها هستند شده است و این مسلما با سیاست های دولت محترم در راستای افزایش اشتغالزایی در تضاد می باشد. ضمن اینکه یکی از معضلات گمرک جمهوری اسلامی در سال‌های اخیر طولانی بودن پروسه ترخیص کالا است. آنطور که کارشناسان گمرک ایران اذعان می‌دارند یکی از دلایل طولانی شدن پروسه ترخیص گمرکی کالا عدم دانش اشخاص و ترخیص کاران (نه کارگزاران) در شروع فرایند گمرکی است و اقدامات اشتباهی که از آنها سرمی‌زند یکی دیگر از اصلی ترین دلایل اطاله زمان و همچنین افزایش هزینه‌ها برای اشخاص و دولت می‌باشد و از آن مهمتر در بسیاری موارد باعث می‌شود که حق اشخاص یا دولت ضایع شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">یکی از مهترین عواقبی که ماده&nbsp;190&nbsp;آیین نامه اجرایی ق.ا.گ. به وجود آورده تاسیس شرکتهای کاغذی جهت انجام امور گمرکی است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">از آنجاییکه اشخاص حقوقی بر اساس این ماده آیین نامه می توانند کارمندان خود را برای انجام تشریفات گمرکی به گمرک روانه دارند، لذا افراد سو جو شرکتهایی را ثبت می کنند و عموما سهامداران آن شرکت مجازی یا فوت شده بوده و یا نا آگاهانه با دریافت مبلغی ناچیز سهامدار و حتی مدیر عامل آن شرکت می شوند. همچنین این شرکتها با دریافت کارت بازرگانی به اصطلاح یکبار مصرف اقدام به واردات کالا برای دیگران نموده و تشریفات گمرکی مربوطه را نیز انجام می دهند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">با توجه به اینکه این شرکتها کاغذی هستند لذا افراد سودجو ازهیچ اقدام غیر قانونی که در طی فرایند ترخیص کالا امکان داشته باشد فروگذار نخواهند بود و هیچ واهمه ای نیز ازعواقب آن ندارند چرا که پس از یکسال (و چه بسا کمتر) از شرکتی دیگر و کارت بازرگانی دیگر استفاده خواهند کرد و عملا امکان پیگیری قضایی (حقوقی یا کیفری ) منتفی است .</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">با بررسی آمارتخلفات گمرکی متوجه می شویم که اغلب تخلفات اعم از کم اظهاری، اظهار خلاف واقع و قاچاق توسط این نوع شرکتها و کارمندان ترخیص کار آنها صورت می گیرد که موجب تضییع حقوق دولت نیز می گردد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">این نوع شرکتها به دلیل سوء استفاده از شرایط موجود و انجام تخلفات گمرکی عمدتاً حقوق و عوارض کمتری پرداخت می کنند، لذا بسیاری از بازرگانان و حتی شرکتهای دارای نام و نشان و سابقه ،بدون اطلاع از عواقبی که ممکن است گریبان گیرشان شود ترجیح می دهند کالای خود را از طریق آنان وارد کشور نمایند تا هزینه کمتری پرداخت کنند. این امر اولاً امکان رقابت کارگزاران با این شرکتها را از بین برده و کارگزاران گمرکی را کم کار و احیاناً بی کار می نماید، ثانیاً با کمتر پرداخت شدن (و گاهی اصلاً پرداخت نشدن) حقوق و عوارض گمرکی باعث تضییع حقوق دولت گشته و ثالثاً و از همه مهمتر آنکه موجب ترویج و اشاعه بی قانونی و فساد می شود چرا که اکثر وارد کنندگان کالا جهت کاهش هزینه های خود و امکان رقابت با سایرین، ناخواسته وارد این مسابقه ی قانون گریزی می شوند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">وجود این نوع شرکتها و فعالیت آنها می‌تواند آثار بسیار شوم دیگری &nbsp;بر سیستم اقتصادی، مالیاتی وفرهنگی کشوربه همراه داشته باشد که بررسی آن در این مجال نمی گنجد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">امید است ارگانهای مربوطه اعم از مجلس محترم شورای اسلامی، هیأت محترم دولت، وزارت امور اقتصاد و دارایی ،گمرک جمهوری اسلامی ایران، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، وزارت صنعت معدن و تجارت، اتاق بازرگانی ایران و سایر نهادهای مرتبط چاره ای اندیشیده و هرچه زودتر&nbsp; این تناقض آیین نامه اجرایی با قانون را اصلاح نموده تا قدمی جهت پیشبرد سلامت نظام اقتصادی کشور برداشته شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; آزاد حلوی</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">عضو اتحادیه کارگزاران گمرکی ایران</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><br></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><b><font color="#3366ff">همچنین به پیشنهاد ارائه شده در هیئت دولت در سال 95 توجه فرمائید:(</font> کادر مشکی <font color="#3366ff">پایین، متن پیشنهاد در ادامه مطلب)</font></b></span></p><div class="col-xs-36 toolbar-pad" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"><div class="news_tools" style="margin: 0px; padding: 0px;"><div class="row" style="margin: 0px; padding: 0px;"><div class="col-xs-36 col-md-36 col-sm-18 col-lg-18 no_pad" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><font color="#3333ff">&nbsp;</font></span></div></div><div class="wrapper" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></div></div><div class="row extra_field_row" style="margin: 0px; padding: 0px;"><div class="extra_field col-sm-18" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">کد پیشنهاد : ۵۳۳۰۱</span></div><div class="extra_field extra_field_l col-sm-18" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">تاریخ ثبت پیشنهاد : ۱۳۹۵/۰۴/۰۶</span></div></div></div><div style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: right;"><div class="row" style="margin: 0px; padding: 0px;"><div class="rutitr col-xs-36" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">&nbsp;</span></div><div class="title col-xs-36" style="margin: 0px; padding: 10px; color: rgb(255, 255, 255); font-size: 13px; background-color: rgb(51, 56, 60);"><h1 class="title" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 10px; font-size: 13px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;"><a rel="nofollow" href="http://cabinetoffice.ir/fa/news/551/%D8%A7%D8%B5%D9%84%D8%A7%D8%AD-%D9%85%D8%A7%D8%AF%D9%87-190-%D8%A2%D9%8A%D9%8A%D9%86-%D9%86%D8%A7%D9%85%D9%87-%D8%A7%D8%AC%D8%B1%D8%A7%D9%8A%D9%8A-%D9%82%D8%A7%D9%86%D9%88%D9%86-%D8%A7%D9%85%D9%88%D8%B1-%DA%AF%D9%85%D8%B1%D9%83%D9%8A-%D8%B6%D9%85%D9%86-%D8%AD%D8%B0%D9%81-%D8%AA%D8%A8%D8%B5%D8%B1%D9%87-1-%D8%A2%D9%86-%D9%88-%D8%AA%D8%A8%D8%B5%D8%B1%D9%87-4-%D9%85%D8%A7%D8%AF%D9%87-191" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">اصلاح ماده (190) آیین نامه اجرایی قانون امور گمركی ( ضمن حذف تبصره 1 آن) و تبصره 4 ماده 191</a></span></h1><div style="text-align: justify;"><br></div></div></div></div></div> text/html 2017-09-18T04:11:29+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری نابودی آینده گردشگری قشم با ایجاد پتروشمی http://seasun.mihanblog.com/post/124 <h1 style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">&nbsp;</font></span></h1><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><img src="http://s8.picofile.com/file/8306756618/daryaye_pak.jpg" alt="" width="1920" height="1440" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><br></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><a href="http://www.iribnews.ir/fa/news/1810746/%D9%85%D8%AC%D9%88%D8%B2-%D8%B3%D8%A7%D8%AE%D8%AA-%D9%86%D8%AE%D8%B3%D8%AA%DB%8C%D9%86-%D8%B7%D8%B1%D8%AD-%D9%BE%D8%AA%D8%B1%D9%88%D8%B4%DB%8C%D9%85%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D8%AC%D8%B2%DB%8C%D8%B1%D9%87-%D9%82%D8%B4%D9%85-%D8%B5%D8%A7%D8%AF%D8%B1-%D8%B4%D8%AF" rel="nofollow" target="_blank" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">مجوز ساخت نخستین طرح پتروشیمی در جزیره قشم صادر شد.</a></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><br></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">آیا راه اندازی پتروشیمی در جزیره قشم منطقی و معقول است؟</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">بعد از گذشت چندین سال از شروع پروژه های عسلویه و... هنوز بسیاری از آنها یا ناتمام باقی مانده است یا با ظرفیت پیش بینی شده در حال بهره برداری نست. فقط از دولتی به دولت دیگر انتقال یافته است.</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">و شعارهای ما تا فلان مرحله این طرح را پیش برده ایم یا خواهیم برد ادامه دارد.</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">سال قبل در ارائه ایی در خصوص چابهار و شروع بهره برداری از گوادر در اتاق بازرگانی تهران یادآور شدم که سیاستگذاری های ما واقعا براساس خطا و آزمون است و اصلا معلوم نیست پایه و اساس علمی دارد یا خیر؟!!!</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">البته با کمی توجه و دنبال کردن برخی وقایع به راحتی به نبود هماهنگی و دوراندیشی در این زمینه می توان پی برد. مثلا بندر رجایی و جبل علی، چابهار و گوادر و....</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">درست است که کیش نگین خلیج فارس است</strong>( البته به ادعای ما نه غیر ایرانیها چون واقعا در مقابل بنادر توریستی همین خلیج فارس هم کیش جای عرض اندام ندارد)&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">اما</strong>&nbsp;:</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">1-</strong>&nbsp;کوچک است و قابلیت رشد و تبدیل شدن به قطب گردشگری خارجی و بین المللی را به اندازه ایی جزیره قشم ندارد و شاید برای گردشگران داخلی فعلا جذابیت دارد.</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">2-</strong>&nbsp;در حال حاضر هم مردم اگر برای دیدن کیش می آیند به دو دلیل است:</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">الف-</strong>&nbsp;جای دیگری برای گردشگری با امکانات خوب در جنوب نیست ( البته جدیدا چابهار نسبت به 10 سال گذشته شرایط بهتری را تجربه می کند).</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ب-</strong>&nbsp;بخاطر آب و هوای کیش در فصول سرمای کشور می آیند وگرنه امکانات با آن تبلیغاتی که می شود در مقایسه با ترکیه و کشورهای حاشیه در حد متوسط است و دلیلی ندارد شما پول سفر به آنتالیا را برای کیش هزینه کنید).</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">بنماند این قصه سر دراز دارد.</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">اما اگر بتوان به دوراندیشی مسئولان دل بست و امیدوار بود روزگاری عده ایی دلشان بخواهد واقعا برای رشد بنادر این کشور هزینه کنند نه حرافی و ادعا، آنگاه می توان موقعیت ویژه و خاص قشم را نسبت به هر نقطه دیگر در جنوب کشور متوجه شد. حال بجای آنکه بدنیال حفظ شرایط زیست محیطی آن و کمک به ارتقای صنعت گردشگری شود( که به جرات می توان گفت اگر صحیح مدیریت شود بسیار درآمد زا تر از پتروشمی است) بدنبال ایجاد پتروشیمی در آن هستیم.&nbsp;</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">آیا اجرای طرحهایی مانند پتروشیمی در مناطق دیگر با استانداردهای بین المللی در خصوص حفظ محیط زیست هماهنگ بوده است!!!!!!!</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">آیا واقعا این طرح را در جای دیگری از جنوب کشور نمی شود اجرا کرد؟</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">آیا ادعا می کنید که ساخت و بهره برداری از این پتروشیمی به محیط زیست قشم آسیبی نمی رساند؟؟</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">اگر جوابتان مثبت است: نگاهی به محیط زیست دریا و خشکی در عسلویه و اهواز بیاندازید شاید نظرتان عوض شود و اگر جوابتان منفی است دیگر چرا طرح تصویب می کنید.</font></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306756668/daryaye_kasif.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">به هر حال این نظر شخصی بنده است و ممکن است کاملا اشتباه باشد اما بنده صراحتا اعلام می کنم:</font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></strong></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; color: rgb(255, 0, 0);"><font size="2">طرح پتروشیمی قشم بجز نابود کردن محیط زیست بکر این جزیره شاید در کوتاه مدت مشکل بیکاری و... را حل کند اما عواقب آن گریبانگیر آیندگان این مرز و بوم خواهد شد. وسلام</font></span></p> text/html 2017-09-14T02:32:36+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری نوآوری در طراحی کشتی های جدید http://seasun.mihanblog.com/post/123 <p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><img src="http://s9.picofile.com/file/8306408326/DNV_Quantum_concept.