تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب بندر




هیچ چیز به اندازه ی آلودگی های نفتی نمی تواند حسن شهرت كشتیرانی را به مخاطره بیاندازد. در حقیقت دیگر صنایع بندرت دچار حوادثی اینچنینی می شوند كه تا این حد تاثیر منفی در افكار عمومی می گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقیت یا موفقیت كم و حتی عدم همكاری مناسب میان سازمانهای ذیربط به معنای عدم مسئولیت پذیری شركت های دریایی محسوب می شود.

البته این موضوع دلیل منطقی دارد. آلودگی نفتی كلیه متغیرهایی را كه برای تحریك خشم عموم، نگرانی سرمایه گذاران و انتقاد شدید رسانه ها لازم است، دارا می باشد. تنها به سه نمونه طی دو دهه قبل توجه كنید:

Sea Star

این حادثه در اثر برخورد سوپرتانكر سی استار با تانكر برزیلی Horta Barbosa در تاریخ 19 دسامبر 1972 در خلیج عمان رخ داد و منجر به پخش 115 هزار تن نفت در این آبها شد. هر دو كشتی در این حادثه آتش گرفتند و خدمه كشتی ها را ترك كردند. علی رغم تلاش برای حفظ كشتی در نهایت در تاریخ 24 دسامبر كشتی سی استار در آبهای خلیج فارس غرق شد.

 اكسون والدز (Exxon Valdez)

در تاریخ 24 مارس 1989 نفتكش اكسون والدز در Bligh Reef در آبهای آلاسكا به گل نشست و منجر به نشت 10.8 میلیون گالن نفت به درون آبهای سرد منطقه شد.

این فاجعه زیست محیطی حدود 250 هزار پرنده دریایی، حداقل 250عقاب و بیش از 20 نهنگ را كشت. اكسون حدود 6.75 بیلیون دلار خسارت دید و هنوز دارای رتبه 35 در بین حوادث بزرگ دنیا در زمینه آلودگی دریایی می باشد.

Rockens

این فاجعه در در 20 ژانویه 2004  در اثر غرق شدن كشتی Rockens  رخ داد و در اثر نشت چندین هزار لیتر نفت و سوخت در سواحل نروژ منجر به مرگ هزاران پرنده و جانور دریایی شد.

Prestige

فاجعه پراكندگی نفت از كشتی پرستیژ در سال 2002 در سواحل اسپانیا تنها باعث شد كلوب پی اند آی لندن 27 میلیون دلار هزینه كند و بطور تقریبی هزینه پاكسازی سواحل Galician چیزی بیش از 3.2 میلون دلار برآورد می شود.

البته نمونه های زیاد دیگری نیز همراه با عكس های تكان دهنده آنها از آسیب هایی كه به محیط زیست وارد ساخته اند وجود دارد. بطور خلاصه آلودگی های نفتی در حال ایجاد تصویری منفی از صنعت كشتیرانی در افكار عمومی است.

 

The magic pipe

مجیك پایپ چیست؟

 

لوله های فرعی مخفی كه بطور غیر قانونی در كشتی برای تخلیه مواد نفتی، روغن و ضایعات به درون دریا استفاده می شود و از آنجاییكه آلوده كردن دریا طبق قوانین و مقررات مشخص ممنوع می باشد، مجیك پایپ نیز در زمره تخلف از قانون بوده و علاوه بر جریمه های مالی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد.

این نوع از آلودگی های نفتی با مقیاس بزرگ، باعث افزایش آگاهی و برقراری قوانین و مقررات بیشتر توسط كشورها شده است. از جمله این مقررات می توان به جریمه های سنگین مالی كه دولت های اروپایی برای تخلیه مواد نفتی از كشتی ها به دریا بعنوان عمل غیر قانونی در نظر گرفته اند نام برد كه حتی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد. مسئولیت نیز از محدود شدن به افسران و خدمه فراتر رفته و مالك كشتی را نیز در برگرفته است.  در حال حاضر می توان علیه مدیریت ناوگان و حتی چارترر اقامه دعوی كرد. در این مورد ایلات متحده به نسبت سختگیرتر است.

