تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب حمل و نقل
سه شنبه 7 شهریور 1396  01:13 ب.ظ    ویرایش: چهارشنبه 29 شهریور 1396 11:25 ق.ظ

 

  



دو نکته مهم:


1- این مقاله بار اول در مجله پیام دریا شماره 189 و تاریخ اسفند 1388 چاپ شده است.( البته در این مقاله من اسم ماشین آلات را به زبان انگلیسی که در زبان فارسی هم رایج است نوشته بودم ولی به جهت فارسی سازی مجله محترم اسامی رو به فارسی نوشته اند که خوب به نحوی از نظر نگارش و کلمه به نظر من نادرست هست).

 2- برای دیدن تصاویر این ماشین آلات کافیست نام انگلیسی را در بخش تصاویر سایت گوگل جستجو کنید(برای اینکه سرعت بارگذاری صفحه کم نشود من تصویر ماشین آلات را اضافه نکرده ام).


 

معرفی تعدادی از ماشین آلات مورد استفاده در بنادر


1-      جرثقیلهای جابجا کننده کانتینر

بنام های ( Ship-to-Shore Cranes، container handling gantry crane، container crane) خوانده می شوند. این گروه به ترتیب از جرثقیل های ساده تا جرثقیل هایی برای ظرفیتهای جابجایی بالا وجود دارند و برای تخلیه و بارگیری کانتینر از کشتی های کانتینری مورد استفاده قرار می گیرد. این جرثقیل ها دارای ساختاری هستند که امکان حرکت در کنار ساحل را به آنها می دهد و همچنین دارای یک کفه متحرکند که آنرا (spreader) می نامند. Spreader  بالای کانتینر قرار گرفته و سپس در چهار نقطه ی قفل شدنی کانتینر که (cornercastings) نامیده می شود قفل می شود و سپس آنرا بلند می کند. بطور معمول این جرثقیل ها در هر بار یک کانتینر را جابجا می کند اما بعضی از نسل های جدیدتر آنها در هر بار 2 کانتینر 20 فوتی را بلند می کند. این جرثقیل ها برای اولین بار توسط Paceco Corp و برای Matson ( یک پایانه دریایی در Alameda کالیفرنیا) در اوایل 1960 ساخته شد که Portainer نامیده شد.

شاید این سوال پیش بیاید كه این جرثقیلها با این عظمت در بندر سرهم بندی می شوند یا به طور آماده به ساحل آورده می شوند. در پاسخ به این سوال باید گفت: اغلب این جرثقیل ها بطور آماده یا مونتاژ شده و بوسیله کشتی های تانکر تبدیل شده(تغییر کاربری داده شده) تحویل داده می شوند و در هنگام حمل، این جرثقیل ها را به عرشه کشتی جوش می دهند.


 2- RTG Cranes

جرثقیلی متحرک با چرخها لاستیكی (Rubber Tyred Gantry crane ) که یکی از ماشینهای پر کاربرد در پایانه های کانتینری بزرگ با ظرفیت بیش از میلیونها TEU می باشد و جهت حمل و نقل کانتینر بکار می رود. این جرثقیلها تنها می توانند مسافت محدود مستقیمی را طی كنند و اقدام به چیدن كانتینرها در ردیفها چسبیده به هم و روی هم بپردازند. از این جرثقیل علاوه بر پایانه ها در محوطه چیدمان کانتینر و خصوصا زمانیکه چیدمان متراکم کانتینرها هدف باشد استفاده می شود و قابلیت پوشش چندین خط ریل یا جاده  را داراست. شکل ساختاری آن از کنار بسیار شبیه به Straddle Carrier است اما دارای یک جرثقیل متحرک نیز می باشد. در واقع ریچستكرها یا ماشین آلات دیگر، كانتینرها را اغلب به محدوده تحت عملیات این جرثقیلها می آورند و سپس RTG كانتینرها را متناسب با اصول چیدمان در محل مورد نظر قرار می دهد.


