تبلیغات
SeaTrade & Transport - مطالب امیر قائدی حیدری
سه شنبه 11 مهر 1396  09:47 ق.ظ    ویرایش: سه شنبه 11 مهر 1396 09:48 ق.ظ



حسین ارس زاده ، کارشناس گمرکی کشور در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس گفت: پس از اضافه شدن 1000 کارگزار در سال 95 به چرخه ترخیص کالا از گمرک کشور و افزایش تعداد کارگزاران گمرک به حدود3000 نفر، رئیس وقت گمرک از کارگزاران در جهت تخصصی کردن امور گمرکی و نیز واگذاری ترخیص کالای شرکت های حقوقی به کارگزاران گمرک جهت از بین رفتن کارت های بازرگانی اجاره ای و شرکت های کاغذی و روشن تر شدن وضعیت ترخیص کالا و مالیات آنها حمایت کردند .

وی افزود: در این راستا نامه‌ای به هیات دولت برای اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده 190 قانون امور گمرکی ارسال شد اما هیچ گاه در دولت سابق این امر بررسی و محقق نشد. این در حالی است که حدود 3000 هزار کارگزار گمرک چشم به راه محقق شدن این اهداف از سوی وزیر جدید اقتصاد هستند.

این کارشناس گمرک با برشمردن استدلال های قانونی و فواید اجرای این طرح گفت: اساسا صدور پروانه در هر زمینه شغلی به معنی پذیرفتن تخصصی بودن آن شغل است و فلسفه صدور پروانه جلوگیری از ورود افراد غیر متخصص در آن حیطه شغلی و سازمان دهی و کنترل کردن افرادی است که به آن شغل می‌­پردازند.

مثال این موضوع صدور پروانه برای وکلای دادگستری، پروانه کارگزاری بورس، پروانه کارگزاری بیمه، پروانه تاکسیرانی، مجوز بنگاه ­های املاک، مجوز شرکت ­های حمل و نقل و هزاران نمونه از این دست است.

ارس زاده با طرح این پرسش که آیا به صرف ثبت کردن یک شرکت و تبدیل شدن به شخصیت حقوقی می ­توان وارد حیطه‌ های شغلی شد، ادامه داد: با ثبت یک شرکت مشاوره حقوقی و بدون پروانه وکالت معتبر دفاع از حقوق افراد را در دادگاه های صالحه را چگونه می توان پذیرفت؟

ارس زاده افزود: متأسفانه در ایران به دلایل فرهنگی و همچنین ضعف ساز و کارهای نظارتی ،کنترلی و بازدارنده با وجود تصریح قانون به جلوگیری از ورود افراد به حیطه‌های تخصصی، این امر در بسیاری از مشاغل صورت می­ گیرد که موجبات تضییع حقوق دارندگان پروانه­ های تخصصی را فراهم می­آورد.

به گفته وی دولت به عنوان بازوی اجرائی حاکمیت با تدوین و اجرای ماده190 آ.ا.ق.ا.گ. خود باعث و عامل تضییع حقوق کارگزاران گمرکی شده و رسما و قانونا به افراد غیر متخصص به صرف داشتن شخصیت حقوقی امکان ورود به حیطه تخصصی امور گمرکی داده است و عملاً به یک فعل غیر قانونی و جاهت قانونی بخشیده است.

ارس زاده با ادعای اینکه اوج ترویج بی قانونی در تبصره این ماده قانونی قابل مشاهده است گفت: حتی جهت مراجعه به مراجع رسیدگی به اختلافات گمرکی از جمله کمیسیون اختلافات گمرکی و کمیسیون تجدید نظر که خود عملاً نوعی محاکم قضائی هستند الزامی به داشتن هیچ پروانه ­ای نیست و افراد می­ توانند هر شخصی را به وکالت از خود به این محاکم معرفی کنند.

