تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب کشتی و کشتیرانی
شنبه 27 آبان 1396  03:53 ب.ظ    ویرایش: شنبه 27 آبان 1396 03:54 ب.ظ


 

در رابطه با كشتیرانی ایرانیان در دوران باستان دو نظریه وجود دارد یا بهتر است بگوییم دو گروه: دسته اول كه اكثرا مورخان غربی كه دنباله رو هرودوت هستند و دسته دوم  كسانی كه تاریخ را تنها بر اساس گفته های مورخان قدیم دنبال نكرده اند و علاوه بر مطالعه آثار این مورخان سعی در تجزیه و تحلیل تاریخی نموده و از آثار بدست آمده در قرن اخیر نیز بخوبی بهره جسته اند. تمام این تلاشها منجر به روشن شدن مسائلی شده است كه شاید مهمترین آنها تمدن درخشان ایران باستان و سهم بسیار زیاد آن در تمدن جهانی می باشد. افرادی چون گیرشمن، ماریژان موله، هرتزفلد، ریچارد فرای و اولم استید كوركوانه از مورخین قدیم پیروی نكرده اند و كوشیده اند ایرانیان بربر( وحشی) گفته شده در كتب هرودوت و دیگر مورخان قدیم را بهتر بشناسند.

اما تفاوت دیدگاه یا اختلاف بر سر چیست؟ همانطور كه می دانید كیفیت كشتیرانی در جهان پیش از عصر تاریخ مشخص نیست و هرآنچه نوشته شده یا گفته شده همه بر اساس فرضیات می باشد كه امروزه با توجه به رشد تكنولوژی و حفاری های صورت گرفته در نقاط باستانی قسمتی از این فرضیات رد شده، قسمتی تایید شده و قسمتی نیز كه تا كنون مشخص بوده و تقریبا تردیدی در آنها نبوده است دچار نقصان و تردید قرار گرفته اند. قسمت دیگری از تاریخ كشتیرانی مبتنی بر مستندات تاریخی چون كتابهای نوشته شده در اعصار گذشته و ... می باشد. در حال حاضر همچنان تكیه بر همین مستندات تاریخی همچون كتب تاریخی نوشته شده توسط هرودوت، گرنفون، استرابون، افسانه ها و داستانها و كشفیات و آثار باستانی مربوط به گذشته است. با توجه به اینكه تمام یا اكثر این نوسیندگان غیر ایرانی و حتی دشمنان تاریخی ایرانیان هستند بطور حتم بسیاری از واقعیات در مورد ایرانیان تحریف شده است و یا بدی ها برجسته و خوبی ها كمرنگ شده اند. همچنین باید از یافته های اخیر باستان شناسان نیز استفاده شود. ناپلئون بناپارت در یادداشتهایش در سنت هلن نوشته است:« درباره جرئیات پیروزیهای پرهیاهوی یونانیان و شكستهای دشمنان بی شمار ایشان، هرگز نباید كسی فراموش كند كه یونانیان مردمی لافزن و گزافه گو بوده اند، و هیچ تاریخ ایرانی تاكنون به صورتی نوشته نشده است كه از روی آن بتوانیم پس از شنیدن سخنان دوطرف به یك داوری صحیح برسیم.»

 علی رغم این مشكل كه نویسندگان تاریخ در گذشته غیر ایرانی بوده اند متاسفانه امروز نیز نوسندگان تاریخ ایران زمین خصوصا تاریخ دریانوردی و كشتیرانی غیر ایرانی می باشند. دستاورد چنین تاریخ نگاری چیزی غیر از محو شدن نقش ایران در گسترش تمدن جهانی و جایگزین شدن آن با یونان بعنوان مهد تمدن چیزی دیگری نبوده است. گرچه گذر زمان و كشف مدارك و مستندات تاریخی از دل خاك بی اعتباری بعضی از سخنان مورخان باستان و تعصب های بی جای مورخان امروزی را روشن ساخته است، اما بدون گسترش این علم و تاریخ از سوی ایرانیان هرگز نمی توان جایگاه غصب شده مهد تمدن جهان و ایران باستان را از جانشینان دروغین آنها گرفت.

 اگرچه كتابی از مورخان ایرانی جهت مقایسه با كتاب های هرودوت، گزنوفون، استرابون، پولین و غیره وجود ندارد اما ما منكر كل مطالب آنها هم نیستیم و می دانیم كه در بعضی از بخشهای این كتابها مبالغه شده است یا حوادث خارج از واقعیت عنوان شده، بنابراین با تكیه بر واقعیات كتب این مورخان و تعداد اندك كتابی كه از تاریخ ایران باستان در گذشته دور نگاشته شده است و آثار باستانی بجای مانده در اقصی نقاط ایران( ایران امروز با ایران گذشته متفاوت است و در گذشته ایران مرزهای وسیعی داشته كه برای بررسی آثار باستانی آن باید براساس آن ایران باستان، اقدام به بررسی كرد) و اكتشافات صورت گرفته در 40 سال اخیر باید واقعیتهای ناگفته و تحریف شده تاریخ ایران را مشخص سازیم. اهمیت این موضوع از آنجا مشخص می شود كه در اكثر كتب تاریخی، ایران وام داركشورهایی چون مصر، یونان، بابل و... كه همه از توابع امپراطوری ایران بودند می باشد و خود به تنهایی هیچ چیزی برای گفتن ندارد. البته با مراجعه به منابع همین كتب تاریخی و آثار باستانی خلاف این موضوع ثابت می شود و در نتیجه تعصب و غرض ورزی نویسندگان را مشخص می سازد. شاید هرودوت و دیگر مورخان یونان قدیم ناخواسته از محو شدن تاریخ ایران باستان جلوگیری كرده اند چرا كه با تعصب ورزی و نوشتن مطالب اغراق آمیز به نحوی تاریخ را ثبت كرده اند و امید داشته اند آیندگان همانطور كه آنها گفته اند ایرانیان را بپذیرند، غافل از اینكه امروزه به لطف گسترش علم و فناوری دیگر نمی توان براحتی تاریخ را تحریف كرد و یا مسئله ای را بدون ارائه مدرك مستدل قبول كرده و واقعیت انگاشت. اما كم توجهی و عدم تلاش در جهت كشف واقیعت نیز مانع از تحریف و محو شدن گذشته و اصالت یك تمدن نخواهد شد.

