تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب حمل و نقل

 

 

بطور كلی سه ششم كانتینرهای مورد استفاده در جهان متعلق به شركت های لیزینگ می باشد و دو ششم دیگر متعلق به شركتهای كشتیرانی و باقی متعلق به دیگر مالكان است.

 

 بیمه كالا و كانتینرها

اساسا بیمه كالا تنها ادعاهای صورت گرفته در رابطه با خسارات وارده به كالا را پوشش می دهد. بطوراستثنا اگر توافق خاصی صورت گرفته باشد، ممكن است منافع مالك محموله درون كانتینر، با در نظر گرفتن كانتینر بعنوان بسته بندی از طریق قرار گرفتن در شمول مسئولیت خسارت بیمه شود.

منافع موجود در كانتینر لیزینگ اصولا بیمه نیست. هدف بسته بندی كمك به حمل ونقل كالاها و محافظت از آنها در مقابل خسارت احتمالی می باشد. اگر عمل بالا صورت بگیرد، اغلب خسارت به بسته بندی وارد می شود و نه به كالاهای درون آن.

از اصول كلی قانون بیمه حمل ونقل منتج می شود كه: اگر خود بسته بندی ارزش ذاتی جداگانه ای نداشته باشد، هیچ خسارت مستقلی رخ نمی دهد. بنابراین كاغذ بسته بندی(كارتن) كه به عنوان محافظی مانع از آسیب به كالا در طول حمل ونقل شده و  بعد از رسیدن كالا دور انداخته می شود، نمی تواند مبنای درخواست خسارت قرار گیرد. اگر كالاها به مقصدشان برسند، تنها سوالی كه باقی می ماند این است كه كه آیا كالاها با توجه به اینكه بسته بندی آسیب دیده است، صدمه دیده اند یا خیر.  این مسئله همچنین در مورد دیگر موارد بكار می رود.

تنها به ادعایی می توان توجه كرد كه در آن كالاها صرفا به علت صدمه دیدن بسته بندی ارزش خود را از دست داده اند. غذاهای كنسرو شده و كالاهایی با برندهای مشخص نمونه هایی از این نوع می باشند. مثال دیگر سیمان است كه ارزش معمول تجاری آن تنها در كیسه های اصلی آن است. اگر سیمان بخاطر اینكه كیسه های اصلی صدمه دیده است، به شكل اصلی خودش در كیسه های بدون علامت فروخته شود، بطور خودكار از لحاظ ارزشی آسیب دیده است. در موارد اینچنینی، پرداخت خسارت ممكن است علی رغم اینكه صدمات محدود به كیسه ها است، پرداخت شود. در غیر اینصورت، اگر ارزش مجزایی در بیمه نامه یا فاكتور برای بسته بندی تعیین شده باشد (بطور مثال بشكه ها یا كانتینرها)، خسارت ممكن است تنها برای صدمات وارد شده به بسته بندی پرداخت شود. این مسئله تنها زمانی كاربرد دارد كه انتظار برود دوره زندگی بسته بندی طولانی تر از یكبار استفاده برای حمل ونقل باشد(قابلیت استفاده مداوم یا چند مرتبه ای داشته باشد).

موضوع كاملا متفاوت دیگر هزینه تعمیر یا جایگزینی بسته بندی، هنگامیكه مجبورند آنرا در طول مسیر انجام دهند، می باشد. ممكن است برای جبران خسارت در مقابل چنین هزینه هایی بتوان ادعا كرد، البته نه به شكل صدمات بسته بندی بلكه بعنوان از دست دادن فرصت حداقل سازی هزینه ها كه صرف بازگرداندن كالاها به شكل قابل حمل ونقل شده است و همچنین جلوگیری از وقوع خسارات در ادامه سفر بیمه شده، می باشد.  برای اینكه این ادعا مجاز و قابل قبول باشد، بسته بندی باید در آغاز سفر به شكل رضایت بخشی صورت گرفته باشد.

 اگر سفر تكمیل شده باشد یا باقی مانده سفر تحت پوشش بیمه قرار نداشته باشد، بیمه گر مسئولیت جبران این خسارات را قبول نخواهد كرد زیرا قرارداد بیمه منقضی شده است و زیانهای بیشتری را نمی توان بیمه كرد.

بعلت ابهام و نامعلومی در استفاده از بیمه كالا جهت بیمه كردن كانتینر بعنوان بسته بندی، بهتر است بیمه بدنه جداگانه ایی با در نظر گرفتن شرایط خاص برای بیمه كانتینر تهیه شود. تا جائیكه به منافع مالك مربوط است، پوشش بیمه ثانویه ممكن است توسط بیمه كالا و بیمه كانتینر و بدنه فراهم شود.

 

 

كانتینرها و بیمه بدنه كانتینر

كانتینرها را نمی توان براحتی بعنوان بدنه یا كالا تعریف كرد. جهت سهولت در تشخیص آنها از بیمه، كانتینر حمل كالا، شرایط خاصی بعنوان شرایط یا كلوذهای بدنه شناخته می شود. با این وجود ماهیت كالا بعنوان یك عامل غالب باقی می ماند، به همین دلیل شرایط خاص باید مطابق با شرایط بیمه كالا مزبور باشد. بنابراین، بطور كلی، كانتینرها بعنوان بسته بندی تحت پوشش بیمه كالا قرار نمی گیرند اما بجای آن بوسیله بیمه تمام خطر خاص كه شامل شرایط خاصی برای بیمه كانتینر است، این كار صورت می گیرد.