وی ادامه داد: با بررسی آمار واردات و صادرات کشور متوجه می­‌شویم که بخش عمده­‌ای از واردات و صادرات چه از لحاظ حجمی و چه ارزشی توسط اشخاص حقوقی صورت می­‌گیرد که آئین­‌نامه اجرایی به آنها اختیار داده تا عملیات گمرکی را از طریق کارمندان خود انجام دهند.

این در حالی است که بخش دهم از ق.ا.گ. مصوب 1390.8.22 مجلس شورای اسلامی با عنوان کارگزار گمرکی مشتمل بر 5 ماده قانونی و 5 تبصره می ­باشد که دلالت بر اهمیت موضوع کارگزاری برای قانون­گذار دارد. در صورتی که در متن قانون فوق هیچ اشاره­ای به کارمندان اشخاص حقوقی جهت انجام تشریفات گمرکی نشده است و فقط در ماده 190 و تبصره 3 ماده 58 آ.ا.ق.ا.گ. به این مورد اشاره شده است.

ارس زاده با بیان اینکه انجام تشریفات گمرکی توسط اشخاص حقوقی و کارمندان آنها، جای تأمل دارد، گفت: آیا قانون گذاران متوجه حساسیت این امر نشده ­اند؟ یا اینکه قانون­گذار وظیفه تقنین را حسب منطق‌ذاتی و براساس ماده 128 قانون ا.گ. به عمل آورده و این امر را به دست خبرگان این شغل یعنی کارگزاران سپرده‌اند و به همین دلیل در جای دیگری از قانون سخنی از کارمندان اشخاص حقوقی که متاسفانه در حال حاضرعمده عملیات واردات و صادرات کشور را در اختیار دارند، نشده است.

وی با برشمردن عواقب و اثرات این اقدام تصریح کرد: به این ترتیب با وجود کارمندان اشخاص حقوقی نقش کارگزاران گمرکی که متخصصان واقعی این حیطه هستند بسیار کمرنگ شده و اساسا وجود آزمون با پیش شرط­ های مشخص و صدور پروانه کارگزاری توسط گمرک ایران عملی عبث و بیهوده و خارج از منطق است.

 


تاسیس شرکت­ های کاغذی جهت انجام امور گمرکی

ارس زاده با اشاره به وجود شرکت های کاغذی عنوان کرد: با توجه به اینکه ماده 190 آ.ا.ق.ا.گ به اشخاص حقوقی مجوز انجام تشریفات گمرکی توسط کارمندان خود را داده است، شرکت­های کاغذی بسیاری بدون داشتن پروانه تخصصی کارگزاری ثبت و شروع به فعالیت در این زمینه کرده‌اند.

به این شکل که این شرکت­ها با اعضای هیات مدیره غیر واقعی، فوت شده یا نا آگاه با دریافت مبالغی ناچیز تاسیس شده  و سپس مبادرت به دریافت کارت بازرگانی می‌کنند.

کالاهای درخواستی مشتریان را به نام همان شرکت وارد کرده، توسط کارمندان همان شرکت نیز به لطف وجود ماده 190 آیین نامه از گمرک ترخیص می­‌کنند. به عبارتی کارت بازرگانی خود را اجاره می ­دهند .در بسیاری از موارد برای کارمندان این شرکت­ها حق بیمه تامین اجتماعی نیز پرداخت نمی­‌شود.

به باور وی شرکت ­های کاغذی اظهارنامه فروش فصلی و اظهارنامه ارزش افزوده و حتی اظهارنامه عملکرد به دارایی ارائه نمی­‌دهند و معمولا عمری بیش از یکسال ندارند لذا از تمام امکانات موجود جهت تخلفات گمرکی اعم از کم اظهاری، اظهار خلاف واقع، قاچاق و غیره استفاده می‌‌کنند.

اگر آمار تخلفات عمده گمرکی در سال های اخیر بررسی شودمشخص می­ شود که اکثر این تخلفات توسط این نوع شرکت­ها و با استفاده ازاین کارت­های بازرگانی صورت می­گیرد .