متاسفانه پیش از آنكه از مورخان و محققان غربی بعلت تعصب و تحریف واقعیت خرده بگیریم باید از خود دلیل این وقایع را بپرسیم. چه چیز باعث شد كه مورخان غربی چنان جسور شوند كه ایران را علی رغم اینكه گاهی دشمنان و رقیبانی چون مورخان یونان دهان به ستایششان گشوده اند ملتی بی فرهنگ یا وابسته به فرهنگ دیگر كشورها جلوه دهند.

 به قول زنده یاد ذبیح الله منصوری: « ما ایرانیان در میهن خود غریب هستیم برای اینكه آن را نمی شناسیم و اطلاعات ما راجع به وطنمان از حدود چند تاریخ كلاسیك كه همه ناقص و گنگ است تجاوز نمی كند. در تاریخ های كلاسیك ما، قبل از دیباچه یك فضای مجهول وجود دارد كه مثل سیاره ی زهره هیچ چیز در آن دیده نمی شود و تو گویی قبل از دیباچه تاریخ ما، یك چاه ویل گشوده شد و همه چیز را در خود فرو برد، وقتی هم به تاریخ می رسیم و می خواهیم چیزی بفهمیم فترت های بزرگ بوجود می آید و فی المثل به جای دوره سلطنت پادشاهان اشكانی كه چند قرن طول كشیده، یك مغاك عظیم به وجود آمده كه چیزی در آن دیده نمی شود، در صورتی كه آن پادشاهان بزرگ همه ایرانی بودند از مشرق تا مغرب حكومت می كردند و می توانستند ارتش های سیصد هزار نفری بسیج كنند و بعضی تصور می نمایند كه آنها تاتار می باشند.»

 پرفسور هادی حسن در كتاب سرگذشت كشتی رانی ایرانیان می گوید: «مولفان بسیاری اظهار نظر كرده اند كه ایرانیان از دریا بیم داشته و از آن دوری می جسته اند. آنچه را كه سر جان ملكم به نجوا ادعا می كند،  ویلیام وینسنت با صدای بلند می گوید و لرد كرزن كشتی رانی ایرانیان را با لحنی تمسخر آمیز یاد می كند. سایكس كه روی هم رفته قضاوت ساده و هشیارانه ای دارد، در موضع كشتیرانی ایرانیان تقریبا نوعی تناقض گویی مشاهده می نماید. اینان مورخانی هستند كه با توسل به شواهد تاریخی، قدرت دریایی ایران را انكار كرده اند. اما آنكه از همه بی پرواتر است می گوید: « ایرانیان هیچگاه ملتی دریانورد نبوده اند. در هیچ جای تاریخ از ناوگان ایرانیان در اقیانوس هند و یا حتی در خلیج فارس ، سخنی به میان نیامده است و قدرت دریای آنها در مدیترانه نیز هموراه متشكل از فنیقی ها ، قبرسی ها یا مصریها بوده است». اما پیش از آنكه مركب روی كاغذ كتاب خشك شود، خود نویسنده متوجه می شود كه این مطالب گستاخانه و نابجا بوده است و بضرورت از پاورقی مدد جسته و می نویسد: «منظور من ناوگان جنگی است نه كشتی های بازرگانی.»، و به این ترتیب موضوع در ابهام باقی می ماند. زیر نویس پاورقیها هم نتوانسته است نقص مطلب را جبران نماید و آنچه بایست گفته می شد ناگفته ماند و مولف در فاصله دوازده صفحه ، تغییر عقیده داده است.

یا دروغ هایی مانند اینكه ارتش خشایارشا در هنگام لشكر كشی به یونان در 480 پیش از میلاد 2میلیون نفر و نیروی دریایی او بالغ بر هزار و پانصد كشتی بوده است!!!

در آن دوره طول كشتی های جنگی سبك سیر و كم عرض به طور متوسط به مقیاس امروزی سی متر بود و اگر هزار و پانصد كشتی نیروی دریایی ایران از عقب هم حركت می كردند، یك ستون دریایی به وجود می آمد به طول یكصد و هشتاد كیلومتر، زیرا طبق مقررات نیروی دریایی وقتی ناوها در دریا حركت می كردند باید بین هر دو ناو حداقل به اندازه طول سه كشتی فاصله وجود داشته باشد، به مقیاس امروز حداقل بین هر دو كشتی جنگی نود متر فاصله باشد. طول هزار و پانصد كشتی كه به هم چسبیده باشند و صدو سی و پنج كیلومتر هم فاصله بین آنها هنگام راهپیمایی بود، جمعا یكصد و هشتاد كیلومتر می شود. حتی اگر كشتی ها در ده ستون پشت سر هم حركت می كردند طول هر ستون 18 كیلومتر می شد.

در آن دوره كشتی ها با پارو حركت می كردند. اگر فرض كنیم در هر كشتی فقط 20 جفت پارو وجود داشته و برای به حركت درآوردن هر پارو 5 نفر لازم می بود، در هر كشتی 200 پاروزن نیاز بود و در هزار و پانصد كشتی سیصد هزار نفر!!! حال طبق تاریخ بعضی از كشتی ها دو ردیف یا سه ردیق پارو زن داشتند كه به ترتیب 400 و 600 هزار پاروزن نیاز بوده است. اگر همان 200 نفر را در نظر بگیریم در كل ناوگان ایران سیصد هزار نفر ( غیر از سربازان) در كشتی ها كار می كردند و نیازمند غذا بودند.

