تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب کنوانسیونهای دریایی و تجاری
شنبه 15 مهر 1396  03:40 ب.ظ    ویرایش: - -


 

نقش آموزش نیروی انسانی در توسعه صنایع دریایی ایران


 کلمات کلیدی:


آموزش نیروی انسانی- توسعه صنایع دریایی- Unmanned ship- STCW95- ISM code


 چکیده:


روند کنونی توسعه صنایع دریایی بحث حائز اهمیتی است و مهم تر از آن تطبیق هر چه بیشتر با این تغییرات و پیشرفتهای تکنولوژیکی می باشد. آنچه می بینیم جهت گیری و حرکت صنایع دریایی جهان به سوی استفاده از تجهیزات اتوماتیک و پیشرفته بالاخص در صنعت کشتیرانی است.مسلماً هدف کشورهای دارای این صنعت نمی تواند مقابله با این پیشرفتهای فن آوری باشد و تنها راه، گام برداشتن در جهت هماهنگ کردن خود و همراستایی تمامی ارگانهای ذیربط با تغییرات و پیشرفتهای فن آوری است.

 هر سازمانی برای نیل به اهداف، باید کادری از نیروهای لایق و کارآمد در اختیار داشته باشد. افراد برای ورود به هر صنعت و خدمتی به آموزش تخصصی و حرفه ای نیاز دارند تا دانش فنی و مهارتهای لازم را برای انجام شایسته وظایف محول به دست آورند. این آموزش ها به کارکنان کمک می کند تا نقش فعالتر و موثرتری در نیل به اهداف سازمان ایفا کنند.پس یکی از وظایف اصلی و حیاتی در هر سازمانی، آموزش افراد آن سازمان است. زیرا داشتن کارکنان ورزیده یکی از مهمترین عوامل در میزان کارایی و کارآمدی سازمان است.

سازمان بنادر و کشتیرانی نیز از این اصل مستثنی نیست.همانطور که در ششمین همایش صنایع دریایی نیز عنوان شد کمبود نیروی انسانی تحصیل کرده ومتخصص دریایی در آینده ای نزدیک، مشکلاتی را برای این صنعت ایجاد خواهد کرد. همراه با توسعه صنایع دریایی و دورنمای آن نیاز به سرمایه گذاری در آموزش و تربیت نیروی انسانی وجود دارد و برای توسعه و پیشرفت روزافزون صنایع دریایی کشور، پرداختن به بحث مطالعه و تحقیق در زمینه انتقال فن آوری و تبادل اطلاعات و حتی تکنولوژی های آموزشی بسیار پراهمیت است.

آنچه پیش بینی شده است در راستای کاهش نیروی انسانی بر روی کشتی های نسل آینده، به خدمه و ملوانان مربوط خواهد بود. با اینکه حتی کشتی های بدون سرنشین (Unmanned ship) پیش بینی شده اند، امکان بروز این نوع طراحی بعید به نظر می رسد که کشتی ها کاملاً بدون نیروی انسانی و توسط تجهیزات نرم افزاری و سخت افزاری اداره شوند، زیرا هر چه قدر هم که کاهش نیروی انسانی اتفاق بیفتد با توجه به امکان وقوع حوادث قهری حداقل وجود دو افسر بر روی کشتی ها لازم به نظر می رسد. از طرفی با توجه به مشکلات مربوط  به زندگی دریانوردان و شرایط طاقت فرسای کار توأم با آب و هوای نامناسب، دریای مواج و مهمتر از همه شرایط روحی و دوری از اجتماع، برای دوام آوردن افراد اندک در کشتی نیز فکری اندیشیده شود.

در هر محیط و سازمانی، نیروی انسانی مسائل خاص خود را دارد و مطالعات نیروی انسانی از جایگاه بلندی در سازمان برخوردار است . انسانها هرگز شبیه یکدیگر نیستند. غریزه ذاتی هر فرد بر اثر دانش، آداب و رسوم و محیط زندگی و کاری دائماً در حال تغییر است. محیط های کاری و اجتماعی دریایی بسیار متفاوت با محیط های کاری و اجتماعی خشکی می باشند و محیط های فیزیکی می توانند به عنوان محدودیتهایی عمل کنند که البته بستگی به نحوه سازگاری فرد با محیط های جدید دارد.

 

روند توسعه جهانی ناوگان تجاری:

 

افزایش ناوگان تجاری نشانگر رشد سالانه حمل و نقل دریایی است که در عین حال این افزایش ضرورتاً به معنای افزایش تعداد دریانوردان با نسبت مشابه نیست. عوامل موثر دیگری که در این زمینه نقش مهمی را ایفا می کنند عبارتند از:

  1. به کارگیری کشتی های پیشرفته از نظر کنترل خودکار تجهیزات و ماشین آلات که سهم بسزایی در کاهش تعداد پرسنل این کشتی ها دارند.
  2. افسران و ملوانان چند منظوره که با قابلیت های بالای خود توان انجام وظیفه در قسمتهای مختلف کشتی را دارند.
  3. تکنولوژی پیشرفته صنعت کشتی سازی و تولید کشتی های بسیار بزرگ نفتکش که مقادیر عظیم نفت را بدون افزایش تعداد پرسنل مورد نیاز حمل می کنند.

براساس آخرین تحقیقاتی که در گروه مطالعات دریایی و حمل ونقل بین المللی دانشگاه کاردیف انجام گرفته، ناوگان جهانی از نظر تعداد، سالانه 1.12% و از نظر تناژ ،1.31% افزایش داشته است. این در حالی است که مشاغل دریانوردی کاهش3.10% را نشان می دهد. متوسط تعداد کارکنان دریایی در سال 1977 از 16.52 نفر برای هر کشتی به 10.35نفر در سال 1996 کاهش یافته که بنظر می رسد دلیل عمده آن پیشرفت فن آوری ساخت کشتی ها باشد.

