تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب محیط زیست دریایی
شنبه 15 اردیبهشت 1397  03:27 ب.ظ    ویرایش: شنبه 15 اردیبهشت 1397 03:28 ب.ظ


 


به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، نادر پسنده در نشست تشریح رسیدگی به سانحه نفتکش سانچی و کشتی فله‌بر کریستال با اشاره به این‌که بر اساس فصل 7 آیین‌نامه بین المللی بررسی سوانح دریایی آمده شده است، اظهار کرد: کشورهای ایران،‌ چین،‌ پاناما (صاحب پرچم کشتی سانچی)،‌ هنگ‌کنگ و بنگلادش مجاز به بررسی سانحه بودند.

وی با بیان این‌که اطلاعات جعبه سیاه کشتی،‌ تصریح کرد: کشتی فله‌بر کریستال از بندر کالاما آمریکا به‌سمت بندر دونگاوان چین حرکت می‌کند و همه بررسی‌های فنی آن بدون نقص اعلام شده است.

وی ادامه داد: کشتی نفتکش سانچی یک روز بعد یعنی 25 آذرماه سال گذشته از بندر عسلویه با 111510 تن میعانات گازی به‌سمت بندر دایسان کره جنوبی حرکت می‌کند که زمان تقریبی رسیدن به مقصد 18 دی‌ماه است.

وی با ابراز این‌که حدود 15 متر (به‌اندازه یک ساختمان 5طبقه) از این کشتی زمانی که بار دارد زیر آب می‌رود،  تصریح کرد: در سانحه سانچی، عرشه کریستال در سینه نفتکش سانچی فرو رفته بود.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی با یادآوری این‌که 16 دی‌ماه ساعت 18 و 45 دقیقه به‌وقت محلی چین تعویض شیفت نگهبانی روی تانکر سانچی از افسر دوم به افسر سوم آغاز می‌شود، اظهار کرد: با توجه به نزدیک بودن کشتی به مقصد نهایی لذا ساعت محلی در کشتی تانکر سانچی به‌وقت محلی کره‌جنوبی تنظیم می‌شود، همزمان یکی دیگر از افسر دوم‌های سانچی در اتاق نقشه در حال اصلاحات نقشه‌هاست.

پسنده گفت: ساعت 19 و 24 تعدادی کشتی از سمت چپ در مسیر تقاطع با سانچی است،‌ کریستال برای اولین بار با مسیر 214 درجه و سرعت 13.2 گره دریایی در فاصله 9.8مایلی روی صفحه رادار تانکر سانچی مشاهده می‌شود.

وی با بیان این‌که رادار سانچی روی فاصله 6مایلی تنطیم شده است، افزود: البته در عین حال برد رادار 10 مایل است، حدود 25 دقیقه قبل از سانحه کشتی سانچی کشتی فله‌بر کریستال را می‌بیند.

وی با اشاره به این‌که ساعت 19  و 30 دقیقه افسر سوم سانچی در حال بررسی چراغ‌های ناوبری سایر کشتی‌هاست و بر اساس محاسبات وی تمام کشتی‌ها از پاشنه سانچی عبور می‌کند، تصریح کرد: ساعت 19 و 31 دقیقه دیده‌بان کریستال که دوره آموزشی را طی می‌کند اعلام می‌کند "کشتی سانچی را در 7مایلی دیده‌ام"، و می‌گوید "موقعیت سانچی را بررسی کرده متوجه شدم که زاویه آن با کشتی ما تغییر نکرده و خطر تصادم وجود ندارد".

وی تأکید کرد: افسر سوم سانچی در ساعت 19 و 32 موقعیت کشتی‌های اطراف سانچی را بررسی کرده که زاویه تقاطع تمام کشتی‌ها مورد توجه منفی است یعنی کشتی از پاشنه عبور می‌کند،‌ همزمان کشتی کریستال در فاصله 6.8 سانچی قرار دارد. افسر اول کریستال علایم موقعیت خودکار AIS دو کشتی را روی رادار دریافت می‌کند و افسر اول این کشتی تأیید می‌کند که سانچی از 9.مایلی (1و5 کیلومتری) سینه کریستال عبور می‌کرده است.