3- Rail mounted gantry crane 

مانند RTG Crane می باشد اما بجای لاستیک روی ریل حرکت می کند. این دو نوع جرثقیل(RMG) تنها به دو جهت رفت و برگشتی می تواند حرکت کند و برای چیدمان کانتینرهای 20 و 40 فوتی در محوطه بندر مورد استفاده قرار می گیرد. این نوع جرثقیل در اندازه ها ی مختلف و متناسب با ظرفیت و عملیات بندر طراحی و ساخته می شود.در بنادر با حجم تردد بالای کانتینر و بمنظور افزایش مکانیزه کردن بندر و نیاز کمتر به نیروی انسانی بکار گرفته می شود. مزیت نوع ریلی بر لاستیكی در استفاده از نیروی برق برای حرکت، پاک بودن از نظر آلودگی، ظرفیت بیشتر جابجایی و سرعت حرکت بیشتر در حین حمل بار می باشد. این نوع جرثقیل خصوصا کارایی زیادی برای ترانسشیپ(انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر)کانتینر در مقیاس بزرگ، بین جاده و ریل دارد.


4- جرثقیل های مخصوص جابجایی کالاهای فله

این جرثقیل بیشتر در بنادری که بیشترین میزان واردات و صادرات کالاهای فله را دارند کاربرد دارد. به دو نوع ثابت و متحرک تقسیم می شوند. این جرثقیل ممکن است برای تخلیه و بارگیری انواع مختلف کشتی یا محموله بکار گرفته شود بنابراین باید قابلیت هماهنگی با این شرایط را داشته باشد. برای این منظور جرثقیلها داری انواع ابزارهای فرعی مانند: چنگک(grab)، قلاب(hook) و غیره می باشند که در ادامه بعضی از آنها را معرفی می کنیم:

1-grab for timber (چنگك مخصوص حمل الوار)

2-  Automatic grab for steel rolls( برای حمل رول یا حلقه های ورق فلزی)

3- Grab for Scrap metal ( حمل آهن آلات اسقاطی)

4- grab for coal and loose ( حمل زغال سنگ و مواد فله مانند انواع كود)

 

 5Reach Stackers

با هدف کاربرد در عملیات کانتینری در اندازه های کوچک و متوسط ساخته شده است. این وسیله برای کار در محیطهای صنعتی مناسب می باشد و راه حل موثری  برای حمل و نقل کانتینر و  هماهنگی با تریلرها است. ریچستکر دارای قابلیت جابجایی بسیار سریع کانتینرها در فاصله کوتاه  و چیدن آنها در ردیف های مختلف متناسب با نیاز به دسترسی است. ریچستکر بعلت قابلیت انعطاف و راندمان بالاتر نسبت به لیفتراک جایگاه خوبی در بازار بدست آورده است. ریچستکر ها معمولا توانایی چیدین 4 کانتینر روی هم و تا عمق دو ردیف را دارند.

 از معایب آن: فضا امری حیاتی در انبار و محل چیده شدن کانتینرها دارد بنابراین باید از حداکثر فضا استفاده کرد. اما این وسیله برای دور زدن و حرکت به اطراف نیاز به فضای زیادی دارد و همیشه باید فضای معینی برای راحتی عملیات آن در میان کانتینرها در نظر گرفت.


6- Straddle Carriers

اگر به معنای فارسی این کلمه در زبان فارسی نگاه کنید "میان دو پا قرار دادن " ترجمه شده است. این وسیله داری 4 ستون یا پایه است که کانتینرها را در میان پایه های خود یا در شکم جای می دهد و حمل می کند. از سریعترین سیستمها می باشد که برای حمل و نقل در پایانه هایی با ظرفیت  بین 100000 تا 4000000 TEU در سال استفاده می شود. Straddle Carrier ها مانند یک سیستم مستقل عمل می کند و معمولا توانایی چیدن 4 کانتینر را روی هم دارند.

همچنین عیبی که در ریچستكرها وجود داشت به علت قابلیت چرخش لاستیكها( چرخها) به هر چهار جهت رفع شده و در حداقل فضا می توانند در هر لحظه به هر چهار جهت اصلی حرکت کنند، و قادر به چیدن كانتینرها در فواصل بسیار نزدیك به هم می باشند كه این قابلیت از مزایای آنها نسبت به ریچستكرها است. در Straddle Carrierهای بزرگ گاهی دو کانتینر با هم در میان پاها گرفته می شود که سرعت حمل و نقل را نسبت به ریچستكرها، 2برابر می کند. البته تنها عیبی که نسبت به ریچستکر دارد سرعت پایین آن (حدود 30 کیلومتر با بار) است.