لزوم اشتغال به کار متخصصان

این کارشناس گمرکی کشور افزایش نرخ بیکاری در رشته‌­های تخصصی را یکی از معضلات جامعه امروز ایران دانست و افزود: در شرایطی که در ایران فارغ التحصیلان بسیاری از رشته‌­ها متقاضی کار و استخدام در ادارات دولتی، مؤسسات و نهادها و ارگان­ ها هستند آیا وجود ماده 190 آئین‌­نامه اجرایی ق.ا.گ. موجب بیکاری بسیاری از کارگزاران گمرکی که طبق قانون حداقل دارای مدرک کاردانی امور گمرکی یا کارشناسی سایر رشته ­ها هستند نخواهد شد؟

وی در خاتمه گفت: یکی از معضلات گمرک در سال­های اخیر طولانی بودن پروسه ترخیص کالا است. آنطور که کارشناسان گمرک ایران اذعان می‌کنند یکی از دلایل طولانی شدن پروسه ترخیص گمرکی کالا عدم دانش اشخاص و ترخیص کاران و نه کارگزاران در شروع فرایند گمرکی است و اقدامات اشتباهی که از آنها سر می­ زند یکی دیگر از اصلی ­ترین دلایل اطاله زمان و همچنین افزایش هزینه‌ ها برای اشخاص و دولت است. از آن مهم تر در بسیاری موارد باعث می­ شود که حق اشخاص یا دولت ضایع شود. این موارد می­ توانند آثار شومی بر سیستم اقتصادی و به‌ خصوص در زمینه واردات و صادرات کشور به همراه داشته باشند.


منبع: http://fna.ir/a0yxrm

   


نظرات()  




هیچ چیز به اندازه ی آلودگی های نفتی نمی تواند حسن شهرت كشتیرانی را به مخاطره بیاندازد. در حقیقت دیگر صنایع بندرت دچار حوادثی اینچنینی می شوند كه تا این حد تاثیر منفی در افكار عمومی می گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقیت یا موفقیت كم و حتی عدم همكاری مناسب میان سازمانهای ذیربط به معنای عدم مسئولیت پذیری شركت های دریایی محسوب می شود.

البته این موضوع دلیل منطقی دارد. آلودگی نفتی كلیه متغیرهایی را كه برای تحریك خشم عموم، نگرانی سرمایه گذاران و انتقاد شدید رسانه ها لازم است، دارا می باشد. تنها به سه نمونه طی دو دهه قبل توجه كنید:

Sea Star

این حادثه در اثر برخورد سوپرتانكر سی استار با تانكر برزیلی Horta Barbosa در تاریخ 19 دسامبر 1972 در خلیج عمان رخ داد و منجر به پخش 115 هزار تن نفت در این آبها شد. هر دو كشتی در این حادثه آتش گرفتند و خدمه كشتی ها را ترك كردند. علی رغم تلاش برای حفظ كشتی در نهایت در تاریخ 24 دسامبر كشتی سی استار در آبهای خلیج فارس غرق شد.

 اكسون والدز (Exxon Valdez)

در تاریخ 24 مارس 1989 نفتكش اكسون والدز در Bligh Reef در آبهای آلاسكا به گل نشست و منجر به نشت 10.8 میلیون گالن نفت به درون آبهای سرد منطقه شد.

این فاجعه زیست محیطی حدود 250 هزار پرنده دریایی، حداقل 250عقاب و بیش از 20 نهنگ را كشت. اكسون حدود 6.75 بیلیون دلار خسارت دید و هنوز دارای رتبه 35 در بین حوادث بزرگ دنیا در زمینه آلودگی دریایی می باشد.

Rockens

این فاجعه در در 20 ژانویه 2004  در اثر غرق شدن كشتی Rockens  رخ داد و در اثر نشت چندین هزار لیتر نفت و سوخت در سواحل نروژ منجر به مرگ هزاران پرنده و جانور دریایی شد.