پسنده با یادآوری این‌که ساعت 19 و 34 دقیقه (کمتر از 15 دقیقه قبل از سانحه) افسر اول کریستال برای تنظیم مسیر اصلی هدایت کشتی مسیر را از 217 درجه به 225 درجه تغییر می‌دهد،‌ گفت: افسر اول کریستال می‌گوید کشتی مقداری به‌سمت چپ منحرف شده بود لذا تصمیم می‌گیرد با تغییر زاویه حرکت کشتی به مسیر اولیه برگردد. در ساعت 19 و 35 دقیقه ملوان دیده‌بان سانچی می‌گوید چراغ‌های سبز و قرمز یک کشتی را در زاویه 13 درجه رؤیت می‌کند (یعنی سانچی دقیقاً روبه‌روی کریستال قرار گرفته است)، در این زمان مسیر حرکت کریستال 218 درجه است. ساعت 19 و 36 دقیقه کشتی ماهیگیری توسط بی‌سیم تانکر سانچی را صدا می‌زد و با لهجه و زبان بسیار نامفهومی درخواست می‌کند که "از سمت چپ همدیگر عبور کنیم". در این لحظه علامت کشتی ماهیگیری و کریستال روی تانکر سانچی قرمز می‌شود.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی بیان کرد: در ساعت 19 و 39 دقیقه افسر سوم سانچی به دیده‌بان می‌گوید "این تماس‌ها را هیچ وقت پاسخ ندهید چراکه اگر پاسخ ندهید او خودش مجبور خواهد شد اقدام لازم را به‌عمل آورد لیکن اگر پاسخ دهید او فکر می‌کند برای شکل مانور با شما توافق رسیده است و در حالی که شما به‌علت نوع زبان متوجه منظورش نشده‌ای که او مطابق با خواسته خود مانور مشترک می‌کند ولی اگر پاسخ ندهید مجبور می‌شود یک مانور مستقل انجام دهد". ساعت 19 و 40 دقیقه افسر سوم سانچی به دیده‌بان دستور می‌دهد با نورافکن به‌سمت شناور ماهیگیری علامت خطر 5 فلش کوتاه اعلام کند. ساعت 19 و 41 دقیقه علامت نوری داده می‌شود و کشتی ماهیگیری با تغییر مسیر به‌سمت چپ و از سمت راست سانچی برای عبور از پاشنه کشتی ادامه مسیر می‌دهد. در این زمان کشتی کریستال هنوز با مسیر جدید 225 درجه به‌سمت سانچی در حرکت است.

پسنده با ابراز این‌که کشتی کریستال از روی ناآگاهی مسیر خطرناکی را در پیش گرفته است،‌ افزود: ساعت 19 و 42 دقیقه مسیر کشتی کریستال روی 225 درجه ثابت می‌شود و فاصله این کشتی با سانچی 3.1 مایل است. در این زمان افسر اول کریستال می‌گوید بعد از تغییر مسیر کشتی فاصله عبور سانچی 4. مایل شده بود . او می‌گوید "من اکوی سانچی را روی رادار نمی‌دیدیم ولی اطلاعات موقعیت اتوماتیک آن را دریافت می‌کردم".

وی با تأکید بر این‌که  این حرف‌ها برای هیچ دریانوردی قابل قبول نیست، ادامه داد: دو حالت وجود دارد؛ یا رادار خراب بوده که این وضعیت نبوده است، یا این‌که رادار به‌خوبی تنظیم نشده است. در این زمان افسر سوم سانچی می‌گوید "اگر اقدامی انجام دهیم وضعیت بدتر می‌شود آنها کشتی‌های کوچکتری هستند و باید کاری انجام دهند".

وی با تأکید به این‌که کشتی سانچی خطر را درک کرده اما راهی برای گریز آن ندارد چون کشتی ماهیگیری سمت راست آن قرار دارد، اظهار کرد: ساعت 19 و 44 دقیقه از افسر سوم کریستال سؤال می‌شود که بعد از تغییر مسیر کشتی و با مشاهده رادار آیا متوجه خط تصادف با کشتی‌های دیگر نشده است که پاسخ می‌دهد "اکوی رادار را نمی‌دیدم و فقط علایم موقعیت کشتی‌های اطراف را دریافت کرده و فکر می‌کردم این علایم مربوط به کشتی‌های کوچک ماهیگیری است". ساعت 19 و 45 دقیقه یعنی 5 دقیقه قبل از سانحه افسر سوم سانچی وضعیت کریستال را بررسی می‌کند و کریستال در فاصله 2مایلی و زاویه 25 درجه قرار دارد. افسر سوم سانچی به دیده‌بان دستور می‌دهد با نورافکن علامت نوری 5 فلش کوتاه را به کریستال بدهد. افسر سوم می‌گوید "باید کاری بکنیم ولی چه‌کاری می‌توانیم انجام دهیم؟ سمت راست من اشغال است 5 فلش به‌سمت او زدید". در این زمان کریستال در مسیر 226 درجه در حرکت است و تعویض شیفت افسران کریستال در حال انجام است.

