تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب حمل و نقل
پنجشنبه 5 مرداد 1396  10:53 ق.ظ    ویرایش: پنجشنبه 5 مرداد 1396 10:57 ق.ظ

پیش از مطالعه این پست ابتدا بخش نخست را، از طریق دریافت فایل زیر بخوانید و سپس، این پست تکمیلی را مطالعه کنید.

مدت زمان ترخیص 26 روز یا 3 روز؟ آمارهای خیالی، داده های واقعی

 

 

 در بخش قبل با مفهوم زمان تشریفات گمركی در گزارشات بانك جهانی (Doing business) آشنا شدیم و از آن زاویه دیدیم كه ادعای كاهش زمان ترخیص از بیست و شش روز به سه روز تا چه اندازه غیر واقعی است ! حال می خواهیم ببینیم طراحان سامانه چگونه این ادعا را تحلیل می كنند.

در سالیان گذشته، از آنجایی كه گمرك كمتر به روابط عمومی و اطلاع رسانی اهمیت می داد، دانش عمومی از اقدامات گمرك و فرآیند اقدامات بسیار محدود بود، از طرفی حمایتهای لازم از گمرك انجام نمی شد و خبرهای گاه و بیگاه از تخلفات انجام شده یا فسادهای برملا شده، جایگاه اجتماعی آن را به خطر انداخته بود. در آن دوران هر تاخیری در واردات و صادرات به حساب گمرك گذاشته می شد تا جایی كه رییس كل وقت گمرك در رسانه ملی زبان به گلایه گشود كه هموطنان ما از مسافرت خارج از كشور برمی گردند و در صف كنترل گذرنامه منتظر می شوند و شاید اصلا متوجه نشوند چه زمانی از مرحله گمرك عبور كرده اند ولی در همان سلام و احوالپرسی اولیه در مورد سفر می گویند، خوب بود فقط در گمرك خیلی معطل شدیم! (نقل به مضمون)

 با استقرار سیستم آسیكودا و پیاده سازی مسیرهای سبز، زرد و قرمز، بحث زمان سنجی تشریفات گمركی جدی تر شد جایی كه برای رعایت استانداردها، بعضا مشاهده می شد كارشناسان گمركی، چنانچه تشریفات گمركی كالایی در همان روز اظهار به انتها نمی رسید، اظهارنامه را به مسیر زرد یا قرمز انتقال می دادند.

ولی اینها همگی اكنون به تاریخ پیوسته است، با افزایش حساسیت ها پس از انتشار گزارشات بانك جهانی و آغاز بكار سامانه جامع گمركی، گمرك برآن شد تا از شر زمان هایی كه فرایند تجارت خارجی در بیرون از گمرك انجام می شود خلاص شود این شروع خوبی بود. كم كم مشكلات سامانه بیشتر  شد و بخش فن آوری، مشكلات زیر ساخت و قطعی های اینترنت را  هم به لیست مسببین تاخیرها اضافه  كرد اما این هم نتوانست اعتراضات را بطور كامل مرتفع كند و از آن پس كار وارد مرحله جدیدی شد که متاسفانه خسارات زیادی را به اقتصاد كشور تحمیل کرد:

"كاهش زمانی كه در مسئولیت گمرك است به بهای افزایش زمان های به ظاهر خارج از اختیار گمرك"

ابتدا اجازه بدهید تشریفات گمركی را مطابق آنچه در ماده یك قانون امور گمركی تعریف شده است و همچنین تعریف ترخیص كالا را در همان ماده مرور كنیم:

بند ث ماده یك قانون امورگمركی،ترخیص:

خروج كالا از اماكن گمركی پس از انجام تشریفات گمركی مربوطه است.

بند چ ماده یك ق .ا. گ، تشریفات گمركی:

كلیه عملیاتی است كه در اجرای مقررات گمركی انجام می شود.

همچنین با اتكا به مواد 38 و 39 از بخش ششم ا.ق.گ و مواد آئین نامه اجرایی همان قانون در بخش ششم، مشخص می شود كه:

تنظیم اظهارنامه نیزجزو تشریفات ترخیص كالا است.