 7- Empty Container Handler and    Empty Lift Trucks

جهت استفاده از حداکثر فضای موجود باید کانتینرهای خالی را روی هم  و نزدیک به هم چید. جهت هر چه سریعتر انجام دادن این عمل و افزایش کارایی از این ماشینها استفاده می شود. شاید فرق این وسایل با نوع حمل كننده كانتینر پر در قابلیت چیدن كانتینر در ارتفاع باشد كه این عملیات نیز بعلت خالی بودن كانتینرها امكان پذیر است. در واقع نوعی ریچستکر یا لیفتراک هستند که تنها برای جابجایی کانتینرهای خالی کاربرد دارند.


8- Mast Lift Trucks

علاوه بر سیستم حمل با ریچستکر هنوز در سراسر دنیا از لیفتراک های سنتی برای حمل کانتینر و کالاهای دیگر استفاده می شود و‌ آنها نقش مهمی را در بنادر ایفا می کنند.


9- Terminal Tractors

برای تخلیه و بارگیری کانتینرها در بنادری که دارای ترافیک زیاد است و همچنین برای عملیات های صنعتی بكارگرفته می شود .

این ماشین ها {به زبان عامیانه به ماشینهای سنگین یدك كش كه كفی یا پشت بند(تریلر) را می كشند "اسب " می گویند} كه تشكیل شده از اسب و تریلر است داری ساختمان و وی‍‍ژگی های مخصوص به خود می باشد كه سرعت جابجایی كانتینر و بارها را بیشتر می كند. از جمله این ویژگی ها می توان مصرف سوخت پایین تر، نحوه اتصال یا رها سازی آسان تریلر كه باعث افزایش سرعت جابجایی نسبت به انواع مشابه که در صنعت حمل ونقل جاده ای مورد استفاده قرار می گیرند، می شود را می توان نام برد.

نکته: در محوطه بندری که این ماشین آلات( كل ماشین آلاتی كه در بالا معرفی شد) کار می کنند با توجه به وزنی که در هر عملیات توسط آنها جابجا می شود باید زیر سازی محوطه چیده شدن کانتینرها بسیار مقاوم و اصولی باشد که مستلزم هزینه های سنگینی برای زیر سازی است. بنابراین پیش از  استفاده از این ماشین آلات باید مسائلی همچون مقاومت زمین را در نظر گرفت.


10- دوبه یا (Lighter (barge

شناور یا دوبه نوعی قایق ته پهن بدون موتور است که برای جابجا کردن محموله ها از /به کشتی لنگر انداخته مورد استفاده قرار می گیرد. دوبه ها معمولا خود دارای نیروی محرکه نیستند. امروزه این دوبه ها با کمک یدک کش ها حرکت می کنند اما در گذشته بوسیله پاروهای بلندی بنام(sweeps) رانده و هدایت می شدند و برای حرکت آنها از جریان آب کمک گرفته می شد . این دوبه ها در گذشته و پیش از بکارگیری تکنولوژی های امروزی توسط افراد ماهری بنام دوبه رانان (lightermen) هدایت می شدند. اینکه لغت لایتر از کجا آمده یا چرا بکار گرفته شده کاملا مشخص نیست. امروزه از این لغت برای نامیدن نوع جدیدی از کشتی با نام(Lighter Aboard Ship = LASH) استفاده می شود. استفاده از دوبه های سبک سازی(lighter barges) منجر به ظهور یدک کش های مخصوص بخود نیز شد که برای یدک کشی این دوبه ها بکار می رود اما نیروی کافی برای یدک کشی کشتی های بزرگ را ندارد. این یدک کش ها را(Lighter Tug) می نامند.

در هنگ کنگ از این دوبه ها برای جابجایی کالاها(بیشتر کانتینر) بسیار استفاده می شود و بعضی از انها به جرثقیل هایی نیز مجهز شده اند اما بدون موتور هستند و برای حرکت و هدایت آنها از یدک کش ها استفاده می شود. در واقع عملیات تجاری و حمل ونقل دریایی در بعضی از بنادر که دارای عمق کمی هستند یا اسکله هایی که در کناره های رودخانه ها ساخته شده اند بسیار وابسته به دوبه هاست.