اما تنها نشت مواد نفتی از تانكر های بزرگ دلیل خدشه دار شدن اعتبار صنعت كشتیرانی نیست. در حقیقت بیشتر اخبار منتشره، در مورد آلودگی های نفتی كوچكی است كه در اثر عدم نگهداری مناسب یا حتی بدتر از آن در اثر حوادث مربوط به لوله های غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا(the magic pipe) یا بطور كلی آلودگی عمدی ایجاد می شود.  متاسفانه این نوع حوادث افزایش یافته و حتی می توان نمونه هایی از این اخبار را در رسانه های غیر مرتبط با كشتیرانی نیز مشاهده كرد و این به معنای افزایش خسارات و محكومیت ها است.

بطور مثال در نوامبر 2005 حادثه ای مربوط به این نوع لوله های تخلیه غیر قانونی در بندر نیوجرسی ایالات متحده بوسیله كشتی آتلانتیك بریز كه مالك آن شركت سنگاپوری بنام Walleniuse Ship Management PTE Ltd. بود رخ داد. سر مهندس كشتی بعد از اینكه در دادگاه بعلت استفاده از مجیك پایپ جهت تخلیه مواد نفتی و دیگر آلاینده ها مایع به دریا و تخطی از قانون ایالات متحده در رابطه با جلوگیری از آلودگی نفتی ناشی از كشتی ها مقصر شناخته شده و محكوم به بیش از یكسال زندان شد. شركت مالك بعنوان گناهكار مسلم پذیرفته شد و 5 میلیون دلار جریمه بعلاوه 1.5 میلیون دلار هزینه پاكسازی برای او تعیین شد. جریمه ها به همین جا ختم نشد و قرار شد هر 12 كشتی حمل خودرو این شركت به مدت سه سال از طرف شخص مستقلی كه در هر زمان امكان دسترسی به كشتی هایی كه با ایلات متحده تجارت می كنند را داشت، مورد بازرسی قرار بگیرند.

این حادثه یك استثنا نیست و حتی در مكانهایی چون لنگرگاه نیوجرسی كه همه قوانین مربوط به آلودگی های دریایی اجرا و نظارت می شود باز این اتفاق رخ می دهد.  مثلا سر مهندس كشتی Magellan Phonix كه مالك آن ژاپنی است بعلت تخلیه لجن در آب به یكسال زندان و كشتی تایوانی شركت Evergreen International S.A. مجبور به پرداخت 15 میلیون دلار به 5 ایالت بعلت چند مورد تخلیه های غیرقانونی خود شد.

در حقیقت علی رغم علنی بودن محدودیت های قانونی دقیق و سخت و اجرای آن، اینگونه اتفاقات در همه جا به وقوع می پیوندد. بطور مثال طی سالهای 2003 تا 2006 حدود 28 كشتی كه در سواحل فرانسه اقدام به تخلیه غیرقانونی مواد آلاینده به دریا كرده بودند وجود داشته است. در سپتامبر 2005حدود 800 هزار یورو صرف پاكسازی مواد نفتی شناور روی آبهای سواحل بریتانی(بخشی از شمال غربی فرانسه كه دماغه ى بزرگی در جنوب دریاى مانش را تشكیل می دهد) شده است. كشتی كانتینری Maersk Barcelona نیز مثال خوبی در این زمینه است كه چگونه مسئولیت قانونی برای اینگونه از فعالیتها تغییر كرده است. هرچند كل هزینه ناشی از حادثه بنام كشتی Maersk ( كشتی تحت مالكیت Munia Mobiliengesellschaft بود و تنها تحت اجاره Maersk ) بود اما 90 درصد هزینه را V.Ship كه بعنوان مدیر كشتی بود تامین نمود.

حادثه Maersk Barcelona موضوع مهم دیگری را مطرح كرد: خدشه دار كردن اعتبار یك شركت. شیوه نهادهای غیر دولتی(NGOs) این است كه با تمركز بر روی فعالیت نام های تجاری رهبر آنها را در هنگام بروز مشكلات اجتماعی و محیطی محكوم كنند و مسلما رسانه ها نیز در چنین وضعیتی سعی در بازار گرمی خود خواهند داشت. بطور مثال Maersk و Wallenius بعنوان نام های تجاری مطرح در این صنعت بعلت ارتباط با این حوادث مورد توجه رسانه ها قرار گرفته و از آنها انتقادات شدیدی شد، همانند Nike و Gap در مورد بكارگیری كودكان در صنعت. در حالیكه شاید كشتیرانی های كوچكتر مورد انتقاد قرار نگیرند.