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تانكرهای بدون آب توازن</strong></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><br></strong></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">در سال های اخیر اقدامات زیادی به منظور استفاده از تكنولوژی های سازگار با محیط زیست در صنایع كشتیرانی صورت گرفته است. اخیرا DNV طرح ابداعی جدید خود در رابطه با كشتی های VLCC موسوم به Triality را ارائه كرده است كه در واقع كشتی با سوخت LNG بوده و با توجه به ساختار بدنه بی نیاز از سیستم آب توازن می باشد. این كشتی بعلت استفاده از گاز برای سوخت، آلودگی هوای بسیار كمی تولید می كند</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><font size="2">&nbsp;همانطور كه از نام این طرح پیداست دستیابی به سه هدف را ممكن می سازد كه عبارتند از:</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">به لحاظ زیست محیطی بسیار برتر از انواع تانكرهای حمل مواد خام می باشد، راه حل ارائه شده توسط آن امری عملی و براساس علوم موجود است و در نهایت به لحاظ مالی نسبت به انواع حمل كننده های سنتی كه از سوخت سنگین استفاده می كنند بسیار جذابتر است.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">مدیر عامل DNV هنریك اُ.مادسن می گوید:« من معتقدم كه گاز بزودی سوخت رایج در كشتی های تجاری خواهد شد. در سال 2020 اكثر مالكان، كشتی هایی را سفارش خواهند داد كه از سوخت گاز طبیعی مایع (LNG)استفاده كند. بعنوان یك موسسه شناخته شده طبقه بندی، DNV موظف است كه شیوه های محیط زیست دوستانه ی بیشتری را برای صنعت كشتیرانی بیابد، و آنچه امروز ما بعنوان نوآوری در عرصه كشتی های تانكری حمل نفت خام انجام داده ایم باعث افتخار من است</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><font size="2">»</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">آسیب رسانی كمتر به محیط زیست</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">با مقایسه طرح جدید Triality و طرح های مرسوم در تانكرهای حمل نفت خام متوجه می شویم كه هر دو دارای طیف عملیات مشابه هستند ولی در طرح جدید تانكرهای VLCC :</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><ul type="disc" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">انتشار &nbsp;COx 34 درصد كمتر است.</font></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">حذف كامل نیاز به آب توازن</font></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">حذف كامل تخلیه شدن بخار حاصل از كالا (venting of cargo vapors)</font></li><li dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">25 درصد صرفه جویی در مصرف انرژی</font></li></ul><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">آسیب رسانی كمتر همچنین می تواند برای ساكنان بنادر و مناطقی كه در مجاورت مسیرهای پر ترافیك كشتیرانی زندگی می كنند مفیدباشد زیرا 80 درصد انتشار اكسید نیتروژن و بیش از 95 درصد اكسید گوگرد و ذرات معلق در هوا را كاهش می دهد</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">عدم وجود آب توازن</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">در تانكرهای مرسوم امروزی در شرایطی كه كشتی بدون بار در حال سفر است باید از آب توازن جهت غوطه وری مناسب و داشتن آب خور كافی جهت جلوگیری از برخورد به كف دریا استفاده می شود. در واقع این طرح با بدنه V شكل میزان سطحِ در تماس بدنه با آب را كاهش می دهد و با توجه به نحوه تقسیم بندی تانكها در داخل آن نیازی به آب توازن ندارد و بسیار كاراتر از طرح های كنونی است.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">یك كشتی VLCC در شرایط بدون بار حدود 80 الی 100 هزار تن آب دریا را با خود حمل می كند كه حاوی موجودات اكوسیستم محل آبگیری كشتی هستند و وقتی این آب در محل دیگری جهت بارگیری تخلیه می شود این موجودات زنده بیگانه می توانند باعث ایجاد تغییر یا نابودی اكوسیستم جدید شوند. بعلاوه باید هزینه های حمل این میزان آب و نگهداری از تانكهای توازن را نیز به این مسئله افزود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طرح Triality می تواند در طول یك سفر حدود پانصد تن از كالای(مایع) تبخیر شده را جمع آوری نموده و دوباره به حالت مایع درآورد. این گاز مایع شده سپس در تانكهای مخصوص روی عرشه ذخیره می شوند و بیش از نیمی از آن بعنوان سوخت بویلرها در طول عملیات تخلیه كالا مورد استفاده قرار می گیرد و می توان باقی مانده آنرا به درون تانكهای كالا منتقل كرده یا در طول عملیات تحویل كالا به ساحل به آنان تحویل داد</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">برتری كشتی دوستدار محیط زیست به لحاظ هزینه ساخت</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;هنگامیكه بحث هزینه های اضافی ساخت كشتی طبق طرح جدید و كاهش هزینه عملیات به میان می آید نتیجه گیری هنریك اُ.مادسن كاملا روشن است: « امكان توسعه كشتی با برتری به لحاظ زیست محیطی و سودآوری به طور همزمان ممكن است. برآورد ما افزایش 10 الی 15 درصدی در هزینه ها برای ساخت كشتی طبق طرح جدید Trilaty در مقایسه با VLCC سنتی می باشد. با این وجود ما كاهش 25 درصدی هزینه ها در طول چرخه زندگی كشتی Triality نسبت به طرح های مرسوم را برآورد می كنیم. من معتقدم كه كشتی های Triality تا سال 2014 از كارخانه های كشتی سازی روانه دریا خواهند شد</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><font size="2">»</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p> text/html 2017-09-13T05:22:21+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری دزدی دریایی، بیمه و انتخاب های دشوار http://seasun.mihanblog.com/post/122 <p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><font size="2"><img src="http://s8.picofile.com/file/8306195434/IMB_piracy_Map.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">بندرت حقوقدانان شرکتهای تجاری درگیر مسائل مرتبط با مرگ و زندگی شده و معمولا با پرداخت پول مسائل حل و فصل می شوند. اما در مورد دزدی کشتی زندگی چندین نفر در میان است. این موضوع سطح جدیدی از فشار را كه بندرت حقوقدانان خارج از محدوده حوزه های جنایی با آن سرو كار دارند ، ایجاد می كند.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">بعنوان حقوقدان، اولین وظیفه بررسی این مسئله می باشد كه آیا راهی برای جلوگیری از پرداخت مبلغ درخواست شده از سوی دزدان توسط شركت وجود دارد یا خیر، به این منظور باید كلیه بیمه نامه های شركت را جمع كرده بطور دقیق مورد مطالعه قرار داد تا لیستی از بیمه نامه هایی كه بخش هایی از خطرات را پوشش داده و زیان ناشی از آن را تقبل می كنند، مشخص كنیم</font></span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">آیا پرداخت مبلغ درخواستی به دزدان دریایی قانونی است</font></span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">؟</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">پیش از پرداخت مبلغ درخواست شده، یك شركت باید مطمئن شود كه از هیچ قانونی ( مانند قانون پرداخت رشوه خارجی و سازمان كنترل دارایی خارجی) كه ممكن است مانع از پرداخت مبلغ درخواستی به دزدان بوسیله یك شركت کشتیرانی ایرانی شود، تخطی نمی كند.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">در این مورد، دزدان دریایی در زمره تروریستها قرار نمی گیرند و بیشتر بزهكار به حساب می آیند. الگو یا نحوه تجارت دزدان دریایی سومالیایی بر پایه آدم ربایی قدیم با هدف دریافت پول است و بر هیچ دیدگاه سیاسی استوار نیست اما روش ساده ای برای پول درآوردن است آنهم به میزان زیاد. در نتیجه تاكنون، دولت ها اقدامی در جهت قرار دادن دزدان دریایی سومالیایی در لیست تروریستهای تحت نظر انجام نداده است.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">در نتیجه اتفاق نظر وجود دارد كه پرداخت پول به دزدان دریایی هیچ قانونی از قوانین ایلات متحده و بالتبع اکثر کشورهای دیگر را خدشه دار نمی سازد زیرا رشوه دادن یا پرداخت پول به تروریستها نمی باشد</font></span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">هرچند در بازپس گیری Maersk Alabama در بهار 2009 ، وزیر خارجه آمریکا(كلینتون) و دیگران نظراتی در مورد اینكه چطور دزدان دریایی می توانند بطور بالقوه تهدیداتی همانند تروریستها و موضوعی برای قوانین مالی باشند را مطرح كردند. این موضوع می تواند مشكلاتی را بوجود آورد ، و پرداخت مبلغ درخواستی بوسیله شركتهای کشتیرانی را به دزدان دریایی غیر قانونی كند. همانطور كه اكنون، تنها راه یك مالك كشتی بمنظور حفظ جان خدمه ای كشتی اش در هنگام توقیف آن توسط دزدان دریایی پرداخت مبلغ درخواستی آنان است. اگر دزدان دریایی همانند تروریستها در نظر گرفته شوند، مالكان كشتی ها در موقعیت بسیار سختی قرار خواهند گرفت كه باید بین جان انسانها یا انجام یك عمل غیر قانونی یكی را انتخاب كنند.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><img src="http://s8.picofile.com/file/8306195450/insurance.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><b>مسائل بیمه</b></font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><b><br></b></font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">پیش از عبور از خلیج عدن هر شرکت کشتیرانی باید وظایف خود را انجام داده و اطمینان حاصل می كند كه همه ی بیمه های لازم برای چنین عبوری را تهیه(منعقد) كرده است: شامل بیمه های سنتی پوشش دهنده بدنه و ماشین آلات و حراست و غرامت(P&amp;I) و بیمه پوشش دهنده بدنه و ماشین آلات در زمان خطر جنگ كه شامل از دست دادن درآمدها و دیگر بیمه هاست.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">در زمان سقوط نرخ اجاره کشتی ها همانند سالهای گذشته، مالكان كشتی آسانتر ریسك كرده و به سختی حاضر به پرداخت مبلغی برای بیمه می شدند با این امید كه در مسئله دزدی دریایی "این اتفاق برای من رخ نخواهد داد".</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">اكنون در بازار انواع زیادی از بیمه های گروگان گیری و درخواست پول(Kidnap and Ransom) در حوزه دریایی وجود دارد. این بیمه ها توسط بیمه گران مختلفی كه شامل&nbsp;<a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Hiscox" target="_blank" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">Hiscox</a>&nbsp;هستند پیشنهاد می شود و می توان در فرم های مختلفی در سطوح مختلف پوشش خریداری شوند. بیمه های گروگان گیری و درخواست پول با توجه به ماهیت این مسائل، محرمانه هستند. یكی از دلایل این مسئله این است كه اگر دزدان از وجود بیمه مطلع شوند ممكن است مبلغ درخواستی خود را افزایش دهند</font></span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">&nbsp;</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><b>گروگان گیری و درخواست پول به ازای آن، بله یا خیر؟</b></font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><b><br></b></font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">از پاییز سال 2008 تاكنون، یك مدیر بحران محتاط در یك شركت كشتیرانی انتخابهای سختی خواهد داشت اگر یكی از كشتی هایشان مجبور به عبور از خلیج عدن باشد. البته، كشتی مزبور باید بیمه شود و بیمه های سنتی بدنه، ماشین آلات وP&amp;I را داشته باشد. همچنین ، این كشتی باید تحت بیمه پوشش دهنده خطرات جنگ قرار گیرد به علت اینكه خلیج عدن به نوعی منطقه جنگ است.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">بعلاوه، محتاطانه تر است كه تحت پوشش بیمه از دست دادن درآمد نیز در موارد توقیف قرار گیرد(در تعدادی از فرم های مختلف وجود دارد). &nbsp;</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><b>بنابراین سوال اصلی این است كه:</b></font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><b><br></b></font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">مالك كشتی باید بیمه گروگان گیری خریداری كند یا به بیمه های سنتی ابتدایی - بعنوان یك منبع جبران خسارت تحت قانون دریایی خسارت مشترك- اكتفا كند و از پرداخت بابت بیمه گروگان گیری پرهیز كند؟