تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب کشتی و کشتیرانی
چهارشنبه 22 شهریور 1396  01:22 ب.ظ    ویرایش: چهارشنبه 29 شهریور 1396 11:17 ق.ظ

 


بندرت حقوقدانان شرکتهای تجاری درگیر مسائل مرتبط با مرگ و زندگی شده و معمولا با پرداخت پول مسائل حل و فصل می شوند. اما در مورد دزدی کشتی زندگی چندین نفر در میان است. این موضوع سطح جدیدی از فشار را كه بندرت حقوقدانان خارج از محدوده حوزه های جنایی با آن سرو كار دارند ، ایجاد می كند.

بعنوان حقوقدان، اولین وظیفه بررسی این مسئله می باشد كه آیا راهی برای جلوگیری از پرداخت مبلغ درخواست شده از سوی دزدان توسط شركت وجود دارد یا خیر، به این منظور باید كلیه بیمه نامه های شركت را جمع كرده بطور دقیق مورد مطالعه قرار داد تا لیستی از بیمه نامه هایی كه بخش هایی از خطرات را پوشش داده و زیان ناشی از آن را تقبل می كنند، مشخص كنیم.

آیا پرداخت مبلغ درخواستی به دزدان دریایی قانونی است؟

پیش از پرداخت مبلغ درخواست شده، یك شركت باید مطمئن شود كه از هیچ قانونی ( مانند قانون پرداخت رشوه خارجی و سازمان كنترل دارایی خارجی) كه ممكن است مانع از پرداخت مبلغ درخواستی به دزدان بوسیله یك شركت کشتیرانی ایرانی شود، تخطی نمی كند.

در این مورد، دزدان دریایی در زمره تروریستها قرار نمی گیرند و بیشتر بزهكار به حساب می آیند. الگو یا نحوه تجارت دزدان دریایی سومالیایی بر پایه آدم ربایی قدیم با هدف دریافت پول است و بر هیچ دیدگاه سیاسی استوار نیست اما روش ساده ای برای پول درآوردن است آنهم به میزان زیاد. در نتیجه تاكنون، دولت ها اقدامی در جهت قرار دادن دزدان دریایی سومالیایی در لیست تروریستهای تحت نظر انجام نداده است.

در نتیجه اتفاق نظر وجود دارد كه پرداخت پول به دزدان دریایی هیچ قانونی از قوانین ایلات متحده و بالتبع اکثر کشورهای دیگر را خدشه دار نمی سازد زیرا رشوه دادن یا پرداخت پول به تروریستها نمی باشد.

هرچند در بازپس گیری Maersk Alabama در بهار 2009 ، وزیر خارجه آمریکا(كلینتون) و دیگران نظراتی در مورد اینكه چطور دزدان دریایی می توانند بطور بالقوه تهدیداتی همانند تروریستها و موضوعی برای قوانین مالی باشند را مطرح كردند. این موضوع می تواند مشكلاتی را بوجود آورد ، و پرداخت مبلغ درخواستی بوسیله شركتهای کشتیرانی را به دزدان دریایی غیر قانونی كند. همانطور كه اكنون، تنها راه یك مالك كشتی بمنظور حفظ جان خدمه ای كشتی اش در هنگام توقیف آن توسط دزدان دریایی پرداخت مبلغ درخواستی آنان است. اگر دزدان دریایی همانند تروریستها در نظر گرفته شوند، مالكان كشتی ها در موقعیت بسیار سختی قرار خواهند گرفت كه باید بین جان انسانها یا انجام یك عمل غیر قانونی یكی را انتخاب كنند.


 

مسائل بیمه


پیش از عبور از خلیج عدن هر شرکت کشتیرانی باید وظایف خود را انجام داده و اطمینان حاصل می كند كه همه ی بیمه های لازم برای چنین عبوری را تهیه(منعقد) كرده است: شامل بیمه های سنتی پوشش دهنده بدنه و ماشین آلات و حراست و غرامت(P&I) و بیمه پوشش دهنده بدنه و ماشین آلات در زمان خطر جنگ كه شامل از دست دادن درآمدها و دیگر بیمه هاست.