 

دانش اندك

چگونه می توان این عمل را متوقف كرد؟

برای آلودگی های نفتی بزرگ جوابهای بدیهی وجود دارد. تعمیر نامناسب، تانكرهای فاقد استاندارد و كشتی های تك جداره متهمان آشكار هستند، اما این نوع كشتی ها بسرعت از رده خارج شده و جای خود را به كشتی های مدرن با مالكان و كاربران خوب داده است. بیشتر آلودگی های نفتی ناشی از تانكرها امروزه مربوط به اشتباهات رخ داده در هنگام بارگیری و تخلیه در بنادر است و 90 درصد این اتفاقات منجر به پراكندگی كمتر از 7 تن مواد نفتی می شود. در واقع، كل مقادیر مواد نفتی پخش شده در هر سال ( طبق گفته فدراسیون بین المللی آلودگی نفتی مالكان تانكر "ITOPF" )  بطور چشمگیری در دو دهه اخیر كاهش یافته است: از 85 هزار تن در سال 1985 به تنها 17 هزار تن در سال 2005 رسیده است. این كاهش چشمگیر مرهون بكارگیری كشتی های مدرن و با كیفیت توسط فعالان این صنعت است.

اما حوادث تخلیه  غیرقانونی مواد نفتی در دریا موضوع متفاوت دیگری است. این عمل حركتی آگاهانه است كه نیازمند همدستی بین خدمه و سر مهندس باتجربه و چیره دست می باشد. اما چرا با وجود لطمه زدن به اعتبار شركت و محیط زیست، مسئولیت قانونی و حتی جریمه های شخصی اینگونه اتفاقات هنوز ادامه دارد؟

از آنجایی كه امروزه مسئولیت نهایی به سمت مالكان و سازمانهای مدیریت ناوگان متمایل شده است این شركتها مسئول برنامه های اجتماعی و محیط زیستی می باشند. این موضوع مشكل بالقوه ای را در رابطه با شركت های چند ملیتی امروزی(بدون داشتن دانش كافی در رابطه با مدیریت بحران) مطرح كرده است. فرقی نمی كند كه مدیران ارشد بدانند كه چه اتفاقی در حال رخ دادن است و مقصر هستند  یا (به احتمال زیاد) از اینكه چه اتفاقی در حال رخ دادن است، بی خبر باشند.

اگر مدیران ارشد از نقض مقررات مطلع باشند و كاری نكنند، این موضوع مربوط به صداقت  و درستی است. برای مثال، گزارش شده است كه گارد ساحلی ایالات متحده (USCG) دریافته است كه 7 كشتی مربوط به ناوگان شركت Ever Green  مستقر در ایالات متحده از لوله های تخلیه غیرقانونی استفاده می كردند.

اما چیزی كه محتمل تر است اگر مدیران ارشد یك شركت، اینگونه فعالیتها را تصدیق نكنند ( و من فكر می كنم كه این مسئله مربوط به اكثر شركتهای معتبر است) سوالی كه باقی می ماند این است كه چرا با وجود تكنولوژی و سیستم های مدیریت امروزی، آنها نمی دانند كه چه اتفاقاتی در حال رخ دادن روی كشتی های آنهاست.

امروزه فناوری اطلاعات آنقدر پیشرفت كرده است كه تعمیر و عملیات را می توان بدرستی نظارت و ثبت كرد و اینگونه نقض مقررات بطور كامل توسط قوانین، كدها و استانداردهای صریح پوشش داده می شود(همه قبول دارند كه رهنمودهای قانونی كافی وجود دارد كه بتوان نتیجه گرفت استفاده از لوله های تخلیه غیرقانونی عملی است كه شركت نباید انجام دهد).

 

مسئولیت مشترك

دلایل مشابه زیادی برای اینكه چرا مدیریت بحران و مسئولیت مشترك بعنوان یك عمل مدیریتی بسرعت در دیگر صنایع نیز اهمیت یافته است، وجود دارد. در حقیقت، جنبش های صورت گرفته بخوبی نشان دهنده این موضوع است كه شركت های مطرح كشتیرانی ( و سهامداران آنها) متوجه شده اند كه مقررات و اندك رعایت اخلاقی به سادگی برای جلوگیری از رفتارهای نامناسب كافی نخواهد بود.