آموزش، خاص افراد تازه وارد نیست بلکه برای دریانوردان با سابقه و با تجربه دریایی طولانی نیز باید بنا به ضرورت دوره هایی ترتیب داد. در واقع آموزش، خاص یک گروه یا منحصر به یک مقطع زمانی خاص نبوده، تمامی دریانوردان در طول عمر کاری خود باید به طور دائم و مستمر آموزش ببینند تا حداکثر کارایی و اثربخشی را داشته باشند.چنانچه سازمان نتواند نیروی انسانی مورد نیاز خود را از خارج سازمان تأمین نماید، تنها راه، آموزش یا حتی بازآموزی کارکنان موجود است.

"از آنجایی که نیازمندی های مراکز آموزشی دریایی یکی از اساسی ترین اهرم های رشد و توسعه صنایع نوپای دریایی ایران می باشد، جا دارد منطبق بر نیازمندی های آموزشی سازمان بین المللی دریاییIMO و در چارچوب مصوبه STCW95 که توسط مجلس شورای اسلامی ایران به تصویب رسیده است گام برداریم."در مورد این کنوانسیون در ادامه توضیحاتی خواهیم داد. اما آنچه مسلم است هدف این کنوانسیون به روز نمودن اطلاعات دریانوردان جهت بالا بردن استانداردهای ایمنی دریایی در زمینه حفاظت از جان مسافران و خدمه کشتی و ایمنی بار و فراهم نمودن مسیر امن دریانوردی و نهایتاً همان شعار پاک تر نمودن دریاها و اقیانوسها در سطح جهان می باشد.

در صد سال گذشته دریانوردان با رفتن به دریا تعلیمات خود را فرا می گرفتند. آنها کار خود را در سنین 12 تا 23 شروع می کردند و با گوش دادن و اطاعت کردن از فرامین و انجام دادن کارهایی که به آنها گفته می شد تعلیم می دیدند. در زمان حال آنها با یادگیری و بهره مندی از اطلاعات و علم کافی تبدیل به دریانوردانی لایق و شایسته در این چرخه می شوند.

در قرن 18 و 19 آموزش دریایی به صورت تئوری و با فرم مشخصی برای افرادی که قصد افسر شدن را داشتند، درآمد که این آموزش با گذراندن زمانی در موسسات آموزش در خشکی فراهم می شد که اینگونه موسسات گاهی توسط دولت ها و گاهی توسط ارگان های دریایی اداره می شدند. اما در نیمه دوم قرن 20 مشخص گردید که این موضوع نیاز به الزامات بیشتری دارد. پس در موارد مختلف و در جاهای زیادی استانداردهایی برای کشتی های تجاری لازم بود.این نکته نه تنها از نقطه نظر ایمنی مهم بود بلکه باعث افزایش هزینه آموزش هم می شد. صاحبان کشتی ها از پرداخت هزینه تعلیم و آموزش کارکنان خود اجتناب می کردندکه این می توانست یک مزیت نسبت به رقبایشان باشد. در سال 1959،IMO وارد عمل شد و اولین عمل بزرگ آن ایجاد کنفرانس بین المللی زندگی ایمن در دریا در سال 1960 بود. یکی از قوانینی که توسط دولت ها پذیرفته شد مطمئن شدن از آموزش و تربیت دریانوردان در استفاده از دستگاههای کمک ناوبری وتجهیزات کشتی و تدبیر و هماهنگی به میزان کافی بود و از طرفی پیشنهاد اینکه IMO وILO با یکدیگر همکار ی تنگاتنگی در رسیدن به این اهداف داشته باشند. در پاسخ به این درخواست هیأت ناظران در ILO و MSC در IMO تاسیس شد. این کمیته در اولین نشست خود درسال 1964 مدارک ونوشته هایی در مورد راهنمایی برای آموزش و تربیت نیروی انسانی دریایی، طرز استفاده از دستگاههای کمک ناوبری و وسایل نجات و دیگر موارد اضطراری در دریا ارائه داد. در سال 1975،1977 و 1985 علی رغم موفقیت این مدارک طبق بررسی هایIMO در سال 1971اعلام شد که این مدارک نیاز به ارزیابی بیشتر و ارتقاء استانداردها دارد. این درخواست به MSC داده شد که توجه بیشتری به استانداردهای بین المللی و نگهبانی دریایی و آموزش و صدور گواهی نامه ها داشته باشد و نشستی در رابطه با پذیرش این موضوع برگزار شد.

 

کنوانسیون STCW 1978


 در سال1978 کنفرانسی با حضور 72 کشور برگزار شد که بزرگترین کنفرانسی بود که توسط IMO برگزارشده بود و از طرفی اولین تلاش برای برقراری کمترین استاندارد ایمنی جهانی برای دریانوردان بود. پیش از این، این استانداردها از کشوری به کشور دیگر متفاوت بود. تأثیر و هدف کلی این کنفرانس  درجهت افزایش کلی استانداردهای جهانی بود و به سطوح و رده های مختلف فردی ربطی نداشت. این الزامات برمی گردد به تصمیمات A.890 قوانین ایمنی پرسنل که در تاریخ 1990 جایگزین قانون قبلی A.481 در سال 1981 شد.