در زمان سقوط نرخ اجاره کشتی ها همانند سالهای گذشته، مالكان كشتی آسانتر ریسك كرده و به سختی حاضر به پرداخت مبلغی برای بیمه می شدند با این امید كه در مسئله دزدی دریایی "این اتفاق برای من رخ نخواهد داد".

اكنون در بازار انواع زیادی از بیمه های گروگان گیری و درخواست پول(Kidnap and Ransom) در حوزه دریایی وجود دارد. این بیمه ها توسط بیمه گران مختلفی كه شامل Hiscox هستند پیشنهاد می شود و می توان در فرم های مختلفی در سطوح مختلف پوشش خریداری شوند. بیمه های گروگان گیری و درخواست پول با توجه به ماهیت این مسائل، محرمانه هستند. یكی از دلایل این مسئله این است كه اگر دزدان از وجود بیمه مطلع شوند ممكن است مبلغ درخواستی خود را افزایش دهند.

 

گروگان گیری و درخواست پول به ازای آن، بله یا خیر؟


از پاییز سال 2008 تاكنون، یك مدیر بحران محتاط در یك شركت كشتیرانی انتخابهای سختی خواهد داشت اگر یكی از كشتی هایشان مجبور به عبور از خلیج عدن باشد. البته، كشتی مزبور باید بیمه شود و بیمه های سنتی بدنه، ماشین آلات وP&I را داشته باشد. همچنین ، این كشتی باید تحت بیمه پوشش دهنده خطرات جنگ قرار گیرد به علت اینكه خلیج عدن به نوعی منطقه جنگ است.

بعلاوه، محتاطانه تر است كه تحت پوشش بیمه از دست دادن درآمد نیز در موارد توقیف قرار گیرد(در تعدادی از فرم های مختلف وجود دارد).  

بنابراین سوال اصلی این است كه:


مالك كشتی باید بیمه گروگان گیری خریداری كند یا به بیمه های سنتی ابتدایی - بعنوان یك منبع جبران خسارت تحت قانون دریایی خسارت مشترك- اكتفا كند و از پرداخت بابت بیمه گروگان گیری پرهیز كند؟

این انتخاب اغلب با توجه به نقدینگی مشخص می شود. اگرچه درصد خیلی كمی از كشتی های عبوری از خلیج عدن توسط دزدان دریایی به گروگان گرفته می شوند، اما هنگامیكه این اتفاق می افتد، می تواند بسیار پر هزینه باشد. نه تنها مبالغ درخواستی در حال افزایش است، بلكه هزینه های مربوط به مذاكره با دزدان دریایی، از دست دادن درآمد، هزینه های مربوط به تحویل مبلغ درخواست شده(به روش دریایی یا هوایی) و دیگر هزینه های مرتبط با دزدی دریایی می تواند زیاد و یا حتی بیشتر از خود مبلغ درخواست شده باشد.

اكثر بیمه نامه های گروگان گیری موجود در بازار بیمه های دریایی امروزی، بیمه نامه های ابتدایی است كه سریعا پرداخت می شوند. همچنین بیمه نامه های گروگان گیری تعداد زیادی از هزینه های خارجی مرتبط با دزدی دریایی، شامل هزینه های مذاكره، هزینه تحویل مبلغ درخواست شده، هزینه زیانهای وارده به مبلغ درخواست شده در حین ترانزیت ، هزینه های ارتباطات، هزینه های پزشكی و روحی_روانی خدمه و... را پوشش می دهند.

شركتهای فعال كشتیرانی امروزه با انتخاب سختی مواجه هستند: خرید بیمه گروگان گیری پیش از عبور از خلیج عدن و كاهش منافع حاصل از سفر بعلت افزایش هزینه بیمه یا حذف بیمه گروگان گیری و اتكا بر بیمه های سنتی  و امید داشتن به این موضوع كه همه یا بخشی از خسارت ناشی از دزدی دریایی از طریق خسارت مشترك جبران خواهد شد.