وی با اشاره به این‌که در ساعت 19 و 46 دقیقه افسر اول کریستال پل فرماندهی را ترک می‌کند و افسر سوم مسئول ناوبری کشتی می‌شود،، اظهار کرد: افسر اول کریستال به افسر سوم می‌گوید "ترافیک زیادی نداریم". تحویل و تحول مسئولیت ناوبری فقط در 2 دقیقه صورت می‌گیرد و افسر اول کریستال  اطلاعات کافی را به افسر سوم نمی‌دهد.

وی  با اعلام این‌که 4 دقیقه قبل از تصادم ملوان دیده‌بان سانچی خطر تصادم با کریستال را در فاصله 1.6مایلی تشخیص می‌دهد،‌ گفت: کشتی ماهیگیری از پاشنه سانچی عبور کرده و ملوان می‌پرسد "کشتی C عبور کرد، کمی به راست؟"، افسر سوم می‌گوید "به‌سمت راست چرا؟"، دیده‌بان می‌گوید "فاصله عبور کشتی صفر است". در ساعت 19 و 47 دقیقه افسر سوم سانچی می‌پرسد "آن یک کشتی کوچک است، درست است؟"، ملوان دیده‌بان می‌گوید "خیر، یک کشتی بزرگ است" و افسر سوم می‌گوید "پس چرا دارد این‌گونه اقدام می‌گوید؟"، در این لحظه افسر سوم و دیده‌بان کریستال که تازه مسئولیت ناوبری را به‌عهده گرفته است هنوز متوجه تصادف با سانچی نشده است.

وی بیان کرد: ساعت 19 و 48 دقیقه افسر سوم با کاپیتان تماس می‌گیرد و می‌گوید یک کشتی در سمت راست با فاصله عبور صفر. کشتی کریستال هنوز متوجه خطر نیست. افسر سوم سانچی؛ "اوه، چرا آن کشتی هیچ کاری نمی‌کند؟ اوه". افسر سوم؛ "برو به چپ، سکان تمام به چپ. اوه، سکان تمام به چپ". ساعت 19 و 50 کاپیتان سانچی می‌گوید "داریم برخورد می‌کنیم، سکان تمام به چپ. سکان تمام به چپ". افسر سوم کریستال  می‌گوید "سکان تمام به راست". ساعت 19 و 50 دقیقه دو کشتی به هم برخورد می‌کنند کاپیتان سانچی دستور می‌دهد سیستم اعلام اضطرار را فعال کنند.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی ادامه داد:‌ ساعت 19 و 51 دقیقه یعنی یک دقیقه پس از برخورد عرصه سانچی بلافاصله منفجر می‌شود. کاپیتان دستور می‌دهد پمپ‌های حریق روشن شود و می‌گوید "آتش، هیچ کاری نمی‌توان کرد". کاپیتان کریستال دستور عقب رفتن را می‌دهد.

پسنده با ابراز این‌که ساعت 19 و 52 دقیقه انفجارات پیاپی پل فرماندهی و ساختمان کشتی و حتی دریا در اطراف سانچی را در بر می‌گیرد و تخمین زده می‌شود درجه حرارت حدود 700 درجه است،‌ اظهار کرد: ساعت 19 و 53 دقیقه موتور و ژنراتور اصلی سانچی و سیستم هشدار از کار می‌افتد. ژنراتور اضطراری برای یک دقیقه روشن می‌شود و پس از آن از کار می‌افتد.

وی با اشاره به این‌که کشتی کریستال پس از سانحه به‌سمت عقب حرکت می‌کند، افزود: چندین بار شناورهای امدادی به‌دلیل گازهای سمی مجبور شدند از کشتی سانچی فاصله بگیرند.

وی تأکید کرد: هر دو کشتی نتوانسته‌اند مطابق با قانون 5 کنوانسیون جلوگیری از تصادم در دریا با موضوع الزام دیده‌بانی کامل از طریق دیدن و شنیدن و تمامی ابزارهای در اختیار نسبت به خطر تصادف آگاهی لازم را به‌عمل آورند. هر دو کشتی نتوانستند ارزیابی درستی از تصادم داشته باشند.

