تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب مناطق ویژه
یکشنبه 15 خرداد 1390  08:06 ب.ظ    ویرایش: پنجشنبه 19 خرداد 1390 12:35 ب.ظ

سعی می كنم سوالاتی رو كه طی چند سال وبلاگ نویسی گاهی دوستان از طریق ایمیل از من پرسیدن و من هم در حد وسع خودم پاسخ دادم بروز كنم. امیدوارم مفید باشه.

تصویری از منطقه آزاد چابهار

باید بگم یادم نمی ره وقتی دوستان ترم بالایی ما برای موضوع پایان نامه خودشون موضوعاتی مثل "کمک منطقه آزاد چابهار به تجارت و رونق اقتصادی ایران یا اینجور چیزها رو..."انتخاب می کردند یکی از اساتید که خودشون در این زمینه ها داری تخصص بود و بقول ما کار دُرست، می گفت:" ول کنید این موضوعات رو، آخه منطقه آزاد دیگه چی هست که بشه موضوع پایانامه تازه آنم منطقه آزاد چابهار....." و از این حرفها. منم توی 4 سال دانشجویی  خودم در چابهار هیچ حرکت مفیدی در زمینه اقتصادی ندیدم .

 مناطق آزاد با هدف جذب سرمایه خارجی که یکی از مهمترین نیروهای محرکه برای رشد اقتصاد(در کشورهای جهان سوم) هست پایه ریزی شد تا با فراهم کردن شرایط و بستری که نمی توانستیم  شاید در مقیاس بزرگ فراهم کنیم(کل کشور) در نقاطی از کشور که داری شرایط مناسب تجاری بود این امکان رو بوجود بیاورند. اما همه ی این تلاشها یا روی یک نقطه متمرکز شد یا به مرور به سردی گرایید.

این مناطق از نظر سیاسی و جغرافیایی در داخل کشور قراردارند اما از نظر تجاری یا اقتصادی مستقل از کشور و مانند یک کشور خارجی می باشند. بنابراین ورود کالاها به این مناطق بدون دریافت هزینه های گمرکی می باشد. این کار برای این صورت گرفت تا امکان تجارت خارجی و رقابت بوجود بیاید و کشوردرشرایطی قراربگیرد که بتواند وارد عرصه تجارت جهانی بشود. یکی ازاهداف عالی این بود که مثلا تولید کننده را تشویق کنند تا ابتدا مواد اولیه و امکانات تولید را فراهم کند و اقدام به واردات مواد اولیه کند(بدون پرداخت هزینه گمرکی) و پس از انجام عملیات آن رو صادر کند. خوب می بینیم که نپرداختن همین عوارض گمرکی می تواند مشوق خوبی برای تولید کننده باشد اما این فقط هدف بود(این روش به ارزش افزروده معروف است اما تنها در صورتی مناسب هست که ارزش افزوده 100% باشد تا بتوان بدون پرداخت حقوق گمرکی وارد کشور شود اما اگر مثلا تولید کننده ای کالایی را وارد کند که 70% ارزش افزوده داشته باشد«قبلا 30%کار روی آن انجام شده باشد» باید برای وارد کردن به کشور ابتدا 30% صادرات انجام بدهد و باقی را می تواند با پرداخت حقوق گمرکی وارد کند پس حتی 99% هم مفید نیست!!!) یا اینکه برای تولید فلان محصول باید زیر ساختهای آن هم فراهم باشه مثلا وجود پتروشیمی یا.... همین منطقه آزاد چابهار با شرایط نبود راه آهن و جاده مناسب و همچنین وجود 2 تا 3 پرواز در هفته مهمترین ویژگی را که وجود راههای ارتباطی مناسب هست ندارد پس این طرح منطقه آزاد عملا چیزی بود غیر کارا.

در عوض می بینیم که بندر گوادر در پاکستان که داری شرایط یکسانی با چابهار است بخاطر سرمایه گذاری درست امسال ( این مطلب در پاسخ به سوال دوستی نوشته شده است كه در اسفند سال  1385 سوالی در این مورد از من پرسیده بودند)راه افتاد و بزودی بنادر بزرگی چون دبی را در رونق می گیرد دیگر وای به حال ما که در مقابل بندر دبی هنوز خیلی ضعیف هستیم.(این درحالی هست که چابهار با توجه به قرار گرفتن در دهانه عمان یک نقطه استراتژیک هست که در زمان جنگ هم جور بنادر امام و رجایی را که توسط عراق بمباران می شدند به دوش  می کشید حالا چرا گوادر در مدتی کم به این رونق رسید و ما بعد از 25 سال هنوز یک بندر کم رفت و آمد داریم به دلایل دیگری بر می گردد.)