خسارت مشترك

خسارت مشترك یك مفهوم قدیمی است كه بر هر سفر دریایی صدق میكند و طبق اصل وجودی آن در صورت وجود خسارت، این خسارت بین كشتی و كالا تقسیم می شود. زمانیكه برای نجات، كشتی مجبور به قربانی كردن یا هزینه كردن باشد هزینه این عمل بطور متناسب بین كشتی و كالا و براساس ارزش آنها تقسیم می شود. یك مثال ساده از خسارت مشترك می تواند كشتی باشد كه دچار طوفان شده است و فرمانده دستور می دهد مقداری از كالاها را جهت سبك سازی كشتی به دریا بریزند. اگر این عمل منجر به نجات كشتی شود، كشتی و ذی نفعان كالا یا كالاها جهت اینكه بطور متناسب هزینه خسارت وارده را متقبل شوند فراخوانده می شوند.

اینكه چه كسی و به چه میزان از مبلغ این هزینه را پرداخت خواهد كرد توسط كارشناس تعیین خسارت مشخص می شود. پرداخت پول درخواست شده توسط دزدان دریایی بعنوان خسارت مشتركی كه باید بین كشتی و صاحبان كالا تقسیم شود در نظر گرفته می شود. بدنبال پرداخت مبلغ درخواست شده گروگان گیرها، و پیش از پایان سفر دریایی ، مالك كشتی مدعی خسارت مشترك می شود. سپس كارشناس تعیین خسارت جهت ارزیابی نسبت سهم كشتی و كالا از این خسارت وارد عمل می شود. این فرآیند حداقل ماهها به طول می انجامد و اگر در این مورد بحث و اعتراضی نیز صورت بگیرد بیش از این زمان خواهد برد.

انتخاب های سخت

در ادامه این روند، بیمه گر كالا جهت پرداخت سهم كالا از مبلغ پرداختی به دزدان دریایی و دیگر هزینه ها به مالك، فراخوانده می شود و مالك كشتی سهم خود را از بیمه بدنه و ماشین آلات یا خطرات جنگ باید بگیرد. بنابراین بدون بیمه گروگان گیری ، برای مالك كشتی این امكان وجود دارد كه حداقل بخشی از مبلغ پرداختی به دزدان دریایی و دیگر هزینه ها را باز پس گیرد.

با این حال، این فرآیند زمان زیادی می گیرد و اگر مالك كشتی در وضعیت مالی مناسبی نباشد این مسئله می تواند برای او مشكلاتی را بوجود آورد. اگر یك مالك كشتی از لحاظ مالی در زمان عبور از خلیج عدن تحت فشار باشد، ممكن است از بیمه گروگان گیری صرف نظر كرده و بر بیمه های دریایی سنتی تكیه كند و به جبران خسارت ناشی از دزدی دریایی از طریق خسارت مشترك چشم بدوزد.

مدیران ریسك محتاط در هنگام عبور از آبهای تحت عملیات دزدان دریایی نباید این دیدگاه را كه " این حادثه برای ما رخ نمی دهد" در مورد بیمه در پیش بگیرند. اگرچه بیمه گروگان گیری ارزان نیست اما مالكان در صورت استفاده از آن دیگر مشكلی درمورد دریافت خسارت خود نخواهند داشت.

پول حلال مشكلات است. بعضی از مالكان ممكن است توانایی انتظار كشیدن برای در یافت خسارت خود از طریق فرآیند خسارت مشترك را داشته باشند و از لحاظ مالی تحت فشار نباشند اما در این صورت هم به احتمال زیاد خسارتشان به اندازه زمانی كه تحت پوشش بیمه گروگان گیری هستند جبران نخواهد شد.

پول مسئله مهمی باشد یا نباشد، پوشش گروگان گیری می تواند بستری مناسب فراهم كند كه به دوام آوردن شركت در بازار كشتیرانی در طول وقوع دزدی های دریایی كمك كند.

به قول یک حقوق دان با تجربه « در طول سالیان زیاد هیچگاه بیمه گذاری را ندیده ام كه بعلت پرداخت مبلغ هرچند زیاد بابت بیمه دچار مشكل شده باشد».


   


نظرات()  
پنجشنبه 16 شهریور 1396  10:59 ق.ظ    ویرایش: چهارشنبه 29 شهریور 1396 11:18 ق.ظ

از آنجایی که این مقالات در چند سال گذشته ترجمه و جمع آوری شده است ممکن است کمی از نظر اطلاعات تغییر کرده باشد. بنابراین امیدوارم در صورت نیاز به استفاده در پایان نامه ها و مقالات از اخبار و فناوری های جدید نیز مطلع شوید.