این قوانین در 28 آوریل 1984 به اجرا درآمد و توسط 144 کشور که 98.45 درصد کل تجارت حمل ونقل را تشکیل می داد تأیید شد. وقتی این قانون به مرحله اجرا درآمد از بین تمامی قوانین IMO توانست از استانداردهای جهانی بالایی برخوردار شود. اما در 8 سال گذشته علی رغم پذیرش گسترده جهانی این قانون نتوانست آن طور که باید به هدف اصلی خود دست پیدا کند. به نظر می رسد دلیل اصلی شکست، بیان کلی آن باشد که تنها به رضایت مدیران می انجامد و این امر باعث تفاوت چشمگیری بین استاندارهای شرکتهای مختلف گردید و کارآمدی خود را از دست داد.

در این صنعت نیاز به وجود انعطاف پذیری بیشتر در آموزش و تربیت افراد و تربیت دریانوردان واجد شرایط باتوجه به تغییر تقاضا دارای اهمیتی ویژه است کمبود اعتبار قوانین و مسایل سیاسی و توجه عمومی به دلایل مشکلات صنعت کشتیرانی باعث ایجاد انتقادها نه تنها درمورد این قوانین بلکه درمورد خود IMO نیز شد.


 STCW95:


  کنوانسیون استانداردهای آموزشی، صدورگواهینامه و نگهبانی در دریا.


طبق قوانین بین المللی، شناسنامه دریانوردی تنها به کسانی تعلق می گیرد که بتوانند از عهده امتحانات تخصصی و دوره های عملی برآیند و از طرفی دارای سلامتی عمومی همراه با تأیید سازمان اجرایی مربوطه در هر کشور باشند.

کنوانسیون STCW در سال 1978 در راستای استاندارد کردن سطح آموزش و مهارت های لازم برای دریانوردان در سطوح مختلف ایجاد شد و حداقل آنچه برای صدور گواهینامه شایستگی دریانوردی لازم است را معین می کند . به این کنوانسیون در سال 1995 اصلاحیه ای بر اساس نیاز های دریانوردی ایمن کشتی ها خورد و از سال 2002 لازم الاجرا شد . تمام کشورهای تعلیم دهندۀ دریانورد باید اصلاحات انجام شده در راستای تطبیق با آن را به اطلاع IMO برسانند . در اصل  یازدهم بخش (1) الف، ب، ج ، د ، ه از کنوانسیون STCW ذکر گردیده است که در زمینه ارتقا و بهبود  بخشیدن مهارت و آموزش دریانوردان جهت رفع نیاز های کشور های در حال توسعه ، ضرورت دارد که مساعدت و حمایت بین المللی از طرف موسسات و یا مراکز آموزشی متعهد این کنوانسیون صورت پذیرد.

 

یک بازبینی محدود در مورد قوانین، توسط کمیته ایمنی دریایی در سال 1993 انجام گرفت و باعث طرح یک بازبینی جامع و کلی شد. این باز بینی در تاریخ 1995 پایان پذیرفت. مهمترین اهداف بازبینی به قرار زیر است:

  • انتقال تمامی الزامات فنی به صورت مفصل به اعضا
  • بیان صریح مهارت ها و قابلیت های لازم
  • شرایط لازم کاپیتان ها و افسران و دیگر رده کارکنان که مجاز به اشتغال بر روی کشتی ها می باشند.
  • تکمیل صحیح قوانین و کیفیت آموزشی و فعالیت های مربوط به صدور گواهی نامه ها
  • قابل اجرا کردن اصلاحیه ها برای تمامی قسمت ها و بخش ها بدون کمترین تأخر

 

فصل اول:

فصل دوم: کاپیتانها و بخش عرشه

فصل سوم: بخش موتورخانه

فصل چهارم: ارتباطات رادیویی و اجزای آن (بخش رادیویی)

فصل پنجم: الزامات آموزش های خاص برای پرسنل انواع خاص از کشتی ها

الزامات خاصی معرفی شده است که به آموزش و کیفیت پرسنل کشتی های مسافربری رو- رو مربوط می شود. سابق بر این فقط الزامات خاصی برای پرسنل تانکرها در کنوانسیون STCW وجود داشت. این تغییرات به این دلیل ایجاد شد که گروهی از متخصصان و کارشناسان پیشنهادی را برای بالا بردن ایمنی کشتی های مسافربری رو- رو داده بودند واین جوابی بود بر این پیشنهاد. پرسنل کشتی های مسافربری  می بایست آموزشهایی در زمینه تکنیکی و همچنین آموزشهایی را در زمینه رفتار انسانها و مدیریت بحران ببینند.

فصل ششم: اضطرارها، موارد ایمنی پیشرفته، مراقبت های پزشکی و وظایف در عملیات نجات.

اصلاحیه های 1995:

به دلایل آیین نامه ای، تصمیم گرفته شد که مقاله ها و پبشنهادات اصلاح نشوند مگر این که "رأی مثبت" بیاورند. یعنی هر اصلاحیه لازم است رای موافق دو سوم اعضا را داشته باشد و سپس اجباری می شود که البته این مراحل روندی وقت گیر دارد و ممکن است چندین سال طول بکشد. ما می توانیم بسادگی با تمرکز بر روی ضمیمه های تکنیکی، از "پذیرش تلویحی یا ضمنی" قوانین استفاده کنیم . تحت چنین شرایطی اصلاحیه ها توسط یک کنفرانس پذیرفته می شوند و در مدت کمتر از یک سال یا حداکثر دو سال قابل اجرا و اجباری می شوند. مگر اینکه آن اصلاحیه ها بوسیله اعضاء کافی رد شود.


