SeaTrade & Transport اولین وبلاگ آموزشی در زمینه بازرگانی و حمل و نقل دریایی به زبان فارسی tag:http://seasun.mihanblog.com 2018-05-26T13:28:09+01:00 mihanblog.com مقصر حادثه سانچی 2018-05-05T10:57:30+01:00 2018-05-05T10:57:30+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/163 امیر قائدی حیدری  به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، نادر پسنده در نشست تشریح رسیدگی به سانحه نفتکش سانچی و کشتی فله‌بر کریستال با اشاره به این‌که بر اساس فصل 7 آیین‌نامه بین المللی بررسی سوانح دریایی آمده شده است، اظهار کرد: کشورهای ایران،‌ چین،‌ پاناما (صاحب پرچم کشتی سانچی)،‌ هنگ‌کنگ و بنگلادش مجاز به بررسی سانحه بودند.وی با بیان این‌که اطلاعات جعبه سیاه کشتی،‌ تصریح کرد: کشتی فله‌بر کریستال از بندر کالاما آمریکا به‌سمت بندر دونگاوان چین حرکت می‌کند و همه بررسی‌های فنی آن بدون

 


به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، نادر پسنده در نشست تشریح رسیدگی به سانحه نفتکش سانچی و کشتی فله‌بر کریستال با اشاره به این‌که بر اساس فصل 7 آیین‌نامه بین المللی بررسی سوانح دریایی آمده شده است، اظهار کرد: کشورهای ایران،‌ چین،‌ پاناما (صاحب پرچم کشتی سانچی)،‌ هنگ‌کنگ و بنگلادش مجاز به بررسی سانحه بودند.

وی با بیان این‌که اطلاعات جعبه سیاه کشتی،‌ تصریح کرد: کشتی فله‌بر کریستال از بندر کالاما آمریکا به‌سمت بندر دونگاوان چین حرکت می‌کند و همه بررسی‌های فنی آن بدون نقص اعلام شده است.

وی ادامه داد: کشتی نفتکش سانچی یک روز بعد یعنی 25 آذرماه سال گذشته از بندر عسلویه با 111510 تن میعانات گازی به‌سمت بندر دایسان کره جنوبی حرکت می‌کند که زمان تقریبی رسیدن به مقصد 18 دی‌ماه است.

وی با ابراز این‌که حدود 15 متر (به‌اندازه یک ساختمان 5طبقه) از این کشتی زمانی که بار دارد زیر آب می‌رود،  تصریح کرد: در سانحه سانچی، عرشه کریستال در سینه نفتکش سانچی فرو رفته بود.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی با یادآوری این‌که 16 دی‌ماه ساعت 18 و 45 دقیقه به‌وقت محلی چین تعویض شیفت نگهبانی روی تانکر سانچی از افسر دوم به افسر سوم آغاز می‌شود، اظهار کرد: با توجه به نزدیک بودن کشتی به مقصد نهایی لذا ساعت محلی در کشتی تانکر سانچی به‌وقت محلی کره‌جنوبی تنظیم می‌شود، همزمان یکی دیگر از افسر دوم‌های سانچی در اتاق نقشه در حال اصلاحات نقشه‌هاست.

پسنده گفت: ساعت 19 و 24 تعدادی کشتی از سمت چپ در مسیر تقاطع با سانچی است،‌ کریستال برای اولین بار با مسیر 214 درجه و سرعت 13.2 گره دریایی در فاصله 9.8مایلی روی صفحه رادار تانکر سانچی مشاهده می‌شود.

وی با بیان این‌که رادار سانچی روی فاصله 6مایلی تنطیم شده است، افزود: البته در عین حال برد رادار 10 مایل است، حدود 25 دقیقه قبل از سانحه کشتی سانچی کشتی فله‌بر کریستال را می‌بیند.

وی با اشاره به این‌که ساعت 19  و 30 دقیقه افسر سوم سانچی در حال بررسی چراغ‌های ناوبری سایر کشتی‌هاست و بر اساس محاسبات وی تمام کشتی‌ها از پاشنه سانچی عبور می‌کند، تصریح کرد: ساعت 19 و 31 دقیقه دیده‌بان کریستال که دوره آموزشی را طی می‌کند اعلام می‌کند "کشتی سانچی را در 7مایلی دیده‌ام"، و می‌گوید "موقعیت سانچی را بررسی کرده متوجه شدم که زاویه آن با کشتی ما تغییر نکرده و خطر تصادم وجود ندارد".

