تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب بیمه و حقوق دریایی
شنبه 15 اردیبهشت 1397  03:27 ب.ظ    ویرایش: شنبه 15 اردیبهشت 1397 03:28 ب.ظ


 


به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، نادر پسنده در نشست تشریح رسیدگی به سانحه نفتکش سانچی و کشتی فله‌بر کریستال با اشاره به این‌که بر اساس فصل 7 آیین‌نامه بین المللی بررسی سوانح دریایی آمده شده است، اظهار کرد: کشورهای ایران،‌ چین،‌ پاناما (صاحب پرچم کشتی سانچی)،‌ هنگ‌کنگ و بنگلادش مجاز به بررسی سانحه بودند.

وی با بیان این‌که اطلاعات جعبه سیاه کشتی،‌ تصریح کرد: کشتی فله‌بر کریستال از بندر کالاما آمریکا به‌سمت بندر دونگاوان چین حرکت می‌کند و همه بررسی‌های فنی آن بدون نقص اعلام شده است.

وی ادامه داد: کشتی نفتکش سانچی یک روز بعد یعنی 25 آذرماه سال گذشته از بندر عسلویه با 111510 تن میعانات گازی به‌سمت بندر دایسان کره جنوبی حرکت می‌کند که زمان تقریبی رسیدن به مقصد 18 دی‌ماه است.

وی با ابراز این‌که حدود 15 متر (به‌اندازه یک ساختمان 5طبقه) از این کشتی زمانی که بار دارد زیر آب می‌رود،  تصریح کرد: در سانحه سانچی، عرشه کریستال در سینه نفتکش سانچی فرو رفته بود.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی با یادآوری این‌که 16 دی‌ماه ساعت 18 و 45 دقیقه به‌وقت محلی چین تعویض شیفت نگهبانی روی تانکر سانچی از افسر دوم به افسر سوم آغاز می‌شود، اظهار کرد: با توجه به نزدیک بودن کشتی به مقصد نهایی لذا ساعت محلی در کشتی تانکر سانچی به‌وقت محلی کره‌جنوبی تنظیم می‌شود، همزمان یکی دیگر از افسر دوم‌های سانچی در اتاق نقشه در حال اصلاحات نقشه‌هاست.

پسنده گفت: ساعت 19 و 24 تعدادی کشتی از سمت چپ در مسیر تقاطع با سانچی است،‌ کریستال برای اولین بار با مسیر 214 درجه و سرعت 13.2 گره دریایی در فاصله 9.8مایلی روی صفحه رادار تانکر سانچی مشاهده می‌شود.

وی با بیان این‌که رادار سانچی روی فاصله 6مایلی تنطیم شده است، افزود: البته در عین حال برد رادار 10 مایل است، حدود 25 دقیقه قبل از سانحه کشتی سانچی کشتی فله‌بر کریستال را می‌بیند.

وی با اشاره به این‌که ساعت 19  و 30 دقیقه افسر سوم سانچی در حال بررسی چراغ‌های ناوبری سایر کشتی‌هاست و بر اساس محاسبات وی تمام کشتی‌ها از پاشنه سانچی عبور می‌کند، تصریح کرد: ساعت 19 و 31 دقیقه دیده‌بان کریستال که دوره آموزشی را طی می‌کند اعلام می‌کند "کشتی سانچی را در 7مایلی دیده‌ام"، و می‌گوید "موقعیت سانچی را بررسی کرده متوجه شدم که زاویه آن با کشتی ما تغییر نکرده و خطر تصادم وجود ندارد".

وی تأکید کرد: افسر سوم سانچی در ساعت 19 و 32 موقعیت کشتی‌های اطراف سانچی را بررسی کرده که زاویه تقاطع تمام کشتی‌ها مورد توجه منفی است یعنی کشتی از پاشنه عبور می‌کند،‌ همزمان کشتی کریستال در فاصله 6.8 سانچی قرار دارد. افسر اول کریستال علایم موقعیت خودکار AIS دو کشتی را روی رادار دریافت می‌کند و افسر اول این کشتی تأیید می‌کند که سانچی از 9.مایلی (1و5 کیلومتری) سینه کریستال عبور می‌کرده است.