11- یدک کش(Tug Boat)

برای کشیدن یا هل دادن کشتی های بزرگی که خود قادر نبوده  یا مجاز به حرکت نیستند مانند زمان پهلوگیری کشتی، یا حرکت در لنگرگاههای شلوغ یا کانال های باریک یا حرکت دادن کشتی دارای نقص فنی و همچنین شناورهایی که خود دارای نیروی محرکه نباشند مانند دوبه ها و غیره کاربرد دارد. علی رغم جثه کوچک دارای قدرت زیادی است و گاهی بگونه ای ساخته می شوند که توانایی رفتن به دریا و اقیانوس را نیز دارند. تعدادی از یدک کش ها بعنوان یخ شکن یا قایق نجات بکار گرفته می شوند.

 

 لطفا در صورت استفاده از مطالب، منبع ذکر شود.

   


نظرات()  
پنجشنبه 5 مرداد 1396  10:53 ق.ظ    ویرایش: پنجشنبه 5 مرداد 1396 10:57 ق.ظ

پیش از مطالعه این پست ابتدا بخش نخست را، از طریق دریافت فایل زیر بخوانید و سپس، این پست تکمیلی را مطالعه کنید.

مدت زمان ترخیص 26 روز یا 3 روز؟ آمارهای خیالی، داده های واقعی

 

 

 در بخش قبل با مفهوم زمان تشریفات گمركی در گزارشات بانك جهانی (Doing business) آشنا شدیم و از آن زاویه دیدیم كه ادعای كاهش زمان ترخیص از بیست و شش روز به سه روز تا چه اندازه غیر واقعی است ! حال می خواهیم ببینیم طراحان سامانه چگونه این ادعا را تحلیل می كنند.

در سالیان گذشته، از آنجایی كه گمرك كمتر به روابط عمومی و اطلاع رسانی اهمیت می داد، دانش عمومی از اقدامات گمرك و فرآیند اقدامات بسیار محدود بود، از طرفی حمایتهای لازم از گمرك انجام نمی شد و خبرهای گاه و بیگاه از تخلفات انجام شده یا فسادهای برملا شده، جایگاه اجتماعی آن را به خطر انداخته بود. در آن دوران هر تاخیری در واردات و صادرات به حساب گمرك گذاشته می شد تا جایی كه رییس كل وقت گمرك در رسانه ملی زبان به گلایه گشود كه هموطنان ما از مسافرت خارج از كشور برمی گردند و در صف كنترل گذرنامه منتظر می شوند و شاید اصلا متوجه نشوند چه زمانی از مرحله گمرك عبور كرده اند ولی در همان سلام و احوالپرسی اولیه در مورد سفر می گویند، خوب بود فقط در گمرك خیلی معطل شدیم! (نقل به مضمون)

 با استقرار سیستم آسیكودا و پیاده سازی مسیرهای سبز، زرد و قرمز، بحث زمان سنجی تشریفات گمركی جدی تر شد جایی كه برای رعایت استانداردها، بعضا مشاهده می شد كارشناسان گمركی، چنانچه تشریفات گمركی كالایی در همان روز اظهار به انتها نمی رسید، اظهارنامه را به مسیر زرد یا قرمز انتقال می دادند.

ولی اینها همگی اكنون به تاریخ پیوسته است، با افزایش حساسیت ها پس از انتشار گزارشات بانك جهانی و آغاز بكار سامانه جامع گمركی، گمرك برآن شد تا از شر زمان هایی كه فرایند تجارت خارجی در بیرون از گمرك انجام می شود خلاص شود این شروع خوبی بود. كم كم مشكلات سامانه بیشتر  شد و بخش فن آوری، مشكلات زیر ساخت و قطعی های اینترنت را  هم به لیست مسببین تاخیرها اضافه  كرد اما این هم نتوانست اعتراضات را بطور كامل مرتفع كند و از آن پس كار وارد مرحله جدیدی شد که متاسفانه خسارات زیادی را به اقتصاد كشور تحمیل کرد:

"كاهش زمانی كه در مسئولیت گمرك است به بهای افزایش زمان های به ظاهر خارج از اختیار گمرك"

ابتدا اجازه بدهید تشریفات گمركی را مطابق آنچه در ماده یك قانون امور گمركی تعریف شده است و همچنین تعریف ترخیص كالا را در همان ماده مرور كنیم:

بند ث ماده یك قانون امورگمركی،ترخیص:

خروج كالا از اماكن گمركی پس از انجام تشریفات گمركی مربوطه است.

