چهارشنبه 29 شهریور 1396  12:06 ب.ظ    ویرایش: چهارشنبه 29 شهریور 1396 12:12 ب.ظ

تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام ((VLCC سنتی از آب توازن در دوبخش عملیاتی مختلف استفاده می كنند. درمسیرهایی كه كشتی بدون بار حركت می كند از آب توازن جهت فرو رفتن كامل پروانه( برای اینكه خارج بودن پروانه باعث اتلاف انرژی شده و از سرعت كشتی می كاهد) و همچنین دستیابی به آبخور مناسب در جلو كشتی جهت جلوگیری از برخورد جلوی كشتی به كف دریا (Slamming) استفاده می شود. در طول عملیات كالا، آب توازن جهت كاهش گشتاور خمشی و ایجاد تعادل و جلوگیری از خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی بكار می رود.

عملیات متعادل سازی (ballast) یا آب توازن تانكرها دو اثر نامطلوب دارد: آب توازن پمپ شده از دریا به درون تانك های توازن در بردارنده موجوداتی از اكوسیستم محل مزبور(بندر اول) است كه با انتقال یافتن آنها از طریق بارگیری و تخلیه تانكهای توازن در اكوسیستم های بیگانه (بندر دوم) این موجودات می توانند باعث نابودی و تغییرات در آن اكوسیستم شوند،  بعلاوه حمل آب توازن نیازمند مصرف سوخت بیشتر است.


  ساختار بدنه بی نیاز از آب توازن


برای داشتن تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام بدون نیاز به آب توازن، بعضی تغییرات اساسی در شكل بدنه باید صورت بگیرد. یك تانكر بسیار بزرك حمل كننده نفت خام سنتی با ظرفیت 300 هزار DWT در شرایط سبك بودن بطور معمول با متوسط آبخور 3 الی 4 متر و دماغه و پروانه تقریبا خارج از آب شناور خواهد بود. جهت افزایش آبخور كشتی در شرایط سبك، بدنه كشتی باید بیشتر از حد معمول به شكل حرف وی انگلیسی یا عدد هفت فارسی باشد. كشتی مورد نظر ما برای حمل مقدار مشخصی كالا طراحی شده است و هدف اصلی در طول مرحله طراحی بدنه حداقل سازی مقاومت و بهینه سازی شرایط پروانه (پیشرانه) می باشد.


 

مقاومت كشتی بطورمعمول به مقاومت ایجاد شده توسط امواج و چسبندگی( سطح تماس آب با بدنه كه موجب ایجاد اصطكاك و مقاومت حركتی می شود) تقسیم می شود. مقاومت ایجاد شده توسط موج در هنگام افزایش سرعت اهمیت می یابد. تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام رایج معمولا با سرعت های متوسط حركت می كنند و مقاومت در این نوع كشتی ها بیشتر متاثر از اثرات چسبندگی است. اثر چسبندگی بطور نسبی به میزان سطح بدنه در تماس با آب كشتی و شكل آن وابسته است كه اینها خود به شكل هندسی بدنه مربوط می شود. تمركز اصلی ما روی حداقل سازی میزان كل تماس در سطح بدنه با آب در شرایط پر یا خالی بودن كشتی می باشد.

طرح جدید Trilalty تقریبا زمان مشابهی را در شرایط تخلیه و بارگیری خواهد گرفت كه در نتیجه با روش مرسوم یكسان خواهد بود و مقاومت كلی را در كل سفر بهینه خواهد كرد. یك بدنه جعبه شكل پارامتری به منظور حداقل سازی سطح در تماس با آب برای جابجایی مورد نیاز ساخته شد. پارامترهایی كه در ادامه می آید ممكن است برای بخش های زیر آبی كشتی متفاوت باشد:

آبخور

پهنای تیر اصلی كشتی (KEEL)

عرض كشتی

ارتفاع كشتی

طول كشتی

این پارامترها می تواند بر روی كشتی و عوامل دخیل دیگر اثر بگذارند. طیف گسترده ایی از پارامترها به منظور یافتن كمترین سطح در تماس با آب مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند.