پسنده با یادآوری این‌که ساعت 19 و 34 دقیقه (کمتر از 15 دقیقه قبل از سانحه) افسر اول کریستال برای تنظیم مسیر اصلی هدایت کشتی مسیر را از 217 درجه به 225 درجه تغییر می‌دهد،‌ گفت: افسر اول کریستال می‌گوید کشتی مقداری به‌سمت چپ منحرف شده بود لذا تصمیم می‌گیرد با تغییر زاویه حرکت کشتی به مسیر اولیه برگردد. در ساعت 19 و 35 دقیقه ملوان دیده‌بان سانچی می‌گوید چراغ‌های سبز و قرمز یک کشتی را در زاویه 13 درجه رؤیت می‌کند (یعنی سانچی دقیقاً روبه‌روی کریستال قرار گرفته است)، در این زمان مسیر حرکت کریستال 218 درجه است. ساعت 19 و 36 دقیقه کشتی ماهیگیری توسط بی‌سیم تانکر سانچی را صدا می‌زد و با لهجه و زبان بسیار نامفهومی درخواست می‌کند که "از سمت چپ همدیگر عبور کنیم". در این لحظه علامت کشتی ماهیگیری و کریستال روی تانکر سانچی قرمز می‌شود.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی بیان کرد: در ساعت 19 و 39 دقیقه افسر سوم سانچی به دیده‌بان می‌گوید "این تماس‌ها را هیچ وقت پاسخ ندهید چراکه اگر پاسخ ندهید او خودش مجبور خواهد شد اقدام لازم را به‌عمل آورد لیکن اگر پاسخ دهید او فکر می‌کند برای شکل مانور با شما توافق رسیده است و در حالی که شما به‌علت نوع زبان متوجه منظورش نشده‌ای که او مطابق با خواسته خود مانور مشترک می‌کند ولی اگر پاسخ ندهید مجبور می‌شود یک مانور مستقل انجام دهد". ساعت 19 و 40 دقیقه افسر سوم سانچی به دیده‌بان دستور می‌دهد با نورافکن به‌سمت شناور ماهیگیری علامت خطر 5 فلش کوتاه اعلام کند. ساعت 19 و 41 دقیقه علامت نوری داده می‌شود و کشتی ماهیگیری با تغییر مسیر به‌سمت چپ و از سمت راست سانچی برای عبور از پاشنه کشتی ادامه مسیر می‌دهد. در این زمان کشتی کریستال هنوز با مسیر جدید 225 درجه به‌سمت سانچی در حرکت است.

پسنده با ابراز این‌که کشتی کریستال از روی ناآگاهی مسیر خطرناکی را در پیش گرفته است،‌ افزود: ساعت 19 و 42 دقیقه مسیر کشتی کریستال روی 225 درجه ثابت می‌شود و فاصله این کشتی با سانچی 3.1 مایل است. در این زمان افسر اول کریستال می‌گوید بعد از تغییر مسیر کشتی فاصله عبور سانچی 4. مایل شده بود . او می‌گوید "من اکوی سانچی را روی رادار نمی‌دیدیم ولی اطلاعات موقعیت اتوماتیک آن را دریافت می‌کردم".

وی با تأکید بر این‌که  این حرف‌ها برای هیچ دریانوردی قابل قبول نیست، ادامه داد: دو حالت وجود دارد؛ یا رادار خراب بوده که این وضعیت نبوده است، یا این‌که رادار به‌خوبی تنظیم نشده است. در این زمان افسر سوم سانچی می‌گوید "اگر اقدامی انجام دهیم وضعیت بدتر می‌شود آنها کشتی‌های کوچکتری هستند و باید کاری انجام دهند".

وی با تأکید به این‌که کشتی سانچی خطر را درک کرده اما راهی برای گریز آن ندارد چون کشتی ماهیگیری سمت راست آن قرار دارد، اظهار کرد: ساعت 19 و 44 دقیقه از افسر سوم کریستال سؤال می‌شود که بعد از تغییر مسیر کشتی و با مشاهده رادار آیا متوجه خط تصادف با کشتی‌های دیگر نشده است که پاسخ می‌دهد "اکوی رادار را نمی‌دیدم و فقط علایم موقعیت کشتی‌های اطراف را دریافت کرده و فکر می‌کردم این علایم مربوط به کشتی‌های کوچک ماهیگیری است". ساعت 19 و 45 دقیقه یعنی 5 دقیقه قبل از سانحه افسر سوم سانچی وضعیت کریستال را بررسی می‌کند و کریستال در فاصله 2مایلی و زاویه 25 درجه قرار دارد. افسر سوم سانچی به دیده‌بان دستور می‌دهد با نورافکن علامت نوری 5 فلش کوتاه را به کریستال بدهد. افسر سوم می‌گوید "باید کاری بکنیم ولی چه‌کاری می‌توانیم انجام دهیم؟ سمت راست من اشغال است 5 فلش به‌سمت او زدید". در این زمان کریستال در مسیر 226 درجه در حرکت است و تعویض شیفت افسران کریستال در حال انجام است.

وی با اشاره به این‌که در ساعت 19 و 46 دقیقه افسر اول کریستال پل فرماندهی را ترک می‌کند و افسر سوم مسئول ناوبری کشتی می‌شود،، اظهار کرد: افسر اول کریستال به افسر سوم می‌گوید "ترافیک زیادی نداریم". تحویل و تحول مسئولیت ناوبری فقط در 2 دقیقه صورت می‌گیرد و افسر اول کریستال  اطلاعات کافی را به افسر سوم نمی‌دهد.