وی تأکید کرد: افسر سوم سانچی در ساعت 19 و 32 موقعیت کشتی‌های اطراف سانچی را بررسی کرده که زاویه تقاطع تمام کشتی‌ها مورد توجه منفی است یعنی کشتی از پاشنه عبور می‌کند،‌ همزمان کشتی کریستال در فاصله 6.8 سانچی قرار دارد. افسر اول کریستال علایم موقعیت خودکار AIS دو کشتی را روی رادار دریافت می‌کند و افسر اول این کشتی تأیید می‌کند که سانچی از 9.مایلی (1و5 کیلومتری) سینه کریستال عبور می‌کرده است.

پسنده با یادآوری این‌که ساعت 19 و 34 دقیقه (کمتر از 15 دقیقه قبل از سانحه) افسر اول کریستال برای تنظیم مسیر اصلی هدایت کشتی مسیر را از 217 درجه به 225 درجه تغییر می‌دهد،‌ گفت: افسر اول کریستال می‌گوید کشتی مقداری به‌سمت چپ منحرف شده بود لذا تصمیم می‌گیرد با تغییر زاویه حرکت کشتی به مسیر اولیه برگردد. در ساعت 19 و 35 دقیقه ملوان دیده‌بان سانچی می‌گوید چراغ‌های سبز و قرمز یک کشتی را در زاویه 13 درجه رؤیت می‌کند (یعنی سانچی دقیقاً روبه‌روی کریستال قرار گرفته است)، در این زمان مسیر حرکت کریستال 218 درجه است. ساعت 19 و 36 دقیقه کشتی ماهیگیری توسط بی‌سیم تانکر سانچی را صدا می‌زد و با لهجه و زبان بسیار نامفهومی درخواست می‌کند که "از سمت چپ همدیگر عبور کنیم". در این لحظه علامت کشتی ماهیگیری و کریستال روی تانکر سانچی قرمز می‌شود.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی بیان کرد: در ساعت 19 و 39 دقیقه افسر سوم سانچی به دیده‌بان می‌گوید "این تماس‌ها را هیچ وقت پاسخ ندهید چراکه اگر پاسخ ندهید او خودش مجبور خواهد شد اقدام لازم را به‌عمل آورد لیکن اگر پاسخ دهید او فکر می‌کند برای شکل مانور با شما توافق رسیده است و در حالی که شما به‌علت نوع زبان متوجه منظورش نشده‌ای که او مطابق با خواسته خود مانور مشترک می‌کند ولی اگر پاسخ ندهید مجبور می‌شود یک مانور مستقل انجام دهد". ساعت 19 و 40 دقیقه افسر سوم سانچی به دیده‌بان دستور می‌دهد با نورافکن به‌سمت شناور ماهیگیری علامت خطر 5 فلش کوتاه اعلام کند. ساعت 19 و 41 دقیقه علامت نوری داده می‌شود و کشتی ماهیگیری با تغییر مسیر به‌سمت چپ و از سمت راست سانچی برای عبور از پاشنه کشتی ادامه مسیر می‌دهد. در این زمان کشتی کریستال هنوز با مسیر جدید 225 درجه به‌سمت سانچی در حرکت است.

پسنده با ابراز این‌که کشتی کریستال از روی ناآگاهی مسیر خطرناکی را در پیش گرفته است،‌ افزود: ساعت 19 و 42 دقیقه مسیر کشتی کریستال روی 225 درجه ثابت می‌شود و فاصله این کشتی با سانچی 3.1 مایل است. در این زمان افسر اول کریستال می‌گوید بعد از تغییر مسیر کشتی فاصله عبور سانچی 4. مایل شده بود . او می‌گوید "من اکوی سانچی را روی رادار نمی‌دیدیم ولی اطلاعات موقعیت اتوماتیک آن را دریافت می‌کردم".

وی با تأکید بر این‌که  این حرف‌ها برای هیچ دریانوردی قابل قبول نیست، ادامه داد: دو حالت وجود دارد؛ یا رادار خراب بوده که این وضعیت نبوده است، یا این‌که رادار به‌خوبی تنظیم نشده است. در این زمان افسر سوم سانچی می‌گوید "اگر اقدامی انجام دهیم وضعیت بدتر می‌شود آنها کشتی‌های کوچکتری هستند و باید کاری انجام دهند".