علاوه بر تامین غذا برای آن عده زیاد مشكل فرماندهی در میدان جنگ نیز غیرممكن بوده است چون چگونه فرمانده می توانست با كشتی های خود ارتباط برقرار كند. شاید با تقسیم نمودن این ناوگان به ده یا پانزده قسمت این كار عملی باشد.

این نوشته ها تنها بی اطلاعی نویسنده را از دریا و دریانوردی می رساند و مشخص است كه او به اندازه ملوانی ساده نیز از دریانوردی سررشته نداشته است. اما اگر دقت كنیم می بینیم كه این مورخان در نام بردن محل های جغرافیایی و غیره اشتباهی ندارند و همه چیز مستند و درست است. وقتی شما كتاب این مورخان را در دست می گیرید مشخص است كه نویسنده آن فاضل و بصیر بوده است و می دانسته اند كه نباید تاریخ را با افسانه در هم آمیخت. پس وقتی چنین افراد فاضل اغراق كرده یا افسانه را وارد تاریخ می كنند ار روی تعمد و قصد كوچك كردن ایرانیان را دارند و چون هرودوت بقول معروف مورخ امینی بوده است، وقتی از روی تعمد خواسته دروغ بگوید در دروغ او تناقض دیده می شود.

هرودوت می گوید خشایارشا و سربازانش از آغاز شب تا نزدیك بامداد باده گساری می كردند ولی به این توجه نكرده است كه چگونه ارتشی با این شرایط می تواند صبح زود جهت انجام خدمت آماده شده و برای جنگ آماده شود؟

او ایرانیان را ترسو جلوه داده و در دریانوردی بی هنر، اما خواننده از خود می پرسد چگونه است كه این مردم ترسو تمام دنیا را زیر سلطه خود درآورده اند و شاهكارهایی چون پل سازی روی بغازهای بوسفور و داردانل را در كارنامه دارند. اگر در دریانوردی بی هنر بودند پس هزار و پانصد كشتی را از كجا آوردند؟

اما در این باره به سخن گزنفون درباره ی عقب نشینی تاریخی( تره بیزوند) در سال 401 پیش از میلاد باید توجه كرد: « و چون چشم به اطراف دوختم و دیدم كه ایرانیان صاحب سرزمین پهناور و زیبایی هستند و تا چه حد آذوقه، غلام، احشام و چارپایان، طلا و جامه های فاخر فراوان دارند، و از طرف دیگر به یاد ملت خود كه از هیچیك از این نعمات برخوردار نیست افتادم، بیش از آنچه كه حالا از جنگ می ترسم، از صلح وحشت دارم.»

گزنفون در این جمله آشكارا به برتری فرهنگی، اقتصادی، اجتماعی و سیاسی ایران اشاره می كند و علاوه بر ترس از ایرانیان در جنگ( اگرچه ایرانیان از نظر آنها ترسو و بزدل بودند) از اینكه كشورش با ایران روبرو شود ترس و شرم دارد.

بسیار جالب است كه افرادی چون ژنرال«سرفردریك موریس» انگلیسی اندكی بعد از جنگ جهانی اول، یعنی در سال 1920 میلادی بنابرنوشته ی پروفسور بارن با دو هزار نفر از همان راه كه خشایارشا بعد از ورود به یونان بسوی آتن رفت گذشت و نوشته است با این كه ما دوهزار نفر بودیم از لحاظ آب دچار مضیقه می شدیم و چگونه ممكن است خشایارشا با آن ارتش بزرگ از آنجا بدون هیچ مشكلی گذشته باشد!!

پس چرا با این همه دلیل و مدرك باز عده ایی راه مورخانی چون هرودوت را می پیمایند. بسیار ساده است؛ به همان دلیل كه هرودوت و مورخان دیگر هم عصرش تاریخ را تحریف كردند. آنچه از مستندات و آثار تاریخی بدست آمده از ایران و سرزمین های تحت سلطه ایران در گذشته حاصل می شود این است كه شرق و خصوصا ایران زادگاه تمدن بشری بوده است و این برای عده ایی غیر قابل تحمل خواهد بود.

این تنها چند سطر از نوشته های بیشمار و بی انصافانه این دسته از مورخان است. البته همانطور كه گفتیم ابتدا پیش از هر كس از خود باید شروع كنیم. تا 80 سال پیش یا حتی كمتر، كسی از تمدن ایران باستان اطلاع نداشت. كوروش و داریوش بزرگ ناشناس بودند چه برسد به دیگران. كاخ پرسپولیس بنا بدلایلی تخت سلیمان و تخت جمشید و مقبره كوروش بنام مقبره مادر سلیمان نامیده می شد و معلوم نبود متعلق به كیست؟ چرایی این موضوعات در كتابهای تاریخ آمده اما هدف من روشن ساختن این مطلب است كه اگر چه از بعضی مورخان غربی انتقاد به بی انصافی می كنیم، اما به لحاظ اینكه این افراد تاریخ میهنمان را برای ما و هم میهنانمان روشن ساختند از آنها قدردانی نیز می نماییم. در واقع منظور این است كه با حضور اروپایی ها در ایران تحقیق و تفحص در آثار باستانی شروع شد و تاریخ نانوشته ایران ( یا شاید نوشته شده ولی در یورش اسكندر و اعراب سوزانده شد) آشكار گردید تا دلیل محكمی بر واقعیت نداشتن بسیاری از مطالب كتب تاریخی عهد عتیق چون هرودوت باشد. اما آنچه جای تاسف دارد این است كه حتی با روشن شدن بخش محو شده تاریخ ایران باز همان اروپایی ها هستند كه دست به نگارش درباره تاریخ ایران می زنند و چون خود را به یونان بیشتر از ایران وابسته می دانند اقتضای زمان آنان را از گفتن حقایق باز می دارد یا به شكل خوشبینانه تنها بخشی را كه به نفع خودشان است می گویند. البته بوده اند مورخان غربی كه بی طرفانه به موضوع نگاه كرده اند مثلا یكی از این افراد بی طرف پروفسور «آندریو- روبرت-بارن» انگلیسی استاد تاریخ یونان در دانشگاه گلاسكو در انگلستان می باشد كه تحقیقی دو هزار صفحه ایی در مورد تاریخ قدیم ایران را طی سالها مطالعه و سفر تهیه كرده است.

