تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب ایمنی
پنجشنبه 30 شهریور 1396  09:30 ق.ظ    ویرایش: چهارشنبه 29 شهریور 1396 03:15 ب.ظ


آیا تا به حال یک کشتی غرق شده دیده اید؟ مطمئنم که دیده اید. امروزه فیلم های سینمایی و اخبار تلویزیونی می توانند صحنه هایی از کشتی هایی درحال بلیعده شدن توسط آب را نشان دهند. فیلم تایتانیک، یکی از بهترین صحنه های غرق شدن یک کشتی را به تصویر می کشد. اگر شما این فیلم را تماشا نکرده اید، ممکن است برخی نکات جالب را از دست بدهید.


 

با این حال، این مطلب درباره فرو رفتن کشتی  و غرق شدن آن نیست. در این مطلب، ما می خواهیم در مورد پدیده ای با عنوان "اثر سطحی آزاد" صحبت کنیم. این امر با ثبات یک کشتی ارتباط زیادی دارد. یک کشتی که در آب زیادی غوطه ور است نیز چنین پدیده ای را تجربه می کند که باعث می شود ناپایدار شود. بخشی از مطالعات مهندسی دریایی(طراحی و ساخت) با ثبات کشتی در ارتباط است.

 

تانکر ها یا کشتی هایی که محموله مایع را حمل می کنند باید بگونه ایی طراحی شوند تا تاثیرات سطح مایع آزاد را به حداقل برسانند. آب توازن، سوخت، آب شیرین، روغن و دیگر مایعات حمل شده در کشتی می تواند به اثر سطح آزاد کمک کند.

تصویر زیر نشان دهنده برش عرضی از وسط یک کشتی تانکر است. اگر نیرویی وجود داشته باشد که یک کشتی را به یک سمت بچرخاند، متوجه خواهید شد که چطور مایع موجود در مخزن تغییر سطح داده و تمایل دارد بیشتر به طرف چرخش حرکت کند.


 


مرکز گرانش روغن در مخزن نیز تغییر خواهد کرد. اگر کشتی دارای قابلیت شناوری کافی باشد، قادر است تا خود را درست کند. و به حالت ایستاده بازگردد.

 با این حال، اگر شیب بیش از حد بزرگ باشد، تغییر در مرکز گرانش روغن ممکن است خیلی بزرگ شود. به جای بازگرداندن کشتی به حالت راست، نیروی شناور در کشتی حتی ممکن است کشتی را در همان جهت شیب بچرخاند و کشتی سرنگون شود.

 برای به حداقل رساندن اثر سطح آزاد چه می توان انجام داد؟

کشتی بگونه ایی طراحی می شود  که به جای یک مخزن بزرگ، مخازن متعددی وجود دارد. با وجود اینکه همان مقدار مایع حمل می شود، مطابق تصویر زیر متوجه خواهید شد که روغن چگونه رفتار می کند. مرکز ثقل هر مخزن  نیز تغییر خواهد کرد، اما مجموع تغییرات نقاط ثقل، مرکز ثقل کشتی را تغییر نمی دهد که به طور قابل توجهی همانند قبل است.



 راه دیگر برای به حداقل رساندن اثر سطح آزاد، بارگیری کردن مخازن به شکل کاملا پر(لب به لب) می باشد. در این حالت، مایع به با آزادی کمتری حرکت می کند. کنترل این روش ممکن است برای مخازن حمل مواد مصرفی مانند روغن سوخت، آب خانگی و آب آشامیدنی کمی سخت شو زیرا این مواد بطور مداوم مصرف شده و سطح مایع در آنها کاهش می یابد.

 شکل مخازن را نیز می توان متناسب جهت ایجاد تعادل در کشتی ساخت، اما در اغلب موارد کشتی ها برای حداکثر ظرفیت ذخیره سازی ساخته شده اند وبرای این شکل مقطع مستطیلی بیشتر امکان پذیر است.

 

مخازن در یک کشتی تانکر بصورت محفظه هایی جدا از هم  به این منظور ساخته می شوند. مخازن کنار نیز برای حفاظت کشتی از ورود آب در زمان خسارت وارد شدن به بدنه می باشد.