وی  با اعلام این‌که 4 دقیقه قبل از تصادم ملوان دیده‌بان سانچی خطر تصادم با کریستال را در فاصله 1.6مایلی تشخیص می‌دهد،‌ گفت: کشتی ماهیگیری از پاشنه سانچی عبور کرده و ملوان می‌پرسد "کشتی C عبور کرد، کمی به راست؟"، افسر سوم می‌گوید "به‌سمت راست چرا؟"، دیده‌بان می‌گوید "فاصله عبور کشتی صفر است". در ساعت 19 و 47 دقیقه افسر سوم سانچی می‌پرسد "آن یک کشتی کوچک است، درست است؟"، ملوان دیده‌بان می‌گوید "خیر، یک کشتی بزرگ است" و افسر سوم می‌گوید "پس چرا دارد این‌گونه اقدام می‌گوید؟"، در این لحظه افسر سوم و دیده‌بان کریستال که تازه مسئولیت ناوبری را به‌عهده گرفته است هنوز متوجه تصادف با سانچی نشده است.

وی بیان کرد: ساعت 19 و 48 دقیقه افسر سوم با کاپیتان تماس می‌گیرد و می‌گوید یک کشتی در سمت راست با فاصله عبور صفر. کشتی کریستال هنوز متوجه خطر نیست. افسر سوم سانچی؛ "اوه، چرا آن کشتی هیچ کاری نمی‌کند؟ اوه". افسر سوم؛ "برو به چپ، سکان تمام به چپ. اوه، سکان تمام به چپ". ساعت 19 و 50 کاپیتان سانچی می‌گوید "داریم برخورد می‌کنیم، سکان تمام به چپ. سکان تمام به چپ". افسر سوم کریستال  می‌گوید "سکان تمام به راست". ساعت 19 و 50 دقیقه دو کشتی به هم برخورد می‌کنند کاپیتان سانچی دستور می‌دهد سیستم اعلام اضطرار را فعال کنند.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی ادامه داد:‌ ساعت 19 و 51 دقیقه یعنی یک دقیقه پس از برخورد عرصه سانچی بلافاصله منفجر می‌شود. کاپیتان دستور می‌دهد پمپ‌های حریق روشن شود و می‌گوید "آتش، هیچ کاری نمی‌توان کرد". کاپیتان کریستال دستور عقب رفتن را می‌دهد.

پسنده با ابراز این‌که ساعت 19 و 52 دقیقه انفجارات پیاپی پل فرماندهی و ساختمان کشتی و حتی دریا در اطراف سانچی را در بر می‌گیرد و تخمین زده می‌شود درجه حرارت حدود 700 درجه است،‌ اظهار کرد: ساعت 19 و 53 دقیقه موتور و ژنراتور اصلی سانچی و سیستم هشدار از کار می‌افتد. ژنراتور اضطراری برای یک دقیقه روشن می‌شود و پس از آن از کار می‌افتد.

وی با اشاره به این‌که کشتی کریستال پس از سانحه به‌سمت عقب حرکت می‌کند، افزود: چندین بار شناورهای امدادی به‌دلیل گازهای سمی مجبور شدند از کشتی سانچی فاصله بگیرند.

وی تأکید کرد: هر دو کشتی نتوانسته‌اند مطابق با قانون 5 کنوانسیون جلوگیری از تصادم در دریا با موضوع الزام دیده‌بانی کامل از طریق دیدن و شنیدن و تمامی ابزارهای در اختیار نسبت به خطر تصادف آگاهی لازم را به‌عمل آورند. هر دو کشتی نتوانستند ارزیابی درستی از تصادم داشته باشند.

وی ادامه داد: بر اساس نظریه سانچی این سانحه در آبهای آزاد در شرایط دید مطلوب حدود 10مایلی بین تانکر سانچی و کشتی کریستال در حال حرکت رخ داده است.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی با اشاره به علت اصلی سانحه بر اساس نظریه کشورهای ایران، پاناما و بنگلادش گفت: بر اساس این نظریه تغییر مسیر کشتی کریستال به‌سمت راست که در 15 دقیقه قبل از سانحه آغاز شده بود باعث ایجاد موقعیت خطر تصادف شده و اگر این تغییر مسیر صورت نمی‌گرفت تصادفی رخ نمی‌داد.

به‌گفته وی اما بر اساس نظریه چین و هنگ‌کنگ کشتی سانچی مقصر شناخته شده است.

هادی حق‌شناس معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی  نیز اظهار کرد: در کمیته بررسی سوانح در تهران و شانگهای جلساتی برگزار شد و از کارشناسان ایرانی که می‌توانستند در این زمینه کمک کنند، استفاده کردیم. در مجموع سه همکار سازمان بنادر و دریانوردی در جلسات کمیته مذکور حضور داشتند.

وی با بیان این‌که بهترین‌های سازمان بنادر برای این جلسات انتخاب شدند،‌ یادآور شد: در  جلسه نخست موافقت‌نامه بین کشورها تنظیم شد و در جلسات بعدی اطلاعات جعبه سیاه مورد بررسی قرار گرفت که امروز نتایج آن اعلام می‌شود.