در قرن معاصر بزرگ مردانی چون مرحوم پیرنیا، پروفسور هادی حسن ، اسماعیل رائیین و معدود افراد دیگری نیز بوده اند كه علی رغم مشكلات در دسترسی به منابع، آثار با ارزشی برجای گذاشته اند. بعد از آنها افرادی چون مرحوم ذبیح الله منصوری و آقایان احمد و امید اقتداری( تصحیح مشكلات و روشن ساختن بعضی اشتباهات موجود در كتاب پروفسور هادی حسن) دین بزرگی بر مردم ایران دارند.  اگر نگاهی به تعداد كتب خارجی در زبانهای فرانسه ، انگلیسی، آلمانی، چینی و.. بیاندازیم بیش از 4 هزار جلد كتاب تنها در مورد سلسله هخامنشی و موسس آن كوروش به نگارش درآمده است. امروزه با دسترسی سریع به منابع اطلاعاتی و امكان تهیه كتب قدیمی و نایاب و دنیای اینترنت هنوز به اندازه گذشتگان تلاش خود را نكرده ایم. ما هنوز در كشور خود با گذشته خود بیگانه ایم در حالیكه ابتدا باید كتب فارسی به نگارش درآید و محققان به بررسی نظریات دانشمندان مختلف بپردازند. سپس این اطلاعات وكتبی كه حرف تازه ایی برای جهان دارند به زبانهای دیگر ترجمه شده و در اختیار حقیقت دوستان قرارداده شود تا بتوان تاریخ محو شده ایران باستان را زنده نمود.

به هر حال این مهم از عهده ی فردی چون من خارج است و كمك و درایت مورخان و دانشمندان ایرانی مربوط به این حوزه را می طلبد. همانند قبل دانشگاه ها باید آغازگر این حركت باشند. متاسفانه بسیارند دانشجویانی كه از تاریخ پیش از اسلام خود اطلاعی ندارند و حتی نمی دانند ترتیب سه امپراطوری ایرانی قبل از اسلام به چه شكل است.  در انتها از محققان، باستانشناسان، مورخان و... تقاضا می كنم بیشتر به موضوع نگارش تاریخ ایران اهتمام ورزند و دستاوردهای باستان شناسی جدید را در اختیار ایرانیان قرار دهند. نباید فراموش كرد كه نوشتن كتاب به زبان انگلیسی كمك بزرگی به آگاه ساختن جهان از تاریخ كشور ایران خواهد كرد. اما اگر تنها علاقه به مطالعه تاریخ دارید در رابطه با تاریخ دریانوردی ایرانیان ابتدا به كتاب پروفسور هادی حسن مراجعه كنید چراكه جامع ترین كتابی است كه دیده ام و ترجمه فارسی آن در ایران منتشر شده است. كتاب دریانوردی ایرانیان(2جلد) نوشته اسماعیل رائین نیز بسیار مفید خواهد بود.

پ.ن: كتاب سرگذشت كشتیرانی ایرانیان( از دیرباز تا قرن شانزدهم میلادی) در سال 1928 در لندن توسط پروفسور هادی حسن كه اهل هند هستند به زبان انگلیسی و در تعدا محدودی منتشر شد كه در ایران برای اولین بار توسط انتشارات كشتی رانی ملی آریا به فارسی ترجمه شده است. دربهار 1371 جناب آقای امید اقتداری ترجمه كتاب را با نسخه انگلیسی آن مطابقت داده و بسیاری از مشكلات آنرا برطرف نموده اند. همچنین جناب آقای احمد اقتداری اقدام به نوشتن تحشیات و تعلیقات و پیوست هایی بر این كتاب ارزشمند كرده اند كه ارزش آنرا چندین برابر نموده است. زیرا پروفسور هادی حسن علی رغم زحمت و تلاش فراوان بعلت اینكه در ایران زندگی نمی كردند در بعضی مطالب و موضوعات تاریخی دچار اشتباه شده اند كه جناب آقای اقتداری این اشتباهات را با ذكر دلیل و منبع اصلاح كرده اند. همچنین سه پیوست به این كتاب افزوده شده است كه عبارتند از:

1- داستانهای نبرد دریایی گرشاسب برگرفته از گرشاسب نامه ی اسدی طوسی، نبرد دریایی كیكاووس برگرفته از شاهنامه فردوسی و نبرد دریایی كیخسرو برگرفته از شاهنامه فردوسی.

2- نبردهای هخامنشیان در دریای مدیترانه برگرفته از منابع یونانی مانند تاریخ هرودوت و تعلیقات دكتر ع.شهبازی بر تاریخ هرودوت و كتاب گرانقدر «یونانیان و بربرها»، تالیف امیر مهدی بدیع، كه همه مطالب با عنوان: « ایرانیان از طوفان شكست خوردند نه از یونان» آمده است.

3-  نظارت اشكانیان و ساسانیان بر راههای دریایی ابریشم، مروارید، و ادویه كه همه مطالب بالا با عنوان : « نگاهی به جنگهای هفتصد ساله ایران و روم» آمده است.