بند چ ماده یك ق .ا. گ، تشریفات گمركی:

كلیه عملیاتی است كه در اجرای مقررات گمركی انجام می شود.

همچنین با اتكا به مواد 38 و 39 از بخش ششم ا.ق.گ و مواد آئین نامه اجرایی همان قانون در بخش ششم، مشخص می شود كه:

تنظیم اظهارنامه نیزجزو تشریفات ترخیص كالا است.

و همچنین

ترخیص كالا تا زمان خروج كالا از گمرك خاتمه نمی یابد.

با اتكا دو به تعریف فوق، فرآیند انجام تشریفات در مورد رویه ورود قطعی عبارت است از مراحل : آماده سازی اسناد، اسكن آنها، تكمیل اظهارنامه الكترونیكی، تكمیل فرم ارزش، تكمیل سیاهه خرید الكترونیكی، اخذ كوتاژ، بررسی احراز هویت، تعیین مسیر، ارزیابی ( برای مسیر قرمز)، كارشناسی و بررسی ارزش، اخذ مجوزهای لازم، صدور شماره ارزیابی، پرداخت وجه و مراجعه به صندوق، صدور مجوز بارگیری، پرداخت هزینه انبارداری، بارگیری و اخذ بیجك، مراجعه به درب خروج، بارشماری، ارزیابی و كارشناسی در درب خروج و خروج كالا.

درحال حاضر زمانسنجی در گمرك دو شاخص اصلی دارد:

1 - فقط زمان بین دو تاریخ انجام كوتاژ و صدور شماره ارزیابی ( پروانه ) مورد محاسبه قرار می گیرد. در همین فاصله هم زمان ارزیابی كالا و زمانهای اخذ مجوز و رفع اشكالات مطرح شده توسط كارشناسان گمركی نیز مورد محاسبه قرار نمی گیرد . (پیوست یك و دو و سه)

 2 - زمانهای محاسبه شده بصورت زمانهای فعال ( مانند آنچه مثلا در مسابقات بسكتبال استفاده می شود ) هستند و در مدتی كه مسئول گمركی سوالی از اظهار كننده می پرسد و یا تكلیفی برای وی مقرر می كند تا ارجاع مجدد پرونده به وی، زمان محاسبه نمی شود.

حال ببینیم اثرات این دو اقدام چگونه بروز میكند:

در مورد بند دوم، همانگونه كه در تعاریف نحوه سنجش در گزارشات بانك جهانی دیدیم، اگرچه یك شبانه روز را بیست و چهار ساعت در نظر گرفته اند ولی صراحتا گفته شده اگر اقدامی در ساعت هشت صبح آغاز و در ساعت هشت صبح فردا تمام شود (علیرغم تعطیلی گمرك در شانزده ساعت از كل بیست و چهار ساعت !) یك روز در نظر گرفته می شود، ولی در روش گمرك چنانچه اقدامی در ساعت هشت صبح شروع شود و در ساعت یازده صبح كارشناس پرونده را برای سوال (صرفنظر از موجه بودن یا نبودن ) آن به اظهار كننده برگرداند زمان متوقف خواهد شد و مجددا پس از ارائه پاسخ و نوبت گیری مجدد زمان محاسبه خواهد شد. همین مسئله باعث می شود اكثرا كارشناسان محترم در انتهای ساعت كاری به و بهانه های مختلف پرونده را از صف خارج و گاهی حتی صراحتا اظهاركننده را خطاب قرار می دهند كه از نوبت گیری مجدد تا قبل از فردا اجتناب كند. توجه به این نكته مهم است كه حتی زمان انجام تشریفات ارزیابی، جزو زمانهای مورد محاسبه قرار نمی گیرد ! وجالب توجه اینكه با همین روش محاسبه، گمرك پس از خاتمه عملیات، زمان اندازه گیری محاسبه شده را با هر بیست و چهار ساعت معادل یك روز، به روز اعلام می كند، در حالی كه گمرك صرفا ( بخشی )از ساعات كاری را محاسبه نموده و این مغایر با اصول پیش گفته است.