وی ادامه داد: بر اساس نظریه سانچی این سانحه در آبهای آزاد در شرایط دید مطلوب حدود 10مایلی بین تانکر سانچی و کشتی کریستال در حال حرکت رخ داده است.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی با اشاره به علت اصلی سانحه بر اساس نظریه کشورهای ایران، پاناما و بنگلادش گفت: بر اساس این نظریه تغییر مسیر کشتی کریستال به‌سمت راست که در 15 دقیقه قبل از سانحه آغاز شده بود باعث ایجاد موقعیت خطر تصادف شده و اگر این تغییر مسیر صورت نمی‌گرفت تصادفی رخ نمی‌داد.

به‌گفته وی اما بر اساس نظریه چین و هنگ‌کنگ کشتی سانچی مقصر شناخته شده است.

هادی حق‌شناس معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی  نیز اظهار کرد: در کمیته بررسی سوانح در تهران و شانگهای جلساتی برگزار شد و از کارشناسان ایرانی که می‌توانستند در این زمینه کمک کنند، استفاده کردیم. در مجموع سه همکار سازمان بنادر و دریانوردی در جلسات کمیته مذکور حضور داشتند.

وی با بیان این‌که بهترین‌های سازمان بنادر برای این جلسات انتخاب شدند،‌ یادآور شد: در  جلسه نخست موافقت‌نامه بین کشورها تنظیم شد و در جلسات بعدی اطلاعات جعبه سیاه مورد بررسی قرار گرفت که امروز نتایج آن اعلام می‌شود.


منبع خبرگزاری تسنیم

   


نظرات()  
دوشنبه 25 دی 1396  03:38 ب.ظ    ویرایش: دوشنبه 25 دی 1396 03:42 ب.ظ



در مورد اینکه چرا باید دو کشتی با این بزرگی به یکدیگر برخورد کنند حرفها و شایعات زیادی وجود دارد که در ادامه به بعضی اشاره می کنیم. البته هدف ما در این پستها بررسی علمی موضوع و استفاده از منطق برای نتیجه گیری می باشد و صرفا نباید با وجود بعضی شایعات و حرفهایی که بدون اطلاع کافی زده می شود قضاوت کرد.

همچنین بنده دسترسی به منابع دولتی و محرمانه ندارم و لذا احتمال اشتباه بودن تمام دلایل ذکر شده وجود دارد اما قطعا دلایل ذکر شده توسط بنده برای رد آنها از شایعه مطرح شده معقول تر می باشد.


حرفها و شایعات:


1- در اثر برخورد یک کشتی چینی با نفتکش ایرانی در نزدیکی چین،همه ۳۲ خدمه نفتکش ایرانی مفقود شده اند. این خبر شاید برای کسانی که از نفتکش و سیستمهای ایمنی آن اطلاعی ندارند باور کردنی باشد اما کسانی که سیستمهای ایمنی نفتکشها را دیده اند، نمی توانند به سادگی از کنار این موضوع بگذرند.

جواب: اگر کمی فکر کنیم می بینیم که سیستمهای بکار گرفته شده در هواپیماها به مراتب پیچیده تر و قوی تر از کشتی ها می باشد اما باز هم نقص فنی، استفاده نادرست از تجهیزات و... منجر به سقوط می شود. قطعا وجود تکنولوژی های سطح بالا به امر ناوبری کمک شایانی کرده و میزان خسارات را کاهش داده است اما فراموش نباید کرد که هنوز تصمیمات انسانی در بسیاری از موارد مشخص کننده نتیجه می باشد.

 

2-  نقطه ای از نفتکش که کشتی چینی با آن برخورد کرده است حداقل ۵۰ تا ۸۰ متر از موتور خانه و خوابگاه نفتکش فاصله دارد محموله نفتکش، میعانات گازی پارس جنوبی است که حاوی گاز سمی هیدروژن سولفوره می باشد ممکن است گفته شود انتشار گاز باعث خفگی آنی همه خدمه نفتکش شده است اگر بپذیریم که همه سیستمهای ایمنی نفتکش از کار افتاده باشند، می توان پذیرفت که همه خدمه دچار گازگرفتگی شده اند. اما همه نفتکشها به نوعی طراحی و ساخته میشوند که اجازه ورود گاز به موتورخانه و خوابگاه داده نمی شود و به محض اینکه سنسورهای تشخیص گاز وجود گاز را در هوای ورودی تشخیص دهند کلیه دریچه ها و منافذ ورود هوا بسته می شوند. دستگاههای تنفسی هم به وفور در کشتی وجود دارد.