 

   


نظرات()  
پنجشنبه 11 آبان 1396  09:19 ق.ظ    ویرایش: پنجشنبه 11 آبان 1396 09:24 ق.ظ

 

خطوط کشتی‌رانی منظم


خطوط کشتی‌رانیLINER، به شرکت‌هایی اطلاق می‌شود که، دارای کشتی، و برنامه‌ی منظم حمل هستند، و میان بنادر معینی، تردد دارند. در خطوط منظم، کشتی، دریک مسیر معین، و با برنامه‌ی زمانی از پیش تعیین‌شده، کالا یا مسافر، حمل می‌کند.

مهم‌ترین بخش سازمانی در این شرکت‌ها، «اداره‌ی خط» است، که درواقع، مسولیت عملیات و سودآوری خط، همین‌طور، برنامه‌ی تردد کشتی‌ها، اداره‌ی نماینده‌گی‌ها، یا شعب خارج از کشور، و وظایفی مشابه را، برعهده دارد. اداره‌ی یک خط، وظیفه و کار دشواری است، و مستلزم تبادل انبوهی از اطلاعات، و تهیه‌ی اسناد حمل، برای صدها محموله، در هر سفر است.

خطوط منظم کشتی‌رانی، حمل‌کننده عمومی (Common carrier)، به‌حساب می‌آیند، و ممکن است، عضو یک کنفرانس، یا اتحادیه‌ی کشتی‌رانی باشند.

خط کشتی‌رانی، برنامه‌ی زمانی خود را، آگهی می‌کند، و به‌طور معمول، هر کالای مناسبی را، به‌شرط داشتن فضای خالی، قبول می‌کند. در خطوط منظم باری، بیش‌تر، کشتی‌های رو-رو (RO-RO)، کانتینربر (Container carrier)، و کالای عمومی (General cargo)، فعال هستند.


 ویژه‌گی‌های خطوط کشتی‌رانی منظم (Liner)

 ۱ـ بنادر مبدا، بین سفر، و مقصد، از قبل مشخص شده است.

۲ـ برنامه‌ی سفر، زمان ورود و خروج، به، یا از بنادر، پیشاپیش، پیش‌بینی، و به عموم، اطلاع داده می‌شود.

۳ـ در خطوط منظم، تمام فضای بارگیری، به یک صاحب کالا، اختصاص نمی‌یابد، بلکه کالاهای متفاوت، متعلق به صاحبان مختلف، فضای انبارهای کشتی را، پر می‌کند.

۴ـ دریک مسیر، اغلب، چند کشتی، از یک شرکت، فعال هستند، و یکی پس از دیگری، با فواصل زمانی مشخص، بنادر موردنظر را، تحت پوشش قرار می‌دهند.

۵ـ کشتی‌های خطوط، در بنادر تحت پوشش، هر دو عمل تخلیه و بارگیری را، انجام می‌دهند.

۶ـ هزینه‌های جاری خطوط کشتی‌رانی، به‌مراتب، بیش‌تر از کشتی‌های اجاره‌ی سفری و زمانی است. خطوط کشتی‌رانی بزرگ، به‌منظور کاهش هزینه‌ها، سعی می‌کنند تا، تعداد بنادر تحت پوشش خود را، کاهش دهند.

۷ـ گرداننده‌گان خطوط کشتی‌رانی منظم، ممکن است صاحب کشتی، اجاره‌کننده‌ی کشتی، از صاحبان دیگر، یا خریدار فضای بارگیری، بر روی کشتی‌های خطوط دیگر، باشند.

۸ـ مشتریان خطوط کشتی‌رانی، فرستنده‌گان کالا (shippers)، هستند.

۹ـ فرستنده‌گان کالا (shippers)، ممکن است بارفرابر (Freight forwarder)، حمل‌کننده‌گان بدون کشتی (NVOC)، یا صاحب کالا باشند.

ـ درمقابل کشتی‌های دارای برنامه‌ی منظم (LINER)، کشتی‌های گذریTRAMP، هستند، که برنامه‌ی منظمی ندارند، و بین بنادر مشخص، رفت‌وآمد نمی‌کنند. از این کشتی‌ها، بیش‌ترف درحالت اجاره، یا اجاره‌ی دربست (CHARTER)، استفاده می‌شود.


 اصطلاحات رایج در خطوط کشتی‌رانی منظم


 ۱ـ حمل‌کننده (Carrier) :

به‌کسی گفته می‌شود که درقبال دریافت کرایه‌ی حمل، کالا یا مسافر را، از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر، حمل کند. حمل‌کننده، به دو زیرمجموعه‌ی:

الف) حمل‌کننده‌ی عمومیCommon carrier

ب) و حمل‌کننده‌ی خصوصیPrivate carrier

تقسیم می‌شود.

۲ـ حمل‌کننده‌ی عمومی (Common carrier) :

حمل‌کننده‌ی عمومی، در مسیرهای تحت پوشش خود، آگهی می‌دهد، و کالای هر مشتری را، که حاضر به خرید خدمات او باشد، حمل می‌کند. حمل‌کننده‌ی عمومی، مسولیت کالا را، از زمان تحویل‌گیری، تا تحویل‌دهی، به‌عهده می‌گیرد. حمل‌کننده‌گان بدون کشتی (NVOC)، حمل‌کننده‌ی عمومی هستند.

۳ـ حمل‌کننده‌گان بدون کشتیNon vessel owning carriers :

حمل‌کننده‌گان بدن کشتی، خدمات کشتی‌رانی را، بدون داشتن کشتی ملکی، ارایه می‌دهند. بدین شکل که، به‌عنوان فرستنده‌ی کالا، قسمتی از فضای کشتی را، از یک خط کشتی‌رانی می‌خرند، سپس، به‌عنوان حمل‌کننده، می‌فروشند.

حمل‌کننده‌گان بدون کشتی، بارنامه‌ی مجزایی، ازطرف شرکت خود، برای مشتری (shipper) ، صادر می‌کنند.(NVOC) ، از دید مشتری، حمل‌کننده (Carrier) ، و از دید صاحب کشتی، فرستنده‌ی کالا (shipper) ، می‌باشد.