با این حال خسارت تنها برای صدمات وارده به تجهیزات و تارپولین(پارچه کرباسی قیراندود و عایق در برابر آب) كه در اثر یك حادثه مستقیم ناشی از ماشین آالات حمل و نقل یا به گل نشستن كشتی باشد، پرداخت می شود. اگر اجاره كننده ریسك را قبول كند، شرایط خاص ممكن است برای كانتینرهای لیزینگ نیز بكار برده شود. با این وجود، جهت روشن ساختن این موضوع، باید این مسئله بطور صریح در "شرایط و مقررات نوشته شده " عنوان شود.

  مسئولیت شركت حمل ونقل

1-      كانتینرهای تهیه شده بوسیله فرستنده

كانتینرهایی كه بوسیله فرستنده محموله تهیه می شود، خواه فرستنده از كانتینرهای خود استفاده كند یا از كانتینرهای كرایه ایی یا استیجاری، او از كانتینر بعنوان یك بسته بندی استفاده می كند.

شركت های حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا و كانتینر تحت شرایط حمل مربوطه می باشند، زیرا هنگام محاسبه میزان مسئولیت وزن ناخالص بعنوان وزن كلی كه شامل بسته بندی نیز می باشد، در نظر گرفته می شود.

2-      كانتینرهای تهیه شده بوسیله حمل كننده

در این رابطه چندین وضعیت مختلف قابل تصور است، كه آیا حمل كننده از كانتینرهای خود استفاده می كند یا از طرف سومی آنرا اجاره كرده یا به امانت گرفته است:

3-      كانتینرهای نصب شده دائمی

اگر كانتینرها بطور دائمی روی شاسی یك كامیون نصب شده باشند به این معناست كه كاملا به آن ثابت شده اند، و جزء اساسی از وسیله ی نقلیه محسوب می شوند.

شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مربوط به حمل ونقل است. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی باشد، زیرا قرارداد حمل تنها مربوط به كالا می باشد  و كانتینر را در برنمی گیرد.

4-      كانتینرهای استیجاری

اگر با درخواست فرستنده، حمل كننده مطابق گفته فرستنده كانتینر قابل حمل را مهیا سازد كه بطور ثابت به وسیله نقلیه متصل نباشد، برای مثال قصد فرستنده این است كه در طول سفر كانتینر بین چند وسیله نقلیه قابل انتقال باشد (حمل ونقل تركیبی)، حمل كننده عموما درخواست مبلغ بیشتری برای تسلیم و تحویل دادن كانتینر می كند. این امر موجب افزایش مبلغ توافق نامه  اجاره بین حمل كننده و فرستنده می شود. شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب حمل ونقل است. موضوع خسارت وارده به كانتینر بوسیله مفاهیم قرارداد اجاره تحت پوشش قرار می گیرد.

5-      كانتینرها بعنوان تجهیزات حمل ونقل فرعی(كمكی)

اگر حمل كننده جهت تسهیل حمل ونقل بدون هیچگونه توافقی برسر شرایط خاص عنوان شده در بالا، برای فرستنده كانتینر تهیه كند، قرارداد حمل ونقل بعنوان یك قانون تنها به حمل ونقل كالای درون وسیله نقلیه مناسب مربوط می شود. شركت حمل و نقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب می باشد. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی شود زیرا قرارداد حمل ونقل تنها به كالا مربوط است و شامل كانتینر نیست.

 

مسئولیت انبار كردن بسته بندی ها

حمل و نقل و جابجایی كالاها توسط قوانین و مقررات ملی و بین المللی كه حداقل شرایط لازم را برای كار با كالا، وسیله نقلیه و غیره فراهم می كند، تحت پوشش قرار می گیرند. راهنمای مقررات عمومی بوسیله توافق نامه های خصوصی تكمیل شده و شرایط تجارت یا داد و ستد را مشخص می كند. بسته بندی دقیق و علامت گذاری كالاها برای ارسال، باید با بسته بندی، چیدن در انبار، مهار سازی و بازكردن بسته بندی بطور صحیح همراه باشد. هنگامیكه كالای خطرناك حمل می شود باید تمهیدات و تدابیر اضافی در رابطه با بسته بندی، برچسب زنی، اسناد و.... صورت بگیرد.

درصد بالایی از كالاها توسط حمل ونقل تركیبی از طریق جاده، راه آهن، دریا و هوا جابجا می شوند كه كانتینرها یا دیگر واحدهای حمل ونقلی در طول سفر به دفعات ترانس شیپمنت شده یا از وسیله ایی به وسیله ی دیگر جابجا می شوند. در طول سفر تنها بعلت بازرسی كردن بعضی محل ها ممكن است اشكالاتی در بسته بندی، برچسب زنی، انبار كالا و مهار سازی ایجاد شود.

از آنجا كه كوچكترین بی دقتی ممكن است منجر به صدمات جدی شود، برای اینكه حمل و نقل بی زیانی داشته باشیم نیازمند متخصصان بسته بندی و مهار سازی هستیم. در این نوشتار سعی در توجه به این كم كاری ها كه می تواند مبنایی جهت اقامه دعوی برای جبران خسارت باشد، داریم.  این موضوع ساختار مشابه موضوعات اصلی در رابطه با قوانین حمل دارد، بعضی از آنها را می توان در جزئیات بیشتر توضیح داد. قوانین اساسی(پایه ایی)، كه بطور فراوانی مورد ارجاع قرار می گیرند درون موارد زیر قرار دارد.