جواب: اینکه کشتی ها به نحوی ساخته می شوند که گاز به موتورخانه و خوابگاه وارد نمی شود کمی گنگ است. منظور کدام گاز است. دربهای ورد به محل ساختمان کشتی که محل اسکان خدمه نیز می باشد همیشه ضد آب می باشد اما بنده به شخصه تا بحال ندیده ام که در جایی عنوان شده باشد دربها برای ورد گاز نیز عایق می باشند و حتی فکر نمیکنم از نظر اقتصادی به صرفه باشد. البته بنده تجربه سفر دریایی ندارم و این مسئله را دریانوردان عزیز بهتر می توانند تایید یا رد کنند.

اما یک سیستم تشخیص گاز هم در تانکها به منظور جلوگیری از تراکم گاز و فراهم شدن شرایط برای انفجار وجود دارد که توضیح آن خارج از حوصله این مطلب می باشد و شما می توانید خودتان مطالعه کنید بنام Inert Gas or IG System

اما با همه این مفروضات اگر قرار باشد به محض نشت گاز تمامی منافذ هوا و وردی بسته شود که خود خطر بزرگتری رو متوجه خدمه خواهد کرد. حتی به فرض وجود این سیتم به شکلی در اشکال بالا مطرح شده است قاعدتا نباید باشد.

 

3- کشتی دارای دو قایق نجات است که در دو طرف کشتی و در نزدیکترین فاصله به خوابگاه نصب شده اند که بدون نیاز به برق امکان به آب اندازی آنها وجود دارد. این قایقها کاملا نفوذ ناپذیرند و می توانند از وسط آتش هم عبور کنند 
علاوه بر این قایقها،تعداد زیادی قایق باد شونده هم در جای جای کشتی نصب است که می توان آنها را به آب انداخت و خود را نجات داد.

جواب: بله قایق های نجات با قابلیت های خوبی رو کشتی وجود دارد اما باید دید آیا خدمه آمادگی برخورد را داشته اند یا غافلگیر شده اند، در صورت غافلگیری جمع شدن افراد برای وارد شدن به قایق نجات و به آب اندازی آن و سایر عملیات حداقل 30 دقیقه زمان نیاز دارد حال شما خود را در موقیعتی تصور کن که انفجاری به آن عظیمی به همه شوک وارد کرده است و حتی تا دقایقی کسی نمی داند چه پیش آمده است.

 

4- دهها جلیقه نجات هم در جای جای کشتی وجود دارند که می توان پوشید و خود را به آب انداخت.

جواب: این برای خود من هم سوال بزرگی بود چون قاعدتا باید خدمه ایی در حدود 3 تا 4 نفر بیرون از محوطه ساختمان کشتی یا در وضعیت آماده بوده باشند که با فرض اینکه فقط جان خودشان برایشان مهم بوده است با پوشیدن جلیقه یا حلقه نجات به آب بزنند. اما با پیدا شدن یک جسد که لباس نجات به تن داشت و 2 کشته دیگر در بخش عقب کشتی که قبل از غرق شدن توسط چینیها پیدا شد این سوال نیز حل شد که خدمه داخل ساختمان محبوس و خدمه بیرون در اثر موج انفجار کشته شدند.

  

5- سیستمهای ناوبری کشتی ها و رادارهای آنها وجود هر شی فلزی ثابت یا متحرک را از فاصله حداقل ۸۰ کیلومتری تشخیص میدهند چگونه است که هیچ یک از این دو کشتی غول پیکر وجود دیگری را متوجه نشده است. سرعت کشتی ها به ندرت به ۳۰ کیومتر در ساعت میرسد، آیا واقعا فرصتی برای تغییر مسیر نبوده است؟

جواب: این سوال را باید بعد از بررسی جعبه سیاه کشتی ها پاسخ داد. اما فراموش نکنیم که هر سیستم ناوبری امکان قطع شدن بطور عمدی یا غیر عمدی را دارد. همچنین گاهی اشتباهات انسانی در محاسبات، برداشت های نادرست از پیام های مخابره شده و... می تواند فجایع بزرگی را رقم بزند.


