چهارشنبه 4 مرداد 1396  03:44 ب.ظ    ویرایش: چهارشنبه 4 مرداد 1396 03:45 ب.ظ

مرغ همسایه همیشه هم غاز نیست

بخش دوم

ارائه یك گزارش مصداقی

اصغر مظاهری

برگردان مقالات حسام حكیمی

 

در بخش قبل، اطلاعات ارائه شده توسط فرستنده / فروشنده كالا را با اطلاعات ارائه شده توسط گیرنده/خریدار كالا مقایسه و بیان كردیم كه احتمال نادرستی اطلاعات برای دو هر طرف وجود دارد و نتیجه گرفتیم كه اعتماد بیش از اندازه به اطلاعات دریافتی از مبدا از یا جانب فروشنده می تواند فریبنده و باعث نادیده گرفتن حقوق طرف داخلی گردد.

تحقیق پیش رو صرفا یكی از موارد بررسی شده توسط موسسه Maritime است كه در سال 2016 و بر مبنای گزارشات I CLUB&P انجام شده نشان می دهد %27 از سوانح موجود در لجستیك دریایی به دلیل اظهار اشتباه وزن كالا توسط فرستنده است . البته این صرفا یكی از انواع اطلاعات تولید شده در چرخه تجارت است و البته بررسی سایر موارد مثل اشتباه یا تخلف در اظهار ارزش كالا، تعرفه و یا سایر اطلاعات نیز ممكن است به نتایج مشابهی بیانجامد.



ژانویه2006، بندر جنوا


دلیل واژگون شدن توده ی كانتینرها در خلیج كوچك سی و چهارم، احتمالا افزایش قابل توجه تراكم رو به پایین و فشار سختی بوده كه به كانتینر زیرین در ردیف هفتم، توسط فشار تسریع كننده روی كشتی باری به موجب حركت كشتی در هوای بد وارد آمده است. نقشه ی چیدمان كانتینرها در ردیف هفتم، كانتینرهای سنگین را روی كانتینرهای سبك قرار داده بوده و وزن كانتینرهای رده ی 88 و 90 از ردیف هفتم از حداكثر وزن مجاز اعلام شده متجاوز بوده است.

در اصل مشكل جایی بغرنج تر شده است كه وزن واقعی كانتینر های جا داده شده در ردیف 7 رده ی 84 و 6 ، 90 تن بیشتر از وزن اعلام شده بوده است.

بررسی های انجام شده توسط shipping merchant kingdom United حاكی آن از است كه، مورد بالا صرفا یكی از موارد اعلام اشتباه میزان بار بوده است كه منجر به حادثه شده است، حوادث مشابه بسیاری به همین دلیل در سایر نقاط جهان در فرآیندهای جابجایی اعم از فرآیند بارگیری تا حمل و تخلیه ی بار رخ داده است كه به برخی از آنها در موارد زیر اشاره می شود:

 ١ .ژانویه ی 2007 : شكستن و از بین رفتن عرشه ی كشتی باری ام اس ان ناپولی، به علت بارگیری اضافه . مجموع وزن 137 كانتیتر بار با بیش از حد مجاز، 312 تن بیش از تر میزان اعلام شده بوده است.

٢ .ژوئن 2011: از بین رفتن كشتی باری دنب در الجزیره ( اسپانیا) که به علت اختلاف وزن یك كانتینر از هر ده كانتینر محموله كشتی حادث شده است.

 ٣ .فوریه 2011 : سقوط كانتینر با بار اضافی در اسكله ی استرالیایی. وزن اعلام شده ی كانتینر 4 تن  بوده است، در حالی كه تحقیقات اتحادیه وزن را 28 تن احراز كرده است.

شاید تصور كنیم كه رفته رفته در طی سالیان از میزان حادثه های ناشی از اظهار اشتباه وزن كالا (به هردلیل ) كاسته شده باشد، لیكن بر اساس بررسی های انجام شده توسط وب سایتMaritime كه منتشر كننده ی مجله ای معتبر در زمینه ی حمل و نقل دریایی و همچنین تحلیل های قابل توجه در زمینه ی حوادث این حرفه است، هم اكنون در سال 2016 میلادی نیز به رغم بالارفتن دقت بررسی وزن كالاهای اظهاری، همچنان 27 درصد سوانح كشتی های باری ناشی از اظهار نادرست وزن كالا و چینش نامناسب بار براساس اطلاعات اولیه ی نادرست می باشد.