   


نظرات()  
چهارشنبه 4 مرداد 1396  03:44 ب.ظ    ویرایش: چهارشنبه 4 مرداد 1396 03:45 ب.ظ

مرغ همسایه همیشه هم غاز نیست

بخش دوم

ارائه یك گزارش مصداقی

اصغر مظاهری

برگردان مقالات حسام حكیمی

 

در بخش قبل، اطلاعات ارائه شده توسط فرستنده / فروشنده كالا را با اطلاعات ارائه شده توسط گیرنده/خریدار كالا مقایسه و بیان كردیم كه احتمال نادرستی اطلاعات برای دو هر طرف وجود دارد و نتیجه گرفتیم كه اعتماد بیش از اندازه به اطلاعات دریافتی از مبدا از یا جانب فروشنده می تواند فریبنده و باعث نادیده گرفتن حقوق طرف داخلی گردد.

تحقیق پیش رو صرفا یكی از موارد بررسی شده توسط موسسه Maritime است كه در سال 2016 و بر مبنای گزارشات I CLUB&P انجام شده نشان می دهد %27 از سوانح موجود در لجستیك دریایی به دلیل اظهار اشتباه وزن كالا توسط فرستنده است . البته این صرفا یكی از انواع اطلاعات تولید شده در چرخه تجارت است و البته بررسی سایر موارد مثل اشتباه یا تخلف در اظهار ارزش كالا، تعرفه و یا سایر اطلاعات نیز ممكن است به نتایج مشابهی بیانجامد.



ژانویه2006، بندر جنوا


دلیل واژگون شدن توده ی كانتینرها در خلیج كوچك سی و چهارم، احتمالا افزایش قابل توجه تراكم رو به پایین و فشار سختی بوده كه به كانتینر زیرین در ردیف هفتم، توسط فشار تسریع كننده روی كشتی باری به موجب حركت كشتی در هوای بد وارد آمده است. نقشه ی چیدمان كانتینرها در ردیف هفتم، كانتینرهای سنگین را روی كانتینرهای سبك قرار داده بوده و وزن كانتینرهای رده ی 88 و 90 از ردیف هفتم از حداكثر وزن مجاز اعلام شده متجاوز بوده است.

در اصل مشكل جایی بغرنج تر شده است كه وزن واقعی كانتینر های جا داده شده در ردیف 7 رده ی 84 و 6 ، 90 تن بیشتر از وزن اعلام شده بوده است.

بررسی های انجام شده توسط shipping merchant kingdom United حاكی آن از است كه، مورد بالا صرفا یكی از موارد اعلام اشتباه میزان بار بوده است كه منجر به حادثه شده است، حوادث مشابه بسیاری به همین دلیل در سایر نقاط جهان در فرآیندهای جابجایی اعم از فرآیند بارگیری تا حمل و تخلیه ی بار رخ داده است كه به برخی از آنها در موارد زیر اشاره می شود:

 ١ .ژانویه ی 2007 : شكستن و از بین رفتن عرشه ی كشتی باری ام اس ان ناپولی، به علت بارگیری اضافه . مجموع وزن 137 كانتیتر بار با بیش از حد مجاز، 312 تن بیش از تر میزان اعلام شده بوده است.

٢ .ژوئن 2011: از بین رفتن كشتی باری دنب در الجزیره ( اسپانیا) که به علت اختلاف وزن یك كانتینر از هر ده كانتینر محموله كشتی حادث شده است.

 ٣ .فوریه 2011 : سقوط كانتینر با بار اضافی در اسكله ی استرالیایی. وزن اعلام شده ی كانتینر 4 تن  بوده است، در حالی كه تحقیقات اتحادیه وزن را 28 تن احراز كرده است.

شاید تصور كنیم كه رفته رفته در طی سالیان از میزان حادثه های ناشی از اظهار اشتباه وزن كالا (به هردلیل ) كاسته شده باشد، لیكن بر اساس بررسی های انجام شده توسط وب سایتMaritime كه منتشر كننده ی مجله ای معتبر در زمینه ی حمل و نقل دریایی و همچنین تحلیل های قابل توجه در زمینه ی حوادث این حرفه است، هم اكنون در سال 2016 میلادی نیز به رغم بالارفتن دقت بررسی وزن كالاهای اظهاری، همچنان 27 درصد سوانح كشتی های باری ناشی از اظهار نادرست وزن كالا و چینش نامناسب بار براساس اطلاعات اولیه ی نادرست می باشد.


 دریافت فایل Pdf همین پست


   


نظرات()  
  • کل صفحات:6  
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  •   

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است