چیزی كه دیگر صنایع یافته اند این است كه شركتها باید سلامت، ایمنی و فعالیتهای نگهداری و حفظ محیط زیست خود را از طریق شیوه های رسمی  كه فراتر از رعایت قوانین محض است،  نظارت كنند. طبق گفته CRRM شناسایی و اجتناب از خطر باید بخش اساسی از فعالیتهای روزمره جدای از فعالیتهای مربوط به جلوگیری از تاخیر و اداره كشتی را تشكیل بدهد.

اما منظور CRRM در معنای واقعی برای مالكان و كاربران و مدیران كشتی چیست؟

 سه نكته وجود دارد كه شركتها برای مبارزه با این مسائل باید آنها را مورد توجه قرار دهند:

نخست، درك فعالیتهای روی كشتی :

بسیاری از شركتها ادعا می كنند كه در حال حاضر كلیه فعالیتهای محیطی، ایمنی، رفاهی پرسنل و موضوعات امنیتی را روی كشتی نظارت می كنند  اما تعداد كمی می توانند گزارشی از جزئیات این فعالیتهای صورت گرفته روی كشتی را تهیه كنند. افسران كشتی باید از میزان ضایعات موتورخانه، قوانین، موضوعات مربوط به نگهداری، حوادث مربوط به ایمنی، سطح آموزش خدمه تا جایی كه ممكن است مطلع باشند اما از آنجایی كه این اطلاعات بصورت تدریجی جمع آوری می شوند و در مستندات و دفاتر ثبت رخدادهای مختلف دست نوشت و همچنین اسناد كامپیوتری  كشتی پراكنده هستند، بندرت این اطلاعات جهت اطمینان شركت و افسران موجود می باشد. با این وجود اطلاعات مورد نیاز مدیران ارشد باید در اختیار آنها قرار بگیرد تا پیش از وقوع  هرگونه حادثه ای از آن جلوگیری بعمل آورند.

 

دوم،  اطمینان از تركیب اطلاعات با استفاده از فناوری اطلاعات :

علی رغم فراوانی مقررات و بكارگیری سیستم های IT روی كشتی، اكثر مالكان و مدیران كشتیرانی معتقدند كه هنوز مشكلات جدی در رابطه با صحت اطلاعات و ثبت آنها روی كشتی وجود دارد( خصوصا زمانیكه با دیگر صنایع مستقر در خشكی یا دیگر شیوه های حمل ونقل مقایسه می شوند). تا اندازه ای این مسئله به این خاطر است كه سیستم های IT موجود روی كشتی هرگز تحت فرآیند یكپارچه سازی كه در بخش برنامه ریزی منابع  شركت های بزرگ مورد استفاده قرار می گیرد، در طول یك دهه قبل  قرار نگرفته اند. مدیران و مالكان لازم است كه بتوانند از فناوری اطلاعات به منظور دستیابی به انواع اطلاعات اجرایی، استفاده كنند و بتوانند بطور خودكار گزارشاتی تهیه كنند كه در تعقیب روند و نقاط احتمالی خطر آنها را كمك كند.

در آخر، ایجادشاخص های كلیدی اجرا :

مالكان و مدیران باید شاخص های مورد استفاده خود را در زمینه نظارت و اداره فعالیتهای روی كشتی تغییر دهند. برای مدیریت بهتر خطر، این شاخص ها باید بخوبی بازتاب كننده مسائل و نگرانیهای اجتماعی، محیطی، ایمنی و امنیتی باشند.

چندین شاخص اولیه وجود دارد كه هم اكنون توسط شركتهای كشتیرانی در سطح شركتی و اتحادیه در حال استفاده است.  با این وجود بیشتر این شاخص ها مربوط به هزینه وعملیات است.

اگرچه این شاخص ها مهم هستند اما شاخص های جدید باید بگونه ایی باشند كه بازتاب كننده انواع رفتارهای باشند كه مدیران شركت می خواهند در خدمه خود ببینند. بهترین شیوه برای پایگذاری رفتار خوب در كاركنانی كه پیوند محكمی با فرهنگ یا ارزش های سازمان ندارند، جمع آوری اطلاعات از نحوه عملكرد كشتی در حوزه های ویژه ای چون سلامت محیط و ایمنی می باشد.