منبع خبرگزاری تسنیم

   


نظرات()  

 

 

بطور كلی سه ششم كانتینرهای مورد استفاده در جهان متعلق به شركت های لیزینگ می باشد و دو ششم دیگر متعلق به شركتهای كشتیرانی و باقی متعلق به دیگر مالكان است.

 

 بیمه كالا و كانتینرها

اساسا بیمه كالا تنها ادعاهای صورت گرفته در رابطه با خسارات وارده به كالا را پوشش می دهد. بطوراستثنا اگر توافق خاصی صورت گرفته باشد، ممكن است منافع مالك محموله درون كانتینر، با در نظر گرفتن كانتینر بعنوان بسته بندی از طریق قرار گرفتن در شمول مسئولیت خسارت بیمه شود.

منافع موجود در كانتینر لیزینگ اصولا بیمه نیست. هدف بسته بندی كمك به حمل ونقل كالاها و محافظت از آنها در مقابل خسارت احتمالی می باشد. اگر عمل بالا صورت بگیرد، اغلب خسارت به بسته بندی وارد می شود و نه به كالاهای درون آن.

از اصول كلی قانون بیمه حمل ونقل منتج می شود كه: اگر خود بسته بندی ارزش ذاتی جداگانه ای نداشته باشد، هیچ خسارت مستقلی رخ نمی دهد. بنابراین كاغذ بسته بندی(كارتن) كه به عنوان محافظی مانع از آسیب به كالا در طول حمل ونقل شده و  بعد از رسیدن كالا دور انداخته می شود، نمی تواند مبنای درخواست خسارت قرار گیرد. اگر كالاها به مقصدشان برسند، تنها سوالی كه باقی می ماند این است كه كه آیا كالاها با توجه به اینكه بسته بندی آسیب دیده است، صدمه دیده اند یا خیر.  این مسئله همچنین در مورد دیگر موارد بكار می رود.

تنها به ادعایی می توان توجه كرد كه در آن كالاها صرفا به علت صدمه دیدن بسته بندی ارزش خود را از دست داده اند. غذاهای كنسرو شده و كالاهایی با برندهای مشخص نمونه هایی از این نوع می باشند. مثال دیگر سیمان است كه ارزش معمول تجاری آن تنها در كیسه های اصلی آن است. اگر سیمان بخاطر اینكه كیسه های اصلی صدمه دیده است، به شكل اصلی خودش در كیسه های بدون علامت فروخته شود، بطور خودكار از لحاظ ارزشی آسیب دیده است. در موارد اینچنینی، پرداخت خسارت ممكن است علی رغم اینكه صدمات محدود به كیسه ها است، پرداخت شود. در غیر اینصورت، اگر ارزش مجزایی در بیمه نامه یا فاكتور برای بسته بندی تعیین شده باشد (بطور مثال بشكه ها یا كانتینرها)، خسارت ممكن است تنها برای صدمات وارد شده به بسته بندی پرداخت شود. این مسئله تنها زمانی كاربرد دارد كه انتظار برود دوره زندگی بسته بندی طولانی تر از یكبار استفاده برای حمل ونقل باشد(قابلیت استفاده مداوم یا چند مرتبه ای داشته باشد).

موضوع كاملا متفاوت دیگر هزینه تعمیر یا جایگزینی بسته بندی، هنگامیكه مجبورند آنرا در طول مسیر انجام دهند، می باشد. ممكن است برای جبران خسارت در مقابل چنین هزینه هایی بتوان ادعا كرد، البته نه به شكل صدمات بسته بندی بلكه بعنوان از دست دادن فرصت حداقل سازی هزینه ها كه صرف بازگرداندن كالاها به شكل قابل حمل ونقل شده است و همچنین جلوگیری از وقوع خسارات در ادامه سفر بیمه شده، می باشد.  برای اینكه این ادعا مجاز و قابل قبول باشد، بسته بندی باید در آغاز سفر به شكل رضایت بخشی صورت گرفته باشد.

 اگر سفر تكمیل شده باشد یا باقی مانده سفر تحت پوشش بیمه قرار نداشته باشد، بیمه گر مسئولیت جبران این خسارات را قبول نخواهد كرد زیرا قرارداد بیمه منقضی شده است و زیانهای بیشتری را نمی توان بیمه كرد.

بعلت ابهام و نامعلومی در استفاده از بیمه كالا جهت بیمه كردن كانتینر بعنوان بسته بندی، بهتر است بیمه بدنه جداگانه ایی با در نظر گرفتن شرایط خاص برای بیمه كانتینر تهیه شود. تا جائیكه به منافع مالك مربوط است، پوشش بیمه ثانویه ممكن است توسط بیمه كالا و بیمه كانتینر و بدنه فراهم شود.

