تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب بیمه و حقوق دریایی
پنجشنبه 13 فروردین 1388  07:51 ب.ظ    ویرایش: - -

قبل از اینکه بصورت تخصصی وارد این بحث بشویم این مقدمه را بگویم که در کلاس یکی از اساتید و درسی به نام کنوانسیو نهای بین المللی ، استاد در مورد اهمیت نحوه چیده شدن و نوع کالا های چیده شده در کشتی  فیلمی را نشان داد که شاید تعریف خلاصه آن به عنوان مقدمه مفید باشد:

 

در فیلم حادثه آتش سوزی در کشتی به نام poona که در دهه 60 و در کشور سوئد رخ داده بود نشان داده می شد. برای خاموش کردن آتش 50 تن فوم (کف) استفاده شد که شاید بتوان گفت تمام کف موجود در سوئد بود. همه افراد شوکه شده بودند  چون هیچ قانون و دستور العمللی برای این موقعیت و وضعیت پیش بینی نشده بود و همه افراد از جمله کاپیتان با حالتی سرد و سر در گم در رفت و آمد بودند. آتش نشانها تمام تلاش خود را برای مهار اتش بکار گرفته بودند اما شاید تا بحال اتشی با ان شدت ندیده بودند. وقتی که به دریا و آن عظمت نگاه می کنیم ،فکر می کنیم که تنها چیزی که در روی این سفره آب جایی ندارد دشمن قدیمی، آتش است اما با دیدن این فیلم و کشتی غرق شده در زبانه های آتش ،به نادرستی این تفکر پی می بریم.

 

در صحنه ایی از فیلم دیده می شد که کشتی به یک سو خم شده و در حال غرق شدن از پهلو می باشد. علت این بود که آتشنشانها برای مهار آتش ابتدا از آب استفاده کرده بودند و با ریخته شدن مقدار زیادی آبو انباشته شدن آن در انبارهای کشتی باعث کج شدن کشتی شده بود.

 

حال علت آتش سوزی چه بود؟

آنطور که ما دیدیم این کشتی اکثر کالاهای خطرناک را در بر داشت. ازجمله نفت،بشکه های کاربید،کلرید سدیم،روغن خوراکی گیاهان و حتی مواد رادیو اکتیو. علت آتش سوزی این بود که پلیتهای فلزی که در انبار کشتی در حال بار گیری بوده به بشکه های کاربید و روغن برخورد می کند که با جاری شدن این مواد در انبار و ترکیب با هم آتش سوزی بوجود می آید.این آتش سوزی باعث مرگ 2 کارگری که در انبار بودند شد. دود این آتش سوزی به گفته گوینده فیلم با دود ناشی از انفجارهای هسته ایی برابری می کرد.این اتفاق باعث تصویب کد IMDG  توسط IMO شد که نحوه رفتار با کالاهای خطرناک و جداسازی آنها را مشخص می کند.

 

نمونه ی این اتفاقات در ایران هم افتاده است. مثلا ما قبلا 4 لایروب داشتیم که ساخت هلند بوده و در 27 سال پیش هر کدام 200 میلیون تومان خریداری شده بود.(اتوبان تهران –کرج در سال67 با 60 میلیون تومان ساخته شد) که در زمان جنگ چون جایگاه این لایروبها در خرمشهر بود روز دوم جنگ با تلاشی ستودنی از زیر آتش و گلوله به بندردیگری(فکر کنم بوشهر) انتقال داده شدند.در این بندر به علت عدم رعایت نکات ایمنی و جوشکاری در موتور خانه بدون اینکه آتشنشان حضور داشته باشد باعث شد کشتی را که آتش جنگ نسوزاند با یک جرقه کوچک چنان آتش بگیرد که برای خاموشی آنقدر آب روی آن ریختند تا غرق شد سپس این کشتی را بیرون آورده و به شارجه برای تعمیرات فرستادند اما بعد گذشت مدتی و صرف هزینه بالا بدون تعمیر کامل به بندر خودی آورده شدو در این بندر هم دوباره با صرف هزینه بالا چون کاری از پیش نرفت آنرا به هلند فرستادن که هنوز خبری از تعمییر این کشتی نشده است یا من ندارم.