</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">این انتخاب اغلب با توجه به نقدینگی مشخص می شود. اگرچه درصد خیلی كمی از كشتی های عبوری از خلیج عدن توسط دزدان دریایی به گروگان گرفته می شوند، اما هنگامیكه این اتفاق می افتد، می تواند بسیار پر هزینه باشد. نه تنها مبالغ درخواستی در حال افزایش است، بلكه هزینه های مربوط به مذاكره با دزدان دریایی، از دست دادن درآمد، هزینه های مربوط به تحویل مبلغ درخواست شده(به روش دریایی یا هوایی) و دیگر هزینه های مرتبط با دزدی دریایی می تواند زیاد و یا حتی بیشتر از خود مبلغ درخواست شده باشد</font></span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">اكثر بیمه نامه های گروگان گیری موجود در بازار بیمه های دریایی امروزی، بیمه نامه های ابتدایی است كه سریعا پرداخت می شوند. همچنین بیمه نامه های گروگان گیری تعداد زیادی از هزینه های خارجی مرتبط با دزدی دریایی، شامل هزینه های مذاكره، هزینه تحویل مبلغ درخواست شده، هزینه زیانهای وارده به مبلغ درخواست شده در حین ترانزیت ، هزینه های ارتباطات، هزینه های پزشكی و روحی_روانی خدمه و... را پوشش می دهند.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">شركتهای فعال كشتیرانی امروزه با انتخاب سختی مواجه هستند: خرید بیمه گروگان گیری پیش از عبور از خلیج عدن و كاهش منافع حاصل از سفر بعلت افزایش هزینه بیمه یا حذف بیمه گروگان گیری و اتكا بر بیمه های سنتی&nbsp; و امید داشتن به این موضوع كه همه یا بخشی از خسارت ناشی از دزدی دریایی از طریق خسارت مشترك جبران خواهد شد.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">خسارت مشترك</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">خسارت مشترك یك مفهوم قدیمی است كه بر هر سفر دریایی صدق میكند و طبق اصل وجودی آن در صورت وجود خسارت، این خسارت بین كشتی و كالا تقسیم می شود. زمانیكه برای نجات، كشتی مجبور به قربانی كردن یا هزینه كردن باشد هزینه این عمل بطور متناسب بین كشتی و كالا و براساس ارزش آنها تقسیم می شود. یك مثال ساده از خسارت مشترك می تواند كشتی باشد كه دچار طوفان شده است و فرمانده دستور می دهد مقداری از كالاها را جهت سبك سازی كشتی به دریا بریزند. اگر این عمل منجر به نجات كشتی شود، كشتی و ذی نفعان كالا یا كالاها جهت اینكه بطور متناسب هزینه خسارت وارده را متقبل شوند فراخوانده می شوند.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">اینكه چه كسی و به چه میزان از مبلغ این هزینه را پرداخت خواهد كرد توسط كارشناس تعیین خسارت مشخص می شود. پرداخت پول درخواست شده توسط دزدان دریایی بعنوان خسارت مشتركی كه باید بین كشتی و صاحبان كالا تقسیم شود در نظر گرفته می شود. بدنبال پرداخت مبلغ درخواست شده گروگان گیرها، و پیش از پایان سفر دریایی ، مالك كشتی مدعی خسارت مشترك می شود. سپس كارشناس تعیین خسارت جهت ارزیابی نسبت سهم كشتی و كالا از این خسارت وارد عمل می شود. این فرآیند حداقل ماهها به طول می انجامد و اگر در این مورد بحث و اعتراضی نیز صورت بگیرد بیش از این زمان خواهد برد.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">انتخاب های سخت</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">در ادامه این روند، بیمه گر كالا جهت پرداخت سهم كالا از مبلغ پرداختی به دزدان دریایی و دیگر هزینه ها به مالك، فراخوانده می شود و مالك كشتی سهم خود را از بیمه بدنه و ماشین آلات یا خطرات جنگ باید بگیرد. بنابراین بدون بیمه گروگان گیری ، برای مالك كشتی این امكان وجود دارد كه حداقل بخشی از مبلغ پرداختی به دزدان دریایی و دیگر هزینه ها را باز پس گیرد.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">با این حال، این فرآیند زمان زیادی می گیرد و اگر مالك كشتی در وضعیت مالی مناسبی نباشد این مسئله می تواند برای او مشكلاتی را بوجود آورد. اگر یك مالك كشتی از لحاظ مالی در زمان عبور از خلیج عدن تحت فشار باشد، ممكن است از بیمه گروگان گیری صرف نظر كرده و بر بیمه های دریایی سنتی تكیه كند و به جبران خسارت ناشی از دزدی دریایی از طریق خسارت مشترك چشم بدوزد.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">مدیران ریسك محتاط در هنگام عبور از آبهای تحت عملیات دزدان دریایی نباید این دیدگاه را كه " این حادثه برای ما رخ نمی دهد" در مورد بیمه در پیش بگیرند</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><font size="2">&nbsp;اگرچه بیمه گروگان گیری ارزان نیست اما مالكان در صورت استفاده از آن دیگر مشكلی درمورد دریافت خسارت خود نخواهند داشت.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">پول حلال مشكلات است. بعضی از مالكان ممكن است توانایی انتظار كشیدن برای در یافت خسارت خود از طریق فرآیند خسارت مشترك را داشته باشند و از لحاظ مالی تحت فشار نباشند اما در این صورت هم به احتمال زیاد خسارتشان به اندازه زمانی كه تحت پوشش بیمه گروگان گیری هستند جبران نخواهد شد.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">پول مسئله مهمی باشد یا نباشد، پوشش گروگان گیری می تواند بستری مناسب فراهم كند كه به دوام آوردن شركت در بازار كشتیرانی در طول وقوع دزدی های دریایی كمك كند.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2">به قول یک حقوق دان با تجربه « در طول سالیان زیاد هیچگاه بیمه گذاری را ندیده ام كه بعلت پرداخت مبلغ هرچند زیاد بابت بیمه دچار مشكل شده باشد».</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial;"><font size="2"><br></font></span></p> text/html 2017-09-07T02:59:32+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری آب توازن در جریان(Ballast free ship) http://seasun.mihanblog.com/post/121 <p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">از آنجایی که این مقالات در چند سال گذشته ترجمه و جمع آوری شده است ممکن است کمی از نظر اطلاعات تغییر کرده باشد. بنابراین امیدوارم در صورت نیاز به استفاده در پایان نامه ها و مقالات از اخبار و فناوری های جدید نیز مطلع شوید.</font></strong></p><p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">&nbsp;</font></strong></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">محققان دانشگاه میشیگان بر روی یک طرح جدید برای کشتی های کالابر کار می کنند که می تواند منجر به حذف تانک های آب توازن و در نتیجه جلوگیری از جابجایی موجودات از یک مکان در دریاها به جاهای دیگر شده و باعث بروز مشکلات زیست محیطی شوند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">در Grate Lake حداقل 185 نوع آبزی غیر بومی شناسایی شده است و آب توازن بعنوان عامل اصلی این مسئله عنوان شده است. به همین علت نیز، قوانین جدیدی وضع شده است مثلا اینکه کشتی ها باید پیش از ورود به مناطق بندری و ساحلی در آبهای آزاد اقدام به تخلیه و آبگیری مجدد تانک های آب توازن نمایند تا از این جابجای آبزیان و صدمه به محیط زیست جلوگیری شود. البته باید عنوان کرد که این مسئله تنها یک راه حل موقت است و نمی تواند راه حل نهایی باشد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بعضی از سازمانها هم عنوان می کنند که باید کشتی ها و حمل کنندگان را از طریق قوانین مجبور کرد تا سیستم های استریلیزه را روی عرشه نصب کنند تا موجودات خارجی آبهای توازن را نابود سازند. البته این سیستم ها نیز بسیار پر هزینه هستند. در این سیستم ها از فیلتر پرتوافکنی ماوراء بنفش، آفت کش های شیمیایی و دیگر تکنولوژی ها استفاده می شود و هزینه ای بالغ بر 500 هزار دلار را در بر دارد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">مایکل پارسون استاد طراح کشتی و موتورهای دریایی که در امر رهبری این پروژه همکاری می کند، می گوید: "مفهوم کشتی با "آب توازن در جریان(Ballast free ship)" یک پیشنهاد جایگزین نوید بخش است که می تواند موجودات زنده ای را که سعی در مسافرت مجانی با کشتی دارند، بدون نیاز به تجهیزات استریلیزه گرانقیمت از این چرخه حذف کند".</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><font size="2">&nbsp;<img src="http://persiansea.persiangig.com/image/13960606/ballast1.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">عکس 1:کشتی ها هنگامی که محموله ای ندارند اقدام به آبگیری برای حفظ تعادل کرده و هنگامی که در حال بارگیری محموله هستند آب توازن را تخلیه می کنند که این تخلیه شامل مقادیر زیادی آب و هر چیز دیگری که همراه آن است از جمله میكروب های بیماری زا تا جانوران نرم تن و ماهی ها می شود. در تصویر بالا نمونه ای از سیستم آب توازن کنونی یا سنتی را مشاهده می کنید.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">آب دریای محلی</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">طرح آب توازن در جریان اجازه می دهد که آب به درون بدنه کشتی جریان یابد و سپس از خروجی های عقب کشتی خارج شود. بعلت اینکه جریان آب درون بدنه، همیشه از آب محلی (آب محل یا مکانی که کشتی در آن قرار دارد) می باشد کشتی هیچگونه آبزی بیگانه ای را از طریق آب توازن جابجا نمی کند.&nbsp;&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><font size="2">&nbsp;<img src="http://persiansea.persiangig.com/image/13960606/ballast2.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">پارسون می گوید</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">:</a><font size="2">&nbsp;"هیچ معجزه ای صورت نگرفته است. اما کشتی با آب توازن در جریان توانایی بالقوه پیروزی در میدان اقتصادی را در حالیکه مسئله آب توازن به شدت مورد توجه است را دارا می باشد".</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">کشتی ها هنگامی که محموله ای ندارند اقدام به آبگیری برای حفظ تعادل کرده و هنگامی که در حال بارگیری محموله هستند آب توازن را تخلیه می کنند که این تخلیه شامل مقادیر زیادی آب و هر چیز دیگری که همراه آن است از جمله میكروب های بیماری زا تا جانوران نرم تن و ماهی ها می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بجای اینکه کشتی ها آبهای بالقوه آلوده را در طول اقیانوس حمل و نقل کرده و سپس آن را در بندر Grate Lake تخلیه کنند، یک کشتی با سازوکار &nbsp;آب توازن در جریان می تواند یک جریان همیشگی از آب دریای محلی به درون شبکه لوله های بزرگی که "Trunk (شاه لوله)" خوانده می شود ایجاد کند که از سینه به پاشنه کشتی و در زیر خط آب جریان دارد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">پارسون می گوید: "از بعضی از لحاظ بیشتر شبیه زیر دریایی است تا یک کشتی حرکت کننده روی سطح آب. ما بخشی از بدنه را به روی دریا باز می کنیم و جریان آرامی را به درون شاه لوله ها(Trunks) از سینه به پاشنه هدایت می کنیم. شما بطور دائم جریان رفت و برگشتی آب به کشتی دارید و همیشه از آب محلی آبگیری می کنید نه اینکه آب یک نقطه از دنیا را به نقطه ی دیگر دنیا منتقل کنید".</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">مفهوم کشتی با آب توازن در جریان در سال 2001 پذیرفته شد و در سال 2004 به ثبت شد. این راه حل جدید تنها برای کشتی های جدید ارائه شده است.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">با تامین مالی موسسه تحقیقات دریایی Grate Lake ، پارسون و همکارانش یک مدل چوبی 16 فوتی(4.877 متری) از یک کشتی فله بر اقیانوس پیما با 250 هزار دلار ساختند تا این ایده را مورد آزمایش قرار دهند</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">این آزمایش در مخزن شبیه سازی (towing tank) آزمایشگاه هیدرودینامیک دریایی دانشگاه میشیگان که یکی از قدیمی ترین تسهیلات در نوع خود است و تحت مالكیت موسسه ی آموزشی U.S می باشد انجام شد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">علاوه بر کمک موثر در طراحی، نتایج حاصل از دور آخر آزمایشات مخزن و شبیه سازی های کامپیوتری نشان داد که طرح کشتی با آب توازن در جریان می تواند مزایای بسیاری را ارائه کند. این طراحی صرفه جویی های قابل توجهی را – همانند کاهش انرژی لازم برای حرکت کشتی تا حدود 7.3 درصد را نمایان ساخته است.