۴ـ حمل‌کننده‌ی خصوصPrivate carrier

حمل‌کننده‌ای است که با مشتری خود، وارد قرارداد خاصی می‌شود، و ممکن است خود را، از پاره‌ای از مسولیت‌ها، مبرا سازد. به‌عنوان مثال، مالکی که کشتی خود را، به شخصی، اجاره‌ی سفری می‌دهد، و در قرارداد، خود را از برخی مسولیت‌ها مبرا ‌می‌کند، حمل‌کننده‌ی خصوصی می‌باشد.

۵ـ فرستنده‌ی کالاshipper

به شخصی گفته می‌شود که، کالا را برای خود، یا از جانب شخص دیگری، به‌منظور حمل دریایی، ارسال می‌کند.

۶ـ بارفرابرFreight forwarder

بارفرابر، یک واسطه، در زنجیره‌ی خطوط حمل‌ونقل است که، ترتیب حمل کالای شخص دیگری را می‌دهد. خدمات بارفرابران، می‌تواند بسیار متنوع، و شامل موارد زیر باشد:

ـ ارایه‌ی مشاوره، در مورد مسیر، و روش حمل،

ـ رزرو فضا، بر روی کشتی یک حمل‌کننده،

ـ پرداخت کرایه‌ی حمل،

ـ تهیه‌ی اسناد گمرکی،

ـ ترخیص کالا،

ـ بسته‌بندی،

ـ انبارداری،

ـ بیمه‌ی ترانزیت،

ـ حمل کالا،

ـ دسته‌بندی و باربندی کانتینر،

بنابر آن‌چه گفته شد، می‌توان نتیجه گرفت که، بارفرابرانFreight forwarder ، درحقیقت،NVOC هستند.

۷ـ گیرنده‌ی کالاConsignee

شخصی است که کالا، برای او ارسال می‌شود. گیرنده‌ی کالا، می‌تواند خریدار، کارگزار، یا نماینده‌ی خریدار باشد.

۸ـ دریافت‌کنندهReceiver

کسی است که در بندر تخلیه، کالا را از حمل‌کننده‌ی دریایی، تحویل می‌گیرد. برخی از صاحبان کالا، این کار را، خود به‌عهده می‌گیرند، و برخی دیگر، یک بارفرابر را، به این کار می‌گمارند.

۹ـ Notify party:

این عبارت، در قالب بارنامه‌های دریایی، یافت می‌شود، و منظور از آن، کسی است که باید توسط حمل‌کننده‌ی دریایی، از زمان ورود کشتی، مطلع شود، تا ترتیب دریافت کالا را، بدهد. این شخص، می‌تواند گیرنده، یا دریافت‌کننده‌ی کالا باشد.

۱۰ـ ICD:

یک ترمینال کانتینری، درون سرزمینی است که، به‌غیر از اسکله و دریا، تمام امکانات یک ترمینال بندری، از قبیل گمرک، محوطه‌ی کانتینری، و مکانی برای باربندی کانتینرها را؛ دارد. به آن، بندر خشک هم، می‌گویند.

۱۱ـ LCL:

به کانتینری گفته می‌شود که، کالاهای چند صاحب کالا، درآن تجمیع شده است.

۱۲ـ FCL:

به کانتینری گفته می‌شود که، فقط حاوی کالای یک صاحب کالا باشد.

۱۳ـ CFS:

مکانی است در بندر کانتینری، که در آن، کالای عمومی، درون کانتینر، باربندی، یا از آن تخلیه می‌شود. به‌طور طبیعی، درCFS، امکانات انبارداری، و جابه‌جایی کالای عمومی نیز، می‌باید وجود داشته باشد.

۱۴ـ IMS:

سیستم مدیریت اطلاعات.

۱۵ـ B/L:

بارنامه


 اصطلاحات رایج در حمل‌ونقل کانتینری ـ بارگُنج

TERMS USED IN CONTAINER TRANSPROT


 ۱ـFULL CONTAINER LOAD - FCL یک کانتینر پر

این اصطلاح را نباید خیلی ساده تلقی کرد. اغلب، منظور ازFCL، وقتی است که فرستنده‌ی کالا، به اندازه‌ی یک کانتینر کامل، کالای قابل حمل دارد. دراین حالت، یک کانتینر (بارگنج)، از خط کشتی‌رانی گرفته، آن‌را با کالای خود پرکرده، و برای حمل، در اختیار شرکت کشتی‌رانی می‌گذارد.

حتا در مواقعی که کانتینر پر نشده باشد، منوط به این که فقط حاوی بار یک فرستنده باشد، «کانتینر پر» یاFCL، تلقی می‌شود. از لحاظ حمل‌کننده، هرگاه کانتینر، توسط فرستنده‌ی کالا، بارگیری و بارچینی شده باشد، نه توسط حمل‌کننده، یا پیمان‌کاران او،FCL نامیده می‌شود. دراین حالت، از نظر او، تفاوتی نمی‌کند که نصف، یا ربع چنین کانتینری پر شده باشد، یا تمام آن.

به‌همین دلیل است که در بارنامه‌های صادره، برایFCL، جمله‌ی «توسط فرستنده بارچینی و بارشماری شده است»SHIPPER'S LOAD, STOWED AND COUNT، درج می‌گردد. این جمله، دارای اهمیت و توجه است.

جالب آن‌که، در مواقعی نیز، که یک کانتینر، با چند محموله، و متعلق به چند مشتری، اما توسط خودشان، بارگیری می‌شود، از نظر حمل‌کننده، (نه بارفرابر)، بازهمFCL محسوب می‌شود. از لحاظ مقام‌های بندر نیز، چنین کانتینری، که به‌صورت پر وارد محوطه‌ی بندر گردیده، و آماده‌ی بارگیری است،FCL به‌حساب می‌آید.