Prestige

فاجعه پراكندگی نفت از كشتی پرستیژ در سال 2002 در سواحل اسپانیا تنها باعث شد كلوب پی اند آی لندن 27 میلیون دلار هزینه كند و بطور تقریبی هزینه پاكسازی سواحل Galician چیزی بیش از 3.2 میلون دلار برآورد می شود.

البته نمونه های زیاد دیگری نیز همراه با عكس های تكان دهنده آنها از آسیب هایی كه به محیط زیست وارد ساخته اند وجود دارد. بطور خلاصه آلودگی های نفتی در حال ایجاد تصویری منفی از صنعت كشتیرانی در افكار عمومی است.

 

The magic pipe

مجیك پایپ چیست؟

 

لوله های فرعی مخفی كه بطور غیر قانونی در كشتی برای تخلیه مواد نفتی، روغن و ضایعات به درون دریا استفاده می شود و از آنجاییكه آلوده كردن دریا طبق قوانین و مقررات مشخص ممنوع می باشد، مجیك پایپ نیز در زمره تخلف از قانون بوده و علاوه بر جریمه های مالی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد.

این نوع از آلودگی های نفتی با مقیاس بزرگ، باعث افزایش آگاهی و برقراری قوانین و مقررات بیشتر توسط كشورها شده است. از جمله این مقررات می توان به جریمه های سنگین مالی كه دولت های اروپایی برای تخلیه مواد نفتی از كشتی ها به دریا بعنوان عمل غیر قانونی در نظر گرفته اند نام برد كه حتی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد. مسئولیت نیز از محدود شدن به افسران و خدمه فراتر رفته و مالك كشتی را نیز در برگرفته است.  در حال حاضر می توان علیه مدیریت ناوگان و حتی چارترر اقامه دعوی كرد. در این مورد ایلات متحده به نسبت سختگیرتر است.

اما تنها نشت مواد نفتی از تانكر های بزرگ دلیل خدشه دار شدن اعتبار صنعت كشتیرانی نیست. در حقیقت بیشتر اخبار منتشره، در مورد آلودگی های نفتی كوچكی است كه در اثر عدم نگهداری مناسب یا حتی بدتر از آن در اثر حوادث مربوط به لوله های غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا(the magic pipe) یا بطور كلی آلودگی عمدی ایجاد می شود.  متاسفانه این نوع حوادث افزایش یافته و حتی می توان نمونه هایی از این اخبار را در رسانه های غیر مرتبط با كشتیرانی نیز مشاهده كرد و این به معنای افزایش خسارات و محكومیت ها است.

بطور مثال در نوامبر 2005 حادثه ای مربوط به این نوع لوله های تخلیه غیر قانونی در بندر نیوجرسی ایالات متحده بوسیله كشتی آتلانتیك بریز كه مالك آن شركت سنگاپوری بنام Walleniuse Ship Management PTE Ltd. بود رخ داد. سر مهندس كشتی بعد از اینكه در دادگاه بعلت استفاده از مجیك پایپ جهت تخلیه مواد نفتی و دیگر آلاینده ها مایع به دریا و تخطی از قانون ایالات متحده در رابطه با جلوگیری از آلودگی نفتی ناشی از كشتی ها مقصر شناخته شده و محكوم به بیش از یكسال زندان شد. شركت مالك بعنوان گناهكار مسلم پذیرفته شد و 5 میلیون دلار جریمه بعلاوه 1.5 میلیون دلار هزینه پاكسازی برای او تعیین شد. جریمه ها به همین جا ختم نشد و قرار شد هر 12 كشتی حمل خودرو این شركت به مدت سه سال از طرف شخص مستقلی كه در هر زمان امكان دسترسی به كشتی هایی كه با ایلات متحده تجارت می كنند را داشت، مورد بازرسی قرار بگیرند.

این حادثه یك استثنا نیست و حتی در مكانهایی چون لنگرگاه نیوجرسی كه همه قوانین مربوط به آلودگی های دریایی اجرا و نظارت می شود باز این اتفاق رخ می دهد.  مثلا سر مهندس كشتی Magellan Phonix كه مالك آن ژاپنی است بعلت تخلیه لجن در آب به یكسال زندان و كشتی تایوانی شركت Evergreen International S.A. مجبور به پرداخت 15 میلیون دلار به 5 ایالت بعلت چند مورد تخلیه های غیرقانونی خود شد.