وی با تأکید به این‌که کشتی سانچی خطر را درک کرده اما راهی برای گریز آن ندارد چون کشتی ماهیگیری سمت راست آن قرار دارد، اظهار کرد: ساعت 19 و 44 دقیقه از افسر سوم کریستال سؤال می‌شود که بعد از تغییر مسیر کشتی و با مشاهده رادار آیا متوجه خط تصادف با کشتی‌های دیگر نشده است که پاسخ می‌دهد "اکوی رادار را نمی‌دیدم و فقط علایم موقعیت کشتی‌های اطراف را دریافت کرده و فکر می‌کردم این علایم مربوط به کشتی‌های کوچک ماهیگیری است". ساعت 19 و 45 دقیقه یعنی 5 دقیقه قبل از سانحه افسر سوم سانچی وضعیت کریستال را بررسی می‌کند و کریستال در فاصله 2مایلی و زاویه 25 درجه قرار دارد. افسر سوم سانچی به دیده‌بان دستور می‌دهد با نورافکن علامت نوری 5 فلش کوتاه را به کریستال بدهد. افسر سوم می‌گوید "باید کاری بکنیم ولی چه‌کاری می‌توانیم انجام دهیم؟ سمت راست من اشغال است 5 فلش به‌سمت او زدید". در این زمان کریستال در مسیر 226 درجه در حرکت است و تعویض شیفت افسران کریستال در حال انجام است.

وی با اشاره به این‌که در ساعت 19 و 46 دقیقه افسر اول کریستال پل فرماندهی را ترک می‌کند و افسر سوم مسئول ناوبری کشتی می‌شود،، اظهار کرد: افسر اول کریستال به افسر سوم می‌گوید "ترافیک زیادی نداریم". تحویل و تحول مسئولیت ناوبری فقط در 2 دقیقه صورت می‌گیرد و افسر اول کریستال  اطلاعات کافی را به افسر سوم نمی‌دهد.

وی  با اعلام این‌که 4 دقیقه قبل از تصادم ملوان دیده‌بان سانچی خطر تصادم با کریستال را در فاصله 1.6مایلی تشخیص می‌دهد،‌ گفت: کشتی ماهیگیری از پاشنه سانچی عبور کرده و ملوان می‌پرسد "کشتی C عبور کرد، کمی به راست؟"، افسر سوم می‌گوید "به‌سمت راست چرا؟"، دیده‌بان می‌گوید "فاصله عبور کشتی صفر است". در ساعت 19 و 47 دقیقه افسر سوم سانچی می‌پرسد "آن یک کشتی کوچک است، درست است؟"، ملوان دیده‌بان می‌گوید "خیر، یک کشتی بزرگ است" و افسر سوم می‌گوید "پس چرا دارد این‌گونه اقدام می‌گوید؟"، در این لحظه افسر سوم و دیده‌بان کریستال که تازه مسئولیت ناوبری را به‌عهده گرفته است هنوز متوجه تصادف با سانچی نشده است.

وی بیان کرد: ساعت 19 و 48 دقیقه افسر سوم با کاپیتان تماس می‌گیرد و می‌گوید یک کشتی در سمت راست با فاصله عبور صفر. کشتی کریستال هنوز متوجه خطر نیست. افسر سوم سانچی؛ "اوه، چرا آن کشتی هیچ کاری نمی‌کند؟ اوه". افسر سوم؛ "برو به چپ، سکان تمام به چپ. اوه، سکان تمام به چپ". ساعت 19 و 50 کاپیتان سانچی می‌گوید "داریم برخورد می‌کنیم، سکان تمام به چپ. سکان تمام به چپ". افسر سوم کریستال  می‌گوید "سکان تمام به راست". ساعت 19 و 50 دقیقه دو کشتی به هم برخورد می‌کنند کاپیتان سانچی دستور می‌دهد سیستم اعلام اضطرار را فعال کنند.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی ادامه داد:‌ ساعت 19 و 51 دقیقه یعنی یک دقیقه پس از برخورد عرصه سانچی بلافاصله منفجر می‌شود. کاپیتان دستور می‌دهد پمپ‌های حریق روشن شود و می‌گوید "آتش، هیچ کاری نمی‌توان کرد". کاپیتان کریستال دستور عقب رفتن را می‌دهد.