بطور خلاصه این شاخص های كلیدی باید فراتر از معیارهای تجاری رفته و باید به ما در نظارت و اندازه گیری خطر شركت كمك كنند.

تجربیات بدست آمده از دیگر صنایع نشان می دهد كه بهترین شیوه برای تغییر رفتار بد، شفاف سازی است. نور خورشید بهترین درمان برای از بین بردن میكروبهاست. در كشتیرانی شفاف سازی از طریق تمركز بر سیاست ها، تكنولوژی و شاخص های ارزیابی عملكرد صورت می پذیرد به شكلی كه به رهبران شركت در نظارت بر سطوح مختلف كشتی، شاخص های مهم ایمنی، امنیت، فعالیتهای مربوط به محیط زیست، آموزش و رفاه خدمه و مدیریت اشتراكی كمك كند.

در انتها باید گفت كه اگر شركت های كشتیرانی تصمیم دارند از آلودگی های نفتی و اعمال غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا جلوگیری كنند، باید تمركز بیشتری را بر روی مدیریت بحران و مسئولیت پذیری مشترك داشته باشند.

   


نظرات()  
دوشنبه 13 شهریور 1396  11:51 ق.ظ    ویرایش: چهارشنبه 29 شهریور 1396 12:22 ب.ظ

 

 


بعلت بیكاری كشتیها، بعضی از صاحبان كشتیهای كانتینری در جستجوی كالاهایی برای حمل هستند  كه بیشتر برای انواع كشتی های دیگر مناسبند تا كشتی های آنها. 


پیش از اینكه كشتیرانی خطوط منظم بواسطه ورود كانتینر دچار تحول و دگرگونی شود، كشتی های چند منظوره حاكمان بلامنازع این عرصه بودند.كشتی های سنتی باعرشه میانی [1] چه با مخازن آب و سوخت زیر كشتی چه بدون آن محدودیت های خودشان را در رابطه با حمل و نقل كالا دارا بودند و علاوه بر نیاز به خدمه زیاد، سرعت كمی داشتند ،اما با این وجود انعطاف پذیر بودند.

در زمان وجود تقاضای زیاد برای حمل كالا ، این کشتی های سنتی به راحتی به دیگر تجارتها می پرداختند مانند حمل فله هایی چون گندم،كود و كالاهای مشابه فله مانند الوار و فلزات و این چیزی است كه در مورد كشتی های امروزی نمی توان گفت خصوصاً آنهایی كه دارای ساختار شبکه ایی بوده(cellular) یا روباز هستند.

با این حال وقتی كه مالكان می بینند سرمایه های گران قیمت آنها بدنبال افزایش میزان كالاهای غیر كانتینری بیكار مانده و پولشان از دست می رود،  بدنبال طیف كالاهای حمل شونده در كانتینرها هستند. به طور مثال خطوط مرسك،بیش از 10 هزار کانتینر تخت روباز راجهت عملیات خود برنامه ریزی کرده است.

شركت هدف خود را استفاده از این تجهیزات جهت حمل كالاهای نیمه فله و كالاهایی كه خارج از اندازه معمول هستند، عنوان می كند. این اپراتور دانماركی اظهار نموده است: بواسطه حمل و نقل و بر نامه ریزی مناسب، كالاهای نیمه فله به راحتی به صورت تركیبی از كالاهای یكپارچه در كشتی های مختلف در حال خدمت در مسیرهای جاری خطوط مرسك درمی آیند.

مرسك احتمالاً به خوبی مشكلات مرتبط با تركیب كالاهای نیمه فله خارج از عرف را با ترافیك كانتینر مورد ارزیابی قرار داده و به این واقعیت كه تجهیزات خریداری شده معمولاً با اسپریدرهای استاندارد مناسب آن جابه جا می شوند  و ممكن است دیگر اپراتورها به اندازه ی كافی ار این لحاظ آمادگی نداشته باشند توجه كرده است. 

 هنگامی كه یك مالك  موافقت می كند كالایی را حمل كند كه قابلیت كانتینری شدن را ندارد، بعضی تغییرات ساختاری باید در كشتی صورت گیرد.این مسئله می تواند شامل تقویت تانك های بالایی ،برداشتن همه یا بخشی از دیواره های جلویی یا اضافه كردن حلقه های مهاربندی باشد.