مناطق آزاد ما تنها محلی شده است تا تجار ایرانی با وارد کردن کالا ها در آن ابتدا عوارض گمرک را نپردازند وسپس برای وارد کردن کالاها به کشور با دستکاری فاکتورهای کشور فروشنده(فاکتورها یکی از اسناد تعیین ارزش در گمرک است) قیمت کالای خود را کمتر از آنچه هست اعلام نمایند تا حقوق ورودی(حقوق گمرکی + سود بازرگانی) کمتری بپردازند.لازم است بگویم که کلیه عوارض پرداختی مانند(حق صدا و سیماو....)اکنون در 4% خلاصه شده است و سود بازرگانی طبق اعلام هر ساله برای هر کالا طبق درصد تصویب شده دریافت می شود. از اینا که بگذریم اگرخدا قسمت کرد و سفری به چابهار داشتید می بینید علیرغم کالاهایی که می گن مال فلان کشور یا ... هست طبق گفته یکی از مسئولین گمرک و 4 سال تجربه 98% چینی هستند . این یعنی منطقه تجاری چینی ها نه منطقه آزاد تجاری چابهار!!!!یا محلی شده که یکسری بیکار جمع بشن شناسنامه دیگران رو به قیمتی بخرن و از معافیت کالای همراه مسافر استفاده کنند تا بتونند کالا وارد کنند.

********************************

البته با گذشت زمان و اعمال تحریم های مختلف علیه ایران شاید کمی این ناهماهنگی  الان قابل توجیه باشد. به هر حال برای آگاهی بیشتر می توانید به لینک های زیر هم مراجعه کنید که مطالب مفیدی در این مورد نوشتند:

۱- نابودی درآمد 10 میلیارد دلاری ترانزیت

۲- فعالیت تجاری بندر گوادر پاکستان آغاز شد.

۳- گوادر پاکستان تهدیدی برای چابهار ایران

   


نظرات()  
یکشنبه 1 آذر 1388  12:14 ق.ظ    ویرایش: چهارشنبه 29 آذر 1396 01:33 ب.ظ

کشتی داما در اطراف جزیره کیش زیر آب قرار دارد.


 

مسلما هنگامی که از کشورهای توریستی صاحب دریا نامی به میان می آید اولین چیزی که به ذهن خطور می کند بعد از اماکن تاریخی( البته در صورت وجود)، سواحل زیبای آن است چرا راه دور برویم همین جزیره کیش خودمان همیشه با ساحل و جت اسکی و غواصی ... در ذهنمان مجسم می شود. اکثر مردم شنا را به عنوان یک ورزش شاد و مفید می شناسند حتما هنگامی که با خانواده به سواحل دریاهای شمال و جنوب کشور سفر می کنید خود را از شنا محروم نمی کنید البته عده ای هم هستند که پا را فراتر نهاده و به ورزشهای آبی حرفه ای تر چون غواصی می پردازند اما لطف غواصی به گردش در نقاطی از زیر آب است که شگفتی های ویژه خود را داشته باشد.

 

برای اطلاعاتی در مورد این جاذبه ها در ایران به آدرس زیر بروید.


سایتهای غواصی در کیش

 