پسنده با ابراز این‌که ساعت 19 و 52 دقیقه انفجارات پیاپی پل فرماندهی و ساختمان کشتی و حتی دریا در اطراف سانچی را در بر می‌گیرد و تخمین زده می‌شود درجه حرارت حدود 700 درجه است،‌ اظهار کرد: ساعت 19 و 53 دقیقه موتور و ژنراتور اصلی سانچی و سیستم هشدار از کار می‌افتد. ژنراتور اضطراری برای یک دقیقه روشن می‌شود و پس از آن از کار می‌افتد.

وی با اشاره به این‌که کشتی کریستال پس از سانحه به‌سمت عقب حرکت می‌کند، افزود: چندین بار شناورهای امدادی به‌دلیل گازهای سمی مجبور شدند از کشتی سانچی فاصله بگیرند.

وی تأکید کرد: هر دو کشتی نتوانسته‌اند مطابق با قانون 5 کنوانسیون جلوگیری از تصادم در دریا با موضوع الزام دیده‌بانی کامل از طریق دیدن و شنیدن و تمامی ابزارهای در اختیار نسبت به خطر تصادف آگاهی لازم را به‌عمل آورند. هر دو کشتی نتوانستند ارزیابی درستی از تصادم داشته باشند.

وی ادامه داد: بر اساس نظریه سانچی این سانحه در آبهای آزاد در شرایط دید مطلوب حدود 10مایلی بین تانکر سانچی و کشتی کریستال در حال حرکت رخ داده است.

رئیس هیئت ایرانی بررسی سانحه سانچی با اشاره به علت اصلی سانحه بر اساس نظریه کشورهای ایران، پاناما و بنگلادش گفت: بر اساس این نظریه تغییر مسیر کشتی کریستال به‌سمت راست که در 15 دقیقه قبل از سانحه آغاز شده بود باعث ایجاد موقعیت خطر تصادف شده و اگر این تغییر مسیر صورت نمی‌گرفت تصادفی رخ نمی‌داد.

به‌گفته وی اما بر اساس نظریه چین و هنگ‌کنگ کشتی سانچی مقصر شناخته شده است.

هادی حق‌شناس معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی  نیز اظهار کرد: در کمیته بررسی سوانح در تهران و شانگهای جلساتی برگزار شد و از کارشناسان ایرانی که می‌توانستند در این زمینه کمک کنند، استفاده کردیم. در مجموع سه همکار سازمان بنادر و دریانوردی در جلسات کمیته مذکور حضور داشتند.

وی با بیان این‌که بهترین‌های سازمان بنادر برای این جلسات انتخاب شدند،‌ یادآور شد: در  جلسه نخست موافقت‌نامه بین کشورها تنظیم شد و در جلسات بعدی اطلاعات جعبه سیاه مورد بررسی قرار گرفت که امروز نتایج آن اعلام می‌شود.


منبع خبرگزاری تسنیم

]]>
نکاتی مهم درباره سفته که لازم است بدانید 2018-04-23T07:37:27+01:00 2018-04-23T07:37:27+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/162 امیر قائدی حیدری  شاید یکی از سؤال‌های متداول عصر کنونی این است که امروزه بیشتر معامله‌ها و پرداخت‌های مدت‌دار با چک انجام می‌گیرد پس دیگر چه محلی برای عرض‌اندامسفته وجود دارد؟ اما در واقع ویژگی‌های خاص سفته است که آن را به‌وسیله ای منحصربه‌فرد تبدیل کرده است. ذهنیتی که اغلب شهروندان از سفته دارند ورق‌های چاپی است که گاهی برای ضمانت به کارفرما یا بانک‌ها می‌سپارند ولی این تنها بخشی از کارکرد این سند تجاری است. باوجود عقب ماندن سفته ازمحبوبیت سریع چک در معامله‌ها، هنوز هم سفته طرفداران خاص خود  

شاید یکی از سؤال‌های متداول عصر کنونی این است که امروزه بیشتر معامله‌ها و پرداخت‌های مدت‌دار با چک انجام می‌گیرد پس دیگر چه محلی برای عرض‌اندامسفته وجود دارد؟ اما در واقع ویژگی‌های خاص سفته است که آن را به‌وسیله ای منحصربه‌فرد تبدیل کرده است. ذهنیتی که اغلب شهروندان از سفته دارند ورق‌های چاپی است که گاهی برای ضمانت به کارفرما یا بانک‌ها می‌سپارند ولی این تنها بخشی از کارکرد این سند تجاری است. باوجود عقب ماندن سفته ازمحبوبیت سریع چک در معامله‌ها، هنوز هم سفته طرفداران خاص خود را دارد. به عنوان مثال افرادی به خاطر ممنوعیت‌های قانونی صدور چک، برای پرداخت‌های مدت‌دار و کسب اعتبار، ناچار به صدور این سند هستند.