۲ـLESS THAN A CONTAINER LOAD - LCL کم‌تر از یک کانتنیر

به حالتی گفته می‌شود که بارچینی، یا به‌اصطلاح، پرسازی کانتینر، توسط حمل‌کننده انجام می‌گیرد. صرف‌نظر از این‌که مقدار کالا، کم‌تر، یا برابر ظرفیت یک کانتینر بوده باشد، یا این‌که در کانتینر، کالای دیگری، به‌طور مشترک، بارگیری شده باشد.

حتا درصورتی‌که حمل‌کننده، قیمت یک کانتینر را، به‌حساب مشتری بگذارد، ولی خود، آن را بارچینی و بارگیری کرده باشد، بازهم، گوییLCL تلقی می‌گردد. همین امر است که اغلب، سبب سردرگمی، نسبت به این اصطلاح یا عبارت، می‌شود.

موضوع، از نظر حمل‌کننده، از آن جهت دارای اهمیت و تفاوت است که، مسولیت او، نسبت بهLCL، به‌مراتب بیش‌تر است، زیرا به‌علت تقبل مسولیت بارگیری کالا در کانتینر، به‌هنگام تحویل آن نیز، مسول خسارت احتمالی، خواهد بود.

۳ـCONTAINER YARD - CY محوطه کانتینری

منظور، فضا یا محوطه‌ای در داخل پایانه یا بندر، برای استقرار کانتینرها است، تا حسب مورد، به کشتی بارگیری شوند، یا روانه‌ی مقصدهای داخلی گردند. درچنین محل یا محوطه‌ای است که حمل‌کننده، یا نماینده‌ی او، کانتینر را از صادرکننده تحویل می‌گیرد، یا برعکس، بعد از تخلیه‌ی از کشتی، آن‌را به وارد‌کننده، تحویل می‌دهند.

این عبارت، در اعتبارات اسنادی نیز، کاربرد دارد، و به این معنا است که، مسولیت حمل، یا تحویل و تحول کانتینر، در این محل، پایان می‌پذیرد. به‌عنوان مثال، در کانتینر سنگاپور، یا کانتینرسرای بندرCY PORT…

۴ـCONTAINER FREICHT STATION - CFS انبار یا ایستگاه کانتینرها

این مکان، درواقع، ناظر بر انباری است که در آن‌جا، محموله‌های متفرقه‌یLCL ، به حمل‌کننده تحویل شده، تا برای صادرات، درداخل کانتینر جا گرفته، یا جهت تحویل به واردکننده، از کانتینر تخلیه می‌شود.

در بارنامه‌ی مربوط به محموله‌های کم‌تر از یک کانتینر، یاLCL، عبارت CFS درج می‌گردد، و حاکی از آن است که کالا، در چنین محل یا انباری، جهت بارچینی در کانتینر ، از فرستنده، تحویل گرفته شده، یا پس از بازکردن کانتینر ، و تفکیک محموله‌های آن، به گیرنده، تحویل می‌گردد.

علاوه بر موارد مزبور، حالت‌های زیر نیز، باید مورد توجه قرار گیرد:

۵ـFCL/LCL

برای مواقعی که فرستنده، محموله‌هایی را برای تحویل، به چند گیرنده، در یک کشور مقصد، در یک کانتینر ، بارگیری نموده، و در مقصد، آن‌ها را تفکیک، و به گیرنده‌های مختلف، تحویل می‌دهد. یعنی یک کانتینر پر درمقصد، به چند محموله‌ی کم‌تر از یک کانتینر، تبدیل می‌شود.

۶ـLCL/FCL

وقتی است که محموله‌های چند فرستنده، در ایستگاه بارگیری و بارچینی، جمع‌آوری شده، پس از بارگیری، در یک کانتینر ، برای یک نفر، گیرنده‌ی واحد، ارسال می‌گردد.

۷ـFCL/FCL

کل محموله‌ی یک کانتینر است، که از جانب یک فرستنده، برای یک گیرنده، ارسال می‌گردد، و می‌تواند به‌صورت از «درب تا درب»DOOR TO DOOR حمل شود.

۸ـBREAK BULK

کالای بسته شماره، به‌صورت پاندل، یا نگله‌های متفاوت

۹ـCURRENCY ADJUSTMENT FACTOR - CAF

ضریب تعدیل نرخ ارز، که به‌صورت درصدی، برای تبدیل اسعار مختلف به دلار، به‌کار می‌رود، و به کرایه‌ی حمل، اضافه می‌شود.

۱۰ـ FIO - FREE IN AND OUT

به این معنا است که مشتری، بازرگان، یا فرستنده‌ی محموله، می‌باید علاوه بر کرایه‌ی حمل، هزینه‌های بارگیری در مبدا، و تخلیه در مقصد، را نیز، به‌عهده بگیرد.

در قراردادهای اجاره‌ی دربست CHARTER PARTY، که مالک کشتی، با شرایط و عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر، آشنایی ندارد، یا مایل نیست خود این عملیات را تقبل نماید، یا در مواقع دوبه‌کاری، که مالک دوبه، نمی‌خواهد درگیر مسایل تهیه‌ی جرثقیل، برای بارگیری، یا تخلیه‌ی کالا گردد، از این عبارتFIO، استفاده می‌شود.

در بعضی کشورها، مثل اندونزی، رسم است که در بارنامه‌هایی که مقصد آن‌ها، یکی از بنادر این کشور باشد، اصطلاحFREE OUT، به‌کار می‌رود، و به این معنا است که گیرنده‌ی کالا، موظف است، هزینه‌ی تخلیه‌ی کالا را، در بندر مقصد، پرداخت نماید.