در حقیقت علی رغم علنی بودن محدودیت های قانونی دقیق و سخت و اجرای آن، اینگونه اتفاقات در همه جا به وقوع می پیوندد. بطور مثال طی سالهای 2003 تا 2006 حدود 28 كشتی كه در سواحل فرانسه اقدام به تخلیه غیرقانونی مواد آلاینده به دریا كرده بودند وجود داشته است. در سپتامبر 2005حدود 800 هزار یورو صرف پاكسازی مواد نفتی شناور روی آبهای سواحل بریتانی(بخشی از شمال غربی فرانسه كه دماغه ى بزرگی در جنوب دریاى مانش را تشكیل می دهد) شده است. كشتی كانتینری Maersk Barcelona نیز مثال خوبی در این زمینه است كه چگونه مسئولیت قانونی برای اینگونه از فعالیتها تغییر كرده است. هرچند كل هزینه ناشی از حادثه بنام كشتی Maersk ( كشتی تحت مالكیت Munia Mobiliengesellschaft بود و تنها تحت اجاره Maersk ) بود اما 90 درصد هزینه را V.Ship كه بعنوان مدیر كشتی بود تامین نمود.

حادثه Maersk Barcelona موضوع مهم دیگری را مطرح كرد: خدشه دار كردن اعتبار یك شركت. شیوه نهادهای غیر دولتی(NGOs) این است كه با تمركز بر روی فعالیت نام های تجاری رهبر آنها را در هنگام بروز مشكلات اجتماعی و محیطی محكوم كنند و مسلما رسانه ها نیز در چنین وضعیتی سعی در بازار گرمی خود خواهند داشت. بطور مثال Maersk و Wallenius بعنوان نام های تجاری مطرح در این صنعت بعلت ارتباط با این حوادث مورد توجه رسانه ها قرار گرفته و از آنها انتقادات شدیدی شد، همانند Nike و Gap در مورد بكارگیری كودكان در صنعت. در حالیكه شاید كشتیرانی های كوچكتر مورد انتقاد قرار نگیرند.

 

دانش اندك

چگونه می توان این عمل را متوقف كرد؟

برای آلودگی های نفتی بزرگ جوابهای بدیهی وجود دارد. تعمیر نامناسب، تانكرهای فاقد استاندارد و كشتی های تك جداره متهمان آشكار هستند، اما این نوع كشتی ها بسرعت از رده خارج شده و جای خود را به كشتی های مدرن با مالكان و كاربران خوب داده است. بیشتر آلودگی های نفتی ناشی از تانكرها امروزه مربوط به اشتباهات رخ داده در هنگام بارگیری و تخلیه در بنادر است و 90 درصد این اتفاقات منجر به پراكندگی كمتر از 7 تن مواد نفتی می شود. در واقع، كل مقادیر مواد نفتی پخش شده در هر سال ( طبق گفته فدراسیون بین المللی آلودگی نفتی مالكان تانكر "ITOPF" )  بطور چشمگیری در دو دهه اخیر كاهش یافته است: از 85 هزار تن در سال 1985 به تنها 17 هزار تن در سال 2005 رسیده است. این كاهش چشمگیر مرهون بكارگیری كشتی های مدرن و با كیفیت توسط فعالان این صنعت است.