 

محققان دانشگاه میشیگان بر روی یک طرح جدید برای کشتی های کالابر کار می کنند که می تواند منجر به حذف تانک های آب توازن و در نتیجه جلوگیری از جابجایی موجودات از یک مکان در دریاها به جاهای دیگر شده و باعث بروز مشکلات زیست محیطی شوند.

در Grate Lake حداقل 185 نوع آبزی غیر بومی شناسایی شده است و آب توازن بعنوان عامل اصلی این مسئله عنوان شده است. به همین علت نیز، قوانین جدیدی وضع شده است مثلا اینکه کشتی ها باید پیش از ورود به مناطق بندری و ساحلی در آبهای آزاد اقدام به تخلیه و آبگیری مجدد تانک های آب توازن نمایند تا از این جابجای آبزیان و صدمه به محیط زیست جلوگیری شود. البته باید عنوان کرد که این مسئله تنها یک راه حل موقت است و نمی تواند راه حل نهایی باشد.

بعضی از سازمانها هم عنوان می کنند که باید کشتی ها و حمل کنندگان را از طریق قوانین مجبور کرد تا سیستم های استریلیزه را روی عرشه نصب کنند تا موجودات خارجی آبهای توازن را نابود سازند. البته این سیستم ها نیز بسیار پر هزینه هستند. در این سیستم ها از فیلتر پرتوافکنی ماوراء بنفش، آفت کش های شیمیایی و دیگر تکنولوژی ها استفاده می شود و هزینه ای بالغ بر 500 هزار دلار را در بر دارد.

مایکل پارسون استاد طراح کشتی و موتورهای دریایی که در امر رهبری این پروژه همکاری می کند، می گوید: "مفهوم کشتی با "آب توازن در جریان(Ballast free ship)" یک پیشنهاد جایگزین نوید بخش است که می تواند موجودات زنده ای را که سعی در مسافرت مجانی با کشتی دارند، بدون نیاز به تجهیزات استریلیزه گرانقیمت از این چرخه حذف کند".

 

 

عکس 1:کشتی ها هنگامی که محموله ای ندارند اقدام به آبگیری برای حفظ تعادل کرده و هنگامی که در حال بارگیری محموله هستند آب توازن را تخلیه می کنند که این تخلیه شامل مقادیر زیادی آب و هر چیز دیگری که همراه آن است از جمله میكروب های بیماری زا تا جانوران نرم تن و ماهی ها می شود. در تصویر بالا نمونه ای از سیستم آب توازن کنونی یا سنتی را مشاهده می کنید.

 

آب دریای محلی

طرح آب توازن در جریان اجازه می دهد که آب به درون بدنه کشتی جریان یابد و سپس از خروجی های عقب کشتی خارج شود. بعلت اینکه جریان آب درون بدنه، همیشه از آب محلی (آب محل یا مکانی که کشتی در آن قرار دارد) می باشد کشتی هیچگونه آبزی بیگانه ای را از طریق آب توازن جابجا نمی کند.  

 

 

پارسون می گوید: "هیچ معجزه ای صورت نگرفته است. اما کشتی با آب توازن در جریان توانایی بالقوه پیروزی در میدان اقتصادی را در حالیکه مسئله آب توازن به شدت مورد توجه است را دارا می باشد".

کشتی ها هنگامی که محموله ای ندارند اقدام به آبگیری برای حفظ تعادل کرده و هنگامی که در حال بارگیری محموله هستند آب توازن را تخلیه می کنند که این تخلیه شامل مقادیر زیادی آب و هر چیز دیگری که همراه آن است از جمله میكروب های بیماری زا تا جانوران نرم تن و ماهی ها می شود.

بجای اینکه کشتی ها آبهای بالقوه آلوده را در طول اقیانوس حمل و نقل کرده و سپس آن را در بندر Grate Lake تخلیه کنند، یک کشتی با سازوکار  آب توازن در جریان می تواند یک جریان همیشگی از آب دریای محلی به درون شبکه لوله های بزرگی که "Trunk (شاه لوله)" خوانده می شود ایجاد کند که از سینه به پاشنه کشتی و در زیر خط آب جریان دارد.