 دریافت فایل Pdf همین پست


   


نظرات()  
چهارشنبه 4 مرداد 1396  03:42 ب.ظ    ویرایش: چهارشنبه 4 مرداد 1396 03:43 ب.ظ

 

مرغ همسایه همیشه هم غاز نیست


 

قسمت اول مقایسه اطلاعات ارائه شده توسط صاحب كالا با اطلاعات همراه محموله

اصغر مظاهری

 

یكی از دغدغه های گمرك به عنوان مرزبان اقتصادی كشور، اطمینان از صحت و اصالت اسناد ارائه از شده سوی صاحبان كالا، به منظور وصول درست حقوق دولت از یكسو و اجرای سیاستهای اقتصادی دولت از سوی دیگر است . بدین معنی كه درآمدهای دولت از محل حقوق و عوارض دریافتی بایستی به درستی محقق گردد و همچنین درستی انجام تشریفات گمركی میتواند تعادل لازم بین محصولات داخلی و خارجی را ایجاد و كند بازار را بدرستی هدایت نماید. 

وصول كامل و درست حقوق دولت با دقت كافی و همزمان تسهیل تشریفات گمركی و تسریع در ترخیص كالاهای وارده به گمرك تناقضی است كه میزان موفقیت گمرك را تعیین میكند.

یكی از اهداف ایجاد پنجره واحد تجاری نیز تامین همین دو هدف واگرا است و اینكه هر داده ای تنها در یك نقطه ایجاد شود و در كل زنجیره مورد استفاده قرار گیرد نیز یكی از اركان حصول به این هدف است. در چند سال گذشته، گمرك تلاشهای پراكنده ای برای برقراری ارتباط بین داده های مبدا و مقصد انجام داده است . تلاشهای جهانی نیز در همین راستا است . كنوانسیونهای گمركی، از جمله كنوانسیون تجدیدنظر شده كیوتو و توافقنامه های دو یا چندجانبه نیز تمركز یا حداقل یكی از اولویتهایشان را بر این موضوع قرار داده اند ولی این ارتباط چگونه ایجاد می شود . سعی داریم این مسئله را در دو قسمت بررسی كنیم:

اول، ارتباط داده های مبدا و مقصد از منظر فروشنده و خریدار

دوم، ارتباط داده های مبدا و مقصد از منظر گمرك صدوری و ورودی

در این قسمت، ارتباط اول و در قسمت بعدی ارتباط دوم را تحلیل خواهیم كرد.

بررسی اسناد و اطلاعات فرستنده كالا و مقایسه با اطلاعات ارائه شده توسط صاحبان كالا، همیشه می تواند اطلاعات مفیدی را در اختیار بگذارد. بر این مبنا گمرك چند سالی است كه اطلاعات سیاهه خرید همراه اسناد حمل را به اطلاعات اظهاری صاحب كالا ترجیح می دهد . سال گذشته هم اتكا به تعرفه مندرج در اسناد حمل در دستور كار گمرك قرار گرفت كه البته با بروز مشكلات جدی به نحو مناسبی تعدیل شد و اكنون به عنوان یك قرینه، صرفا مورد بررسی و( نه مورد قبول ) قرار می گیرد. این تمایل به اعتماد و( نه استفاده ) از اطلاعات مبدا، شاید ریشه در همین ضرب المثل داشته باشد كه مرغ همسایه را غاز می داند . اینكه دو از طرفِ فروشنده و خریدار، حتما طرف خارجی راستگو و طرف ایرانی متقلب است، یقینا مغلطه ای است كه در صورت قبول، دیوار استدلالها و اقدامات بعدی را تا ثریا كج خواهد برد.