 

 

كانتینرها و بیمه بدنه كانتینر

كانتینرها را نمی توان براحتی بعنوان بدنه یا كالا تعریف كرد. جهت سهولت در تشخیص آنها از بیمه، كانتینر حمل كالا، شرایط خاصی بعنوان شرایط یا كلوذهای بدنه شناخته می شود. با این وجود ماهیت كالا بعنوان یك عامل غالب باقی می ماند، به همین دلیل شرایط خاص باید مطابق با شرایط بیمه كالا مزبور باشد. بنابراین، بطور كلی، كانتینرها بعنوان بسته بندی تحت پوشش بیمه كالا قرار نمی گیرند اما بجای آن بوسیله بیمه تمام خطر خاص كه شامل شرایط خاصی برای بیمه كانتینر است، این كار صورت می گیرد.

با این حال خسارت تنها برای صدمات وارده به تجهیزات و تارپولین(پارچه کرباسی قیراندود و عایق در برابر آب) كه در اثر یك حادثه مستقیم ناشی از ماشین آالات حمل و نقل یا به گل نشستن كشتی باشد، پرداخت می شود. اگر اجاره كننده ریسك را قبول كند، شرایط خاص ممكن است برای كانتینرهای لیزینگ نیز بكار برده شود. با این وجود، جهت روشن ساختن این موضوع، باید این مسئله بطور صریح در "شرایط و مقررات نوشته شده " عنوان شود.

  مسئولیت شركت حمل ونقل

1-      كانتینرهای تهیه شده بوسیله فرستنده

كانتینرهایی كه بوسیله فرستنده محموله تهیه می شود، خواه فرستنده از كانتینرهای خود استفاده كند یا از كانتینرهای كرایه ایی یا استیجاری، او از كانتینر بعنوان یك بسته بندی استفاده می كند.

شركت های حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا و كانتینر تحت شرایط حمل مربوطه می باشند، زیرا هنگام محاسبه میزان مسئولیت وزن ناخالص بعنوان وزن كلی كه شامل بسته بندی نیز می باشد، در نظر گرفته می شود.

2-      كانتینرهای تهیه شده بوسیله حمل كننده

در این رابطه چندین وضعیت مختلف قابل تصور است، كه آیا حمل كننده از كانتینرهای خود استفاده می كند یا از طرف سومی آنرا اجاره كرده یا به امانت گرفته است:

3-      كانتینرهای نصب شده دائمی

اگر كانتینرها بطور دائمی روی شاسی یك كامیون نصب شده باشند به این معناست كه كاملا به آن ثابت شده اند، و جزء اساسی از وسیله ی نقلیه محسوب می شوند.

شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مربوط به حمل ونقل است. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی باشد، زیرا قرارداد حمل تنها مربوط به كالا می باشد  و كانتینر را در برنمی گیرد.

4-      كانتینرهای استیجاری

اگر با درخواست فرستنده، حمل كننده مطابق گفته فرستنده كانتینر قابل حمل را مهیا سازد كه بطور ثابت به وسیله نقلیه متصل نباشد، برای مثال قصد فرستنده این است كه در طول سفر كانتینر بین چند وسیله نقلیه قابل انتقال باشد (حمل ونقل تركیبی)، حمل كننده عموما درخواست مبلغ بیشتری برای تسلیم و تحویل دادن كانتینر می كند. این امر موجب افزایش مبلغ توافق نامه  اجاره بین حمل كننده و فرستنده می شود. شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب حمل ونقل است. موضوع خسارت وارده به كانتینر بوسیله مفاهیم قرارداد اجاره تحت پوشش قرار می گیرد.

5-      كانتینرها بعنوان تجهیزات حمل ونقل فرعی(كمكی)

اگر حمل كننده جهت تسهیل حمل ونقل بدون هیچگونه توافقی برسر شرایط خاص عنوان شده در بالا، برای فرستنده كانتینر تهیه كند، قرارداد حمل ونقل بعنوان یك قانون تنها به حمل ونقل كالای درون وسیله نقلیه مناسب مربوط می شود. شركت حمل و نقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب می باشد. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی شود زیرا قرارداد حمل ونقل تنها به كالا مربوط است و شامل كانتینر نیست.

 

مسئولیت انبار كردن بسته بندی ها

حمل و نقل و جابجایی كالاها توسط قوانین و مقررات ملی و بین المللی كه حداقل شرایط لازم را برای كار با كالا، وسیله نقلیه و غیره فراهم می كند، تحت پوشش قرار می گیرند. راهنمای مقررات عمومی بوسیله توافق نامه های خصوصی تكمیل شده و شرایط تجارت یا داد و ستد را مشخص می كند. بسته بندی دقیق و علامت گذاری كالاها برای ارسال، باید با بسته بندی، چیدن در انبار، مهار سازی و بازكردن بسته بندی بطور صحیح همراه باشد. هنگامیكه كالای خطرناك حمل می شود باید تمهیدات و تدابیر اضافی در رابطه با بسته بندی، برچسب زنی، اسناد و.... صورت بگیرد.