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">برای یک فله بر 650 فوتی (198.12 متری) که 32000&nbsp; تن کالا را از Grate Lake به اروپا و برعکس حمل می کند، در طول یک سفر رفت و برگشت تقریبا هزار دلار صرفه جویی در مصرف سوخت ایجاد می شود.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">ذخیره انرژی</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">پارسون خاطر نشان می سازد: "مهندسان سعی در اثبات و توضیح این قضیه دارند که عبور جریان آب از سینه به پاشنه کشتی و خروج از آن باعث&nbsp; هموار سازی جریان به سمت پروانه کشتی شده و منجر به عملکرد موثرتر پروانه و در نتیجه کاهش مصرف سوخت تا 150 هزار دلار می شود".</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><font size="2">&nbsp;<img src="http://persiansea.persiangig.com/image/13960606/untitled.png" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">عکس 3: &nbsp;مدل ساخته شده از یک فله بر تردد کننده در Grate Lake&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">او همچنین می گوید: "این کاهش مصرف انرژی بسیار عظیم است و به سختی، این بهبود در مصرف انرژی قابل باور است و ما مجبوریم این حقیقت اظهار شده توسط خود را اثبات کنیم".</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">ساخت یک فله بر اقیانوس پیما حدود 70 میلیون دلار هزینه می برد. هزینه ساختار اضافی طرح آب توازن در جریان (برای فولاد اضافی بدنه، دریچه های جدا کننده شاه لوله ها(Trunks)، لوله کشی و جوش کاری) بسیار کم تر از نصب سیستم فیلتر آب توازن می باشد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">محققان برآورد کرده اند که طرح جدید می تواند صرفه جویی اقتصادی برابر حدود 450 هزار دلار سرمایه خالص برای هر کشتی داشته باشد. با در نظر گرفتن صرفه جویی در مصرف سوخت مورد انتظار، کل هزینه حمل کالا می تواند تا حدود 2.55 دلار برای هر تن کاهش یابد</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">میل شیدیس کاتنیس (Militiadis kotinis) مهندس دانشکده دریاییSUNY در رابطه با طرح آب توازن در جریان گفت: "به نظر می رسد در مقایسه با دیگر سیستم های عملیاتی آب توازن، این یک گزینه مناسب است".</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بنابراین علاوه بر مشخص شدن قابلیت بکارگیری این تکنیک طی آزمایشات، مزایای اقتصادی چون کاهش هزینه های عملیاتی و همچنین برطرف شدن معزل جابجایی آبزیان و خطر آن برای محیط زیست از طریق این تکنولوژی برطرف خواهد شد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p> text/html 2017-09-06T02:33:06+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری پورت ساید و استاربورد ساید (Port side and starboard side) http://seasun.mihanblog.com/post/120 <p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><font size="2"><span lang="FA" style="">مسلما اصطلاحات </span><span dir="LTR" style="">Port Side</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span lang="FA" style=""><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span> و </span><span dir="LTR" style="">Starboard Side</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span lang="FA" style=""><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span> را زیاد شنیده اید. به راحتی معنای این کلمات را می توان فهمید.(به ترتیب "سمت بندر" و " سمت ستارگان") اما چرا هنگام ترجمه یا تعریف اصطلاحات از نظر فنی و دریانوردی تعریفی به شرح زیر بیان می شود:<o:p></o:p></span></font></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><span lang="FA" style=""><font size="2">هنگامیکه شما روی کشتی ایستاده باشید و رو به جلوی آن بایستید سمت چپ شما را پورت ساید و سمت راست را استاربورد ساید می نامند. مطابق آنچه در تصویر می بینید<o:p></o:p></font></span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><span lang="FA" style=""><font size="2">&nbsp;</font></span><img hspace="0" border="0" align="baseline" vspace="0" src="http://persiansea.persiangig.com/image/13960606/port%20%26%20star%20board%20side1.JPG" alt=""></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><span lang="FA" style=""><font size="2">&nbsp;</font></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><span lang="FA" style=""><font size="2">&nbsp;<b>سوال :</b> اگر كشتی عكس حالت فوق پهلو بگیرد آنگاه جای این دو سمت جابجا خواهد شد. یعنی اگر شما رو به جلوی كشتی بایستید سمت راست شما ( طبق تعریف فنی و دریانوردی) استاربورد می باشد در حالیكه بندر در سمت راست قرار دارد و برعكس. مطابق آنچه در تصویر زیر می بینید<o:p></o:p></font></span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align: center;"><span dir="LTR" style=""><o:p><font size="2">&nbsp;</font></o:p></span><img hspace="0" border="0" align="baseline" vspace="0" src="http://persiansea.persiangig.com/image/13960606/port%20%26%20star%20board%20side2.JPG" alt=""></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><span lang="FA" style=""><font size="2">&nbsp;</font></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><strong style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: small;">و اما علت این موضوع<a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">:</a>( چرا این جهت ها ربطی به بندر و.... ندارد و براساس تعریفی مشخص جهت معین می شود!!؟؟)</span></strong></p><p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><font size="2"><span lang="FA" style="">پیش از آنكه سكان اختراع شود(توسط چینی ها)، كشتی ها و قایق ها با استفاده از ابزار هدایتی بنام </span><span dir="LTR" style="">Steering board/oar</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span lang="FA" style=""><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span> (یك پاروی بزرگ) هدایت می شدند. از آنجاییكه اكثر مردم دست راست هستند( مسلط بر دست راست خود جهت انجام كارها مانند نوشتن و...) بطور متعارف این سیستم هدایت در سمت راست كشتی ها نصب شده و بكار گرفته می شد. بنابراین سمت راست كشتی بنام "</span><span dir="LTR"></span><span dir="LTR"></span><span dir="LTR" style=""><span dir="LTR"></span><span dir="LTR"></span> Steering Board Side</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span> <span lang="FA">" نامیده می شد كه به مرور كوتاهتر شده و به شكل "</span><span dir="LTR"></span><span dir="LTR"></span><span dir="LTR" style=""><span dir="LTR"></span><span dir="LTR"></span> Starboard Side</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span lang="FA" style=""><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span> " تلفظ شد كه تا به امروز نیز مرسوم است.<o:p></o:p></span></font></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><span lang="FA" style=""><font size="2">&nbsp;</font></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><font size="2"><span lang="FA" style="">به منظور جلوگیری از آسیب دیدن سیستم هدایت كشتی بسته شدن كشتی به اسكله از سمت مقابل یا مخالف سیستم هدایت (</span><span dir="LTR" style="">Steering Board Side</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span lang="FA" style=""><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span>)به شكل یك قانون و رویه درآمد. در نتیجه سمتی از كشتی را كه رو به بندر بود "</span><span dir="LTR" style="">Loading Board</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span lang="FA" style=""><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span>" نامیدند كه بعدها به شكل كوتاهتر "</span><span dir="LTR" style="">Larboard</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span lang="FA" style=""><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span>" نامیده شد. اما از آنجاییكه تلفظ لاربورد "</span><span dir="LTR"></span><span dir="LTR"></span><span dir="LTR" style=""><span dir="LTR"></span><span dir="LTR"></span> Larboard</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span lang="FA" style=""><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span> " و استاربورد"</span><span dir="LTR"></span><span dir="LTR"></span><span dir="LTR" style=""><span dir="LTR"></span><span dir="LTR"></span> Starboard</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span><span lang="FA" style=""><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span> " بسیار به هم شبیه بود و باعث اشتباه در تشخیص این دو سمت از یكدیگر می شد دریانوردان و ملوانان از واژه پورت ساید "</span><span dir="LTR"></span><span dir="LTR"></span><span dir="LTR" style=""><span dir="LTR"></span><span dir="LTR"></span> Port Side</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL"></span></font><span lang="FA" style=""><font size="2"><span dir="RTL" style=""></span><span dir="RTL" style=""></span> " استفاده كردند كه تا به امروز مرسوم است. تصویر زیر را ببینید</font></span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align:justify"><span lang="FA" style=""><font size="2"><br></font></span></p><p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align: center;"><span lang="FA" style=""><img hspace="0" border="0" align="baseline" vspace="0" src="http://persiansea.persiangig.com/image/13960606/port%20%26%20star%20board%20side3.JPG" alt=""></span></p><p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align: center;"><span lang="FA" style=""><br></span></p><p class="MsoNormal" dir="RTL" style="text-align: justify;"><span lang="FA" style=""><span style="font-size: small;">بنابراین با گذشت زمان و تغییر شکل سکان و محل قرارگیری آن در کشتی، دیگر مهم نبود که کشتی از کدام طرف به اسکله بچسبد ولی این واژه ها فارغ از دلیل استفاده آنها همچنان برای مشخص کردن سمت های کشتی بکار می رود.</span></span></p> text/html 2017-09-04T02:51:04+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری تركیب كشتی های كانتینری و فله بر http://seasun.mihanblog.com/post/119 <p dir="RTL" align="center" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">&nbsp;</font></strong></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">&nbsp;<img src="http://persiansea.persiangig.com/image/gctgc.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">بعلت بیكاری كشتیها، بعضی از صاحبان كشتیهای كانتینری در جستجوی كالاهایی برای حمل هستند&nbsp; كه بیشتر برای انواع كشتی های دیگر مناسبند تا كشتی های آنها.&nbsp;</font></strong></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">پیش از اینكه كشتیرانی خطوط منظم بواسطه ورود كانتینر دچار تحول و دگرگونی شود، كشتی های چند منظوره حاكمان بلامنازع این عرصه بودند.كشتی های سنتی باعرشه میانی [1]&nbsp;چه با مخازن آب و سوخت زیر كشتی چه بدون آن محدودیت های خودشان را در رابطه با حمل و نقل كالا دارا بودند و علاوه بر نیاز به خدمه زیاد، سرعت كمی داشتند ،اما با این وجود انعطاف پذیر بودند.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">در زمان وجود تقاضای زیاد برای حمل كالا ، این کشتی های سنتی به راحتی به دیگر تجارتها می پرداختند مانند حمل فله هایی چون گندم،كود و كالاهای مشابه فله مانند الوار و فلزات و این چیزی است كه در مورد كشتی های امروزی نمی توان گفت خصوصاً آنهایی كه دارای ساختار شبکه ایی بوده(cellular) یا روباز هستند</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">با این حال وقتی كه مالكان می بینند سرمایه های گران قیمت آنها&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px;">بدنبال افزایش میزان كالاهای غیر كانتینری&nbsp;</span>بیكار مانده و پولشان از دست می رود، &nbsp;بدنبال طیف كالاهای حمل شونده در كانتینرها هستند</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><font size="2">&nbsp;به طور مثال خطوط مرسك،بیش از 10 هزار کانتینر تخت روباز راجهت عملیات خود برنامه ریزی کرده است.