اصلاحیه های 1994

25 ماه می؛ تاریخ لازم الاجرا شدن: اول ژانویه 1996

 اصلاحیه جایگزین فصل 5 که مربوط به آموزش مخصوص پرسنل کشتی های تانکر می باشد، شامل مفاد جدیدی است. در حالی که تغییر مفاد اصلاحیه STCW که به مرحله اجرا درآمد از اهمیت ویژه ای برخورداربود، این مهم تشخیص داده شد که الزامات نام برده شده در این کنفرانس دارای اهمیت ویژه ای در صنعت حمل ونقل دریایی برخوردار است.

شرکت هایی که از انجام این مفاد خودداری کردند دچار مشکل شدند زیرا گواهی نامه هایشان در کشور های دیگر قابل قبول نبودند. به این ترتیب ترغیب کشورها برای  پیوستن به این کنوانسیون یا به اصطلاح " لیست سفید " افزایش یافت. این کنوانسیون در سال 2000 در IMO به ثبت رسید. هفتاد وسومین جلسه کمیته سازمان MSC که از تاریخ 27 نوامبر تا 6 دسامبر به طول انجامید به بررسی آزمون ها و آموزش هایی که توسط مدیران MSC انجام شده بود پرداخت که این امر به ملحق شدن 71 کشور دنیا با دانستن شریط مذکور به IMO انجامید.

کشورهایی که پرچم آنها جزء لیست سفید هستند از قبول دریانوردانی که گواهینامه آنها توسط کشورهایی که خارج از لیست سفید هستند صادر شده است، معذور می باشند. در غیر این صورت قبول گواهینامه این دریانوردان بایستی طبق مفاد کنوانسیون مورخه یکم فوریه 2002 به تأیید برسد. در تاریخ یکم فوریه 2002 تعداد 95 گواهی نامه به افسران و کاپیتان ها اعطا گردید و این گواهینامه های صادر شده طبق مقررات STCW در سال 1978  تا زمان باطل شدن آن معتبر می باشند.

تأکیدی که شده بود مبنی بر یکسان بودن مفاد کنوانسیون برای تمام اعضاء آن بود. به این دلیل که بعضی از کشورها ممکن است موسسات آموزشی دریانوردی نداشته باشند و دراین امر وابسته به کشورهای دیگری که گواهی نامه صادر می کنند، می باشند. به همین ترتیب بعضی از کشورها ممکن است به صدورگواهینامه های خاصی بپردازند. در واقع موجودیت کشورهایی که در لیست سفید وجود دارند ربطی به موارد مذکور ندارد. صدور گواهینامه توسط کنوانسیونSTCW برای کارکنان دریا که دارای گواهینامه معتبر می باشند ربطی به ملیت آنها ندارد.

کشورهایی که در ابتدا عضو لیست سفید نبودند با رسیدن به استانداردهای تعیین شده در مفاد کنوانسیون، قادر به اعلام موجودیت در این لیست می باشند. ثبت نام های گواهینامه ها در مراحل اولیه یکی از قوانین ذکر شده در STCW است که برای هر شخص در سیستم حمل و نقل یک ISM code در نظر گرفته می شود که این خود یکی از مواد امنیتی موجود در این کنوانسیون می باشد، اگرچه خصوصیات فنی بیانگر اهمیت استانداردهای دریانوردان می باشد.

تخمین زده شده است که 80% خسارت های  دریایی به دلیل اشتباهات انسانی است.

 نتیجه گیری:

 اکنون که گام های موثری در جهت توسعه صنعت دریایی کشور عزیزمان ایران برداشته شده و بسیاری از شرایط رشد در این بخش استراتژیک صنعت فراهم است لازم است در جهت تطبیق با فن آوری های روز در بخش آموزش دریانوردان متخصص و نیروی انسانی آگاه به پیشرفت ها وتغییرات محیطی نیز گامی برداشته شود و مهم تر از آن این که این حرکت ها در جهت آموزش افراد و بالا بردن سطحح علمی آنها به صورت دائم و مستمر باشد .

 

   


نظرات()  

 

 

بطور كلی سه ششم كانتینرهای مورد استفاده در جهان متعلق به شركت های لیزینگ می باشد و دو ششم دیگر متعلق به شركتهای كشتیرانی و باقی متعلق به دیگر مالكان است.

 

 بیمه كالا و كانتینرها

اساسا بیمه كالا تنها ادعاهای صورت گرفته در رابطه با خسارات وارده به كالا را پوشش می دهد. بطوراستثنا اگر توافق خاصی صورت گرفته باشد، ممكن است منافع مالك محموله درون كانتینر، با در نظر گرفتن كانتینر بعنوان بسته بندی از طریق قرار گرفتن در شمول مسئولیت خسارت بیمه شود.

منافع موجود در كانتینر لیزینگ اصولا بیمه نیست. هدف بسته بندی كمك به حمل ونقل كالاها و محافظت از آنها در مقابل خسارت احتمالی می باشد. اگر عمل بالا صورت بگیرد، اغلب خسارت به بسته بندی وارد می شود و نه به كالاهای درون آن.

از اصول كلی قانون بیمه حمل ونقل منتج می شود كه: اگر خود بسته بندی ارزش ذاتی جداگانه ای نداشته باشد، هیچ خسارت مستقلی رخ نمی دهد. بنابراین كاغذ بسته بندی(كارتن) كه به عنوان محافظی مانع از آسیب به كالا در طول حمل ونقل شده و  بعد از رسیدن كالا دور انداخته می شود، نمی تواند مبنای درخواست خسارت قرار گیرد. اگر كالاها به مقصدشان برسند، تنها سوالی كه باقی می ماند این است كه كه آیا كالاها با توجه به اینكه بسته بندی آسیب دیده است، صدمه دیده اند یا خیر.  این مسئله همچنین در مورد دیگر موارد بكار می رود.