آیا با جمع این هزینه ها نمی توانستیم لایروبی جدید بخریم یا با رعایت نکات ایمنی و کنوانسیونهای بین المللی مانع وقوع این گونه اتفاقات شویم؟

از این مطلب امیدوارم به اهمیت کالاهای خطرناک که در اکثر مواقع باعث آتش سوزی خواهد شد پی برده باشید.

 

   


نظرات()  
شنبه 5 آذر 1384  07:36 ب.ظ    ویرایش: دوشنبه 24 فروردین 1388 07:40 ب.ظ

مقدمه

 در كشورهایی كه بخش خصوصی از توانایی های مالی چندانی برخوردار نیستند، دولت نقش محوری در توسعه صنایع  سنگین ایفا میكند . صنایع دریایی نه تنها به عنوان یكی از صنایع سنگین در همه جهان مطرح هستند ،بلكه در عین حال از جمله صنایع بسیار اشتغال زا و محرومیت‌زدا (در مناطق ساحلی كشور) نیز هستند كه توجه ویژه دولت را می طلبند.  مهندس جوادی ، كارشناس صنایع دریا یی وزارت صنایع و معادن درگفتگو با گروه تحلیلگری صنایع دریا یی به بررسی مسا ئل ما لی و اعتباری در بخش صنایع د ریا یی پرداخته است كه در ذیل به آنها اشاره می شود:

 

 وامهای بلند مدت، عامل اصلی تصاحب بازار كشتی

               

 در اكثر كشورهایی كه دارای صنعت كشتی سازی فعال هستند، تسهیلات مالی بسیاری در نظر گرفته شده است كه این تسهیلات نه تنها جذب سفارش‌های داخلی آن كشورها را در پی داشته، بلكه باعث شده است صنایع كشتی سازی این كشورها ، دنیا را نیز تصاحب كنند. این حمایتهای مالی ، به روش‌های مختلفی انجام می شود، بطور مثال، 80 الی 90  درصد قیمت كشتی ، توسط  د ولتهای شركتهای سازنده فا ینانس می شود كه این مبلغ از طرف خریدار دراقساط بلندمدت باسودحدود 2 تا 4 درصد بازپرداخت می شود.

 بازپرداخت اقساط ، معمولاً از محل درآمد كشتی انجام می شود . بدین ترتیب شركتهای كشتیرانی باپرداخت تنها 10الی20 درصدهزینه كشتی، میتوانند صاحب كشتی های مورد نیاز خود شوند.دولتهایی كه چنین تسهیلاتی به صنایع دریایی وكشتی سازی خود داده‌اند، باعث حضور صنایع خود در بازارهای جهانی شده‌اند.

نقش پرداخت یارانه های فوق العاده در حل مشكلات مالی

                         

علاوه بر آن دراین كشورها 15 الی20 درصدهزینه كل كشتی به صورت یارانه به كارخانجات كشتی سازی پرداخت می شود .در كشورهایی مانند آلمان و ژاپن، به جای كمك مستقیم به شركتهای كشتیرانی، یارانه ها را به شركتهای كشتی سازی اختصاص می دهند تا از آن طریق، هم روند فعالیت شركتهای كشتی سازی ادامه یابد و هم با كاهش قیمت كشتی ها، به شركت‌های كشتیرانی كمك شده باشد.

 

عدم توانایی نظام بانكی كشور جهت فاینانس پروژه‌های صنایع دریایی

                  

 بعضی از پروژه های صنایع دریایی دركشورنیازبه حمایت مالی چند صد میلیون دلاری دارند كه هیچیك ازبانك‌های كشور حاضر به فاینانس كردن این مبالغ نیستند و اصلاً در سیستم بانكی كشور، این میزان گردش پولی وجود ندارد . اگر بانك‌ ها بخواهند در پروژه های صنایع دریایی سرمایه گذاری كنند ، از آنجا كه سرمایه گذاری در این صنعت را دارای ریسك بالایی میدانند ، باید ازسود آور بودن پروژه اطمینان كامل حاصل كنند و به همین دلیل خواهان تضمینهای خاصی هستند . حتی دربرخی موارد ، تضمین وزارت صنایع، شرط فاینانس كردن پروژه ها عنوان می شود.