پارسون می گوید: "از بعضی از لحاظ بیشتر شبیه زیر دریایی است تا یک کشتی حرکت کننده روی سطح آب. ما بخشی از بدنه را به روی دریا باز می کنیم و جریان آرامی را به درون شاه لوله ها(Trunks) از سینه به پاشنه هدایت می کنیم. شما بطور دائم جریان رفت و برگشتی آب به کشتی دارید و همیشه از آب محلی آبگیری می کنید نه اینکه آب یک نقطه از دنیا را به نقطه ی دیگر دنیا منتقل کنید".

مفهوم کشتی با آب توازن در جریان در سال 2001 پذیرفته شد و در سال 2004 به ثبت شد. این راه حل جدید تنها برای کشتی های جدید ارائه شده است.

با تامین مالی موسسه تحقیقات دریایی Grate Lake ، پارسون و همکارانش یک مدل چوبی 16 فوتی(4.877 متری) از یک کشتی فله بر اقیانوس پیما با 250 هزار دلار ساختند تا این ایده را مورد آزمایش قرار دهند.

این آزمایش در مخزن شبیه سازی (towing tank) آزمایشگاه هیدرودینامیک دریایی دانشگاه میشیگان که یکی از قدیمی ترین تسهیلات در نوع خود است و تحت مالكیت موسسه ی آموزشی U.S می باشد انجام شد.

علاوه بر کمک موثر در طراحی، نتایج حاصل از دور آخر آزمایشات مخزن و شبیه سازی های کامپیوتری نشان داد که طرح کشتی با آب توازن در جریان می تواند مزایای بسیاری را ارائه کند. این طراحی صرفه جویی های قابل توجهی را – همانند کاهش انرژی لازم برای حرکت کشتی تا حدود 7.3 درصد را نمایان ساخته است.

برای یک فله بر 650 فوتی (198.12 متری) که 32000  تن کالا را از Grate Lake به اروپا و برعکس حمل می کند، در طول یک سفر رفت و برگشت تقریبا هزار دلار صرفه جویی در مصرف سوخت ایجاد می شود.

ذخیره انرژی

پارسون خاطر نشان می سازد: "مهندسان سعی در اثبات و توضیح این قضیه دارند که عبور جریان آب از سینه به پاشنه کشتی و خروج از آن باعث  هموار سازی جریان به سمت پروانه کشتی شده و منجر به عملکرد موثرتر پروانه و در نتیجه کاهش مصرف سوخت تا 150 هزار دلار می شود".

 

 

عکس 3:  مدل ساخته شده از یک فله بر تردد کننده در Grate Lake 

او همچنین می گوید: "این کاهش مصرف انرژی بسیار عظیم است و به سختی، این بهبود در مصرف انرژی قابل باور است و ما مجبوریم این حقیقت اظهار شده توسط خود را اثبات کنیم".

ساخت یک فله بر اقیانوس پیما حدود 70 میلیون دلار هزینه می برد. هزینه ساختار اضافی طرح آب توازن در جریان (برای فولاد اضافی بدنه، دریچه های جدا کننده شاه لوله ها(Trunks)، لوله کشی و جوش کاری) بسیار کم تر از نصب سیستم فیلتر آب توازن می باشد.

محققان برآورد کرده اند که طرح جدید می تواند صرفه جویی اقتصادی برابر حدود 450 هزار دلار سرمایه خالص برای هر کشتی داشته باشد. با در نظر گرفتن صرفه جویی در مصرف سوخت مورد انتظار، کل هزینه حمل کالا می تواند تا حدود 2.55 دلار برای هر تن کاهش یابد.

میل شیدیس کاتنیس (Militiadis kotinis) مهندس دانشکده دریاییSUNY در رابطه با طرح آب توازن در جریان گفت: "به نظر می رسد در مقایسه با دیگر سیستم های عملیاتی آب توازن، این یک گزینه مناسب است".

بنابراین علاوه بر مشخص شدن قابلیت بکارگیری این تکنیک طی آزمایشات، مزایای اقتصادی چون کاهش هزینه های عملیاتی و همچنین برطرف شدن معزل جابجایی آبزیان و خطر آن برای محیط زیست از طریق این تکنولوژی برطرف خواهد شد.


   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است