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">شركت هدف خود را استفاده از این تجهیزات جهت حمل كالاهای نیمه فله و كالاهایی كه خارج از اندازه معمول هستند، عنوان می كند. این اپراتور دانماركی اظهار نموده است: بواسطه حمل و نقل و بر نامه ریزی مناسب، كالاهای نیمه فله به راحتی به صورت تركیبی از كالاهای یكپارچه در كشتی های مختلف در حال خدمت در مسیرهای جاری خطوط مرسك درمی آیند.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">مرسك احتمالاً به خوبی مشكلات مرتبط با تركیب كالاهای نیمه فله خارج از عرف را با ترافیك كانتینر مورد ارزیابی قرار داده و به این واقعیت كه تجهیزات خریداری شده معمولاً با اسپریدرهای استاندارد مناسب آن جابه جا می شوند&nbsp; و ممكن است دیگر اپراتورها به اندازه ی كافی ار این لحاظ آمادگی نداشته باشند توجه كرده است.&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">&nbsp;هنگامی كه یك مالك &nbsp;موافقت می كند كالایی را حمل كند كه قابلیت كانتینری شدن را ندارد، بعضی تغییرات ساختاری باید در كشتی صورت گیرد.این مسئله می تواند شامل تقویت تانك های بالایی ،برداشتن همه یا بخشی از دیواره های جلویی یا اضافه كردن حلقه های مهاربندی باشد.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">چنین تغییراتی به طور معمول نیازمند تایید به وسیله ی كشورهای صاحب پرچم&nbsp; و مؤسسات طبقه بندی جهت حمل هر گونه كالایی است. درجاهایی كه تغییرات نیازمند عملیات شکل دهى و جوشکاری است، باید برآورد خطر و مراقبت های ویژه ای صورت بگیرد، خصوصاً در رابطه با محل قرارگیری تانك های سوخت و دیگر مواد قابل اشتعال .</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">همچنین باید به آیین نامه تامین كالای كشتی ([2] CSM) توجه شود و اینكه آیا این راهنما جهت توجه به هر چیز دیگری به غیر از استانداردهای كالای كانتینری نوشته شده است یا خیر. لازم است اصول جدید مهاربندی جهت استفاده روی كشتی به فهرست &nbsp;آیین نامه تامین كالا اضافه و گواهی های مناسب ضمیمه شود.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">اهمیت آیین نامه تامین كالا اغلب حتی روی كشتی های غیر كانتینری، هنگام بارگیری كالای نیمه فله كه به طور روزمره صورت می گیرد، نادیده گرفته می شود. حتما باید حادثه ای رخ دهد و نتایج تحقیقات روشن كند كه آیین نامه تامین كالا كافی نبوده یا مورد توجه قرار نگرفته است، تا آنگاه شاید جریمه های سنگین و مشكلات متوجه كشورهای صاحب پرچم، دنبال شوند.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">همچنین وقتی كانتینر استاندارد ایزو &nbsp;برای حمل مواد معدنی فله استفاده می شود، مراقبت لازم باید صورت گیرد. كالاهای فله می توانند بسیار چگالیده باشند و حتی كانتینری كه تنها بخشی از آن پر شده می تواند تنش های اساسی خطرناكی ایجاد كند. مهمتر از آن این است كه یك كانتینر كه سنگین تر از حد مجاز ایمنش است می تواند تهدیدی برای پرسنل باشد زیرا خطری برای پاره شدن كابل های جرثقیل و ایجاد خرابی در ماشین آلات است. در هر زمان ممكن كالای درون كانتینر باید بطور یكنواخت توزیع شود، به خاطر بسپارید كه كالای درون كانتینر در طول حمل ونقل می تواند تغییر كند و مشكلات عدیده ای ایجاد كند.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">كلوب همچنین در مورد كالاهای فله در كانتینرها خاطر نشان كرده است كه بسیاری از كالاها نیازمند تهویه هوا و نظارت می باشند و بعضی از آنها دارای سطحی از رطوبت هستند كه مشكلاتی برای مدیریت ایجاد می كند. بعضی از آنها ممكن است میل طبیعی برای ایجاد خود گرمایی (گرما زایی) داشته باشند، یعنی اینكه آنها در ماده 2 فصل هفتم کنوانسیون سولاس طبقه بندی می شوند(حمل كالای خطرناك به صورت بسته بندی شده) به علاوه نیاز به IMDG &nbsp;كد ممكن است حمل كالاهای معینی را ممنوع سازد.</font></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">همچنین بر طبق تجربه بعضی از خطوط كانتینری ممكن است به استفاده از كانتینرهای [3] flexitank&nbsp;برای حمل كالاهای نامناسب وسوسه شوند. &nbsp;به طور مشخص استفاده از flexitankها را برای حمل رسوبات ته مخازن سوخت، پساب های نفتی و مواد شیمیایی نمونه هایی از این موارد است</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">مشكل اصلی در رابطه با استفاده از&nbsp; تانكهای دو یا سه لایه ی بی دوام، بجای نوع چهارلایه مقاوم است.&nbsp;</font></p><div style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: right;"><div style="text-align: justify;"><font size="2"><br></font></div><hr align="right" size="1" width="33%" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><div id="ftn1" style="margin: 0px; padding: 0px;"><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">[1]Tween-decker</font></p></div><div id="ftn2" style="margin: 0px; padding: 0px;"><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">[2]Cargo Securing Manual</font></p></div><div id="ftn3" style="margin: 0px; padding: 0px;"><p dir="RTL" style="text-align: justify; margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2">[3]Flexitank یكی از تجهیزات مخصوص برای حمل كالاهای فله غیرخطرناك می باشد كه از جنس پلاستیك ساخته می شود. این تانك پلاستیكی كه ظرفیتی حدود 14 الی 24 هزار لیتر دارد معمولا&nbsp; درون كانیتنرهای استاندارد 20 فوتی قرار می گیرد.در این كانتینرها معمولا مایعات،تولیدات صنعتی و غذایی بی خطر حمل می شود. (قائدی حیدری) برای اطلاعات بیشتر در مورد اینجا<a href="http://fmbm.blogfa.com/post/117" target="_blank" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">&nbsp;</a><a href="http://seasun.mihanblog.com/post/67" target="_blank" title="" style="">کلیک&nbsp;</a>کنید.</font></p></div></div> text/html 2017-09-02T05:07:20+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری مقایسه امکانات سرویس دهنده های وبلاگ فارسی زبان http://seasun.mihanblog.com/post/118 <p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;">&nbsp;</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><img title="مقایسه امکانات سرویس دهند ه های وبلاگ فارسی زبان" src="http://persiansea.persiangig.com/image/13960606/weblogcamparision.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">&nbsp;</p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">افراد زیادی هستند که چندین سال هست به وبلاگ نویسی مشغول هستند یا به تازگی وارد این گروه شده اند و یا حتی تصمیم گرفته اند که بزودی شروع به نوشتن کنند. انتخاب سرویس دهنده برای این دسته از افراد با توجه به اینکه جایی رو نیاز دارند که با حداقل دانش در خصوص طراحی صفحات وب بتوانند زیباترین و کاراترین وبلاگ یا وب سایت شخصی رو راه اندازی کنند و همچنین بروزرسانی اون براشون کمترین زحمت را داشته باشد، اهمیت پیدا می کند. در شرایط فعلی با توجه تعداد زیاد سرویس دهنده های وبلاگ و امکانات متنوع اونها شاید انتخاب سخت باشد. البته می توان در تمام این سرویس دهنده ها بطور همزمان شروع به کار کرد تا به تجربه دریافت که کدامیک باب میل شماست، اما نباید فراموش کرد که کارایی این سرویس دهنده ها و بسیاری از نکات دیگر در ابتدای مسیر وبلاگ نویسی مشخص نخواهد شد و لاجرم گذر زمان بر این مسئله باید درست و نادرست انتخاب شما را مشخص سازد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">با توجه به اینکه حداقل 8 سال سابقه وبلاگ نویسی مداوم را در چند سرویس دهنده داشته ام سعی کرده ام در این پست به زعم خود راهنمایی برای انتخاب بهتر برای شما فراهم سازم. البته مقایسه های صورت گرفته در مطلب لزوما دلیل بر صحت نیست و به فراخور محدودیت های انسانی، نظرات شخصی بنده شاید بر واقعیت تاثیر گذاشته باشد.&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">با این حال تلاشم بر این بوده است که بدور از تعصب و جانب داری این مقایسه را انجام بدهم. ابتدا در جدولی لیست کلیه امکانات&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">مهم</span>&nbsp;را تا جایی که توانسته ام جمع آوری کرده ام (75 مورد). در این فایل که لینک دانلود آنرا در پایین قرار داده ام مورادی که به نظر بنده برای وبلاگ نویسی مهمتر است یا در همه سرویس دهنده ها پشتیبانی نمی شود را بصورت پررنگتر مشخص کرده ام.</strong>&nbsp;مورد دیگر اینکه بابت خدمات ارائه شده مشترک بین سرویس دهنده ها به هرکدام یک امتیاز و به ازای خدماتی که ارائه نمی دهند صفر امتیاز و به ازای خدمات اختصاصی که ارائه می دهند یا خدمت مشترکی که به شکل بسیار متفاوت ارائه می کنند بین دو تا 3 امتیاز به آنها داده ام.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><a title="مقایسه امکانات سرویس دهند ه های وبلاگ فارسی زبان" href="http://persiansea.persiangig.com/document/ComparisonofPersianWeblogServices.pdf/download" rel="nofollow" target="_blank" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">دانلود فایل پیوست</a>&nbsp;( لازم است قبل از مطالعه این پست فایل را دانلود و مشاهده کنید).</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">همانطور که در فایل دیده می شود ترتیب سرویس دهنده ها از نظر امتیاز به شکل زیر شد</span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-size: 11px;">:</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">1-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;بلاگ اسکای</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">2-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;بیان (blog.ir)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">3-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;میهن بلاگ</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">4-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;پرشین بلاگ</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">5-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;بلاگفا</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">حقیقت امر اینکه برای خودم هم نتیجه کمی عجیب بود، چون همیشه فکر می کردم در زمینه امکانات و بروز بودن خلاصه همه چیز میهن بلاگ اول هست و بعدش بلاگفا. حتی بعد از آشنا شدن با سرویس دهنده بلاگ بازم فکرم سمت بلاگ اسکای نمی رفت ولی الان دیدم که این سرویس دهنده به راحتی با نمونه های خارجی مثل بلاگر و وردپرس رقابت میکنه و در واقع سایتی هست از نظر خدمات در سطح عالی و از نظر بقیه موارد که مربوط به سلیقه هست همیشه در حد استاندارد عمل کرده است.( این اعتراف یک وبلاگ نویسی هست که حداقل 12 سال پیش تو پرشین بلاگ می نوشت بعد اومد بلاگفا و بعد همزمان توی میهن بلاگ هم می نویسه و بتازگی بلاگ رو هم به تجربه های خودش اضافه کرده). اما اینکه چرا نتونسته بخوبی اون چیزی که هست در بین وبلاگ نویسها گل کنه نمیدونم چیه؟!! شاید عدم تبلیغات یا شاید بی حاشیه بودنش و یا ....<strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: underline;">شما کمک کنید لطفا و بگید چرا؟؟؟!!!</span></strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">در پایان نقاط قوت و ضعف چند سرویس دهنده برتر را به تشریح عنوان کرده ام تا شاید یک یا دو پله اول وبلاگ نویسی را راحت تر بردارید. در پایان به بررسی بعضی از آیتم های موجود در لیست مقایسه پرداخته ام، در صورتیکه سرویس مزبور توسط همه یا چند سرویس دهنده ارائه شده باشد یا از نظر من اهمیت زیادی داشته باشد آنها را به ترتیب رتبه بندی کرده ام.