تنها به ادعایی می توان توجه كرد كه در آن كالاها صرفا به علت صدمه دیدن بسته بندی ارزش خود را از دست داده اند. غذاهای كنسرو شده و كالاهایی با برندهای مشخص نمونه هایی از این نوع می باشند. مثال دیگر سیمان است كه ارزش معمول تجاری آن تنها در كیسه های اصلی آن است. اگر سیمان بخاطر اینكه كیسه های اصلی صدمه دیده است، به شكل اصلی خودش در كیسه های بدون علامت فروخته شود، بطور خودكار از لحاظ ارزشی آسیب دیده است. در موارد اینچنینی، پرداخت خسارت ممكن است علی رغم اینكه صدمات محدود به كیسه ها است، پرداخت شود. در غیر اینصورت، اگر ارزش مجزایی در بیمه نامه یا فاكتور برای بسته بندی تعیین شده باشد (بطور مثال بشكه ها یا كانتینرها)، خسارت ممكن است تنها برای صدمات وارد شده به بسته بندی پرداخت شود. این مسئله تنها زمانی كاربرد دارد كه انتظار برود دوره زندگی بسته بندی طولانی تر از یكبار استفاده برای حمل ونقل باشد(قابلیت استفاده مداوم یا چند مرتبه ای داشته باشد).

موضوع كاملا متفاوت دیگر هزینه تعمیر یا جایگزینی بسته بندی، هنگامیكه مجبورند آنرا در طول مسیر انجام دهند، می باشد. ممكن است برای جبران خسارت در مقابل چنین هزینه هایی بتوان ادعا كرد، البته نه به شكل صدمات بسته بندی بلكه بعنوان از دست دادن فرصت حداقل سازی هزینه ها كه صرف بازگرداندن كالاها به شكل قابل حمل ونقل شده است و همچنین جلوگیری از وقوع خسارات در ادامه سفر بیمه شده، می باشد.  برای اینكه این ادعا مجاز و قابل قبول باشد، بسته بندی باید در آغاز سفر به شكل رضایت بخشی صورت گرفته باشد.

 اگر سفر تكمیل شده باشد یا باقی مانده سفر تحت پوشش بیمه قرار نداشته باشد، بیمه گر مسئولیت جبران این خسارات را قبول نخواهد كرد زیرا قرارداد بیمه منقضی شده است و زیانهای بیشتری را نمی توان بیمه كرد.

بعلت ابهام و نامعلومی در استفاده از بیمه كالا جهت بیمه كردن كانتینر بعنوان بسته بندی، بهتر است بیمه بدنه جداگانه ایی با در نظر گرفتن شرایط خاص برای بیمه كانتینر تهیه شود. تا جائیكه به منافع مالك مربوط است، پوشش بیمه ثانویه ممكن است توسط بیمه كالا و بیمه كانتینر و بدنه فراهم شود.

 

 

كانتینرها و بیمه بدنه كانتینر

كانتینرها را نمی توان براحتی بعنوان بدنه یا كالا تعریف كرد. جهت سهولت در تشخیص آنها از بیمه، كانتینر حمل كالا، شرایط خاصی بعنوان شرایط یا كلوذهای بدنه شناخته می شود. با این وجود ماهیت كالا بعنوان یك عامل غالب باقی می ماند، به همین دلیل شرایط خاص باید مطابق با شرایط بیمه كالا مزبور باشد. بنابراین، بطور كلی، كانتینرها بعنوان بسته بندی تحت پوشش بیمه كالا قرار نمی گیرند اما بجای آن بوسیله بیمه تمام خطر خاص كه شامل شرایط خاصی برای بیمه كانتینر است، این كار صورت می گیرد.

با این حال خسارت تنها برای صدمات وارده به تجهیزات و تارپولین(پارچه کرباسی قیراندود و عایق در برابر آب) كه در اثر یك حادثه مستقیم ناشی از ماشین آالات حمل و نقل یا به گل نشستن كشتی باشد، پرداخت می شود. اگر اجاره كننده ریسك را قبول كند، شرایط خاص ممكن است برای كانتینرهای لیزینگ نیز بكار برده شود. با این وجود، جهت روشن ساختن این موضوع، باید این مسئله بطور صریح در "شرایط و مقررات نوشته شده " عنوان شود.

  مسئولیت شركت حمل ونقل

1-      كانتینرهای تهیه شده بوسیله فرستنده

كانتینرهایی كه بوسیله فرستنده محموله تهیه می شود، خواه فرستنده از كانتینرهای خود استفاده كند یا از كانتینرهای كرایه ایی یا استیجاری، او از كانتینر بعنوان یك بسته بندی استفاده می كند.

شركت های حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا و كانتینر تحت شرایط حمل مربوطه می باشند، زیرا هنگام محاسبه میزان مسئولیت وزن ناخالص بعنوان وزن كلی كه شامل بسته بندی نیز می باشد، در نظر گرفته می شود.

2-      كانتینرهای تهیه شده بوسیله حمل كننده

در این رابطه چندین وضعیت مختلف قابل تصور است، كه آیا حمل كننده از كانتینرهای خود استفاده می كند یا از طرف سومی آنرا اجاره كرده یا به امانت گرفته است:

3-      كانتینرهای نصب شده دائمی

اگر كانتینرها بطور دائمی روی شاسی یك كامیون نصب شده باشند به این معناست كه كاملا به آن ثابت شده اند، و جزء اساسی از وسیله ی نقلیه محسوب می شوند.

شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مربوط به حمل ونقل است. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی باشد، زیرا قرارداد حمل تنها مربوط به كالا می باشد  و كانتینر را در برنمی گیرد.