درصد بالایی از كالاها توسط حمل ونقل تركیبی از طریق جاده، راه آهن، دریا و هوا جابجا می شوند كه كانتینرها یا دیگر واحدهای حمل ونقلی در طول سفر به دفعات ترانس شیپمنت شده یا از وسیله ایی به وسیله ی دیگر جابجا می شوند. در طول سفر تنها بعلت بازرسی كردن بعضی محل ها ممكن است اشكالاتی در بسته بندی، برچسب زنی، انبار كالا و مهار سازی ایجاد شود.

از آنجا كه كوچكترین بی دقتی ممكن است منجر به صدمات جدی شود، برای اینكه حمل و نقل بی زیانی داشته باشیم نیازمند متخصصان بسته بندی و مهار سازی هستیم. در این نوشتار سعی در توجه به این كم كاری ها كه می تواند مبنایی جهت اقامه دعوی برای جبران خسارت باشد، داریم.  این موضوع ساختار مشابه موضوعات اصلی در رابطه با قوانین حمل دارد، بعضی از آنها را می توان در جزئیات بیشتر توضیح داد. قوانین اساسی(پایه ایی)، كه بطور فراوانی مورد ارجاع قرار می گیرند درون موارد زیر قرار دارد.

راهنمای بسته بندی CTU

راهنمای بسته بندی كالاها، غیر از كالاهای فله، به داخل یا خارج از واحد حمل ونقل كالا(CTU)، قابل كاربرد برای عملیاتهای حمل و نقل بوسیله همه ی شیوه ها و حمل ونقل دریایی، 17 فوریه 1999.

این راهنما با راهنمای تجدید نظر شده بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود جایگزین شده است. مخفف (CTU) برای واحد حمل ونقل كالا بكار می رود كه معنایی مشابه معنای (ITU) "واحد حمل و نقل" چند وجهی دارد.

این راهنما جایگزین نسخه تجدید نظر شده راهنمای بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود شده است. واژه واحد حمل ونقل كالا(Cargo Transport Unit/CTU) مشابه واژه واحد حمل ونقل تركیبی(Intermodal Transport Unit/ITU) می باشد.

 

كانتینرهای خالی در بنادر

مقدمه راهنمای بسته بندی CTU خاطر نشان می سازد كه استفاده از كانتینرها، سوپ بادیها، وسایل نقلیه یا دیگر واحدهای حمل ونقلی بطوراساسی خطرات فیزیكی را كه كالاها با آن مواجه هستند كاهش می دهند.

 

با این وجود آنان تاكید می كنند كه بسته بندی نامناسب و غیراصولی كالاها درون یا بیرون از CTU یا مهارسازی نادرست كالاها منجر به وقوع حوادث خواهد شد كه ممكن است همراه با آسیب های انسانی در طول جابجایی و حمل ونقل CTU باشد. علاوه بر آن صدمات قابل توجهی ممكن است به كالاها یا CTU اضافه برآن وارد شود.

همچنین تاكید می كند كه شخصی كه كالا را بسته بندی و مهار می كند غالبا آخرین فردی است كه قادر به دیدن درون یك CTU قبل از اینكه بوسیله دریافت كننده در مقصد باز شود، می باشد. در حقیقت مقدمه سعی در عنوان این موضوع دارد كه:

اكثر افرادی كه در زنجیره حمل و نقل قرار دارند به میزان زیادی از مهارت این افراد تاثیر پذیرند.

  • رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی و دیگر استفاده كنندگان از جاده اگر CTU از طریق جاده حمل شود.
  • كاركنان راه آهن و دیگر افراد، اگر CTU از طریق ریلی حمل شود.
  • خدمه شناورهای فعال در آبراهه های داخلی، اگر CTU از این طریق حمل شود.
  • پرسنل جابجایی كالا در پایانه های داخلی هنگامیكه CTU از یك وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر منتقل می شود.
  • كارگران باراندازها هنگامیكه CTU بارگیری و تخلیه می شود.
  • خدمه كشتی كه اغلب همراه با CTU تحت شرایط سخت حمل ونقل قرار می گیرند.
  • آنهایی كه CTU را باز می كنند.

همه ی افرادی كه دارای شرایطی مشابه افراد بالا هستند و مسافران ممكن است بعلت ضعف بسته بندی كانتینر، سوپ بادی و وسیله حمل ونقل، در خطر قرار گیرند، خصوصا زمانیكه كالای خطرناك جابجا می شود.

اگر كانتینرها بوسیله مهر وموم بسته شده باشند، برای رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی ممكن نیست كه بسته بندی و مهارسازی را بازدید و بررسی كنند. حتی اگر واحد حمل ونقل به راحتی قابل بازدید باشد، باز هم  امكان بازرسی تنها محدود به قسمت هایی از  محموله كه در كنار درب های كانتینر است، ممكن می باشد.