سفته در ماهیت سند تجاری لازم‌الاجرایی است که صادرکننده آن تعهد می‌کند مبلغ معینی را در موعد معین یا عندالمطالبه به حامل این سند یا کسی که نامش در سفته ذکرشده پرداخت کند. با وجود اینکه پیشینه‌ تاریخی پیدایش این سند به دوران اقتصاد کهن و مشکلات ناشی از سختی حمل پول و امنیت آن برمی‌گردد، در سال 1311 هجری شمسی، همزمان با تدوین و تصویب  قانون تجارت، سفته به سیستم اقتصادی و حقوقی ایران به معنای مصطلح امروزی وارد شد.

سفته فرم خاصی دارد که از سوی وزارت امور اقتصاد و دارایی چاپ و در شعبه‌های بانک ملی ایران به فروش می‌رسد. هر ورق سفته تا حداکثر اعتبار اسمی که در آن با رنگی متفاوت چاپ‌شده، تعهدزا است ضمن اینکه باید بدانیم در سفته اشخاص زیر دخالت دارند: صادرکننده و متعهد اصلی سند و گیرنده (پرداخت کننده)که همواره یک نفر است. دارنده که می‌تواند شخصی باشد که مشخصاتش توسط صادرکننده روی سند قیدشده یا به‌وسیله پشت‌نویسی یا اینکه سفته دروجه حامل بوده و او سفته را قبض کرده، وصف دارنده را یافته است و ضامنان که در حدود مسئولیت اشخاصی که از آنها ضمانت کرده‌اند مسئول هستند.

مطابق ماده 308 قانون تجارت در تکمیل سفته رعایت نکات زیر الزامی است: علاوه بر مشخصات صادرکننده و اقامتگاه و محل پرداخت، به طور حتم می‌بایست مبلغ به حروف قید شود. اگر مبلغ قید نشود تا حداکثر میزان اعتبار اسمی سفته مسئول شناخته می‌شوید.
تاریخ صدور سفته و تاریخ پرداخت نیز باید به طور مشخص در محل مربوطه قید شود، قید نکردن تاریخ سررسید سفته به معنی عندالمطالبه بودن این سند است.

در صدور سفته رعایت نکردن موارد فوق باعث خروج سفته از زمره اسناد تجارتی می‌شود. این به این معنا است که شما باید برای وصول آن مثل یک ورقه‌ تعهد به پرداخت دین مدنی به دادگاه مراجعه کنید و خیلی از مزایا مثل مسئولیت تضامنی امضاکنندگان سند را از دست می‌دهید. تضامنی بودن پرداخت به این معنا است که دارنده حق دارد برای وصول تمام مبلغ سند به هر یک از امضا‌کنندگان رجوع کند و اگر مهلت‌های مذکور در قانون تجارت را به منظور واخواست رعایت کند، ‌می‌تواند معادل مبلغ سند، اموال مسئول پرداخت آن را بدون پرداخت خسارت احتمالی توقیف کند.

با وجود آنکه تا این لحظه جرمی به عنوان صدور سفته بلامحل در قوانین جزایی پیش‌بینی نشده است باید دقت کنید هرگز به اسم دیگری سفته را امضا نکنید که مطابق  مفاهیم مواد 523 الی 542 فصل پنجم قانون تعزیرات مصوب 1375 مصداق بارز جرم جعل است ولو اینکه نامبرده راضی به این عمل شما بوده باشد.

البته شما می‌توانید با پشت‌نویسی (ظهر نویسی) سفته را انتقال بدهید. به عنوان مثال این سفته را به فلانی انتقال دادم و ذیل آن را امضا کنید یا بنویسید به فلانی برای وصول وکالت می‌دهم و امضا کنید. اگر سفته‌ای را برای ضمانت یا تضمین انجام تعهدی به کسی می‌دهید به طور حتم این کار را دریکی از دفترخانه‌های اسناد رسمی انجام دهید و از او رسید بگیرید که از چه بابت سند را به وی سپرده‌اید. این کار شما را از مشکلات بعدی در دادگاه آسوده خاطر می‌کند.