4-      كانتینرهای استیجاری

اگر با درخواست فرستنده، حمل كننده مطابق گفته فرستنده كانتینر قابل حمل را مهیا سازد كه بطور ثابت به وسیله نقلیه متصل نباشد، برای مثال قصد فرستنده این است كه در طول سفر كانتینر بین چند وسیله نقلیه قابل انتقال باشد (حمل ونقل تركیبی)، حمل كننده عموما درخواست مبلغ بیشتری برای تسلیم و تحویل دادن كانتینر می كند. این امر موجب افزایش مبلغ توافق نامه  اجاره بین حمل كننده و فرستنده می شود. شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب حمل ونقل است. موضوع خسارت وارده به كانتینر بوسیله مفاهیم قرارداد اجاره تحت پوشش قرار می گیرد.

5-      كانتینرها بعنوان تجهیزات حمل ونقل فرعی(كمكی)

اگر حمل كننده جهت تسهیل حمل ونقل بدون هیچگونه توافقی برسر شرایط خاص عنوان شده در بالا، برای فرستنده كانتینر تهیه كند، قرارداد حمل ونقل بعنوان یك قانون تنها به حمل ونقل كالای درون وسیله نقلیه مناسب مربوط می شود. شركت حمل و نقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب می باشد. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی شود زیرا قرارداد حمل ونقل تنها به كالا مربوط است و شامل كانتینر نیست.

 

مسئولیت انبار كردن بسته بندی ها

حمل و نقل و جابجایی كالاها توسط قوانین و مقررات ملی و بین المللی كه حداقل شرایط لازم را برای كار با كالا، وسیله نقلیه و غیره فراهم می كند، تحت پوشش قرار می گیرند. راهنمای مقررات عمومی بوسیله توافق نامه های خصوصی تكمیل شده و شرایط تجارت یا داد و ستد را مشخص می كند. بسته بندی دقیق و علامت گذاری كالاها برای ارسال، باید با بسته بندی، چیدن در انبار، مهار سازی و بازكردن بسته بندی بطور صحیح همراه باشد. هنگامیكه كالای خطرناك حمل می شود باید تمهیدات و تدابیر اضافی در رابطه با بسته بندی، برچسب زنی، اسناد و.... صورت بگیرد.

درصد بالایی از كالاها توسط حمل ونقل تركیبی از طریق جاده، راه آهن، دریا و هوا جابجا می شوند كه كانتینرها یا دیگر واحدهای حمل ونقلی در طول سفر به دفعات ترانس شیپمنت شده یا از وسیله ایی به وسیله ی دیگر جابجا می شوند. در طول سفر تنها بعلت بازرسی كردن بعضی محل ها ممكن است اشكالاتی در بسته بندی، برچسب زنی، انبار كالا و مهار سازی ایجاد شود.

از آنجا كه كوچكترین بی دقتی ممكن است منجر به صدمات جدی شود، برای اینكه حمل و نقل بی زیانی داشته باشیم نیازمند متخصصان بسته بندی و مهار سازی هستیم. در این نوشتار سعی در توجه به این كم كاری ها كه می تواند مبنایی جهت اقامه دعوی برای جبران خسارت باشد، داریم.  این موضوع ساختار مشابه موضوعات اصلی در رابطه با قوانین حمل دارد، بعضی از آنها را می توان در جزئیات بیشتر توضیح داد. قوانین اساسی(پایه ایی)، كه بطور فراوانی مورد ارجاع قرار می گیرند درون موارد زیر قرار دارد.

راهنمای بسته بندی CTU

راهنمای بسته بندی كالاها، غیر از كالاهای فله، به داخل یا خارج از واحد حمل ونقل كالا(CTU)، قابل كاربرد برای عملیاتهای حمل و نقل بوسیله همه ی شیوه ها و حمل ونقل دریایی، 17 فوریه 1999.

این راهنما با راهنمای تجدید نظر شده بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود جایگزین شده است. مخفف (CTU) برای واحد حمل ونقل كالا بكار می رود كه معنایی مشابه معنای (ITU) "واحد حمل و نقل" چند وجهی دارد.

این راهنما جایگزین نسخه تجدید نظر شده راهنمای بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود شده است. واژه واحد حمل ونقل كالا(Cargo Transport Unit/CTU) مشابه واژه واحد حمل ونقل تركیبی(Intermodal Transport Unit/ITU) می باشد.

 

كانتینرهای خالی در بنادر

مقدمه راهنمای بسته بندی CTU خاطر نشان می سازد كه استفاده از كانتینرها، سوپ بادیها، وسایل نقلیه یا دیگر واحدهای حمل ونقلی بطوراساسی خطرات فیزیكی را كه كالاها با آن مواجه هستند كاهش می دهند.

 

با این وجود آنان تاكید می كنند كه بسته بندی نامناسب و غیراصولی كالاها درون یا بیرون از CTU یا مهارسازی نادرست كالاها منجر به وقوع حوادث خواهد شد كه ممكن است همراه با آسیب های انسانی در طول جابجایی و حمل ونقل CTU باشد. علاوه بر آن صدمات قابل توجهی ممكن است به كالاها یا CTU اضافه برآن وارد شود.

همچنین تاكید می كند كه شخصی كه كالا را بسته بندی و مهار می كند غالبا آخرین فردی است كه قادر به دیدن درون یك CTU قبل از اینكه بوسیله دریافت كننده در مقصد باز شود، می باشد. در حقیقت مقدمه سعی در عنوان این موضوع دارد كه:

اكثر افرادی كه در زنجیره حمل و نقل قرار دارند به میزان زیادی از مهارت این افراد تاثیر پذیرند.

  • رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی و دیگر استفاده كنندگان از جاده اگر CTU از طریق جاده حمل شود.
  • كاركنان راه آهن و دیگر افراد، اگر CTU از طریق ریلی حمل شود.
  • خدمه شناورهای فعال در آبراهه های داخلی، اگر CTU از این طریق حمل شود.
  • پرسنل جابجایی كالا در پایانه های داخلی هنگامیكه CTU از یك وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر منتقل می شود.
  • كارگران باراندازها هنگامیكه CTU بارگیری و تخلیه می شود.
  • خدمه كشتی كه اغلب همراه با CTU تحت شرایط سخت حمل ونقل قرار می گیرند.
  • آنهایی كه CTU را باز می كنند.

همه ی افرادی كه دارای شرایطی مشابه افراد بالا هستند و مسافران ممكن است بعلت ضعف بسته بندی كانتینر، سوپ بادی و وسیله حمل ونقل، در خطر قرار گیرند، خصوصا زمانیكه كالای خطرناك جابجا می شود.

اگر كانتینرها بوسیله مهر وموم بسته شده باشند، برای رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی ممكن نیست كه بسته بندی و مهارسازی را بازدید و بررسی كنند. حتی اگر واحد حمل ونقل به راحتی قابل بازدید باشد، باز هم  امكان بازرسی تنها محدود به قسمت هایی از  محموله كه در كنار درب های كانتینر است، ممكن می باشد.

كانتینرهایی كه بطور نامناسب پر شده اند ایمنی وسیله نقلیه جاده ایی را كاهش می دهند بطور مثال بعلت تغییر وزن درون كانتینر، ممكن است وسلیه نقلیه واژگون شود. كانتینرهایی كه بر روی تریلر‌ حمل می شوند اگر بطورمناسبی مهار نشوند یا بارگیری درون كانتینر درست نباشد خطر زیادی را ایجاد می كنند. سوزن بان ها و دیگر كاركنان راه آهن مسئولیتی برای چك كردن CTU كه درست بارگیری شده باشد، ندارند. وظیفه بازرسی آنها ممكن است تنها به بررسی مهارسازی مناسب CTU ها روی واگن ها ختم شود، اما كاری به وضعیت درون CTU قفل شده ندارند. اگر نقصی در CTU روباز مشاهده شود، فرد مسئول مطمئنا مداخله خواهد كرد.

بارگیری نامناسب و مهارسازی ناكافی ممكن است كاركنان راه آهن، سوزن بان ها، مسافران و دیگران را در خطر قرار دهد. كالاهایی كه بطور مناسب مهار نشده اند عموما در كنار دیواره های انتهایی CTU در اثر جابجایی یا حتی در طول دیواره های كناری در طول حمل ونقل ریلی، خرد شده و آسیب می ببینند.

از خدمه پایانه ها نمی توان انتظار داشت كه CTU را كه به آنها تحویل داده اند مورد بازرسی قرار دهند. خدمه پایانه ها هنگامیكه مجبور به جابجایی كالاها از یك وسیله به وسیله ی نقلیه دیگر می باشند و همچنین كارگران  بارانداز در هنگام تخلیه و بارگیری CTU ، در اثر بسته بندی نامناسب و مهارسازی ناكافی در خطر هستند.  تا جائیكه به حمل ونقل دریایی مربوط است، دستورات و قواعد كشتی هیچگونه امكانی برای اثرگذاری در نحوه ی بارگیری CTU و چگونگی مهار آنها در آن بطور روزانه ندارد.

در اوایل كشتیرانی كانتینری، حداقل بازدیدِ گاه به گاه افسر كالا از وضعیت كانتینرهای تحویلی جهت حمل در بنادر امری رایج بود. امروزه، بعلت حجم زیاد كالاها، زمان laytime(زمان تخلیه و بارگیری توافق شده در قرارداد اجاره کشتی) كوتاه در بندر و كاهش تعداد خدمه، این امر خیلی بندرت صورت می پذیرد. امروزه بعلت هزینه، عملیاتهای طولانی بازرسی  و چك كردن كانتینرها بوسیله متخصصان شركت های كشتیرانی یا ارزیابان خسارت منصوب شده توسط حمل كننده ها حذف شده است. در واقع بندرت كانتینرها پیش از بارگیری درون كشتی توسط متخصصان مورد بازرسی قرار می گیرد.

گاهی، سازمان هایی نظیر پلیس دریایی اقدام به چك كردن محل های روی CTU های حامل كالاهای خطرناك می كند. نتیجه چنین بازرسی هایی شوكه كننده است. حدود 70 درصد كانتینرها، سوپ بادی ها، تریلرها و دیگر واحدهای حمل ونقل كالا دچار نواقص آشكار هستند.

ار نقطه نظر قانونی، بازرسی از طرف كشتی غیرضروری است، زیرا افرادی كه اقدام به پر كردن كانتینر می كنند مسئول اطمینان یافتن از این هستند كه همه ی مقررات رعایت شده باشد. در مورد كانتینرهای حامل مواد خطرناك چنین سازگاری باید حتی از طریق امضاء نمودن گواهینامه بارگیری كانتینر مورد تایید قرار گیرد.

بنابراین، در مورد كانتینرهای FCL/FCL و FCL/LCL، فرستنده معمولا مسئول است. این مسئله در بارنامه با كلوذ"shipper's load, stowage and count" «بارگیری، شمارش و چیدمان بار طبق اظهار فرستنده» عنوان می شود. در مورد كانتینرهای LCL/FCLو LCL/LCL  كسانی كه در امر بارگیری دخیل هستند مسئول شناخته می شوند. با توجه به مسئولیت قانونی آنها عواقب ناشی از هرگونه قصور یا فروگذاری، را تا آنجا كه توسط مشتری ایجاد نشده باشد متحمل می شود. اگر مردم یا محیط در اثر بسته بندی ناكارآمد كانتینر آسیب ببینند، آنهایی كه مسئولند ممكن است مورد تعقیب قانونی قرار گیرند. این خطر خصوصا زمانیكه كالاهای خطرناك بسته بندی یا بارگیری می شوند بسیار زیاد است.