راهنمای بسته بندی CTU

راهنمای بسته بندی كالاها، غیر از كالاهای فله، به داخل یا خارج از واحد حمل ونقل كالا(CTU)، قابل كاربرد برای عملیاتهای حمل و نقل بوسیله همه ی شیوه ها و حمل ونقل دریایی، 17 فوریه 1999.

این راهنما با راهنمای تجدید نظر شده بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود جایگزین شده است. مخفف (CTU) برای واحد حمل ونقل كالا بكار می رود كه معنایی مشابه معنای (ITU) "واحد حمل و نقل" چند وجهی دارد.

این راهنما جایگزین نسخه تجدید نظر شده راهنمای بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود شده است. واژه واحد حمل ونقل كالا(Cargo Transport Unit/CTU) مشابه واژه واحد حمل ونقل تركیبی(Intermodal Transport Unit/ITU) می باشد.

 

كانتینرهای خالی در بنادر

مقدمه راهنمای بسته بندی CTU خاطر نشان می سازد كه استفاده از كانتینرها، سوپ بادیها، وسایل نقلیه یا دیگر واحدهای حمل ونقلی بطوراساسی خطرات فیزیكی را كه كالاها با آن مواجه هستند كاهش می دهند.

 

با این وجود آنان تاكید می كنند كه بسته بندی نامناسب و غیراصولی كالاها درون یا بیرون از CTU یا مهارسازی نادرست كالاها منجر به وقوع حوادث خواهد شد كه ممكن است همراه با آسیب های انسانی در طول جابجایی و حمل ونقل CTU باشد. علاوه بر آن صدمات قابل توجهی ممكن است به كالاها یا CTU اضافه برآن وارد شود.

همچنین تاكید می كند كه شخصی كه كالا را بسته بندی و مهار می كند غالبا آخرین فردی است كه قادر به دیدن درون یك CTU قبل از اینكه بوسیله دریافت كننده در مقصد باز شود، می باشد. در حقیقت مقدمه سعی در عنوان این موضوع دارد كه:

اكثر افرادی كه در زنجیره حمل و نقل قرار دارند به میزان زیادی از مهارت این افراد تاثیر پذیرند.

  • رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی و دیگر استفاده كنندگان از جاده اگر CTU از طریق جاده حمل شود.
  • كاركنان راه آهن و دیگر افراد، اگر CTU از طریق ریلی حمل شود.
  • خدمه شناورهای فعال در آبراهه های داخلی، اگر CTU از این طریق حمل شود.
  • پرسنل جابجایی كالا در پایانه های داخلی هنگامیكه CTU از یك وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر منتقل می شود.
  • كارگران باراندازها هنگامیكه CTU بارگیری و تخلیه می شود.
  • خدمه كشتی كه اغلب همراه با CTU تحت شرایط سخت حمل ونقل قرار می گیرند.
  • آنهایی كه CTU را باز می كنند.

همه ی افرادی كه دارای شرایطی مشابه افراد بالا هستند و مسافران ممكن است بعلت ضعف بسته بندی كانتینر، سوپ بادی و وسیله حمل ونقل، در خطر قرار گیرند، خصوصا زمانیكه كالای خطرناك جابجا می شود.

اگر كانتینرها بوسیله مهر وموم بسته شده باشند، برای رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی ممكن نیست كه بسته بندی و مهارسازی را بازدید و بررسی كنند. حتی اگر واحد حمل ونقل به راحتی قابل بازدید باشد، باز هم  امكان بازرسی تنها محدود به قسمت هایی از  محموله كه در كنار درب های كانتینر است، ممكن می باشد.

كانتینرهایی كه بطور نامناسب پر شده اند ایمنی وسیله نقلیه جاده ایی را كاهش می دهند بطور مثال بعلت تغییر وزن درون كانتینر، ممكن است وسلیه نقلیه واژگون شود. كانتینرهایی كه بر روی تریلر‌ حمل می شوند اگر بطورمناسبی مهار نشوند یا بارگیری درون كانتینر درست نباشد خطر زیادی را ایجاد می كنند. سوزن بان ها و دیگر كاركنان راه آهن مسئولیتی برای چك كردن CTU كه درست بارگیری شده باشد، ندارند. وظیفه بازرسی آنها ممكن است تنها به بررسی مهارسازی مناسب CTU ها روی واگن ها ختم شود، اما كاری به وضعیت درون CTU قفل شده ندارند. اگر نقصی در CTU روباز مشاهده شود، فرد مسئول مطمئنا مداخله خواهد كرد.

بارگیری نامناسب و مهارسازی ناكافی ممكن است كاركنان راه آهن، سوزن بان ها، مسافران و دیگران را در خطر قرار دهد. كالاهایی كه بطور مناسب مهار نشده اند عموما در كنار دیواره های انتهایی CTU در اثر جابجایی یا حتی در طول دیواره های كناری در طول حمل ونقل ریلی، خرد شده و آسیب می ببینند.