۱۱ـ TRANSHIPMEMT تغییر وسیله‌ی حمل، یا ترابری

این واژه، به‌طور معمول، به معنای تعویض کشتی، در یک بندر میان‌راهی است، و اغلب، موجب ابهام و دردسر می‌شود. بنابراین، ضروری است که در این‌گونه موارد، نخست، اصطلاح مزبور، در متن بارنامه قید شود، تا مانعی برای ادامه‌ی مسیر محموله پیش نیابد. دوم این‌که، طرفی که باید هزینه‌ی این کار را تامین نماید، اعم از این‌که متصدی حمل، خط کشتی‌رانی، یا فرستنده باشد، معلوم گردد.

درمواقعی‌که، بارنامه‌یTBL، توسط خط کشتی‌رانی صادر می‌شود، نماینده‌گی خط، باید ترتیب ترانسشیپ را بدهد. چنان‌چه،TBL، توسط متصدی‌حمل NVOCC ، یا بارفرابر (فورواردر)، صادرشده باشد، کارگزار او، باید این امر را برعهده گرفته، و ترتیب انتقال کالا، از یک خط، یا کشتی را، به خط، یا کشتی دیگر داده، هماهنگی‌های لازم را، به‌عمل آورده، و اطمینان حاصل نماید که مقام‌های بندری، مخالفتی با این تغییر وسیله‌ی حمل، به‌عمل نخواهند آورد.

۱۲ـ -CSP CONTAINER SERVICE PORT

به بندری گفته می‌شود که عملیات حمل کانتینرهای پر، یا نیمه‌پر (LCL وFCL)، در آن‌جا انجام می‌شود.

۱۳ـ CONTAINER SERVICE TARIFF - CST تعرفه خدمات کانتینری

۱۴ـ CT - B/L COMBINED TRANSPORT B/L بارنامه‌ی حمل مرکب

۱۵ـ FEEDER SERVICE

خدمات مکمل حمل، از یک مبدا داخلی، یا بندر فرعی، به بندرگاه اصلی، و محل استقرار کشتی خط، یا از خطوط فرعی، به خط اصلی.

۱۶ـ MERCHANT HAULAGE - MH

وقتی است که مشتری، مایل است خود، حمل داخلی را تقبل نماید. کانتینر اختصاص‌یافته را، از محوطه‌ی کانتینری (CY) کشتی‌رانی، تحویل گرفته، پس از پرکردن آن، با محموله‌ی خود، آن‌را به همان محل، و به هزینه‌ی خود، بازمی‌گرداند. این حالت، تابع یک فرصت زمانی، و تعرفه‌ی خدمات کانتینری است، که توسط خط کشتی‌رانی، تعیین می‌شود.

۱۷ـ STANDARD INT'L TRADE CLASSIFICATION - SITC

در این استاندارد، طبقه‌بندی کالا، حسب معیارهای سازمان ملل، در مبادلات بین‌المللی، به‌منظور مقایسه‌ و تحلیل اقتصادی کالاهای مبادله‌شده، برحسب طبقه‌ها، معین و تعریف شده است.

۱۸ـ SLOT جایگاه یا اشکاف

به معنای جای معین، برای قرارگرفتن یک کانتینر، در کشتی است.

۱۹ـ STRIP

خالی‌کردن، یا بیرون‌آوردن کالا، از کانتینر، یا به‌اصطلاح، لخت‌کردن کانتینر

۲۰ـ STUFF

پرکردن، یا بارگیری کالا، در کانتینر

۲۱ـ TANDUM

استفاده‌ی هم‌زمان، از نیروی کشش دو جرثقیل، برای برداشتن کانتینر، یا نگله‌های سنگین، و افزایش قدرت برداشت محموله.

۲۲ـ TCSP - THROUGH CONTAINER SERVICE PORT بندر چند منظوره‌ی کانتینری

در این نوع از بنادر، سرویس‌هایFCL وLCL ، به‌صورت مختلف انجام می‌گیردف و دارای محوطه‌ی کانتینری (CY)، و ایستگاه بارچینی کانتینر (CENTER FREIGHTSTATION) هستند.

۲۳ـ TEU - TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT معادل واحد۲۰ فوتی

معیار احتساب کانتینر، اعم از۲۰ یا۴۰ فوت. در این شیوه‌ی محاسبه، براساس و معیار کانتینر۲۰ فوت، محاسبه انجام می‌شود. به‌عنوان مثال، یک کانتینر۴۰ فوت، برابرTEU ×۲محاسبه می‌شود.

۲۴ـ THC - TERMINAL HANDLING CHARGES هزینه‌های جابه‌جایی در پایانه

منظور از ترمینال، یا پایانه، کل مجموعه‌ای است که، محل استقرار، جابه‌جایی، نگه‌داری، و بالاخره، تخلیه، یا بارگیری کانتینرها، در محوطه‌ی یک بندر است.

۲۵ـ TRANSFER CHARGES هزینه‌های انتقال

به معنای هزینه‌های بارگیری، یا تخلیه‌ی کانتینر خالی، و پر، در مواردی است که، مشتری، خود حمل کانتینر، از محوطه‌ی کانتینری بندر، یا خط را، به انبار خویش، و بازگرداندن آن، به محل اولیه، برعهده دارد، و آن‌را، جداگانه پرداخت می‌نماید.

۲۶ـ U.N. NUMBER

منظور، عددی است که توسط سازمان ملل متحد، برای طبقه‌بندی کالاهای خطرناک، در کتاب‌هایIMO، اختصاص داده شده است.


 مالکیت کانتینرها:


 کانتینر (بارگُنج)، از لحاظ مالکیت، به دو دسته‌ی کلی تقسیم می‌شوند:

الف)SHIPPER'S OWNED CNTR - SOC یا کانتینرهای متعلق به فرستنده

ب)CARRIER'S OWNED CNTR - COC یا کانتینرهای متعلق به حمل‌کننده

 

منبع : http://ramtintarabar.com


   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است