اما حوادث تخلیه  غیرقانونی مواد نفتی در دریا موضوع متفاوت دیگری است. این عمل حركتی آگاهانه است كه نیازمند همدستی بین خدمه و سر مهندس باتجربه و چیره دست می باشد. اما چرا با وجود لطمه زدن به اعتبار شركت و محیط زیست، مسئولیت قانونی و حتی جریمه های شخصی اینگونه اتفاقات هنوز ادامه دارد؟

از آنجایی كه امروزه مسئولیت نهایی به سمت مالكان و سازمانهای مدیریت ناوگان متمایل شده است این شركتها مسئول برنامه های اجتماعی و محیط زیستی می باشند. این موضوع مشكل بالقوه ای را در رابطه با شركت های چند ملیتی امروزی(بدون داشتن دانش كافی در رابطه با مدیریت بحران) مطرح كرده است. فرقی نمی كند كه مدیران ارشد بدانند كه چه اتفاقی در حال رخ دادن است و مقصر هستند  یا (به احتمال زیاد) از اینكه چه اتفاقی در حال رخ دادن است، بی خبر باشند.

اگر مدیران ارشد از نقض مقررات مطلع باشند و كاری نكنند، این موضوع مربوط به صداقت  و درستی است. برای مثال، گزارش شده است كه گارد ساحلی ایالات متحده (USCG) دریافته است كه 7 كشتی مربوط به ناوگان شركت Ever Green  مستقر در ایالات متحده از لوله های تخلیه غیرقانونی استفاده می كردند.

اما چیزی كه محتمل تر است اگر مدیران ارشد یك شركت، اینگونه فعالیتها را تصدیق نكنند ( و من فكر می كنم كه این مسئله مربوط به اكثر شركتهای معتبر است) سوالی كه باقی می ماند این است كه چرا با وجود تكنولوژی و سیستم های مدیریت امروزی، آنها نمی دانند كه چه اتفاقاتی در حال رخ دادن روی كشتی های آنهاست.

امروزه فناوری اطلاعات آنقدر پیشرفت كرده است كه تعمیر و عملیات را می توان بدرستی نظارت و ثبت كرد و اینگونه نقض مقررات بطور كامل توسط قوانین، كدها و استانداردهای صریح پوشش داده می شود(همه قبول دارند كه رهنمودهای قانونی كافی وجود دارد كه بتوان نتیجه گرفت استفاده از لوله های تخلیه غیرقانونی عملی است كه شركت نباید انجام دهد).

 

مسئولیت مشترك

دلایل مشابه زیادی برای اینكه چرا مدیریت بحران و مسئولیت مشترك بعنوان یك عمل مدیریتی بسرعت در دیگر صنایع نیز اهمیت یافته است، وجود دارد. در حقیقت، جنبش های صورت گرفته بخوبی نشان دهنده این موضوع است كه شركت های مطرح كشتیرانی ( و سهامداران آنها) متوجه شده اند كه مقررات و اندك رعایت اخلاقی به سادگی برای جلوگیری از رفتارهای نامناسب كافی نخواهد بود.

چیزی كه دیگر صنایع یافته اند این است كه شركتها باید سلامت، ایمنی و فعالیتهای نگهداری و حفظ محیط زیست خود را از طریق شیوه های رسمی  كه فراتر از رعایت قوانین محض است،  نظارت كنند. طبق گفته CRRM شناسایی و اجتناب از خطر باید بخش اساسی از فعالیتهای روزمره جدای از فعالیتهای مربوط به جلوگیری از تاخیر و اداره كشتی را تشكیل بدهد.

اما منظور CRRM در معنای واقعی برای مالكان و كاربران و مدیران كشتی چیست؟

 سه نكته وجود دارد كه شركتها برای مبارزه با این مسائل باید آنها را مورد توجه قرار دهند:

نخست، درك فعالیتهای روی كشتی :

بسیاری از شركتها ادعا می كنند كه در حال حاضر كلیه فعالیتهای محیطی، ایمنی، رفاهی پرسنل و موضوعات امنیتی را روی كشتی نظارت می كنند  اما تعداد كمی می توانند گزارشی از جزئیات این فعالیتهای صورت گرفته روی كشتی را تهیه كنند. افسران كشتی باید از میزان ضایعات موتورخانه، قوانین، موضوعات مربوط به نگهداری، حوادث مربوط به ایمنی، سطح آموزش خدمه تا جایی كه ممكن است مطلع باشند اما از آنجایی كه این اطلاعات بصورت تدریجی جمع آوری می شوند و در مستندات و دفاتر ثبت رخدادهای مختلف دست نوشت و همچنین اسناد كامپیوتری  كشتی پراكنده هستند، بندرت این اطلاعات جهت اطمینان شركت و افسران موجود می باشد. با این وجود اطلاعات مورد نیاز مدیران ارشد باید در اختیار آنها قرار بگیرد تا پیش از وقوع  هرگونه حادثه ای از آن جلوگیری بعمل آورند.