و همچنین

ترخیص كالا تا زمان خروج كالا از گمرك خاتمه نمی یابد.

با اتكا دو به تعریف فوق، فرآیند انجام تشریفات در مورد رویه ورود قطعی عبارت است از مراحل : آماده سازی اسناد، اسكن آنها، تكمیل اظهارنامه الكترونیكی، تكمیل فرم ارزش، تكمیل سیاهه خرید الكترونیكی، اخذ كوتاژ، بررسی احراز هویت، تعیین مسیر، ارزیابی ( برای مسیر قرمز)، كارشناسی و بررسی ارزش، اخذ مجوزهای لازم، صدور شماره ارزیابی، پرداخت وجه و مراجعه به صندوق، صدور مجوز بارگیری، پرداخت هزینه انبارداری، بارگیری و اخذ بیجك، مراجعه به درب خروج، بارشماری، ارزیابی و كارشناسی در درب خروج و خروج كالا.

درحال حاضر زمانسنجی در گمرك دو شاخص اصلی دارد:

1 - فقط زمان بین دو تاریخ انجام كوتاژ و صدور شماره ارزیابی ( پروانه ) مورد محاسبه قرار می گیرد. در همین فاصله هم زمان ارزیابی كالا و زمانهای اخذ مجوز و رفع اشكالات مطرح شده توسط كارشناسان گمركی نیز مورد محاسبه قرار نمی گیرد . (پیوست یك و دو و سه)

 2 - زمانهای محاسبه شده بصورت زمانهای فعال ( مانند آنچه مثلا در مسابقات بسكتبال استفاده می شود ) هستند و در مدتی كه مسئول گمركی سوالی از اظهار كننده می پرسد و یا تكلیفی برای وی مقرر می كند تا ارجاع مجدد پرونده به وی، زمان محاسبه نمی شود.

حال ببینیم اثرات این دو اقدام چگونه بروز میكند:

در مورد بند دوم، همانگونه كه در تعاریف نحوه سنجش در گزارشات بانك جهانی دیدیم، اگرچه یك شبانه روز را بیست و چهار ساعت در نظر گرفته اند ولی صراحتا گفته شده اگر اقدامی در ساعت هشت صبح آغاز و در ساعت هشت صبح فردا تمام شود (علیرغم تعطیلی گمرك در شانزده ساعت از كل بیست و چهار ساعت !) یك روز در نظر گرفته می شود، ولی در روش گمرك چنانچه اقدامی در ساعت هشت صبح شروع شود و در ساعت یازده صبح كارشناس پرونده را برای سوال (صرفنظر از موجه بودن یا نبودن ) آن به اظهار كننده برگرداند زمان متوقف خواهد شد و مجددا پس از ارائه پاسخ و نوبت گیری مجدد زمان محاسبه خواهد شد. همین مسئله باعث می شود اكثرا كارشناسان محترم در انتهای ساعت كاری به و بهانه های مختلف پرونده را از صف خارج و گاهی حتی صراحتا اظهاركننده را خطاب قرار می دهند كه از نوبت گیری مجدد تا قبل از فردا اجتناب كند. توجه به این نكته مهم است كه حتی زمان انجام تشریفات ارزیابی، جزو زمانهای مورد محاسبه قرار نمی گیرد ! وجالب توجه اینكه با همین روش محاسبه، گمرك پس از خاتمه عملیات، زمان اندازه گیری محاسبه شده را با هر بیست و چهار ساعت معادل یك روز، به روز اعلام می كند، در حالی كه گمرك صرفا ( بخشی )از ساعات كاری را محاسبه نموده و این مغایر با اصول پیش گفته است.

قسمت اصلی شگرد بخش فن اوری گمرك، به انتقال اكثر فعالیتهای زمان بر به خارج از بازه كوتاژ/پروانه برمی گردد.