كانتینرهایی كه بطور نامناسب پر شده اند ایمنی وسیله نقلیه جاده ایی را كاهش می دهند بطور مثال بعلت تغییر وزن درون كانتینر، ممكن است وسلیه نقلیه واژگون شود. كانتینرهایی كه بر روی تریلر‌ حمل می شوند اگر بطورمناسبی مهار نشوند یا بارگیری درون كانتینر درست نباشد خطر زیادی را ایجاد می كنند. سوزن بان ها و دیگر كاركنان راه آهن مسئولیتی برای چك كردن CTU كه درست بارگیری شده باشد، ندارند. وظیفه بازرسی آنها ممكن است تنها به بررسی مهارسازی مناسب CTU ها روی واگن ها ختم شود، اما كاری به وضعیت درون CTU قفل شده ندارند. اگر نقصی در CTU روباز مشاهده شود، فرد مسئول مطمئنا مداخله خواهد كرد.

بارگیری نامناسب و مهارسازی ناكافی ممكن است كاركنان راه آهن، سوزن بان ها، مسافران و دیگران را در خطر قرار دهد. كالاهایی كه بطور مناسب مهار نشده اند عموما در كنار دیواره های انتهایی CTU در اثر جابجایی یا حتی در طول دیواره های كناری در طول حمل ونقل ریلی، خرد شده و آسیب می ببینند.

از خدمه پایانه ها نمی توان انتظار داشت كه CTU را كه به آنها تحویل داده اند مورد بازرسی قرار دهند. خدمه پایانه ها هنگامیكه مجبور به جابجایی كالاها از یك وسیله به وسیله ی نقلیه دیگر می باشند و همچنین كارگران  بارانداز در هنگام تخلیه و بارگیری CTU ، در اثر بسته بندی نامناسب و مهارسازی ناكافی در خطر هستند.  تا جائیكه به حمل ونقل دریایی مربوط است، دستورات و قواعد كشتی هیچگونه امكانی برای اثرگذاری در نحوه ی بارگیری CTU و چگونگی مهار آنها در آن بطور روزانه ندارد.

در اوایل كشتیرانی كانتینری، حداقل بازدیدِ گاه به گاه افسر كالا از وضعیت كانتینرهای تحویلی جهت حمل در بنادر امری رایج بود. امروزه، بعلت حجم زیاد كالاها، زمان laytime(زمان تخلیه و بارگیری توافق شده در قرارداد اجاره کشتی) كوتاه در بندر و كاهش تعداد خدمه، این امر خیلی بندرت صورت می پذیرد. امروزه بعلت هزینه، عملیاتهای طولانی بازرسی  و چك كردن كانتینرها بوسیله متخصصان شركت های كشتیرانی یا ارزیابان خسارت منصوب شده توسط حمل كننده ها حذف شده است. در واقع بندرت كانتینرها پیش از بارگیری درون كشتی توسط متخصصان مورد بازرسی قرار می گیرد.

گاهی، سازمان هایی نظیر پلیس دریایی اقدام به چك كردن محل های روی CTU های حامل كالاهای خطرناك می كند. نتیجه چنین بازرسی هایی شوكه كننده است. حدود 70 درصد كانتینرها، سوپ بادی ها، تریلرها و دیگر واحدهای حمل ونقل كالا دچار نواقص آشكار هستند.

ار نقطه نظر قانونی، بازرسی از طرف كشتی غیرضروری است، زیرا افرادی كه اقدام به پر كردن كانتینر می كنند مسئول اطمینان یافتن از این هستند كه همه ی مقررات رعایت شده باشد. در مورد كانتینرهای حامل مواد خطرناك چنین سازگاری باید حتی از طریق امضاء نمودن گواهینامه بارگیری كانتینر مورد تایید قرار گیرد.

بنابراین، در مورد كانتینرهای FCL/FCL و FCL/LCL، فرستنده معمولا مسئول است. این مسئله در بارنامه با كلوذ"shipper's load, stowage and count" «بارگیری، شمارش و چیدمان بار طبق اظهار فرستنده» عنوان می شود. در مورد كانتینرهای LCL/FCLو LCL/LCL  كسانی كه در امر بارگیری دخیل هستند مسئول شناخته می شوند. با توجه به مسئولیت قانونی آنها عواقب ناشی از هرگونه قصور یا فروگذاری، را تا آنجا كه توسط مشتری ایجاد نشده باشد متحمل می شود. اگر مردم یا محیط در اثر بسته بندی ناكارآمد كانتینر آسیب ببینند، آنهایی كه مسئولند ممكن است مورد تعقیب قانونی قرار گیرند. این خطر خصوصا زمانیكه كالاهای خطرناك بسته بندی یا بارگیری می شوند بسیار زیاد است.

بطور تئوری، برای خدمه كشتی بررسی مهارسازی كالا تنها زمانی ممكن است كه CTU بطور روباز مورد استفاده قرار گرفته باشد مانند كانتینرهای تخت(Flat rack،(Platform و غیره و هنگامیكه كالا بوسیله پوشش های اضافی نظیر پوشش برزنتی یا دیگر پوشش ها كه مانع از دیدن می شوند، پوشیده نشده باشد.