مقاومت چسبندگی برآورد شده


محاسبه دینامیك سیال(Computational Fluid Dynamics= CFD) یك گزینه مناسب با قابلیت پیش بینی دقیق می باشد كه با مدل آزمون شده(Scaled model) برابری می كند. در بسیاری از موارد، شبیه سازی های عددی، نتایج بهتری را نسبت به مخزن شبیه سازی (towing tank)  از نظر دقت نشان می دهد. شبیه سازی دارای مزایای قابل توجهی از نقطه نظر هزینه و انعطاف می باشد و همچنین انجام شبیه سازی های عددی نسبت به تجربی زمان بسیار كمتری می گیرد.

با استفاده از ابزارهای CFD، ما می توانیم مقاومت چسبندگی سطحی را در طرح جدید با بسیاری از طرح های قدیمی مقایسه كنیم. تمركز بر روی بهینه سازی میدان های فشار در محدوده های دماغه و عقب كشتی می باشد. ناحیه های پرفشار در محدوده دماغه و ناحیه های كم فشار در محدوده عقب كشتی یك عامل كمك كننده به شكل دهی نامطلوب در بدنه است كه باید از آن اجتناب كرد. تكرار چندباره طراحی مجدد و تجزیه و تحلیل های CFD موجب شكل گیری شكل نهایی بدنه می شود.


نیروی رانشی


طول قطر بهینه شده و پروانه های دوقلو داشتن آبخور كم را در عقب كشتی در شرایط بدون بار ممكن می سازد. همچنین، كارایی بالای حركتی بوسیله هم پوشانی پروانه ها ممكن می شود.

دنباله كشتی(ردی كه از حركت كشتی بر آب باقی می ماند) بوسیله اصطكاك بین بدنه كشتی و آب احاطه كننده آن ایجاد می شود كه تمركز آن نزدیك خط مركزی (مشابه طراحی كشتی های قدیمی تك پروانه) می باشد.


 

این مسئله نشان دهنده اتلاف انرژی است كه تا حدودی توسط پروانه ها جبران می شود همانطور كه هر دوی آنها به تسریع حركت كشتی كمك خواهند كرد.

بعلاوه، هر دو پروانه جهت چرخش یكسانی دارند و این هم پوشانی به كاهش اتلاف انرژی چرخشی در مقایسه با یك پروانه در كشتی های مرسوم كمك خواهد كرد.  


قدرت حركت


برآورد نیروی رانشی مبتنی بر مقاومت و تجزیه و تحلیل پروانه است. مقایسه بین Triality و یك تانكر معمولی نشان می دهد:تانكر معمولی در شرایط بارگیری شده نیاز به نیروی محركه كمتری دارد در حالیكه Triality مزیت های بالقوه خود را در شرایط بدون بار و خالی بودن نشان می دهد.


ساختار تانك بدون آب توازن


یك معیار مهم در طراحی جدید این است كه باید كشتی قادر به اجرای عملیات كالا بدون نیاز به آب توازن با استفاده از زیر ساخت های موجود و بر طبق قوانین و مقررات حاكم باشد.

یك كشتی تانكر معمولی در حالی وارد بندر بارگیری می شود كه كلیه تانكهای توازن آن پر از آب می باشد و این آب توازن در هنگام بارگیری و متناسب با آن جهت اجتناب از گشتاور خمشی، خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی و خارجی و حفظ تعادل در طول عملیات مربوط به كالا تخلیه می گردد.

از آنجایی كه Triality هیچگونه آب توازنی با خود حمل نمی كند، ساختار و پیكره داخلی كشتی باید بگونه ایی باشد كه بطور مستقل از ایجاد گشتاور خمشی بالا و خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی جلوگیری كند و تعادلش را حفظ نماید.

راه حل این موضوع در تقسیم بندی فضای كالا به پنج بخش طولی شامل یك تانك مركزی، دو تانك میانی( در وسط) و دو تانك در كناره ها برای كالاها می باشد. این تقسیم بندی با داشتن چهار دیواره جداكننده(Bulk Head) بجای دو دیواره جداكننده كه در كشتی های معمولی مرسوم است ممكن می شود.



گشتاور خمشی طولی


با تخلیه و بارگیری كردن بخش های مخصوص كالا در سرتاسر طول كشتی، هیچگونه نیروی گشتاور خمشی در اثر نامساوی بودن وزن كالا در طول كشتی ایجاد نمی شود.

طرح Triality به لوله های پمپ كننده ای مجهز خواهد شد كه توانایی پمپ كردن محموله به داخل و خارج را بطور همزمان در قسمتهای مختلف كشتی و در سرتاسر طول كشتی خواهند داشت.