در این روش، عملا ورود اطلاعات اظهارنامه، ایرادات مانیفست و قبض انبار، مطابقت با ثبت سفارش، كنترل وكالتنامه ها و ماده هفت ق.ا.گ ( كنترل بدهی صاحب كالا) بررسی و گزارش ارزش و جدیدا ارائه لیست عدلبندی و همچنین سیاهه خرید الكترونیكی، علیرغم اینكه بسیار زمانبر است ولی خارج از محدوده زمانسنجی قرار دارد. (در رابطه با ماهیت این اقدامات و تصمیمات تیم طراح كه بعضا خلاف قانون امور گمركی نیز هست و مزایا و معایب و تاثیر واقعی آنها مفصلا در جای خود بحث خواهیم كرد)

همچنین كلیه اقدامات از بعد صدور شماره ارزیابی، اعم از پروانه، صدور مجوز بارگیری، كنترلهای درب خروج، كنترل مجدد ثبت سفارش، كنترل بدهی و حتی در دوره ای بازبینی قبل از خروج! و مجموعه گزارشات و رسیدگی های بعضا چند روزه درب خروج نیز خارج از زمان مورد اندازه گیری قرار می گیرد.

توضیح تمامی مراحل فوق الاشاره، با جزئیات امكان پذیر بوده و البته از حوصله این مقال خارج است . آنچه مهم است اینكه، گمرك محترم با عنایت به تمامی موارد بالا، به عدد سه روز برای ترخیص می رسد و جالب از تر همه اینكه، آن را با بیست و شش روز گزارش بانك جهانی مقایسه می كند! در حالی كه مقررات دست و پاگیر و و ضد نقیض و بدعتهای طراحی شده توسط بخش فن آوری، زمان انجام مراحل آماده سازی اسناد و به تبع آن هزینه های آن را به میزان غیر قابل باوری افزایش داده است.

بعلاوه توجه داشته باشیم كه در تمام این بررسی ها، مطلقا تاخیرات ناشی از قطعی سامانه یا جامع سامانه های فرعی مربوط به سازمانهای همجوار در نظر گرفته نشده است. در این مورد و روش های معمول رفع یا به حداقل رسانیدن آنها در نیز آینده خواهیم نوشت.

 

پیوست یك : كالا در مرحله ارزیابی قرار دارد و هنوز زمانی برای اظهار نامه منظور نشده است.

 

پیوست : دو كالا از مرحله ارزیابی عبور كرده است . توجه كنید تاریخ كوتاژ 13/03/96 است و تاریخ خاتمه ارزیابی 17/03/96 ساعت 16:32 و زمان درنظر گرفته شده 1164 دقیقه با كه توجه به زمان سیستم ( مندرج در پایین صفحه ) زمان دقیقا از خاتمه ارزیابی منظور شده است.

 

پیوست سه: اظهارنامه در مرحله صندوق قرار دارد و زمان سامانه بسته شده است. در این مرحله تاخیر به دلیل عدم پرداخت وجه از سوی صاحب كالا است و عدم منظور نمودن زمان منطقی است، ولی با عبور از این مرحله و ورود به مرحله مجوز بارگیری نیز، زمان دیگر فعال نخواهد شد.

 

 

توسط: اصغر مظاهری

 

جهت مطالعه بیشتر در این زمینه می توانید از فایلهای زیر استفاده کنید:

1- ترخیص کالا قربانی سامانه بی سامان گمرک

2- ترخیص ۲۶ روزه کالا در دولت قبل واقعیت ندارد، مبارزه با قاچاق را فدای سرعت ترخیص نکنید.

 

   


نظرات()  
چهارشنبه 4 مرداد 1396  02:44 ب.ظ    ویرایش: چهارشنبه 4 مرداد 1396 02:45 ب.ظ

مرغ همسایه همیشه هم غاز نیست

بخش دوم

ارائه یك گزارش مصداقی

اصغر مظاهری

برگردان مقالات حسام حكیمی

 

در بخش قبل، اطلاعات ارائه شده توسط فرستنده / فروشنده كالا را با اطلاعات ارائه شده توسط گیرنده/خریدار كالا مقایسه و بیان كردیم كه احتمال نادرستی اطلاعات برای دو هر طرف وجود دارد و نتیجه گرفتیم كه اعتماد بیش از اندازه به اطلاعات دریافتی از مبدا از یا جانب فروشنده می تواند فریبنده و باعث نادیده گرفتن حقوق طرف داخلی گردد.