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">1-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">سابقه :</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">این سایتها از اولین سرویس دهنده ها می باشند و خوب سابقه بلندمدتشان در ارائه سرویس( با توجه به طول دوره ظهور سرویس دهنده های وبلاگ که 15 سال شاید باشد) بسیار خوب است. پرشین بلاگ بخاطر به سرقت رفتن دامنه دچار مشکل شد اما ادامه داد و &nbsp;البته بلاگفا کمی پیش تر دچار مشکلاتی شد که اگرچه حل شده و به حیات خود ادامه داد ولی ریزش زیادی از کاربران را بدنبال داشت. سایت بیان(blog.ir) هم نصف عمر بقیه سابقه داره ولی نشون داده قابل اعتماد هست</span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-size: 11px;">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">2-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تداوم حیات:</strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">تجربه این سالها نشان داده است اینکه تیم مدیریت حقیقی یا حقوقی باشد شاید در کیفیت بسیار موثر باشد اما دلیلی بر بدگمانی در خصوص ادامه حیات این سرویس دهنده&nbsp;&nbsp;ها نمی باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">3-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">سرعت:</strong></span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">سرعت صفحات ایجاد شده در بلاگفا بالاتر و در میهن بلاگ پایین تراز بقیه سرویس دهنده ها می باشد که این مسئله را با مقایسه چهار وبلاگ ایجاد شده توسط خودم در سایت&nbsp;GTmetrix.com&nbsp;که به لحاظ محتوا و باقی مسائل یکسان بودند متوجه شدم.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">4-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">سادگی یا&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">user-friendly</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong>:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">در خصوص سادگی استفاده و پنل مدیریت شاید بتوان همه سرویس دهنده ها غیر 1 یا 2 تا را خوب طبقه بندی کرد ولی بلاگفا به راستی از نظر بنده راحت ترین و ساده ترین را ارائه کرده است که در طول سالیان تغییر چندانی نداشته است. بعد از بلاگفا میهن بلاگ و بیان به نظر بنده در جایگاه بالاتری نسبت به بلاگ اسکای قراردارند.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">5-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">فضای اختصاصی آپلود تصویر و فایل:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">داشتن یک فضای اختصای در پنل مدیریت که به راحتی بتوانید فایل های مورد نیاز پستهای خود را در آن بارگذاری کنید بروز کردن مطلب را راحت تر و سریع تر می کند. اما نکته منفی در این خصوص این است که در حال حاضر میزان اختصاص فضا به هر وبلاگ کم می باشد. البته استثنا هم در بین سرویس دهنده وجود دارد. نکنه منفی دیگر اینکه شما فایلهایی را که در یک فضای اختصاصی آپلود کرده باشید در اکثر مواقع فقط قابل استفاده در همان وبلاگ است و نمی توانید در وبلاگی در سرویس دهنده دیگر از آن استفاده کنید. در این خصوص بلاگ اسکای در جایگاه برتری نسبت به رقبا قرا گرفته است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">6-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">قابلیت ساخت دسته بندی به صورت تو در تو</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">یک روش دسترسی به مطالب هست که شما مطالب خودتان را براساس موضوعات یا دسته های مختلف طبقه بندی می کنید. مثلا موضوعات بازرگانی، گمرکی و...این روش به مخاطب شما اجازه می دهد تا به راحتی بعد از ورود به وبلاگتان مطالب مرتبط با موضوع مورد علاقه اش را بیابد و مطالعه کند. حال اگر این روش بصورت تو در تو نیز وجود داشته باشد این مسئله زمانی که مطالب شما بسیار زیاد است و بسیار متنوع مطلب می نویسید می تواند بسیار کمک کننده باشد مثلا با ورد به موضوع بازرگانی سه زیر موضوع باز می شود مثل: بانکی، تولید، فناوری. مخاطب به این طریق به راحتی می تواند دایره انتخاب مطالب مرتبط با موضوعات خود را محدودتر کند و راحترتر به مطالب مورد نظرش دست یابد. البته فراموش نکنید که این شما هستید که باید در زمان بروز رسانی مطلبتان موضوعات مرتبط به ان را انتخاب کنید. (فقط توسط سایت بیان و بلاگ اسکای ارائه می شود).</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">7-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">قابلیت مرتب سازی دسته بندی یادداشت ها</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">حال فرض کنید شما تصمیم می گیرید که موضوعات تعیین شده در وبلاگ خود را براساس حرف الفبا، یا تعداد کاراکتر به لحاظ زیبایی ظاهری مرتب کنید. این قابلیت در اینجا بسیار کاربردی خواهد بود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">8-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان تعیین و تغییر آدرس یک دسته</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">برای یادداشت ها</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">تغییر یک موضوع گاهی منجر به تغییر لینکهای مرتبط به آن مطلب خواهد شد ولی در صورتیکه سرویس دهنده شما این قابلیت را برای شما فراهم کرده باشد بدون نگرانی اقدام به تعیین یا اصلاح موضوعات یا آدرس آنها خواهید کرد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">9-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان سنجاق کردن یک یادداشت در صفحه اصلی وبلاگ:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">گاهی براساس نیاز یا تمایل شما ممکن است بخواهید مطلبی همیشه در ابتدا و پیش از مطالب دیگر قرار گرفته باشدیا به عبارتی در ابتدای وبلاگ فریز شده باشد. مثلا منشور، هدف و....یا اصلا بطور موقت دوست دارید موضوعی را اطلاع رسانی کنید. این گزینه در این موراد بسیار کاربردی خواهد بود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">10-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان ذخیره یادداشت به صورت چرکنویس:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">اگر شما از آن دسته وبلاگ نویس ها هستید که مطالب خود را بصورت فی البداهه و آنلاین می نویسید این گزینه قطعا راهی برای نجاتتان در زمان قطع ناگهانی برق، اینترنت و... خواهد بود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">11-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">ارائه آمار تعداد بازدید هر یادداشت:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">امکان بررسی دلایل بازدید از وبلاگتان را برای شما بدون نیاز به هیچ سایت دیگری فراهم می کند و در واقع سلیقه خوانندگان شما را برایتان مشخص می سازد. در واقع وقتی مطلبی از تعداد بازدید بیشتری برخوردار است یعنی یا موضوع شما کشش خوبی در مخاطب ایجاد کرده تا از آن بازدید کند یا در متورهای جستجو آن مضوع زیاد جستجو می شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">12-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان قابلیت لایک برای یادداشت ها:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">مشابه گزینه بالا ولی بصورت آشکارتر، یعنی محبوبیت مطالب وبلاگ را مشخص می سازد. ممکن است مطلبی بازدید زیادی داشته باشد اما محبوبیت نداشته باشد و برعکس. مثلا دلیل بازدید زیاد از یک مطلب ارائه آن در نتایج جستجوی گوگل است ولی لزوما مطلبی نیست که مخاطب بدنبال آن است و این موضوع را از تعداد لایک کم آن می توان استنباط کرد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">13-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان بازیافت یادداشت های حذف شده:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">این امکان شاید برای خیلی ها بکار نیاید، ولی به نظر من در وبلاگ های گروهی بسیار مناسب است. در واقع همان امکان&nbsp;recyclebin&nbsp;ویندوز را انجام می دهد تا در صورتیکه بعد از حذف مطلبی، پشیمان شدید امکان برگشت آن وجود داشته باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">14-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">قابلیت انتشار یادداشت بعد از تایید مدیر در وبلاگهای گروهی:&nbsp;</strong>(نیازی به توضیح نیست)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">15-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">قابلیت بازیافت نظرات حذف شده:</strong>&nbsp;( به مورد 14 مراجعه شود مشابه همان است)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">16-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان ویرایش متن نظر:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">گاهی سهوا اشتباه تایپ می کنید یا بعد از مدتی تغییر نظر می دهید در خصوص حرفی که زده اید. این گزینه بسیار کمک کننده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">17-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان درج نظر به صورت خصوصی:&nbsp;</strong>(نیازی به توضیح ندارد)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">18-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان امتیازدهی به نظرات، توسط خوانندگان:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">گاهی مواقع شما مطلب چالشی را می نویسید که تعداد زیادی در مورد آن نظر می دهند، یا از مخاطبان خود می خواهید که نظرات خود را مطرح کنند. حال اگر عده زیادی با نظر یکی از افراد موافق هستند دیگر نیازی نیست که وقت بیخود گذاشته و دوباره نظر بدهند و حتی بخش نظرات را زیاد شلوغ کنند می توانند با نمره دادن به نظرات موافق خود در واقع نظرشان را مطرح کنند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">19-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">خروجی فید از نظرات وبلاگ:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">برای من پیش آمده است که بدنبال مطلبی بوده ام و جدای اط مطلب وبلاگی که از نظرم مفید بوده است نظرات افراد مختلف در خصوص آن مطلب گاهی مفیدتر از خود مطلب بوده است. این قابلیت امکان خروجی گرفتن از نظرات را برای کسانی که از فید خوانها استفاده می کنند این امکان را بوجود می آورد ه علاوه بر مطلب از نظرات آن هم مطلع شده و مطالعه کنند</span><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="" style="font-size: 11px;">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">20-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان نظرات دهی به صورت تو در تو</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">شما هم حتما دیده اید در بعضی از وبلاگها که نظرات زیادی در مورد مطلبی نوشته شده است گاهی افراد در بخش نظرات به یکدیگر پاسخ داده اند. اما چون امکان درج نظر تو در تو ممکن نبوده است گاهی تشخیص اینکه چه کسی در پاسخ به چه نظری، نظر داده است سخت می شود. این قابلیت این مشکل را برطرف میکند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">21-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">خروجی فید از مطالب وبلاگ:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">امکان دسترسی به مطالب وبلاگ برای کسانی که از طریق فید خوانها مطالب شما را دنبال می کنند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">22-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان فعال کردن نظرسنجی در وبلاگ:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">اگرچه سایتهای زیادی هستند که این امکانات را در اختیار شما قرار می دهند ولی ارائه این امکان از طریق سرویس دهنده کار را برای شما بسیار راحت تر کرده و کاربردی تر می شود.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">23-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان درون ریزی مطالب از دیگر سرویس دهندگان وبلاگ:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">این قابلیت بسیار خوب و کاربردی هست، چون به شما امکان انتخاب سروی دهنده را می دهد. یعنی رقابتی سالم بین سرویس دهنده ها</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">24-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان تهیه نسخه پشتیبان از مطالب وبلاگ:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">این مسئله در خصوص افرادی که چون خود بنده سالیان دراز زحمت زیادی در جهت توسعه و غنا بخشیدن به منابع فارسی رشته های تخصصی کشیده اند، بسیار حائز اهمیت است. کما اینکه افرادی که چون بنده در زمان بروز مشکل بلاگفا با توجه به اینکه همیشه نسخه پشتیبان را تهیه می کنیم، با خیال آسوده فقط مدتی از ارسال مطلب و وب نویسی دست کشیدیم.