                  

 از آنجا كه مدیران اقتصادی كشورنمی خواهندكوچكترین ریسكی درسرمایه گذاریها داشته باشند ، لذا اغلب پول ها در بانك‌ها انباشته می شود و صرف پروژه های عمرانی كشور نمی شود . از طرف دیگر برای كاهش ریسك سرمایه گذاری ، باید بیمه‌های سرمایه گذاری تا حد كل قیمت شناور افزایش یابند.

در پروژه های فراساحل كه امروزه در كشور مطرح شده است ، نیاز به سرمایه- گذاری های بسیار هنگفتی نسبت به پروژه‌های كشتی سازی وجود دارد كه البته چون صنعت فراساحل دركشوررشد مناسبی داشته است،ریسك سرمایه گذاری در آن پائین تر آمده است.

 

مشكلات نظام بانكی كشور

             

 برای ارائه طرح های توجیهی برای بانك‌ها و گشایش اعتبار، زمان بسیارطولانی صرف می شود كه بعضاًبه چندین سال می رسد . به طورمثال ، گشایش اعتباربرای ساخت 6 فروند كشتی كانتینربر،كه ارزش قرارداد آن 188.5 میلیون دلاربود ، بیش از 6 سال به طول انجامید . درتأمین منابع مالی این قرارداد،شركتهای كشتی سازی نقش فعالی داشتند ، درحالیكه مشكلات مالی واعتباری باید از طرف وزارت اقتصاد و دارایی و بانك مركزی رفع شود. اگر چه وزارت صنایع برای رفع موانع و مشكلات فنی و پیشرفت صنایع دریایی حداكثرتلاش خودرامی كند،ولی مشكلات مالی را كه بخش عمده ای ازمعضلات صنایع دریایی كشور است، باید وزارت اقتصاد و دارایی برطرف كند.

 

مشكلات تأمین سرمایه صنایع كشتی سازی به صورت سهام بورس یا اوراق مشاركت

     

  یكی از شرایط ارائه سهام شركت ها و صنایع در بورس ، سودآور بودن آنها میباشد. پس از احراز این شرایط ، عملكرد این شركت را سازمان بورس بررسی می كند تا سهام آنها بتواند به عنوان سهام  قا بل عرضه دربورس مطرح شود . اولین شرط ارائه سهام شركت‌های كشتی سازی دربازاربورس، اطمینان مردم از سودآور بودن آن است.

          

  ازطرف دیگراوراق مشاركت هم تضمین دولت را می خواهد؛ اگردولت حاضر به تضمین سرمایه گذاری دراین صنایع باشد، دیگر نیازچندانی به عرضه اوارق مشاركت نیست. چرا كه شركت ها ی كشتی سازی می توانند با استفاده از ضمانتنامه دولتی،كالای مورد نیازرا خریداری كرده یا در ترخیص كالا از گمرك از آن استفاده كنند، كه این مسئله قسمت مهمی از معضلات مالی راحل خواهد كرد. همچنین اگر دولت حاضر به ارائه تضمین باشد ، بانك‌ها هم برای سرمایه گذاری در این صنایع، مشكل تضمین سرمایه گذاری را نخواهند داشت.

 در هر حال امیدواریم صنعت كشتی سازی دركشور به حدی رشد كند و سودآور شود كه امكان جذب اعتبارات به صورت اوراق مشاركت فراهم گردد.

 

 

منابع و مراجع:

                   

 نشریه بندر ودریا/سازمان بنادروکشتیرانی.

www.pso.org/اینترنت

 

   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است