برقراری تعادل (Trim) و كج شدن به یكسو در اثر نیروهای وارده داخلی( Heel )


به منظور جلوگیری از كج شدن زیاد كشتی در طول عملیات بارگیری و تخلیه، باید از ایجاد نیروی گشتاور تولید شده توسط كالا جلوگیری كرد. این نیروی گشتاور تولید شده را بوسیله قرار دادن دیواره های جداكننده طولی به منظور دادن گشتاور تعادلی در اطراف خط مركزی طولی به همه ی بخش های مجزا مهار می كنند.

گشتاور تعادلی نه تنها زمانیكه تانكهای كناری یا میانی در دو طرف كشتی بطور قرینه در حال پر شدن هستند بلكه زمانیكه یكی از تانكهای كناری در یك طرف و تانك میانی در طرف دیگر كشتی در حال پر شدن است، ایجاد می شود.

با بارگیری كالا در بخش های مخصوص كالا در سراسر طول كشتی، عدم توازن زیادی در حین عملیات كالا بوجود نمی آید.


بخش های مجزای كالا


طرز تقسیم بندی هر بخش در زیر آمده است:

بخش 1 – 55 درصد

بخش 2- 25 درصد

بخش 3- 20 درصد

یا

 بخش 1 – 55 درصد

بخش 2- 22.5 درصد

بخش 3- 22.5 درصد

در رابطه با بخش های مجزای كالا، بطور كلی Triality همانند حمل كنندهای نفت خام رایج بارگیری می شود و همزمان تعادل عرضی و طولی در حین بارگیری در سراسر طول كشتی حفظ می شود.  


   


نظرات()  
دوشنبه 27 شهریور 1396  03:48 ب.ظ    ویرایش: دوشنبه 27 شهریور 1396 03:53 ب.ظ
نوع مطلب: گمرک ،



مدتی است  بحث مربوط به مبارزه با قاچاق کالا و تخلفات گمرکی در رسانه ها پر رنگ شده ومطالبی ازین دست توسط مسئولین  یا افراد متخصص طرح و بررسی می شود، اما متاسفانه در هیچکدام ازین نوشته ها اشاره ای به مهمترین و متخصص ترین دست اندرکاران خصوصی امورگمرکی یعنی کارگزاران گمرکی نشده است.

در اکثر کشورهای جهان کارگزاران گمرکی با مجوز رسمی یکی از تسهیل کنندگان فرایند واردات و صادرات هستند. لکن در ایران کمتر از خدمات تخصصی این افراد استفاده می شود و شاید همین موضوع یکی از هزاران دلیلی باشد که فرایندهای گمرکی را دچار معضل و مشکل نموده است.

بر اساس ماده 128 قانون امور گمرکی کارگزار گمرکی کسی است که می تواند به وکالت از طرف صاحبین کالا تشریفات گمرکی مربوط به کالای آنها را انجام دهد. البته بدین منظور شخص کارگزار باید دارای پروانه کارگزاری باشد. گمرک بر اساس پیش شرط هایی و برگزاری آزمون و در صورت لزوم آموزش، پروانه مذکور را برای افراد واجد شرایط صادر می کند.

تا اینجای امر و براساس قانون همه چیز شفاف ومشخص است. صاحبین کالا یعنی اشخاص حقیقی و حقوقی می توانند خود اقدام به انجام تشریفات گمرکی کنند و یا از خدمات کارگزاران گمرکی استفاده کنند. درست مانند مراجعه به محاکم قضایی که اشخاص می توانند خود مراجعه کرده و یا از وکیل دادگستری یاری بجویند.

ماده 128 قانون امور گمرکی با کنوانسیون تجدید نظرشده کیوتو که ایران در سال 1389 به آن ملحق شده ازین منظرهیچ منافاتی ندارد. اما قضیه از آنجا پیچیده می شود که هیأت محترم دولت در ماده 190 آیین نامه اجرایی همان قانون به اشخاص حقوقی مجوز داده که برای انجام تشریفات قانونی بتوانند از کارمندان خود استفاده کنند .البته این حق فقط به اشخاص حقوقی تعلق گرفته است و افراد حقیقی همچنان باید برای معرفی نماینده به گمرک از کارگزاران استفاده کنند.

با یک بررسی ساده به وضوح مشخص است که ماده 190 آیین نامه اجرایی قانون امور گمرکی (مصوب هیأت دولت ) با ماده 128 قانون امورگمرکی (مصوب مجلس شورای اسلامی) در تضاد است و عملا هیأت دولت وارد حیطه قانون گذاری شده و این بر خلاف اصل 58 قانون اساسی است که می گوید        "اعمال قوه مقننه از طریق مجلس شورای اسلامی است".