&nbsp;شاید یکی از مهمترین قابلیت های هر سرویس دهنده می باشد و از نظر من باید در صدر لیست مشخصه های انتخاب سروی دهنده به ـن توجه کنید. در حال حاضر فقط بلاگفا و میهن بلاگ امکان پشتیبان گیری دارند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">25-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">تغییر آدرس وبلاگ:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">به مرور زمان شاید آدرس وبلاگتان به مذاقتان خوش نیاید و بخواهید آنرا عوض کنید. چون بیشتر افراد در زمان انخاب نام و شروع به وبلاگ نویسی خیلی برای این مسئله وقت نمی گذارند، این قابلیت بسیار می تواند مهم باشد. اما فراموش نکنید که تغییر آدرس در واقع شروع از ابتدا است. نمونه عینی این مسئله برای پرشین بلاگ بعد از سرقت دامنه دات کام آن اتفاق افتاد و باعث شد رقبا در جایگاه بهتری قرار گیرند.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">26-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">انتقال وبلاگ به اکانت دیگر:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">مشابه گزینه 26 است با این تفاوت که اگر شما اکانت خود را تغییر داده اید این امکان برای شما مهیا می شود که وبلاگ های خود را از اکانت قدیمی به جدیدتان منتقل و مدیریت کنید یا وبلاگتان را به دیگری منتقل کنید.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">27-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان غیرفعال کردن وبلاگ به صورت موقت:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">گزینه ایی بسیار کاربردی که خیلی خیلی مهم است. گاهی شما حوصله نوشتن ندارید یا دارای دو وبلاگ کاملا مشابه در دو سرویس دهنده می باشید.( یکی در واقع نسخه دوم وبلاگتان در جایی دیگر است تا ریسک از بین رفتن اطلاعاتتان را کاهش دهید). در چنین مواقعی، جهت جلوگیری از سردرگمی و تکراری بودن مطالبتان می توانید یکی را غیرفعال کنید. یا زمانیکه تصمیم میگرید وبلاگتان را حذف کنید بهتر است آنرا غیرفعال کنید شاید پشیمان شدید.( فقط بلاگ اسکای و میهن بلاگ)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">28-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">گزارش کپی برداری:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">برای اینکه بدانید چه کسانی از مطالب شما استفاده کرده اند بسیار مناسب است.( البته من از سازو کارش خیلی سردر نیاوردم)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">29-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">بروز کردن از طریق پیامک:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">برای من خیلی کاربرد نداشته ولی همینکه خیالتان راحت است در صورت نیاز و عدم دسترسی به اینترنت امکان ارسال مطلب به وبلاگتان برایتان مهیا می باشد خود نقطه قوت خوبی است در انتخاب سرویس دهنده.(فقط بیان)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">30-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">عدم نمایش تبلیغات:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">اکثر سرویس دهنده های وبلاگ با توجه به اینکه بصورت رایگان به شما خدمات می دهند تبلیغ کوچکی را در کنار وبلاگ شما پخش می کنند. به نظر من ایراد زیادی ندارد ولی خوب، نبودش بهتر از بودنش هست. (فقط بیان)</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">31-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امنیت</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">در بعضی از سروی دهنده ها نام کاربری شما مشابه آدرس وبلاگتان هست که این مسئله از نظر امنیتی مناسب نیست و بهتر است نام کاربری ورود به بخش مدیریت وبلاگتان متفاوت از آدرس وبلاگتان باشد. این یکی از مشکلات بلاگفا می باشد و بلاگ اسکای.</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">32-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">هماهنگ با نسخه موبایل:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">امروزه بیشتر افراد از گوشی های خودشان برای گشت و گذار در اینترنت استفاده می کنند(شاید بیشتر از 50 درصد) بنابراین هماهنگی وبلاگ شما برای اینکه در موبایل افراد به درستی نمایش داده شود بسیار مهم است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">33-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">نرم افزار مدیریت وبلاگ از طریق موبایل:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">زمانیکه شما دسترسی به لپ تاپ یا کامپیوتر شخصی ندارید یا به هر علتی نمی توانید از طریق صفحه ورود به بخش مدیریت وبلاگ به مدیریت وبلاگتان بپردازید بسیار کاربردی است. خصوصا در زمان حال که استفاده از اپلیکشن ها بخش بزرگی از نیازهای ما را فراهم میکند ارائه نرم افازر مدیریت وبلاگ از طریق موبایل بسیار خوشایند است. (فقط میهن بلاگ)</span></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">&nbsp;</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">34-&nbsp;&nbsp;<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">امکان ارسال پست از طریق تلگرام:</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">در ایران مهمترین نرم افزار شبکه اجتماعی تلگرام می باشد و روزانه اطلاعات زیادی پیرامون مسائل زیادی مبادله می شود. شاید حضور این شبکه های اجتماعی تا حد زیادی از وبلاگنویسی کاسته است. به هر حال در میان این مطالب شاید شما بخواهید مطلبی را که در تلگرام دیده اید برای بروزرسانی در وبلاگتان استفاده کنید. وجود این قابلیت در واقع پیوند بسیار خوبی است جهت شکاف پدید آمده در حال حاضر میان وبلاگ نویسی و شبکه های اجتماعی.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">35&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">- امنیت ایمیل ( وجود ایمیل محرمانه و عادی)</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">این مسئله یعنی اینکه شما در قسمت تنظیمات وبلاگ خودتون ایمیلی را برای بازیابی کلمه عبور خود در صورت فراموشی ارائه می کنید باید با ایمیل که در قمست ایمیل نویسنده وبلاگ برای بازدید کننده ها نمایش داده می شود، متفاوت باشد. در این خصوص یاست&nbsp;blog.ir&nbsp;این مسئله را رعایت نکرده است.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">36-&nbsp;&nbsp;</strong><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">جلوگیری از ربات های مزاحم</strong></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">اگر وبلاگ نویسی هستید لابد تا بحال به این مورد برخورده اید که بعد از بروزرسانی مطلبی در بخش نظرات وبلاگ شما نظراتی با تیراژ بالا ارسال می شود که معمولا به زبان انگلیسی می باشد یا اگر فارسی است تبلیغاتی می باشد. این مسئله خصوصا در مورد&nbsp;mihanblog.com&nbsp;صادق است و این مسئله در زمان نوشته شدن این مطلب یکی از مزاحمت های ایجاد شده برای بلاگرها می باشد.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">سخن آخر:</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">مهم تصمیم شما برای وبلاگ نویسی می باشد. با مراجعه به این مطلب و فایل پیوست دیگری نیازی ندارید در تمامی این سایتها عضو شوید و سپس با صرف وقت زیاد تصمیم بگیرید. با آنچه در بالا عنوان شد و مشاهده وبلاگهای در حال فعالیت در این سرویس دهنده ها به راحتی می توانید متوجه شوید که کدام سرویس دهنده از نظر شما مناسب کار شماست. سرعت برای شما مهم است یا زیبایی، امکانات مهم است یا آدرس وبلاگتان و.....<font color="#3366ff">در انتها یک نظر سنجی هم قرار داده ام که خوشحال خواهم شد با شرکت در آن به مستند تر شدن این مطلب کمک کنید.</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;"><font color="#3366ff">&nbsp;</font></span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">نظرات خود را حتما با من به اشتراک بگذارید.</span></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><span style="margin: 0px; padding: 0px; font-family: tahoma, arial; font-size: small;">&nbsp;</span></p> <!--[if supportFields]><span lang=FA style='font-size:11.0pt;line-height:107%; font-family:"Arial",sans-serif;mso-ascii-font-family:Calibri;mso-ascii-theme-font: minor-latin;mso-fareast-font-family:Calibri;mso-fareast-theme-font:minor-latin; mso-hansi-font-family:Calibri;mso-hansi-theme-font:minor-latin;mso-bidi-theme-font: minor-bidi;mso-ansi-language:EN-US;mso-fareast-language:EN-US;mso-bidi-language: FA'><span style='mso-element:field-end'></span></span><![endif]--> text/html 2017-08-29T05:13:00+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری معرفی تعدادی از ماشین آلات مورد استفاده در بنادر http://seasun.mihanblog.com/post/116 <p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><font size="2"><img src="http://www.logists.by/uploads/images/transportnaya/55a71c2931468dfa031186acdca57631.png" alt="" width="689" height="345" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;">&nbsp;&nbsp;</font></p><p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><br></p><p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: center;"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;"><font size="2"><br></font></strong></p><p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><b style=""><font size="3">دو نکته مهم:</font></b></p><p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" align="center" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><b>1-</b> این مقاله بار اول در مجله پیام دریا شماره 189 و تاریخ اسفند 1388 چاپ شده است.( البته در این مقاله من اسم ماشین آلات را به زبان انگلیسی که در زبان فارسی هم رایج است نوشته بودم ولی به جهت فارسی سازی مجله محترم اسامی رو به فارسی نوشته اند که خوب به نحوی از نظر نگارش و کلمه به نظر من نادرست هست)</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;<b>2-</b> برای دیدن تصاویر این ماشین آلات کافیست نام انگلیسی را در بخش تصاویر سایت گوگل جستجو کنید(برای اینکه سرعت بارگذاری صفحه کم نشود من تصویر ماشین آلات را اضافه نکرده ام).</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><b>معرفی تعدادی از ماشین آلات مورد استفاده در بنادر</b></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><b><br></b></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">1-&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; جرثقیلهای جابجا کننده کانتینر</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">بنام های ( Ship-to-Shore Cranes، container handling gantry crane، container crane) خوانده می شوند. این گروه به ترتیب از جرثقیل های ساده تا جرثقیل هایی برای ظرفیتهای جابجایی بالا وجود دارند و برای تخلیه و بارگیری کانتینر از کشتی های کانتینری مورد استفاده قرار می گیرد. این جرثقیل ها دارای ساختاری هستند که امکان حرکت در کنار ساحل را به آنها می دهد و همچنین دارای یک کفه متحرکند که آنرا (spreader) می نامند. Spreader &nbsp;بالای کانتینر قرار گرفته و سپس در چهار نقطه ی قفل شدنی کانتینر که (cornercastings) نامیده می شود قفل می شود و سپس آنرا بلند می کند. بطور معمول این جرثقیل ها در هر بار یک کانتینر را جابجا می کند اما بعضی از نسل های جدیدتر آنها در هر بار 2 کانتینر 20 فوتی را بلند می کند</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><font size="2">&nbsp;این جرثقیل ها برای اولین بار توسط Paceco Corp و برای Matson ( یک پایانه دریایی در Alameda کالیفرنیا) در اوایل 1960 ساخته شد که Portainer نامیده شد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">شاید این سوال پیش بیاید كه این جرثقیلها با این عظمت در بندر سرهم بندی می شوند یا به طور آماده به ساحل آورده می شوند. در پاسخ به این سوال باید گفت: اغلب این جرثقیل ها بطور آماده یا مونتاژ شده و بوسیله کشتی های تانکر تبدیل شده(تغییر کاربری داده شده) تحویل داده می شوند و در هنگام حمل، این جرثقیل ها را به عرشه کشتی جوش می دهند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;2- RTG Cranes</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">جرثقیلی متحرک با چرخها لاستیكی (Rubber Tyred Gantry crane ) که یکی از ماشینهای پر کاربرد در پایانه های کانتینری بزرگ با ظرفیت بیش از میلیونها TEU می باشد و جهت حمل و نقل کانتینر بکار می رود. این جرثقیلها تنها می توانند مسافت محدود مستقیمی را طی كنند و اقدام به چیدن كانتینرها در ردیفها چسبیده به هم و روی هم بپردازند. از این جرثقیل علاوه بر پایانه ها در محوطه چیدمان کانتینر و خصوصا زمانیکه چیدمان متراکم کانتینرها هدف باشد استفاده می شود و قابلیت پوشش چندین خط ریل یا جاده &nbsp;را داراست. شکل ساختاری آن از کنار بسیار شبیه به Straddle Carrier است اما دارای یک جرثقیل متحرک نیز می باشد. در واقع ریچستكرها یا ماشین آلات دیگر، كانتینرها را اغلب به محدوده تحت عملیات این جرثقیلها می آورند و سپس RTG كانتینرها را متناسب با اصول چیدمان در محل مورد نظر قرار می دهد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">3- Rail mounted gantry crane&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">مانند RTG Crane می باشد اما بجای لاستیک روی ریل حرکت می کند. این دو نوع جرثقیل(RMG) تنها به دو جهت رفت و برگشتی می تواند حرکت کند و برای چیدمان کانتینرهای 20 و 40 فوتی در محوطه بندر مورد استفاده قرار می گیرد. این نوع جرثقیل در اندازه ها ی مختلف و متناسب با ظرفیت و عملیات بندر طراحی و ساخته می شود.