از خدمه پایانه ها نمی توان انتظار داشت كه CTU را كه به آنها تحویل داده اند مورد بازرسی قرار دهند. خدمه پایانه ها هنگامیكه مجبور به جابجایی كالاها از یك وسیله به وسیله ی نقلیه دیگر می باشند و همچنین كارگران  بارانداز در هنگام تخلیه و بارگیری CTU ، در اثر بسته بندی نامناسب و مهارسازی ناكافی در خطر هستند.  تا جائیكه به حمل ونقل دریایی مربوط است، دستورات و قواعد كشتی هیچگونه امكانی برای اثرگذاری در نحوه ی بارگیری CTU و چگونگی مهار آنها در آن بطور روزانه ندارد.

در اوایل كشتیرانی كانتینری، حداقل بازدیدِ گاه به گاه افسر كالا از وضعیت كانتینرهای تحویلی جهت حمل در بنادر امری رایج بود. امروزه، بعلت حجم زیاد كالاها، زمان laytime(زمان تخلیه و بارگیری توافق شده در قرارداد اجاره کشتی) كوتاه در بندر و كاهش تعداد خدمه، این امر خیلی بندرت صورت می پذیرد. امروزه بعلت هزینه، عملیاتهای طولانی بازرسی  و چك كردن كانتینرها بوسیله متخصصان شركت های كشتیرانی یا ارزیابان خسارت منصوب شده توسط حمل كننده ها حذف شده است. در واقع بندرت كانتینرها پیش از بارگیری درون كشتی توسط متخصصان مورد بازرسی قرار می گیرد.

گاهی، سازمان هایی نظیر پلیس دریایی اقدام به چك كردن محل های روی CTU های حامل كالاهای خطرناك می كند. نتیجه چنین بازرسی هایی شوكه كننده است. حدود 70 درصد كانتینرها، سوپ بادی ها، تریلرها و دیگر واحدهای حمل ونقل كالا دچار نواقص آشكار هستند.

ار نقطه نظر قانونی، بازرسی از طرف كشتی غیرضروری است، زیرا افرادی كه اقدام به پر كردن كانتینر می كنند مسئول اطمینان یافتن از این هستند كه همه ی مقررات رعایت شده باشد. در مورد كانتینرهای حامل مواد خطرناك چنین سازگاری باید حتی از طریق امضاء نمودن گواهینامه بارگیری كانتینر مورد تایید قرار گیرد.

بنابراین، در مورد كانتینرهای FCL/FCL و FCL/LCL، فرستنده معمولا مسئول است. این مسئله در بارنامه با كلوذ"shipper's load, stowage and count" «بارگیری، شمارش و چیدمان بار طبق اظهار فرستنده» عنوان می شود. در مورد كانتینرهای LCL/FCLو LCL/LCL  كسانی كه در امر بارگیری دخیل هستند مسئول شناخته می شوند. با توجه به مسئولیت قانونی آنها عواقب ناشی از هرگونه قصور یا فروگذاری، را تا آنجا كه توسط مشتری ایجاد نشده باشد متحمل می شود. اگر مردم یا محیط در اثر بسته بندی ناكارآمد كانتینر آسیب ببینند، آنهایی كه مسئولند ممكن است مورد تعقیب قانونی قرار گیرند. این خطر خصوصا زمانیكه كالاهای خطرناك بسته بندی یا بارگیری می شوند بسیار زیاد است.

بطور تئوری، برای خدمه كشتی بررسی مهارسازی كالا تنها زمانی ممكن است كه CTU بطور روباز مورد استفاده قرار گرفته باشد مانند كانتینرهای تخت(Flat rack،(Platform و غیره و هنگامیكه كالا بوسیله پوشش های اضافی نظیر پوشش برزنتی یا دیگر پوشش ها كه مانع از دیدن می شوند، پوشیده نشده باشد.

افرادی كه CTU را باز می كنند (تخلیه می كنند) آخرین افراد در زنجیره حمل ونقل هستند كه ممكن است بعلت نواقص بارگیری، بسته بندی و مهارسازی نادرست یا ناكافی كالا دچار حادثه و خطر شوند.

راهنمای بسته بندی (بارگیری) CTU خطراتی كه افراد مسئول بازرسی CTU مانند پلیس ها، ارزیابان خسارت و بازرسان كالا را با توجه به شغل آنها تهدید می كند، ذكر نكرده است.

اگر كانتینری با كالاهای خطرناك بارگیری شد، این بارگیری باید در محدوده درب های كانتینر صورت بگیرد. اگر برخلاف آن این كالاها در زیر كالاهای دیگر و بدور از دید بارگیری شود، بدون اینكه در این مسئله به پارگراف، بند با نكته ایی از قوانین و مقررات یا راهنمایی های مربوط به حمل و نقل  ریلی مراجعه كنیم، باید توجه داشت كه حتی در این نوع حمل ونقل ها نیز اطمینان از بسته بندی و بارگیری صحیح و مهارسازی كافی وظیفه فرستنده می باشد.

بسته بندی یا بارگیری نادرست و مهارسازی ناكافی كانتینر بارگیری شده ممكن است طرف های دخیل دیگر را بعلت جابجایی و خرد شدن كالا درطول دیواره های كانتینر دچار خطر ساخته و وسیله نقلیه حمل كننده كانتینر را واژگون سازد.