 

دوم،  اطمینان از تركیب اطلاعات با استفاده از فناوری اطلاعات :

علی رغم فراوانی مقررات و بكارگیری سیستم های IT روی كشتی، اكثر مالكان و مدیران كشتیرانی معتقدند كه هنوز مشكلات جدی در رابطه با صحت اطلاعات و ثبت آنها روی كشتی وجود دارد( خصوصا زمانیكه با دیگر صنایع مستقر در خشكی یا دیگر شیوه های حمل ونقل مقایسه می شوند). تا اندازه ای این مسئله به این خاطر است كه سیستم های IT موجود روی كشتی هرگز تحت فرآیند یكپارچه سازی كه در بخش برنامه ریزی منابع  شركت های بزرگ مورد استفاده قرار می گیرد، در طول یك دهه قبل  قرار نگرفته اند. مدیران و مالكان لازم است كه بتوانند از فناوری اطلاعات به منظور دستیابی به انواع اطلاعات اجرایی، استفاده كنند و بتوانند بطور خودكار گزارشاتی تهیه كنند كه در تعقیب روند و نقاط احتمالی خطر آنها را كمك كند.

در آخر، ایجادشاخص های كلیدی اجرا :

مالكان و مدیران باید شاخص های مورد استفاده خود را در زمینه نظارت و اداره فعالیتهای روی كشتی تغییر دهند. برای مدیریت بهتر خطر، این شاخص ها باید بخوبی بازتاب كننده مسائل و نگرانیهای اجتماعی، محیطی، ایمنی و امنیتی باشند.

چندین شاخص اولیه وجود دارد كه هم اكنون توسط شركتهای كشتیرانی در سطح شركتی و اتحادیه در حال استفاده است.  با این وجود بیشتر این شاخص ها مربوط به هزینه وعملیات است.

اگرچه این شاخص ها مهم هستند اما شاخص های جدید باید بگونه ایی باشند كه بازتاب كننده انواع رفتارهای باشند كه مدیران شركت می خواهند در خدمه خود ببینند. بهترین شیوه برای پایگذاری رفتار خوب در كاركنانی كه پیوند محكمی با فرهنگ یا ارزش های سازمان ندارند، جمع آوری اطلاعات از نحوه عملكرد كشتی در حوزه های ویژه ای چون سلامت محیط و ایمنی می باشد.

بطور خلاصه این شاخص های كلیدی باید فراتر از معیارهای تجاری رفته و باید به ما در نظارت و اندازه گیری خطر شركت كمك كنند.

تجربیات بدست آمده از دیگر صنایع نشان می دهد كه بهترین شیوه برای تغییر رفتار بد، شفاف سازی است. نور خورشید بهترین درمان برای از بین بردن میكروبهاست. در كشتیرانی شفاف سازی از طریق تمركز بر سیاست ها، تكنولوژی و شاخص های ارزیابی عملكرد صورت می پذیرد به شكلی كه به رهبران شركت در نظارت بر سطوح مختلف كشتی، شاخص های مهم ایمنی، امنیت، فعالیتهای مربوط به محیط زیست، آموزش و رفاه خدمه و مدیریت اشتراكی كمك كند.

در انتها باید گفت كه اگر شركت های كشتیرانی تصمیم دارند از آلودگی های نفتی و اعمال غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا جلوگیری كنند، باید تمركز بیشتری را بر روی مدیریت بحران و مسئولیت پذیری مشترك داشته باشند.

   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است