چنین تغییراتی به طور معمول نیازمند تایید به وسیله ی كشورهای صاحب پرچم  و مؤسسات طبقه بندی جهت حمل هر گونه كالایی است. درجاهایی كه تغییرات نیازمند عملیات شکل دهى و جوشکاری است، باید برآورد خطر و مراقبت های ویژه ای صورت بگیرد، خصوصاً در رابطه با محل قرارگیری تانك های سوخت و دیگر مواد قابل اشتعال .

همچنین باید به آیین نامه تامین كالای كشتی ([2] CSM) توجه شود و اینكه آیا این راهنما جهت توجه به هر چیز دیگری به غیر از استانداردهای كالای كانتینری نوشته شده است یا خیر. لازم است اصول جدید مهاربندی جهت استفاده روی كشتی به فهرست  آیین نامه تامین كالا اضافه و گواهی های مناسب ضمیمه شود.

اهمیت آیین نامه تامین كالا اغلب حتی روی كشتی های غیر كانتینری، هنگام بارگیری كالای نیمه فله كه به طور روزمره صورت می گیرد، نادیده گرفته می شود. حتما باید حادثه ای رخ دهد و نتایج تحقیقات روشن كند كه آیین نامه تامین كالا كافی نبوده یا مورد توجه قرار نگرفته است، تا آنگاه شاید جریمه های سنگین و مشكلات متوجه كشورهای صاحب پرچم، دنبال شوند.

همچنین وقتی كانتینر استاندارد ایزو  برای حمل مواد معدنی فله استفاده می شود، مراقبت لازم باید صورت گیرد. كالاهای فله می توانند بسیار چگالیده باشند و حتی كانتینری كه تنها بخشی از آن پر شده می تواند تنش های اساسی خطرناكی ایجاد كند. مهمتر از آن این است كه یك كانتینر كه سنگین تر از حد مجاز ایمنش است می تواند تهدیدی برای پرسنل باشد زیرا خطری برای پاره شدن كابل های جرثقیل و ایجاد خرابی در ماشین آلات است. در هر زمان ممكن كالای درون كانتینر باید بطور یكنواخت توزیع شود، به خاطر بسپارید كه كالای درون كانتینر در طول حمل ونقل می تواند تغییر كند و مشكلات عدیده ای ایجاد كند.

كلوب همچنین در مورد كالاهای فله در كانتینرها خاطر نشان كرده است كه بسیاری از كالاها نیازمند تهویه هوا و نظارت می باشند و بعضی از آنها دارای سطحی از رطوبت هستند كه مشكلاتی برای مدیریت ایجاد می كند. بعضی از آنها ممكن است میل طبیعی برای ایجاد خود گرمایی (گرما زایی) داشته باشند، یعنی اینكه آنها در ماده 2 فصل هفتم کنوانسیون سولاس طبقه بندی می شوند(حمل كالای خطرناك به صورت بسته بندی شده) به علاوه نیاز به IMDG  كد ممكن است حمل كالاهای معینی را ممنوع سازد.

همچنین بر طبق تجربه بعضی از خطوط كانتینری ممكن است به استفاده از كانتینرهای [3] flexitank برای حمل كالاهای نامناسب وسوسه شوند.  به طور مشخص استفاده از flexitankها را برای حمل رسوبات ته مخازن سوخت، پساب های نفتی و مواد شیمیایی نمونه هایی از این موارد است.

مشكل اصلی در رابطه با استفاده از  تانكهای دو یا سه لایه ی بی دوام، بجای نوع چهارلایه مقاوم است. 



[1]Tween-decker

[2]Cargo Securing Manual

[3]Flexitank یكی از تجهیزات مخصوص برای حمل كالاهای فله غیرخطرناك می باشد كه از جنس پلاستیك ساخته می شود. این تانك پلاستیكی كه ظرفیتی حدود 14 الی 24 هزار لیتر دارد معمولا  درون كانیتنرهای استاندارد 20 فوتی قرار می گیرد.در این كانتینرها معمولا مایعات،تولیدات صنعتی و غذایی بی خطر حمل می شود. (قائدی حیدری) برای اطلاعات بیشتر در مورد اینجا کلیک کنید.

   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است