بطور معمول، حتی اگر كانتینرها، سوپ بادی ها و... بطور مناسبی بارگیری شده و مهروموم شده باشند نمی توان علیه حمل كننده CTU درباره خسارت  وارده اقامه دعوی كرد. حال این موضوع كه آیا در طول سفر وسیله نقلیه مزبور دارای قابلیت و آمادگی سفر بوده و بطور ایمن و صحیح كار كرده است جای سوال دارد؟!

 

معمولا قرار داد مربوط به راننده كامیون، تنها برای حمل CTU كاربرد دارد. وظیفه راننده كامیون ، اگر وزن كل بار با وزن بارگیری شده روی هر محور متناسب بوده و از قفل شدن مناسب CTU و متصل شدن آن به كامیون بدرستی مطمئن شود در رابطه با بارگیری صحیح و ایمن CTU انجام شده می باشد. اگر یك وسیله نقلیه مهرو موم شده باشد، راننده كامیون به هیچ طریق هیچگونه دخالتی در نظارت، اثرگذاری یا حتی چك كرد بسته بندی و مهارسازی بار نخواهد داشت.

زیان های و خسارات ناشی از این نواقص بسته بندی را نمی توان از نقطه نظر مسئولیت او اقامه كرد اما بجای آن می توان در حوزه مسئولیت فرستنده اقامه نمود.

اگر راننده كامیون در هنگام تحویل CTU یا بعد از آن بعلت اثراتی كه بر هدایت وسیله نقلیه او می گذارد متوجه نواقص آشكاری شود، باید سریعا آنرا منعكس نماید.

با این وجود عاقلانه است كه از فرستنده، اطلاعات و دستورالعمل مناسب را درخواست نمود. در مورد CTU هایی كه مهروموم نشده اند یك بازرسی داخلی چشمی (بدون استفاده از هیچ تجهیزات خاصی) توصیه می شود. هرگونه مشكل كلی ممكن است كشف شود. در عمل بازرسی های اینچنینی بندرت انجام می شود اما ممكن است تا حدودی راننده را مسئول كند.

فرستنده باید همیشه از بارگیری و مهارسازی كالا به نحو ایمن جهت حمل ونقل اطمینان حاصل كند، زیرا او نه تنها مسئول صدمات وارده به كالا است بلكه صدمات وارده به وسیله نقلیه یا جراحات وارده به افراد در اثر فروگذاری او از انجام وظیفه اش رخ می دهد. متن زیر ازبخش 22 كد حمل ونقل جاده ایی آلمان آورده شده است:

در بارگیری با مد نظر قرار دادن محدودیت ها و دیگر تجهیزات، محموله باید بگونه ای بارچینی شود كه در طول حمل ونقل ایمن بوده و بطور ویژه ای مهار شده باشد كه از افتادن یا ریزش و ایجاد اختلال و صداهای قابل اجتناب حتی در زمان ترمز ناگهانی و ..جلوگیری كند.

این نوشته بسیار كلی بوده و نظر یا دیدگاه شخص یا گروه خاصی را بیان نمی كند. با این وجود گویای نكاتی است كه باید توسط همه ی افراد مسئول در بارگیری وسایل نقلیه جاده ایی رعایت شود.

 

   


نظرات()  




هیچ چیز به اندازه ی آلودگی های نفتی نمی تواند حسن شهرت كشتیرانی را به مخاطره بیاندازد. در حقیقت دیگر صنایع بندرت دچار حوادثی اینچنینی می شوند كه تا این حد تاثیر منفی در افكار عمومی می گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقیت یا موفقیت كم و حتی عدم همكاری مناسب میان سازمانهای ذیربط به معنای عدم مسئولیت پذیری شركت های دریایی محسوب می شود.

البته این موضوع دلیل منطقی دارد. آلودگی نفتی كلیه متغیرهایی را كه برای تحریك خشم عموم، نگرانی سرمایه گذاران و انتقاد شدید رسانه ها لازم است، دارا می باشد. تنها به سه نمونه طی دو دهه قبل توجه كنید:

Sea Star

این حادثه در اثر برخورد سوپرتانكر سی استار با تانكر برزیلی Horta Barbosa در تاریخ 19 دسامبر 1972 در خلیج عمان رخ داد و منجر به پخش 115 هزار تن نفت در این آبها شد. هر دو كشتی در این حادثه آتش گرفتند و خدمه كشتی ها را ترك كردند. علی رغم تلاش برای حفظ كشتی در نهایت در تاریخ 24 دسامبر كشتی سی استار در آبهای خلیج فارس غرق شد.

 اكسون والدز (Exxon Valdez)

در تاریخ 24 مارس 1989 نفتكش اكسون والدز در Bligh Reef در آبهای آلاسكا به گل نشست و منجر به نشت 10.8 میلیون گالن نفت به درون آبهای سرد منطقه شد.

این فاجعه زیست محیطی حدود 250 هزار پرنده دریایی، حداقل 250عقاب و بیش از 20 نهنگ را كشت. اكسون حدود 6.75 بیلیون دلار خسارت دید و هنوز دارای رتبه 35 در بین حوادث بزرگ دنیا در زمینه آلودگی دریایی می باشد.

Rockens

این فاجعه در در 20 ژانویه 2004  در اثر غرق شدن كشتی Rockens  رخ داد و در اثر نشت چندین هزار لیتر نفت و سوخت در سواحل نروژ منجر به مرگ هزاران پرنده و جانور دریایی شد.