همچنین بر اساس ماده 588 قانون تجارت " شخص حقوقی می تواند دارای تمام حقوق و تکالیفی شود که قانون برای افراد قائل است. " به عبارتی اشخاص حقوقی حقی فراتر از سایر افراد نمی توانند داشته باشند. در صورتی که ماده 190 آیین نامه اجرایی ق.ا.گ  حقی را برای اشخاص حقوقی قائل شده که شامل افراد حقیقی نمی گردد.

از سویی اساساً صدور پروانه در هر زمینه شغلی به معنی پذیرش تخصصی بودن آن شغل است و فلسفه صدور پروانه جلوگیری از ورود افراد غیر متخصص در آن حیطه شغلی و سازمان دهی و کنترل کردن افرادی است که به آن شغل می‌پردازند. مثال این موضوع صدور پروانه برای وکلای دادگستری، کارگزاران بورس، کارگزاران بیمه، پروانه تاکسیرانی، مجوز بنگاه‌های املاک، مجوز شرکت‌های حمل و نقل و صدها نمونه از این دست است.

همانطور که یک شخص حقوقی برای مراجعه به محاکم قضایی بایستی یا خود اقدام کند و یا از وکلای دادگستری استفاده کند، برای انجام تشریفات گمرکی نیز عقل حکم می کند که به همین منوال اقدام شود و شخص خود به گمرک مراجعه کرده  یا از کارگزاران گمرکی استفاده نماید .با این شرایط اساساً وجود آزمون با پیش شرط‌های مشخص و صدور پروانه کارگزاری توسط گمرک ایران عملی عبث و بیهوده و خارج از منطق می‌باشد.

از همه عجیب تر آن است که در تبصره ماده 190 آیین نامه اجرایی قانون امور گمرکی اشخاصی که به وکالت از طرف صاحب کالا به مراجع رسیدگی به اختلافات گمرکی (کمیسیون اختلافات گمرکی و کمیسیون تجدید نظر) مراجعه می کنند نیاز به هیچ پروانه یا مجوز قانونی ندارند یعنی صاحبین کالا می توانند هر فردی را به وکالت ازخود به این محاکم معرفی کنند. در صورتی که این مراجع خود عملا نوعی محکمه قضایی هستند.

با بررسی آمار واردات و صادرات کشور متوجه می‌شویم که بخش عمده‌ای از واردات و صادرات چه از لحاظ حجمی و چه از لحاظ ارزشی توسط دولت و اشخاص حقوقی صورت می‌گیرد که آئین‌نامه اجرایی به آنها اختیار داده  عملیات گمرکی را از طریق کارمندان خود انجام دهند. در نتیجه غالب عملیات گمرگی توسط کارمندان غیر متخصص اشخاص حقوقی صورت می گیرد. در صورتی که در قانون امور گمرکی هیچ اشاره ای به اهدای این حق نشده است .به این ترتیب با وجود کارمندان اشخاص حقوقی نقش کارگزاران گمرکی که متخصصان واقعی این حیطه هستند بسیار کمرنگ شده است.

افزایش نرخ بیکاری در رشته‌های تخصصی یکی از معضلات جامعه امروز ایران است. در شرایطی که فارغ التحصیلان بسیاری از رشته‌ها متقاضی کار و استخدام در ادارات دولتی، مؤسسات و نهادها و ارگان‌ها هستند وجود ماده 190 آئین‌نامه اجرایی ق.ا.گ. موجب بیکاری بسیاری از کارگزاران گمرکی که طبق قانون حداقل دارای مدرک کاردانی امور گمرکی یا کارشناسی سایر رشته‌ها هستند شده است و این مسلما با سیاست های دولت محترم در راستای افزایش اشتغالزایی در تضاد می باشد. ضمن اینکه یکی از معضلات گمرک جمهوری اسلامی در سال‌های اخیر طولانی بودن پروسه ترخیص کالا است. آنطور که کارشناسان گمرک ایران اذعان می‌دارند یکی از دلایل طولانی شدن پروسه ترخیص گمرکی کالا عدم دانش اشخاص و ترخیص کاران (نه کارگزاران) در شروع فرایند گمرکی است و اقدامات اشتباهی که از آنها سرمی‌زند یکی دیگر از اصلی ترین دلایل اطاله زمان و همچنین افزایش هزینه‌ها برای اشخاص و دولت می‌باشد و از آن مهمتر در بسیاری موارد باعث می‌شود که حق اشخاص یا دولت ضایع شود.