تحقیق پیش رو صرفا یكی از موارد بررسی شده توسط موسسه Maritime است كه در سال 2016 و بر مبنای گزارشات I CLUB&P انجام شده نشان می دهد %27 از سوانح موجود در لجستیك دریایی به دلیل اظهار اشتباه وزن كالا توسط فرستنده است . البته این صرفا یكی از انواع اطلاعات تولید شده در چرخه تجارت است و البته بررسی سایر موارد مثل اشتباه یا تخلف در اظهار ارزش كالا، تعرفه و یا سایر اطلاعات نیز ممكن است به نتایج مشابهی بیانجامد.



ژانویه2006، بندر جنوا


دلیل واژگون شدن توده ی كانتینرها در خلیج كوچك سی و چهارم، احتمالا افزایش قابل توجه تراكم رو به پایین و فشار سختی بوده كه به كانتینر زیرین در ردیف هفتم، توسط فشار تسریع كننده روی كشتی باری به موجب حركت كشتی در هوای بد وارد آمده است. نقشه ی چیدمان كانتینرها در ردیف هفتم، كانتینرهای سنگین را روی كانتینرهای سبك قرار داده بوده و وزن كانتینرهای رده ی 88 و 90 از ردیف هفتم از حداكثر وزن مجاز اعلام شده متجاوز بوده است.

در اصل مشكل جایی بغرنج تر شده است كه وزن واقعی كانتینر های جا داده شده در ردیف 7 رده ی 84 و 6 ، 90 تن بیشتر از وزن اعلام شده بوده است.

بررسی های انجام شده توسط shipping merchant kingdom United حاكی آن از است كه، مورد بالا صرفا یكی از موارد اعلام اشتباه میزان بار بوده است كه منجر به حادثه شده است، حوادث مشابه بسیاری به همین دلیل در سایر نقاط جهان در فرآیندهای جابجایی اعم از فرآیند بارگیری تا حمل و تخلیه ی بار رخ داده است كه به برخی از آنها در موارد زیر اشاره می شود:

 ١ .ژانویه ی 2007 : شكستن و از بین رفتن عرشه ی كشتی باری ام اس ان ناپولی، به علت بارگیری اضافه . مجموع وزن 137 كانتیتر بار با بیش از حد مجاز، 312 تن بیش از تر میزان اعلام شده بوده است.

٢ .ژوئن 2011: از بین رفتن كشتی باری دنب در الجزیره ( اسپانیا) که به علت اختلاف وزن یك كانتینر از هر ده كانتینر محموله كشتی حادث شده است.

 ٣ .فوریه 2011 : سقوط كانتینر با بار اضافی در اسكله ی استرالیایی. وزن اعلام شده ی كانتینر 4 تن  بوده است، در حالی كه تحقیقات اتحادیه وزن را 28 تن احراز كرده است.

شاید تصور كنیم كه رفته رفته در طی سالیان از میزان حادثه های ناشی از اظهار اشتباه وزن كالا (به هردلیل ) كاسته شده باشد، لیكن بر اساس بررسی های انجام شده توسط وب سایتMaritime كه منتشر كننده ی مجله ای معتبر در زمینه ی حمل و نقل دریایی و همچنین تحلیل های قابل توجه در زمینه ی حوادث این حرفه است، هم اكنون در سال 2016 میلادی نیز به رغم بالارفتن دقت بررسی وزن كالاهای اظهاری، همچنان 27 درصد سوانح كشتی های باری ناشی از اظهار نادرست وزن كالا و چینش نامناسب بار براساس اطلاعات اولیه ی نادرست می باشد.


 دریافت فایل Pdf همین پست


   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است