Prestige

فاجعه پراكندگی نفت از كشتی پرستیژ در سال 2002 در سواحل اسپانیا تنها باعث شد كلوب پی اند آی لندن 27 میلیون دلار هزینه كند و بطور تقریبی هزینه پاكسازی سواحل Galician چیزی بیش از 3.2 میلون دلار برآورد می شود.

البته نمونه های زیاد دیگری نیز همراه با عكس های تكان دهنده آنها از آسیب هایی كه به محیط زیست وارد ساخته اند وجود دارد. بطور خلاصه آلودگی های نفتی در حال ایجاد تصویری منفی از صنعت كشتیرانی در افكار عمومی است.

 

The magic pipe

مجیك پایپ چیست؟

 

لوله های فرعی مخفی كه بطور غیر قانونی در كشتی برای تخلیه مواد نفتی، روغن و ضایعات به درون دریا استفاده می شود و از آنجاییكه آلوده كردن دریا طبق قوانین و مقررات مشخص ممنوع می باشد، مجیك پایپ نیز در زمره تخلف از قانون بوده و علاوه بر جریمه های مالی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد.

این نوع از آلودگی های نفتی با مقیاس بزرگ، باعث افزایش آگاهی و برقراری قوانین و مقررات بیشتر توسط كشورها شده است. از جمله این مقررات می توان به جریمه های سنگین مالی كه دولت های اروپایی برای تخلیه مواد نفتی از كشتی ها به دریا بعنوان عمل غیر قانونی در نظر گرفته اند نام برد كه حتی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد. مسئولیت نیز از محدود شدن به افسران و خدمه فراتر رفته و مالك كشتی را نیز در برگرفته است.  در حال حاضر می توان علیه مدیریت ناوگان و حتی چارترر اقامه دعوی كرد. در این مورد ایلات متحده به نسبت سختگیرتر است.

اما تنها نشت مواد نفتی از تانكر های بزرگ دلیل خدشه دار شدن اعتبار صنعت كشتیرانی نیست. در حقیقت بیشتر اخبار منتشره، در مورد آلودگی های نفتی كوچكی است كه در اثر عدم نگهداری مناسب یا حتی بدتر از آن در اثر حوادث مربوط به لوله های غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا(the magic pipe) یا بطور كلی آلودگی عمدی ایجاد می شود.  متاسفانه این نوع حوادث افزایش یافته و حتی می توان نمونه هایی از این اخبار را در رسانه های غیر مرتبط با كشتیرانی نیز مشاهده كرد و این به معنای افزایش خسارات و محكومیت ها است.

بطور مثال در نوامبر 2005 حادثه ای مربوط به این نوع لوله های تخلیه غیر قانونی در بندر نیوجرسی ایالات متحده بوسیله كشتی آتلانتیك بریز كه مالك آن شركت سنگاپوری بنام Walleniuse Ship Management PTE Ltd. بود رخ داد. سر مهندس كشتی بعد از اینكه در دادگاه بعلت استفاده از مجیك پایپ جهت تخلیه مواد نفتی و دیگر آلاینده ها مایع به دریا و تخطی از قانون ایالات متحده در رابطه با جلوگیری از آلودگی نفتی ناشی از كشتی ها مقصر شناخته شده و محكوم به بیش از یكسال زندان شد. شركت مالك بعنوان گناهكار مسلم پذیرفته شد و 5 میلیون دلار جریمه بعلاوه 1.5 میلیون دلار هزینه پاكسازی برای او تعیین شد. جریمه ها به همین جا ختم نشد و قرار شد هر 12 كشتی حمل خودرو این شركت به مدت سه سال از طرف شخص مستقلی كه در هر زمان امكان دسترسی به كشتی هایی كه با ایلات متحده تجارت می كنند را داشت، مورد بازرسی قرار بگیرند.

این حادثه یك استثنا نیست و حتی در مكانهایی چون لنگرگاه نیوجرسی كه همه قوانین مربوط به آلودگی های دریایی اجرا و نظارت می شود باز این اتفاق رخ می دهد.  مثلا سر مهندس كشتی Magellan Phonix كه مالك آن ژاپنی است بعلت تخلیه لجن در آب به یكسال زندان و كشتی تایوانی شركت Evergreen International S.A. مجبور به پرداخت 15 میلیون دلار به 5 ایالت بعلت چند مورد تخلیه های غیرقانونی خود شد.

در حقیقت علی رغم علنی بودن محدودیت های قانونی دقیق و سخت و اجرای آن، اینگونه اتفاقات در همه جا به وقوع می پیوندد. بطور مثال طی سالهای 2003 تا 2006 حدود 28 كشتی كه در سواحل فرانسه اقدام به تخلیه غیرقانونی مواد آلاینده به دریا كرده بودند وجود داشته است. در سپتامبر 2005حدود 800 هزار یورو صرف پاكسازی مواد نفتی شناور روی آبهای سواحل بریتانی(بخشی از شمال غربی فرانسه كه دماغه ى بزرگی در جنوب دریاى مانش را تشكیل می دهد) شده است. كشتی كانتینری Maersk Barcelona نیز مثال خوبی در این زمینه است كه چگونه مسئولیت قانونی برای اینگونه از فعالیتها تغییر كرده است. هرچند كل هزینه ناشی از حادثه بنام كشتی Maersk ( كشتی تحت مالكیت Munia Mobiliengesellschaft بود و تنها تحت اجاره Maersk ) بود اما 90 درصد هزینه را V.Ship كه بعنوان مدیر كشتی بود تامین نمود.