گاهی مشاهده می‌شود کارفرماها در به‌کارگیری نیروی کار از او تقاضای سفته می کنند. به یاد داشته باشید در سفته‌ای که به کارفرما می‌سپارید به طور حتم قید کنید بابت ضمانت است و البته مطابق مطالب فوق الذکر تا حد امکان در دفتر اسناد رسمی رسید بگیرید. چرا که در صورت ذکر نکردن قید ضمانت در سند و فقط امضای سفته توسط شما، در صورتی که کارفرما برای مطالبه محل آن اقدام کند، شما بدون هیچ قید و شرطی ملزم به پرداخت مبلغ تعهد هستید ولی در صورت قید ضمانت، بار اثبات تقصیر کارگر و متعاقب آن خسارت وارده به وی برای مطالبه وجه سفته با نامبرده خواهد بود.

به یاد داشته باشید اگر سفته‌ای با ظهر نویسی به شما منتقل شد و شما نیز آن را انتقال دادید، شما به همراه تمامی امضاکنندگان این سند مسئولیت تضامنی در برابر دارنده دارید و باید تمام مبلغ سند را بپردازید ولی حق رجوع به امضاکنندگان قبل از خود را داراهستید. اگر متمایل به انتقال گرفتن سفته‌ای هستید، می توانید برای ضمانت آن، ضامن بخواهید. ضامن پشت سند را امضا و ظهرنویسی می‌کند، امکان وصول مبلغ سفته از ضامن هم وجود دارد.

اگر صادرکننده سفته در سررسید از پرداخت خودداری کرد شما ‌باید از تاریخ سررسید حداکثر طی 10 روز به مجتمع قضایی یا بانک‌ها مراجعه و واخواست خود را در برگه‌های مخصوص در سه نسخه تنظیم، امضا و پس از الصاق تمبر توسط مأمور ابلاغ به آدرس صادرکننده ابلاغ کنید. در عین حال به یاد داشته باشید هیچ نوشته‌ای نمی‌تواند جایگزین واخواست یا اعتراض نبود تأدیه را بگیرد. شما می‌بایست از تاریخ واخواست طی مدت یک سال برای کسی که سفته را در ایران صادر کرده و مدت ۲ سال برای کسی که سفته را در خارج از ایران صادر کرده، طبق مواد ۲۸۶ و ۲۸۷ قانون تجارت اقامه دعوی کنید. در صورت رعایت نکردن مهلت‌های مذکور و انجام ندادن موارد فوق، شما حق مراجعه و طرح دعوی علیه پشت‌نویسان و ضامنین آنها را از دست می‌دهید و نمی‌توانید بدون واخواست از دادگاه بدون ایداع خسارت، تقاضای تأمین خواسته کنید.

شما می‌توانید برای طرح دعوا به دادگاه محل وقوع عقد و قرارداد یا دادگاه محل ایفای تعهد (پرداخت وجه) و یا دادگاه محل اقامت خوانده (صادرکننده سفته یا ضامن و ظهرنویسان) مراجعه کنید. به عنوان مثال شخصی در مشهد با دیگری قرارداد منعقد می کند که آن شخص کالایی را در تهران به وی تحویل دهد. در قبال این خرید نیز سفته‌ای به فروشنده داده شده است. خریدار ساکن اصفهان است. اگر متعهد سفته (خریدار) وجه را در سررسید نپردازد. فروشنده می‌تواند هم در شهر مشهد که محل انعقاد قرارداد است هم در شهر تهران که محل انجام موضوع قرارداد یا تعهد است و نیز در شهر اصفهان که محل سکونت خوانده (متعهد وجه سفته) است، طرح دعوا کند.

برای طرح دعوای مطالبه وجه سفته‌های با مبلغ زیر 50 میلیون ریال به شورای حل اختلاف و بالاتر از این مبلغ به دادگاه‌ها می توان مراجعه کرد.

امضای پشت سفته‌ای که به نام دیگری صادر شده به معنای ضمانت شما در پرداخت مبلغ سند است. بنابراین مقتضی است در مراودات روزمره با دقت بسیار و مطالعه دقیق مفاد مندرج در سند (سفته) نسبت به ضمانت، دریافت یا انتقال آن اقدام کنید. در پایان لازم به ذکر است با وجود اینکه جرمی تحت عنوان صدور سفته بلا محل جرم‌انگاری نشده است ولی این به معنای نبود ضمانت اجرای الزام آوری مثل جلب مسئول سند نیست و به استناد ماده 3 قانون نحوه اجرای محکومیت‌های مالی مصوب 1393 دارنده می تواند پس از طی مراحل قانونی متعهد سفته را از طریق دادگاه جلب کند.