باید بپذیریم كه وقتی یك فروشنده در كشور دیگری، كالایی با را شرایط مورد توافق به طرف دیگر در ایران می فروشد، اسنادی که هر كدام به گمرك طرف خودشان ارائه می كنند به دلایل مختلفی می تواند متفاوت باشد، این دلایل می تواند شامل الزامات قانونی محلی، ترفندهای بازرگانی و البته انگیزه های متقلبانه باشد ولی آنچه در قدم اول باید بدانیم این است كه همه اینها برای دو طرف وجود دارد.

از نگاهی دیگر، این مغایرتها میتواند در تعرفه، ارزش و یا مقررات مرتبط با كالا بروز یابد. تعرفه كالا، به دلیل پیچیدگیهای خاص خود، حساسیتهای تعرفه ای كشورهای مبدا یا مقصد ( نظیر ماخذ یا شرایط ورود و خروج) و یا عدم حساسیت كه( باعث كاهش دقت یا حساسیت در تعیین درست تعرفه می شود ) می تواند در مبدا و مقصد متفاوت باشد. تفاوت در نوع ارز مورد معامله، ارز موثر در تولید و یا وجود ارزهای واسط در تجارت و تغییرات نرخ آنها، وجود ارزشهای پایه گمركی و یا صادراتی در كشورهای مبدا و مقصد كه باعث ملزم شدن صادركننده یا وارد كننده در صدور اسناد در مطابقت با آنها می شود و همچنین مغایرت زمانی بین قرارداد و حمل، می تواند از جمله دلایل تفاوت ارزش در اسناد حمل با اسناد ارائه شده توسط صاحب كالا باشد. تنگناهای قانونی در صدور یا ورود یك كالا، مغایرتهای فنی مثل استاندارد یا ضوابط متفاوت در دو كشور یا كشورهای واسط، مسایل سیاسی و تحریمها و تفاوتهایی كه باعث تفاوت در نگرش كشورهای مبدا و مقصد به كالای یكسان می شود مثل تعاریف كالای استراتژیك، ماده اولیه یا حد واسط، بهداشتی یا غذایی، معدنی، لوكس و غیر آن و از جمله دلایلی است كه میتواند باعث مغایرت بین اسناد ارائه شده توسط صاحب كالا با اسناد ضمیمه حمل یا كالا، اسناد ارائه شده به گمركات و مبدا مقصد باشد. انگیزه های متقلبانه یا سودجویانه شامل اخذ جوایز صادراتی بیشتر یا پرداخت حقوق و عوارض كمتر، تاثیر بر مبالغ بیمه، هزینه حمل، خسارت قابل مطالبه، تسویه تعهدات قبلی مانند ورود موقت یا تامین حداقل های ضمانت شده در صدور یا ورود كالا نیز از جمله مواردی است كه حسب مورد باعث صدور یا ارائه اسناد غیر واقعی توسط هر یک از دو طرف معامله می شود.

با درنظر گرفتن همه موارد فوق، البته نباید ارزش اسناد یاد شده را از نظر دور داشت . آنچه مورد نظر است اینكه در استفاده و مقایسه اسناد ارائه شده توسط صاحب كالا با اوراق ضمیمه اسناد حمل، در همه موارد بایستی با توجه به كلیه اسناد در اختیار و رعایت همه جوانب، اسناد قابل قبول را تشخیص داد، در غیر اینصورت بصورت یك جانبه، ممكن است منافع طرف داخلی را فدای منافع طرف خارجی تجارت نموده و حقوق بازرگانان را خود نادیده بگیریم.

در قسمت بعدی، انگیزه ها و امكانات گمركات و مبدا مقصد را در تبادل این اسناد به بحث می گذاریم. باید بپذیریم كه وقتی یك فروشنده در كشور دیگری، كالایی را با شرایط مورد توافق به طرف دیگر در ایران می فروشد، اسنادی كه هر كدام به گمرك طرف خودشان ارائه می كنند به دلایل مختلفی می تواند متفاوت باشد، این دلایل می تواند شامل الزامات قانونی محلی، ترفندهای بازرگانی و البته انگیزه های متقلبانه باشد ولی آنچه در قدم اول باید بدانیم این است كه همه اینها برای دو طرف وجود دارد.


 دریافت فایل Pdf همین پست


   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است