حادثه Maersk Barcelona موضوع مهم دیگری را مطرح كرد: خدشه دار كردن اعتبار یك شركت. شیوه نهادهای غیر دولتی(NGOs) این است كه با تمركز بر روی فعالیت نام های تجاری رهبر آنها را در هنگام بروز مشكلات اجتماعی و محیطی محكوم كنند و مسلما رسانه ها نیز در چنین وضعیتی سعی در بازار گرمی خود خواهند داشت. بطور مثال Maersk و Wallenius بعنوان نام های تجاری مطرح در این صنعت بعلت ارتباط با این حوادث مورد توجه رسانه ها قرار گرفته و از آنها انتقادات شدیدی شد، همانند Nike و Gap در مورد بكارگیری كودكان در صنعت. در حالیكه شاید كشتیرانی های كوچكتر مورد انتقاد قرار نگیرند.

 

دانش اندك

چگونه می توان این عمل را متوقف كرد؟

برای آلودگی های نفتی بزرگ جوابهای بدیهی وجود دارد. تعمیر نامناسب، تانكرهای فاقد استاندارد و كشتی های تك جداره متهمان آشكار هستند، اما این نوع كشتی ها بسرعت از رده خارج شده و جای خود را به كشتی های مدرن با مالكان و كاربران خوب داده است. بیشتر آلودگی های نفتی ناشی از تانكرها امروزه مربوط به اشتباهات رخ داده در هنگام بارگیری و تخلیه در بنادر است و 90 درصد این اتفاقات منجر به پراكندگی كمتر از 7 تن مواد نفتی می شود. در واقع، كل مقادیر مواد نفتی پخش شده در هر سال ( طبق گفته فدراسیون بین المللی آلودگی نفتی مالكان تانكر "ITOPF" )  بطور چشمگیری در دو دهه اخیر كاهش یافته است: از 85 هزار تن در سال 1985 به تنها 17 هزار تن در سال 2005 رسیده است. این كاهش چشمگیر مرهون بكارگیری كشتی های مدرن و با كیفیت توسط فعالان این صنعت است.

اما حوادث تخلیه  غیرقانونی مواد نفتی در دریا موضوع متفاوت دیگری است. این عمل حركتی آگاهانه است كه نیازمند همدستی بین خدمه و سر مهندس باتجربه و چیره دست می باشد. اما چرا با وجود لطمه زدن به اعتبار شركت و محیط زیست، مسئولیت قانونی و حتی جریمه های شخصی اینگونه اتفاقات هنوز ادامه دارد؟

از آنجایی كه امروزه مسئولیت نهایی به سمت مالكان و سازمانهای مدیریت ناوگان متمایل شده است این شركتها مسئول برنامه های اجتماعی و محیط زیستی می باشند. این موضوع مشكل بالقوه ای را در رابطه با شركت های چند ملیتی امروزی(بدون داشتن دانش كافی در رابطه با مدیریت بحران) مطرح كرده است. فرقی نمی كند كه مدیران ارشد بدانند كه چه اتفاقی در حال رخ دادن است و مقصر هستند  یا (به احتمال زیاد) از اینكه چه اتفاقی در حال رخ دادن است، بی خبر باشند.

اگر مدیران ارشد از نقض مقررات مطلع باشند و كاری نكنند، این موضوع مربوط به صداقت  و درستی است. برای مثال، گزارش شده است كه گارد ساحلی ایالات متحده (USCG) دریافته است كه 7 كشتی مربوط به ناوگان شركت Ever Green  مستقر در ایالات متحده از لوله های تخلیه غیرقانونی استفاده می كردند.

اما چیزی كه محتمل تر است اگر مدیران ارشد یك شركت، اینگونه فعالیتها را تصدیق نكنند ( و من فكر می كنم كه این مسئله مربوط به اكثر شركتهای معتبر است) سوالی كه باقی می ماند این است كه چرا با وجود تكنولوژی و سیستم های مدیریت امروزی، آنها نمی دانند كه چه اتفاقاتی در حال رخ دادن روی كشتی های آنهاست.

امروزه فناوری اطلاعات آنقدر پیشرفت كرده است كه تعمیر و عملیات را می توان بدرستی نظارت و ثبت كرد و اینگونه نقض مقررات بطور كامل توسط قوانین، كدها و استانداردهای صریح پوشش داده می شود(همه قبول دارند كه رهنمودهای قانونی كافی وجود دارد كه بتوان نتیجه گرفت استفاده از لوله های تخلیه غیرقانونی عملی است كه شركت نباید انجام دهد).

 

مسئولیت مشترك

دلایل مشابه زیادی برای اینكه چرا مدیریت بحران و مسئولیت مشترك بعنوان یك عمل مدیریتی بسرعت در دیگر صنایع نیز اهمیت یافته است، وجود دارد. در حقیقت، جنبش های صورت گرفته بخوبی نشان دهنده این موضوع است كه شركت های مطرح كشتیرانی ( و سهامداران آنها) متوجه شده اند كه مقررات و اندك رعایت اخلاقی به سادگی برای جلوگیری از رفتارهای نامناسب كافی نخواهد بود.