محمدرضا سرافرازیان

]]>
تبریک سال نو 2018-03-19T05:25:31+01:00 2018-03-19T05:25:31+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/161 امیر قائدی حیدری برخیز که می‌رود زمستان بگشای در سرای بستان نارنج و بنفشه بر طبق نه منقل بگذار در شبستان وین پرده بگوی تا به یک بار زحمت ببرد ز پیش ایوان برخیز که باد صبح نوروز در باغچه می‌کند گل افشان خاموشی بلبلان مشتاق در موسم گل ندارد امکان آواز دهل نهان نماند در زیر گلیم عشق پنهان بوی گل بامداد نوروز و آواز خوش هزاردستان بس جامه فروختست و دستار بس خانه که سوختست و دکان ما را سر دوست بر کنارست آنک سر دشمنان و سندان چشمی که به دوست برکند دوست بر


برخیز که می‌رود زمستان

بگشای در سرای بستان

نارنج و بنفشه بر طبق نه

منقل بگذار در شبستان

وین پرده بگوی تا به یک بار

زحمت ببرد ز پیش ایوان

برخیز که باد صبح نوروز

در باغچه می‌کند گل افشان

خاموشی بلبلان مشتاق

در موسم گل ندارد امکان

آواز دهل نهان نماند

در زیر گلیم عشق پنهان

بوی گل بامداد نوروز

و آواز خوش هزاردستان

بس جامه فروختست و دستار

بس خانه که سوختست و دکان

ما را سر دوست بر کنارست

آنک سر دشمنان و سندان

چشمی که به دوست برکند دوست

بر هم ننهد ز تیرباران

سعدی چو به میوه می‌رسد دست

سهلست جفای بوستانبان


برای همه مردم دنیا آرزوی سلامتی، امنیت و آرامش دارم.



]]>
نقشه‌های دریایی ایران پس از ۴۰ سال جایگزین نقشه‌های انگلیسی می‌شود 2018-02-26T05:12:37+01:00 2018-02-26T05:12:37+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/160 امیر قائدی حیدری عملیات بنیادی هیدروگرافی توسط سازمان نقشه برداری کشور از سرگرفته شد.مسعود شفیعی؛ رئیس سازمان نقشه برداری کشور با حضور در مراسم شروع عملیات هیدروگرافی در بندرعباس رسما" از سرگیری این فعالیت بنیادی را توسط کشتی ایران آبنگار سازمان نقشه برداری کشور اعلام کرد.کشتی ایران آبنگار یک شناور تحقیقاتی به طول ٣٤ متر است که به انواع دستگاهها و تجهیزات هیدروگرافی، عمق سنجی و سایر دستگاههای پیشرفته مورد نیاز برای تهیه نقشه ها و چارتهای دریایی مجهز است.هیدروگرافی(آبنگاری) یکی از علوم کاربردی است که به اندازه گی عملیات بنیادی هیدروگرافی توسط سازمان نقشه برداری کشور از سرگرفته شد.

مسعود شفیعی؛ رئیس سازمان نقشه برداری کشور با حضور در مراسم شروع عملیات هیدروگرافی در بندرعباس رسما" از سرگیری این فعالیت بنیادی را توسط کشتی ایران آبنگار سازمان نقشه برداری کشور اعلام کرد.

کشتی ایران آبنگار یک شناور تحقیقاتی به طول ٣٤ متر است که به انواع دستگاهها و تجهیزات هیدروگرافی، عمق سنجی و سایر دستگاههای پیشرفته مورد نیاز برای تهیه نقشه ها و چارتهای دریایی مجهز است.

هیدروگرافی(آبنگاری) یکی از علوم کاربردی است که به اندازه گیری و توصیف ویژگیهای دریا و مناطق ساحلی می پردازد و طبق قانون، سازمان نقشه برداری کشور، متولی انجام این فعالیت بنیادین در جمهوری اسلامی ایران است و تاکنون صدها چارت دریایی که محصول اقدامات این سازمان است، تهیه و در اختیار بخشهای فعال در عرصه دریانوردی و دیگر ذینفعان قرار گرفته است که از این تعداد تاکنون ۴۱ چارت الکترونیک ناوبری بصورت بین‌المللی منتشر شده است.