 6- مخازن کشتی به صورت جدا از هم هستند. چگونه است که کل محموله در حال سوختن است در حالی که فقط مخازن وسط کشتی دچار حادثه شده اند؟

جواب: در پست قبلی در خصوص علت اینکه چرا آتش همه عرشه را فرا گرفته است توضیح داده شده است. علت برخورد فله بر چینی و کشیده شدن دماغه آن در طول بدنه نفتکش بوده که منجر به شکافتن طولی در بدنه تانکر و نشت سوخت از بیش از یک مخزن شده است.

 

7- حالا هم باید منتظر بمانیم که شرکت فرضی و صوری پانامایی اطلاعات جعبه سیاه کشتی را به ما بدهد چون این کشتی با پرچم پاناما ترددمیکرد و طبق قوانین دریایی باید جعبه سیاه به کشور صاحب پرچم ارسال شود.

جواب: شرکت صوری پانامایی کمی غیر نطقی می باشد. کسانی که کمی اطلاعات از دریانردی دارند میدانند که بسیاری از کشورها کشتی های تحت مالکیت خود را در جاهایی مانند پاناما، مالت و... ثبت می کنند تا از مزایایی مانند نپرداختن مالیات و... استفاده کنند. حال شرایط تحریم ایران را نیز در نظر بگیرید که مزید بر ثبت کشتی در این کشورها می شود.


8-حمله آمریکا به نفتکش سانچی

امروز در راهرو‌های مجلس شایعه‌ای از زبان برخی نمایندگان مجلس مطرح شد که حکایت از حمله آمریکایی‌ها به نفتکش سانچی داشت. روایتی که بر پایه آن، محموله سانچی قرار بوده به کره شمالی منتقل شود نه کره جنوبی و آمریکایی‌ها برای ممانعت از این کار، ترجیح داده‌اند به این نفتکش حمله کرده و آن را غرق کنند.
این روایت که برخی نمایندگان مجلس مدعی بودند در بولتن‌های محرمانه نیز درج شده، ضمن رد برخورد نفتکش «سانچی» با کشتی فله‌بر «سی‌اف کریستال»، حریق نفتکش ایرانی که با پرچم پاناما محموله بیش از ۱۳۰ هزار تنی میعانات گازی را حمل می‌کرد، ناشی از اصابت موشک‌های شلیک شده از هواپیما‌های آمریکایی ذکر می‌کند.
روایتی بسیار عجیب که برخی مسائل به تقویت آن کمک کرده است. از جمله اینکه تصویر یا خبری از کشتی چینی منتشر نشده و کسی نمی‌داند آن کشتی بعد از حادثه خونباری که به غرق شدن سانچی و از دست رفتن محموله گرانبهای آن منجر شد، چه فرجامی یافته است. ابهامی بزرگ که می‌توان وجود و رفع نشدنش را ناشی از عملکرد ضعیف مسئولان کشورمان در این ماجرا دانست.

جواب: اولا شلیک موشک به کشتی با پرچم پاناما در واقع نوعی اعلان جنگ به پاناما می باشد نه ایران(پس به ایران ربطی نداره).

دوم اینکه چه دلیلی داشت با موشک کشتی رو متوقف کنند وقتی به راحتی می توانستند آن را متوقف کرده و مورد بازرسی قرار بدهند.

سوم اگر مسئله ایی که عنوان می شود واقعا وجود داشته باشد، بازداشت این کشتی بیشتر برای آمریکا منفعت تبلیغاتی داشت تا غرق کردن آن.

چهارم اگر موشکی شلیک می شد با توجه به نزدیکی به محدوده دریایی چین که خود یکی از ابرقدرتها می باشد این مسئله با واکنش شدید آنها مواجه می شد که با توجه به رفتار آنها بعید می باشد اینگونه بوده باشد.

پنجم در خصوص کشتی باری چینی فقط یک عکس وجود دارد که کمی عجیب هست  و برای من هم در این خصوص سوال وجود دارد؟!! البته در خصوص یک عکس موجود هم شک وجود دارد و قابل استناد نیست. در حالیکه در چنین شرایطی معمولا رسانه ها سوژه ایی به این خوبی را رها نخواهند کرد.


 موضوع بسیار پیچیده تر از آن است که با محاسبات و تحلیلهای معمولی بتوان به علل و نتایج آن پرداخت.


   


نظرات()  
  • کل صفحات:6  
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  •   

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است