 اگر شما در بستری از دریا که تنها ماسه و آب است غواصی کنید خیلی زود خسته و دل زده خواهید شد این گونه مناظر دریایی که همانند دشت خالی از جاذبه است را می توان کویر دریایی توان نامید زمینی مسطح که گاه و بی گاه گیاهی و تخته سنگی در آن خودنمایی می کنند و به علت نبود مامنی برای آبزیان حتی شاید از دیدن انواع این موجودات دریایی هم محروم شوید از آنجایی هم که گفتیم یکی از جذابیت های غواصی سر زدن به مناظر و شگفتی های مرموز زیر آب است پس سواحل مناطقی که جاذبه های دریایی زیرآبی ندارند عده زیادی را راضی نمی کنند پس برای جذب توریست چه باید کرد؟ 
کشتی ها و هواپیماهای بزرگی که سرنوشت با آنها سر ناسازگاری می گذارد گاهی به آرامی در کام دریا فرو می روند و ساکنان ساحلی گاهی نظارگر این قربانی شدن هستند البته بشر از این حوادث ترسی به دل راه نمی دهد و همیشه راهی را برای تعبیر و تفسیر این حوادث می یابد و حتی گاهی از آن بهره می جوید. 
بطور مثال از کشتی های مغروق در امتداد سواحل به عنوان ابزاری برای محافظت ساحل و ایجاد محلی برای زندگی آبزیان و از همه جدیدتر به عنوان تپه های دریایی و ایجاد جاذبه های توریستی_دریایی برای تفریحاتی چون غواصی استفاده می کند. 
کشتی Yukon در سن دی گو یکی از این کشتی های مغروق است که به جزیره یا تپه دریایی تبدیل شده است. 
اما علی رغم موفقیت اینگونه اقدامات در کسب حمایت های مالی، سرمایه گذاری بر روی پروژه های تبدیل کشتی های مغروق به جاذبه های دریایی قطعی نیست خصوصا که اگر تنها برای عملیات های غواصی در نظر گرفته شده باشد. 
با این حال طی یك دهه گذشته در کشورهایی مانند آمریكا، سرمایه گذاری بر روی این پروژه ها رشد سریعی داشته است در سواحل آمریكا تقریبا 700 کشتی مغروق وجود دارد که فعالیتهای صورت گرفته در مورد آنها تمایل و گرایش به سمت این تبدیل سازی را نشان می دهد.( اکثر این کشتی ها در نزدیكی فلوریدا قرار دارند یعنی حدود 380 کشتی در فلوریدا ،129 فروند در نیوجرسی ، 100 فرونددر کارولینای جنوبی و 65 فرونددر نیویورک ) 
اگر چه توجه به تپه های دریایی مصنوعی طی یک دهه قبل بطور چشمگیری افزایش یافته است و این صنعت را مطرح کرده است اما ایده ساخت این مصنوعات دریایی امروزی نیست "استرابو" جغرافیدان یونانی عهد باستان در2000 سال پیش در نوشته های خود آورده است که پادشاهان ایرانی در رود دجله اقدام به ساخت این تپه های دریایی مصنوعی کرده اند در آمریکا این کار از 150 سال پیش شروع شد اما تفاوت بین کارهای گذشته و حال، در ارزیابی اقتصادی این عمل است تبدیل یک کشتی غرق شده به یک جاذبه مصنوعی دریایی بسیار هزینه بر است به طوری که هزینه آماده ساختن یک کشتی برای این منظور می تواند از 46000 دلار تا دو میلیون دلار متفاوت باشد البته تامین این هزینه از عهده سرمایه گذاران دولتی و غیر دولتی خارج نیست . 
به هرحال به این ایده باید به عنوان منبع درآمد جدیدی برای دولت ها و بخش خصوصی نگریست این در حالی است که برای ارزیابی هزینه ها و درآمدهای احتمالی آن در کشورهای توسعه یافته مطالعاتی صورت گرفته که این مطالعات همچنان ادامه دارد. 
صنعت غواصی روز به روز در دنیا رشد کرده و طرفداران بیشتری را پیدا می کند و اکثر کشورهای در برنامه های جذب توریست خود برای این امر تدابیری را اندیشیده اند و با توجه به این مسائل، ظهور جزایر یا تپه های دریایی جهت ایجاد محلی برای غواصی افزایش خواهد یافت. البته ارزیابی یا اقتصاد سنجی این صنعت و ایده بسیار سخت است چرا که بسیار نو ظهور است ارزش بازاری این پروژه ها را می توان از میزان کمک این صنعت به اقتصاد محلی محاسبه و تجزیه و تحلیل کرد. 
البته باید به این نکته هم توجه کرد که در مناطقی که خود دارای جاذبه های طبیعی است نباید اینگونه سرمایه گذاری ها صورت بگیرد چون مسلما برگشت سرمایه کمی خواهد داشت این ایده بیشتر برای کویرهای دریایی مناسب است. 
با همه مطالبی که تاکنون گفته شد شاید لازم به در نظر گرفتن این موضوع درباره کشور ایران نیز باشد چرا که ما در خاورمیانه بیشترین خط ساحلی را داشته و داریم و مستعدترین کشور برای اینگونه پروژه ها هستیم البته هدف این نیست که تمام کشتی های غرق شده را به جاذبه های دریایی تبدیل کنیم مسلما تعدادی از این شناورها که باعث خطر و ترافیك دریایی می شوند را باید خارج ساخت اما در مورد باقی این موارد شاید نگاهی از این منظر خالی از لطف نباشد.

 به قول سهراب: 
چشم ها را باید شست، جور دیگر باید دید


   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است