یکی از مهترین عواقبی که ماده 190 آیین نامه اجرایی ق.ا.گ. به وجود آورده تاسیس شرکتهای کاغذی جهت انجام امور گمرکی است.

از آنجاییکه اشخاص حقوقی بر اساس این ماده آیین نامه می توانند کارمندان خود را برای انجام تشریفات گمرکی به گمرک روانه دارند، لذا افراد سو جو شرکتهایی را ثبت می کنند و عموما سهامداران آن شرکت مجازی یا فوت شده بوده و یا نا آگاهانه با دریافت مبلغی ناچیز سهامدار و حتی مدیر عامل آن شرکت می شوند. همچنین این شرکتها با دریافت کارت بازرگانی به اصطلاح یکبار مصرف اقدام به واردات کالا برای دیگران نموده و تشریفات گمرکی مربوطه را نیز انجام می دهند.

با توجه به اینکه این شرکتها کاغذی هستند لذا افراد سودجو ازهیچ اقدام غیر قانونی که در طی فرایند ترخیص کالا امکان داشته باشد فروگذار نخواهند بود و هیچ واهمه ای نیز ازعواقب آن ندارند چرا که پس از یکسال (و چه بسا کمتر) از شرکتی دیگر و کارت بازرگانی دیگر استفاده خواهند کرد و عملا امکان پیگیری قضایی (حقوقی یا کیفری ) منتفی است .

با بررسی آمارتخلفات گمرکی متوجه می شویم که اغلب تخلفات اعم از کم اظهاری، اظهار خلاف واقع و قاچاق توسط این نوع شرکتها و کارمندان ترخیص کار آنها صورت می گیرد که موجب تضییع حقوق دولت نیز می گردد.

این نوع شرکتها به دلیل سوء استفاده از شرایط موجود و انجام تخلفات گمرکی عمدتاً حقوق و عوارض کمتری پرداخت می کنند، لذا بسیاری از بازرگانان و حتی شرکتهای دارای نام و نشان و سابقه ،بدون اطلاع از عواقبی که ممکن است گریبان گیرشان شود ترجیح می دهند کالای خود را از طریق آنان وارد کشور نمایند تا هزینه کمتری پرداخت کنند. این امر اولاً امکان رقابت کارگزاران با این شرکتها را از بین برده و کارگزاران گمرکی را کم کار و احیاناً بی کار می نماید، ثانیاً با کمتر پرداخت شدن (و گاهی اصلاً پرداخت نشدن) حقوق و عوارض گمرکی باعث تضییع حقوق دولت گشته و ثالثاً و از همه مهمتر آنکه موجب ترویج و اشاعه بی قانونی و فساد می شود چرا که اکثر وارد کنندگان کالا جهت کاهش هزینه های خود و امکان رقابت با سایرین، ناخواسته وارد این مسابقه ی قانون گریزی می شوند.

وجود این نوع شرکتها و فعالیت آنها می‌تواند آثار بسیار شوم دیگری  بر سیستم اقتصادی، مالیاتی وفرهنگی کشوربه همراه داشته باشد که بررسی آن در این مجال نمی گنجد.

امید است ارگانهای مربوطه اعم از مجلس محترم شورای اسلامی، هیأت محترم دولت، وزارت امور اقتصاد و دارایی ،گمرک جمهوری اسلامی ایران، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، وزارت صنعت معدن و تجارت، اتاق بازرگانی ایران و سایر نهادهای مرتبط چاره ای اندیشیده و هرچه زودتر  این تناقض آیین نامه اجرایی با قانون را اصلاح نموده تا قدمی جهت پیشبرد سلامت نظام اقتصادی کشور برداشته شود.

 

      آزاد حلوی

عضو اتحادیه کارگزاران گمرکی ایران


 

همچنین به پیشنهاد ارائه شده در هیئت دولت در سال 95 توجه فرمائید:( کادر مشکی پایین، متن پیشنهاد در ادامه مطلب)

 
 
کد پیشنهاد : ۵۳۳۰۱
تاریخ ثبت پیشنهاد : ۱۳۹۵/۰۴/۰۶

ادامه مطلب   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است