در بنادر با حجم تردد بالای کانتینر و بمنظور افزایش مکانیزه کردن بندر و نیاز کمتر به نیروی انسانی بکار گرفته می شود. مزیت نوع ریلی بر لاستیكی در استفاده از نیروی برق برای حرکت، پاک بودن از نظر آلودگی، ظرفیت بیشتر جابجایی و سرعت حرکت بیشتر در حین حمل بار می باشد</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><font size="2">&nbsp;این نوع جرثقیل خصوصا کارایی زیادی برای ترانسشیپ(انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر)کانتینر در مقیاس بزرگ، بین جاده و ریل دارد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">4- جرثقیل های مخصوص جابجایی کالاهای فله</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">این جرثقیل بیشتر در بنادری که بیشترین میزان واردات و صادرات کالاهای فله را دارند کاربرد دارد. به دو نوع ثابت و متحرک تقسیم می شوند. این جرثقیل ممکن است برای تخلیه و بارگیری انواع مختلف کشتی یا محموله بکار گرفته شود بنابراین باید قابلیت هماهنگی با این شرایط را داشته باشد. برای این منظور جرثقیلها داری انواع ابزارهای فرعی مانند: چنگک(grab)، قلاب(hook) و غیره می باشند که در ادامه بعضی از آنها را معرفی می کنیم:</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">1-</strong>grab for timber (چنگك مخصوص حمل الوار)</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">2</strong>- &nbsp;Automatic grab for steel rolls( برای حمل رول یا حلقه های ورق فلزی)</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">3</strong>- Grab for Scrap metal ( حمل آهن آلات اسقاطی)</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">4</strong>- grab for coal and loose ( حمل زغال سنگ و مواد فله مانند انواع كود)</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;5<strong style="margin: 0px; padding: 0px;">-&nbsp;</strong>Reach Stackers</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">با هدف کاربرد در عملیات کانتینری در اندازه های کوچک و متوسط ساخته شده است. این وسیله برای کار در محیطهای صنعتی مناسب می باشد و راه حل موثری&nbsp; برای حمل و نقل کانتینر و&nbsp; هماهنگی با تریلرها است. ریچستکر دارای قابلیت جابجایی بسیار سریع کانتینرها در فاصله کوتاه&nbsp; و چیدن آنها در ردیف های مختلف متناسب با نیاز به دسترسی است. ریچستکر بعلت قابلیت انعطاف و راندمان بالاتر نسبت به لیفتراک جایگاه خوبی در بازار بدست آورده است. ریچستکر ها معمولا توانایی چیدین 4 کانتینر روی هم و تا عمق دو ردیف را دارند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;از معایب آن: فضا امری حیاتی در انبار و محل چیده شدن کانتینرها دارد بنابراین باید از حداکثر فضا استفاده کرد. اما این وسیله برای دور زدن و حرکت به اطراف نیاز به فضای زیادی دارد و همیشه باید فضای معینی برای راحتی عملیات آن در میان کانتینرها در نظر گرفت.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">6- Straddle Carriers</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">اگر به معنای فارسی این کلمه در زبان فارسی نگاه کنید "میان دو پا قرار دادن " ترجمه شده است. این وسیله داری 4 ستون یا پایه است که کانتینرها را در میان پایه های خود یا در شکم جای می دهد و حمل می کند. از سریعترین سیستمها می باشد که برای حمل و نقل در پایانه هایی با ظرفیت&nbsp; بین 100000 تا 4000000 TEU در سال استفاده می شود. Straddle Carrier ها مانند یک سیستم مستقل عمل می کند و معمولا توانایی چیدن 4 کانتینر را روی هم دارند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">همچنین عیبی که در ریچستكرها وجود داشت به علت قابلیت چرخش لاستیكها( چرخها) به هر چهار جهت رفع شده و در حداقل فضا می توانند در هر لحظه به هر چهار جهت اصلی حرکت کنند</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">،</a><font size="2">&nbsp;و قادر به چیدن كانتینرها در فواصل بسیار نزدیك به هم می باشند كه این قابلیت از مزایای آنها نسبت به ریچستكرها است. در Straddle Carrierهای بزرگ گاهی دو کانتینر با هم در میان پاها گرفته می شود که سرعت حمل و نقل را نسبت به ریچستكرها، 2برابر می کند. البته تنها عیبی که نسبت به ریچستکر دارد سرعت پایین آن (حدود 30 کیلومتر با بار) است.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;7- Empty Container Handler and &nbsp;&nbsp;&nbsp;Empty Lift Trucks</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">جهت استفاده از حداکثر فضای موجود باید کانتینرهای خالی را روی هم&nbsp; و نزدیک به هم چید. جهت هر چه سریعتر انجام دادن این عمل و افزایش کارایی از این ماشینها استفاده می شود. شاید فرق این وسایل با نوع حمل كننده كانتینر پر در قابلیت چیدن كانتینر در ارتفاع باشد كه این عملیات نیز بعلت خالی بودن كانتینرها امكان پذیر است. در واقع نوعی ریچستکر یا لیفتراک هستند که تنها برای جابجایی کانتینرهای خالی کاربرد دارند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">8- Mast Lift Trucks</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">علاوه بر سیستم حمل با ریچستکر هنوز در سراسر دنیا از لیفتراک های سنتی برای حمل کانتینر و کالاهای دیگر استفاده می شود و‌ آنها نقش مهمی را در بنادر ایفا می کنند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">9- Terminal Tractors</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">برای تخلیه و بارگیری کانتینرها در بنادری که دارای ترافیک زیاد است و همچنین برای عملیات های صنعتی بكارگرفته می شود .</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">این ماشین ها {به زبان عامیانه به ماشینهای سنگین یدك كش كه كفی یا پشت بند(تریلر) را می كشند "اسب " می گویند} كه تشكیل شده از اسب و تریلر است داری ساختمان و وی‍‍ژگی های مخصوص به خود می باشد كه سرعت جابجایی كانتینر و بارها را بیشتر می كند. از جمله این ویژگی ها می توان مصرف سوخت پایین تر، نحوه اتصال یا رها سازی آسان تریلر كه باعث افزایش سرعت جابجایی نسبت به انواع مشابه که در صنعت حمل ونقل جاده ای مورد استفاده قرار می گیرند، می شود را می توان نام برد.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><strong style="margin: 0px; padding: 0px;">نکته:</strong>&nbsp;در محوطه بندری که این ماشین آلات( كل ماشین آلاتی كه در بالا معرفی شد) کار می کنند با توجه به وزنی که در هر عملیات توسط آنها جابجا می شود باید زیر سازی محوطه چیده شدن کانتینرها بسیار مقاوم و اصولی باشد که مستلزم هزینه های سنگینی برای زیر سازی است. بنابراین پیش از&nbsp; استفاده از این ماشین آلات باید مسائلی همچون مقاومت زمین را در نظر گرفت.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">10- دوبه یا (Lighter (barge</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">شناور یا دوبه نوعی قایق ته پهن بدون موتور است که برای جابجا کردن محموله ها از /به کشتی لنگر انداخته مورد استفاده قرار می گیرد. دوبه ها معمولا خود دارای نیروی محرکه نیستند. امروزه این دوبه ها با کمک یدک کش ها حرکت می کنند اما در گذشته بوسیله پاروهای بلندی بنام(sweeps) رانده و هدایت می شدند و برای حرکت آنها از جریان آب کمک گرفته می شد . این دوبه ها در گذشته و پیش از بکارگیری تکنولوژی های امروزی توسط افراد ماهری بنام دوبه رانان (lightermen) هدایت می شدند. اینکه لغت لایتر از کجا آمده یا چرا بکار گرفته شده کاملا مشخص نیست. امروزه از این لغت برای نامیدن نوع جدیدی از کشتی با نام(Lighter Aboard Ship = LASH) استفاده می شود</font><a href="http://www.persiansea.ir" target="" title="">.</a><font size="2">&nbsp;استفاده از دوبه های سبک سازی(lighter barges) منجر به ظهور یدک کش های مخصوص بخود نیز شد که برای یدک کشی این دوبه ها بکار می رود اما نیروی کافی برای یدک کشی کشتی های بزرگ را ندارد. این یدک کش ها را(Lighter Tug) می نامند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">در هنگ کنگ از این دوبه ها برای جابجایی کالاها(بیشتر کانتینر) بسیار استفاده می شود و بعضی از انها به جرثقیل هایی نیز مجهز شده اند اما بدون موتور هستند و برای حرکت و هدایت آنها از یدک کش ها استفاده می شود. در واقع عملیات تجاری و حمل ونقل دریایی در بعضی از بنادر که دارای عمق کمی هستند یا اسکله هایی که در کناره های رودخانه ها ساخته شده اند بسیار وابسته به دوبه هاست.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2"><br></font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">11- یدک کش(Tug Boat)</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">برای کشیدن یا هل دادن کشتی های بزرگی که خود قادر نبوده&nbsp; یا مجاز به حرکت نیستند مانند زمان پهلوگیری کشتی، یا حرکت در لنگرگاههای شلوغ یا کانال های باریک یا حرکت دادن کشتی دارای نقص فنی و همچنین شناورهایی که خود دارای نیروی محرکه نباشند مانند دوبه ها و غیره کاربرد دارد. علی رغم جثه کوچک دارای قدرت زیادی است و گاهی بگونه ای ساخته می شوند که توانایی رفتن به دریا و اقیانوس را نیز دارند. تعدادی از یدک کش ها بعنوان یخ شکن یا قایق نجات بکار گرفته می شوند.</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;</font></p><p dir="RTL" style="margin: 0px; padding: 0px; text-align: justify;"><font size="2">&nbsp;<span style="margin: 0px; padding: 0px; background-color: rgb(0, 255, 0);">لطفا در صورت استفاده از مطالب، منبع ذکر شود.</span></font></p> text/html 2017-08-22T23:52:38+01:00 seasun.mihanblog.com امیر قائدی حیدری کسب رتبه نخست پولشویی توسط ایران در سال 2017 http://seasun.mihanblog.com/post/115 <div><br></div><div><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: center;"><img src="http://persiansea.persiangig.com/image/aml2017.jpg" alt="" style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; height: auto; border: 0px;"></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">به نقل از خبرگزاری الجزیره در سال 2017 ایران باز هم در جایگاه نخست پر ریسک ترین کشورها و حمایت مالی از تروریسم در لیست 140 کشوربررسی شده توسط &nbsp;بازل قرار گرفت و افغانستان در جایگاه دوم و فنلاند در جایگاه آخر قرار دارد.</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;">اگر چه این اطلاعات جامع و دقیق نیست اما احتمالات در این حوزه را با تقریب خوبی نشان می دهد.</p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><br></p><p style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 12px; text-align: justify;"><a rel="nofollow" href="http://www.aljazeera.com/news/2017/08/iran-afghanistan-top-2017-basel-aml-index-170818175234677.html" target="_blank" style="margin: 0px; padding: 0px; color: rgb(215, 74, 54); text-decoration-line: none;">لینک اصل خبر</a></p></div>