چیزی كه دیگر صنایع یافته اند این است كه شركتها باید سلامت، ایمنی و فعالیتهای نگهداری و حفظ محیط زیست خود را از طریق شیوه های رسمی  كه فراتر از رعایت قوانین محض است،  نظارت كنند. طبق گفته CRRM شناسایی و اجتناب از خطر باید بخش اساسی از فعالیتهای روزمره جدای از فعالیتهای مربوط به جلوگیری از تاخیر و اداره كشتی را تشكیل بدهد.

اما منظور CRRM در معنای واقعی برای مالكان و كاربران و مدیران كشتی چیست؟

 سه نكته وجود دارد كه شركتها برای مبارزه با این مسائل باید آنها را مورد توجه قرار دهند:

نخست، درك فعالیتهای روی كشتی :

بسیاری از شركتها ادعا می كنند كه در حال حاضر كلیه فعالیتهای محیطی، ایمنی، رفاهی پرسنل و موضوعات امنیتی را روی كشتی نظارت می كنند  اما تعداد كمی می توانند گزارشی از جزئیات این فعالیتهای صورت گرفته روی كشتی را تهیه كنند. افسران كشتی باید از میزان ضایعات موتورخانه، قوانین، موضوعات مربوط به نگهداری، حوادث مربوط به ایمنی، سطح آموزش خدمه تا جایی كه ممكن است مطلع باشند اما از آنجایی كه این اطلاعات بصورت تدریجی جمع آوری می شوند و در مستندات و دفاتر ثبت رخدادهای مختلف دست نوشت و همچنین اسناد كامپیوتری  كشتی پراكنده هستند، بندرت این اطلاعات جهت اطمینان شركت و افسران موجود می باشد. با این وجود اطلاعات مورد نیاز مدیران ارشد باید در اختیار آنها قرار بگیرد تا پیش از وقوع  هرگونه حادثه ای از آن جلوگیری بعمل آورند.

 

دوم،  اطمینان از تركیب اطلاعات با استفاده از فناوری اطلاعات :

علی رغم فراوانی مقررات و بكارگیری سیستم های IT روی كشتی، اكثر مالكان و مدیران كشتیرانی معتقدند كه هنوز مشكلات جدی در رابطه با صحت اطلاعات و ثبت آنها روی كشتی وجود دارد( خصوصا زمانیكه با دیگر صنایع مستقر در خشكی یا دیگر شیوه های حمل ونقل مقایسه می شوند). تا اندازه ای این مسئله به این خاطر است كه سیستم های IT موجود روی كشتی هرگز تحت فرآیند یكپارچه سازی كه در بخش برنامه ریزی منابع  شركت های بزرگ مورد استفاده قرار می گیرد، در طول یك دهه قبل  قرار نگرفته اند. مدیران و مالكان لازم است كه بتوانند از فناوری اطلاعات به منظور دستیابی به انواع اطلاعات اجرایی، استفاده كنند و بتوانند بطور خودكار گزارشاتی تهیه كنند كه در تعقیب روند و نقاط احتمالی خطر آنها را كمك كند.

در آخر، ایجادشاخص های كلیدی اجرا :

مالكان و مدیران باید شاخص های مورد استفاده خود را در زمینه نظارت و اداره فعالیتهای روی كشتی تغییر دهند. برای مدیریت بهتر خطر، این شاخص ها باید بخوبی بازتاب كننده مسائل و نگرانیهای اجتماعی، محیطی، ایمنی و امنیتی باشند.

چندین شاخص اولیه وجود دارد كه هم اكنون توسط شركتهای كشتیرانی در سطح شركتی و اتحادیه در حال استفاده است.  با این وجود بیشتر این شاخص ها مربوط به هزینه وعملیات است.

اگرچه این شاخص ها مهم هستند اما شاخص های جدید باید بگونه ایی باشند كه بازتاب كننده انواع رفتارهای باشند كه مدیران شركت می خواهند در خدمه خود ببینند. بهترین شیوه برای پایگذاری رفتار خوب در كاركنانی كه پیوند محكمی با فرهنگ یا ارزش های سازمان ندارند، جمع آوری اطلاعات از نحوه عملكرد كشتی در حوزه های ویژه ای چون سلامت محیط و ایمنی می باشد.

بطور خلاصه این شاخص های كلیدی باید فراتر از معیارهای تجاری رفته و باید به ما در نظارت و اندازه گیری خطر شركت كمك كنند.

تجربیات بدست آمده از دیگر صنایع نشان می دهد كه بهترین شیوه برای تغییر رفتار بد، شفاف سازی است. نور خورشید بهترین درمان برای از بین بردن میكروبهاست. در كشتیرانی شفاف سازی از طریق تمركز بر سیاست ها، تكنولوژی و شاخص های ارزیابی عملكرد صورت می پذیرد به شكلی كه به رهبران شركت در نظارت بر سطوح مختلف كشتی، شاخص های مهم ایمنی، امنیت، فعالیتهای مربوط به محیط زیست، آموزش و رفاه خدمه و مدیریت اشتراكی كمك كند.

در انتها باید گفت كه اگر شركت های كشتیرانی تصمیم دارند از آلودگی های نفتی و اعمال غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا جلوگیری كنند، باید تمركز بیشتری را بر روی مدیریت بحران و مسئولیت پذیری مشترك داشته باشند.

   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است