افرادی كه CTU را باز می كنند (تخلیه می كنند) آخرین افراد در زنجیره حمل ونقل هستند كه ممكن است بعلت نواقص بارگیری، بسته بندی و مهارسازی نادرست یا ناكافی كالا دچار حادثه و خطر شوند.

راهنمای بسته بندی (بارگیری) CTU خطراتی كه افراد مسئول بازرسی CTU مانند پلیس ها، ارزیابان خسارت و بازرسان كالا را با توجه به شغل آنها تهدید می كند، ذكر نكرده است.

اگر كانتینری با كالاهای خطرناك بارگیری شد، این بارگیری باید در محدوده درب های كانتینر صورت بگیرد. اگر برخلاف آن این كالاها در زیر كالاهای دیگر و بدور از دید بارگیری شود، بدون اینكه در این مسئله به پارگراف، بند با نكته ایی از قوانین و مقررات یا راهنمایی های مربوط به حمل و نقل  ریلی مراجعه كنیم، باید توجه داشت كه حتی در این نوع حمل ونقل ها نیز اطمینان از بسته بندی و بارگیری صحیح و مهارسازی كافی وظیفه فرستنده می باشد.

بسته بندی یا بارگیری نادرست و مهارسازی ناكافی كانتینر بارگیری شده ممكن است طرف های دخیل دیگر را بعلت جابجایی و خرد شدن كالا درطول دیواره های كانتینر دچار خطر ساخته و وسیله نقلیه حمل كننده كانتینر را واژگون سازد.

بطور معمول، حتی اگر كانتینرها، سوپ بادی ها و... بطور مناسبی بارگیری شده و مهروموم شده باشند نمی توان علیه حمل كننده CTU درباره خسارت  وارده اقامه دعوی كرد. حال این موضوع كه آیا در طول سفر وسیله نقلیه مزبور دارای قابلیت و آمادگی سفر بوده و بطور ایمن و صحیح كار كرده است جای سوال دارد؟!

 

معمولا قرار داد مربوط به راننده كامیون، تنها برای حمل CTU كاربرد دارد. وظیفه راننده كامیون ، اگر وزن كل بار با وزن بارگیری شده روی هر محور متناسب بوده و از قفل شدن مناسب CTU و متصل شدن آن به كامیون بدرستی مطمئن شود در رابطه با بارگیری صحیح و ایمن CTU انجام شده می باشد. اگر یك وسیله نقلیه مهرو موم شده باشد، راننده كامیون به هیچ طریق هیچگونه دخالتی در نظارت، اثرگذاری یا حتی چك كرد بسته بندی و مهارسازی بار نخواهد داشت.

زیان های و خسارات ناشی از این نواقص بسته بندی را نمی توان از نقطه نظر مسئولیت او اقامه كرد اما بجای آن می توان در حوزه مسئولیت فرستنده اقامه نمود.

اگر راننده كامیون در هنگام تحویل CTU یا بعد از آن بعلت اثراتی كه بر هدایت وسیله نقلیه او می گذارد متوجه نواقص آشكاری شود، باید سریعا آنرا منعكس نماید.

با این وجود عاقلانه است كه از فرستنده، اطلاعات و دستورالعمل مناسب را درخواست نمود. در مورد CTU هایی كه مهروموم نشده اند یك بازرسی داخلی چشمی (بدون استفاده از هیچ تجهیزات خاصی) توصیه می شود. هرگونه مشكل كلی ممكن است كشف شود. در عمل بازرسی های اینچنینی بندرت انجام می شود اما ممكن است تا حدودی راننده را مسئول كند.

فرستنده باید همیشه از بارگیری و مهارسازی كالا به نحو ایمن جهت حمل ونقل اطمینان حاصل كند، زیرا او نه تنها مسئول صدمات وارده به كالا است بلكه صدمات وارده به وسیله نقلیه یا جراحات وارده به افراد در اثر فروگذاری او از انجام وظیفه اش رخ می دهد. متن زیر ازبخش 22 كد حمل ونقل جاده ایی آلمان آورده شده است:

در بارگیری با مد نظر قرار دادن محدودیت ها و دیگر تجهیزات، محموله باید بگونه ای بارچینی شود كه در طول حمل ونقل ایمن بوده و بطور ویژه ای مهار شده باشد كه از افتادن یا ریزش و ایجاد اختلال و صداهای قابل اجتناب حتی در زمان ترمز ناگهانی و ..جلوگیری كند.

این نوشته بسیار كلی بوده و نظر یا دیدگاه شخص یا گروه خاصی را بیان نمی كند. با این وجود گویای نكاتی است كه باید توسط همه ی افراد مسئول در بارگیری وسایل نقلیه جاده ایی رعایت شود.

 

   


نظرات()  
  • کل صفحات:6  
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  •   

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است