بطور تئوری، برای خدمه كشتی بررسی مهارسازی كالا تنها زمانی ممكن است كه CTU بطور روباز مورد استفاده قرار گرفته باشد مانند كانتینرهای تخت(Flat rack،(Platform و غیره و هنگامیكه كالا بوسیله پوشش های اضافی نظیر پوشش برزنتی یا دیگر پوشش ها كه مانع از دیدن می شوند، پوشیده نشده باشد.

افرادی كه CTU را باز می كنند (تخلیه می كنند) آخرین افراد در زنجیره حمل ونقل هستند كه ممكن است بعلت نواقص بارگیری، بسته بندی و مهارسازی نادرست یا ناكافی كالا دچار حادثه و خطر شوند.

راهنمای بسته بندی (بارگیری) CTU خطراتی كه افراد مسئول بازرسی CTU مانند پلیس ها، ارزیابان خسارت و بازرسان كالا را با توجه به شغل آنها تهدید می كند، ذكر نكرده است.

اگر كانتینری با كالاهای خطرناك بارگیری شد، این بارگیری باید در محدوده درب های كانتینر صورت بگیرد. اگر برخلاف آن این كالاها در زیر كالاهای دیگر و بدور از دید بارگیری شود، بدون اینكه در این مسئله به پارگراف، بند با نكته ایی از قوانین و مقررات یا راهنمایی های مربوط به حمل و نقل  ریلی مراجعه كنیم، باید توجه داشت كه حتی در این نوع حمل ونقل ها نیز اطمینان از بسته بندی و بارگیری صحیح و مهارسازی كافی وظیفه فرستنده می باشد.

بسته بندی یا بارگیری نادرست و مهارسازی ناكافی كانتینر بارگیری شده ممكن است طرف های دخیل دیگر را بعلت جابجایی و خرد شدن كالا درطول دیواره های كانتینر دچار خطر ساخته و وسیله نقلیه حمل كننده كانتینر را واژگون سازد.

بطور معمول، حتی اگر كانتینرها، سوپ بادی ها و... بطور مناسبی بارگیری شده و مهروموم شده باشند نمی توان علیه حمل كننده CTU درباره خسارت  وارده اقامه دعوی كرد. حال این موضوع كه آیا در طول سفر وسیله نقلیه مزبور دارای قابلیت و آمادگی سفر بوده و بطور ایمن و صحیح كار كرده است جای سوال دارد؟!

 

معمولا قرار داد مربوط به راننده كامیون، تنها برای حمل CTU كاربرد دارد. وظیفه راننده كامیون ، اگر وزن كل بار با وزن بارگیری شده روی هر محور متناسب بوده و از قفل شدن مناسب CTU و متصل شدن آن به كامیون بدرستی مطمئن شود در رابطه با بارگیری صحیح و ایمن CTU انجام شده می باشد. اگر یك وسیله نقلیه مهرو موم شده باشد، راننده كامیون به هیچ طریق هیچگونه دخالتی در نظارت، اثرگذاری یا حتی چك كرد بسته بندی و مهارسازی بار نخواهد داشت.

زیان های و خسارات ناشی از این نواقص بسته بندی را نمی توان از نقطه نظر مسئولیت او اقامه كرد اما بجای آن می توان در حوزه مسئولیت فرستنده اقامه نمود.

اگر راننده كامیون در هنگام تحویل CTU یا بعد از آن بعلت اثراتی كه بر هدایت وسیله نقلیه او می گذارد متوجه نواقص آشكاری شود، باید سریعا آنرا منعكس نماید.

با این وجود عاقلانه است كه از فرستنده، اطلاعات و دستورالعمل مناسب را درخواست نمود. در مورد CTU هایی كه مهروموم نشده اند یك بازرسی داخلی چشمی (بدون استفاده از هیچ تجهیزات خاصی) توصیه می شود. هرگونه مشكل كلی ممكن است كشف شود. در عمل بازرسی های اینچنینی بندرت انجام می شود اما ممكن است تا حدودی راننده را مسئول كند.

فرستنده باید همیشه از بارگیری و مهارسازی كالا به نحو ایمن جهت حمل ونقل اطمینان حاصل كند، زیرا او نه تنها مسئول صدمات وارده به كالا است بلكه صدمات وارده به وسیله نقلیه یا جراحات وارده به افراد در اثر فروگذاری او از انجام وظیفه اش رخ می دهد. متن زیر ازبخش 22 كد حمل ونقل جاده ایی آلمان آورده شده است:

در بارگیری با مد نظر قرار دادن محدودیت ها و دیگر تجهیزات، محموله باید بگونه ای بارچینی شود كه در طول حمل ونقل ایمن بوده و بطور ویژه ای مهار شده باشد كه از افتادن یا ریزش و ایجاد اختلال و صداهای قابل اجتناب حتی در زمان ترمز ناگهانی و ..جلوگیری كند.

این نوشته بسیار كلی بوده و نظر یا دیدگاه شخص یا گروه خاصی را بیان نمی كند. با این وجود گویای نكاتی است كه باید توسط همه ی افراد مسئول در بارگیری وسایل نقلیه جاده ایی رعایت شود.

 

   


نظرات()  
  • کل صفحات:6  
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  •   

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است