قسمت اصلی شگرد بخش فن اوری گمرك، به انتقال اكثر فعالیتهای زمان بر به خارج از بازه كوتاژ/پروانه برمی گردد.

در این روش، عملا ورود اطلاعات اظهارنامه، ایرادات مانیفست و قبض انبار، مطابقت با ثبت سفارش، كنترل وكالتنامه ها و ماده هفت ق.ا.گ ( كنترل بدهی صاحب كالا) بررسی و گزارش ارزش و جدیدا ارائه لیست عدلبندی و همچنین سیاهه خرید الكترونیكی، علیرغم اینكه بسیار زمانبر است ولی خارج از محدوده زمانسنجی قرار دارد. (در رابطه با ماهیت این اقدامات و تصمیمات تیم طراح كه بعضا خلاف قانون امور گمركی نیز هست و مزایا و معایب و تاثیر واقعی آنها مفصلا در جای خود بحث خواهیم كرد)

همچنین كلیه اقدامات از بعد صدور شماره ارزیابی، اعم از پروانه، صدور مجوز بارگیری، كنترلهای درب خروج، كنترل مجدد ثبت سفارش، كنترل بدهی و حتی در دوره ای بازبینی قبل از خروج! و مجموعه گزارشات و رسیدگی های بعضا چند روزه درب خروج نیز خارج از زمان مورد اندازه گیری قرار می گیرد.

توضیح تمامی مراحل فوق الاشاره، با جزئیات امكان پذیر بوده و البته از حوصله این مقال خارج است . آنچه مهم است اینكه، گمرك محترم با عنایت به تمامی موارد بالا، به عدد سه روز برای ترخیص می رسد و جالب از تر همه اینكه، آن را با بیست و شش روز گزارش بانك جهانی مقایسه می كند! در حالی كه مقررات دست و پاگیر و و ضد نقیض و بدعتهای طراحی شده توسط بخش فن آوری، زمان انجام مراحل آماده سازی اسناد و به تبع آن هزینه های آن را به میزان غیر قابل باوری افزایش داده است.

بعلاوه توجه داشته باشیم كه در تمام این بررسی ها، مطلقا تاخیرات ناشی از قطعی سامانه یا جامع سامانه های فرعی مربوط به سازمانهای همجوار در نظر گرفته نشده است. در این مورد و روش های معمول رفع یا به حداقل رسانیدن آنها در نیز آینده خواهیم نوشت.

 

پیوست یك : كالا در مرحله ارزیابی قرار دارد و هنوز زمانی برای اظهار نامه منظور نشده است.

 

پیوست : دو كالا از مرحله ارزیابی عبور كرده است . توجه كنید تاریخ كوتاژ 13/03/96 است و تاریخ خاتمه ارزیابی 17/03/96 ساعت 16:32 و زمان درنظر گرفته شده 1164 دقیقه با كه توجه به زمان سیستم ( مندرج در پایین صفحه ) زمان دقیقا از خاتمه ارزیابی منظور شده است.

 

پیوست سه: اظهارنامه در مرحله صندوق قرار دارد و زمان سامانه بسته شده است. در این مرحله تاخیر به دلیل عدم پرداخت وجه از سوی صاحب كالا است و عدم منظور نمودن زمان منطقی است، ولی با عبور از این مرحله و ورود به مرحله مجوز بارگیری نیز، زمان دیگر فعال نخواهد شد.

 

 

توسط: اصغر مظاهری

 

جهت مطالعه بیشتر در این زمینه می توانید از فایلهای زیر استفاده کنید:

1- ترخیص کالا قربانی سامانه بی سامان گمرک

2- ترخیص ۲۶ روزه کالا در دولت قبل واقعیت ندارد، مبارزه با قاچاق را فدای سرعت ترخیص نکنید.

 

   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است