این چارتها، توسط شناورهای عبوری خریداری میشوند و تا پیش از انتشار چارتهای سازمان نقشه برداری کشور در سطح بین المللی، چارتهای قدیمی ای که توسط کشور انگلستان قبل از سال ١٣٥٧، از این منطقه تهیه شده بود، مورد استفاده کشورها بود و هم اکنون استفاده از آنها از دستورکار خارج میشود.

منبع: تابناک


]]>
در تنظیم قراردادها چه نکاتی را برای چک و سفته رعایت کنیم 2018-01-25T08:49:31+01:00 2018-01-25T08:49:31+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/159 امیر قائدی حیدری الف : نکات ماهیتی و ثبوتی۱- اولین نکته این است که به تفاوت های چک و سفته مسلط باشید تا در تنظیم قرارداد بهترین تصمیم را بگیرید. به طور کلی نمی توان گفت چک یا سفته کدام بهتر است بلکه باید موردی قضاوت کرد. در این مورد به مقاله “تفاوت چک و سفته” در همین سایت مراجعه کنید.۲- در قرارداد ذکر کنید که چک یا سفته بدل از اصل تعهد به پرداخت ثمن نیست و فروشنده می تواند بر اساس خود قرارداد نیز اقدام به مطالبه ثمن نماید. چرا که ممکن است چک یا سفته مفقود شود و در این صورت اگر بخواهید ب


الف : نکات ماهیتی و ثبوتی

۱- اولین نکته این است که به تفاوت های چک و سفته مسلط باشید تا در تنظیم قرارداد بهترین تصمیم را بگیرید. به طور کلی نمی توان گفت چک یا سفته کدام بهتر است بلکه باید موردی قضاوت کرد. در این مورد به مقاله “تفاوت چک و سفته” در همین سایت مراجعه کنید.

۲- در قرارداد ذکر کنید که چک یا سفته بدل از اصل تعهد به پرداخت ثمن نیست و فروشنده می تواند بر اساس خود قرارداد نیز اقدام به مطالبه ثمن نماید. چرا که ممکن است چک یا سفته مفقود شود و در این صورت اگر بخواهید بر اساس خود قرارداد اقدام نمایید، دادگاه نمی پذیرد و حق شما را منحصر در مطالبه بر اساس خود چک یا سفته می داند.

۳- تعویض چک مذکور در قرارداد با چک دیگر باید با رعایت تمام جوانب و سنجیدن آثار حقوقی آن انجام شود. مثلاً اگر در قرارداد بابت ثمن معامله چک گرفته اید و شرط کرده اید که اگر چک پاس نشد، حق فسخ داشته باشید، حال اگر این چک را با چک دیگری تعویض کنید، ممکن است در دادگاه برگشت خوردن چک جدید دلیل بر ایجاد حق فسخ برای شما محسوب نشود.

۴- اگر در معامله خریدار دو نفر است و چک متعلق به یکی از خریداران، حتماً خریدار دیگر هم پشت چک را به عنوان ضامن امضاء کند.

۵- اگر بابت بدهی چک خود می خواهید به تدریج پول را به دارنده چک پرداخت کنید، در این صورت باید اثبات شود که تمام پرداختی های شما به صورت نقدی و یا کارت به کارت بابت این چک بوده است والا دارنده چک بعد از دریافت تمام این پول ها و علی رغم این که وجداناً و شرعاً وجه چک را دریافت نموده است، چک را در دادگاه اقدام می کند و به احتمال زیاد نمی توانید اثبات کنید که پرداختی های شما بابت چک بوده است. فلذا محکوم به پرداخت وجه چک می شوید و ناچاراً برای استرداد مبالغ پرداختی خود باید دعوای استرداد وجه علیه دارنده چک (دریافت کننده) مطرح کنید.

۶- اگر شخصی که شما چکی از او دارید، زودتر از سررسید چک پول به حساب شما واریز یا کارت به کارت کرده و درخواست استرداد لاشه چک را نموده است، در این صورت شما باید قبل از پس دادن چک، اول بررسی کنید که پول از حساب چه کسی به حساب شما کارت به کارت شده است؟؟

صرفاً با دیدن اس ام اس واریز وجه به حسابتان خوشحال نشوید!! چرا که ممکن است پول را شخص دیگری به حساب شما واریز نموده و شما به خیال این که وجه چک را دریافت کرده اید، اصل چک را به صاحب چک پس می دهید ولکن شخص صاحب حسابی که از آن حساب به حساب شما پول واریز شده است، دعوای استرداد وجه علیه شما مطرح می کند.

فلذا برای این که مجبور به متوسل شدن به طرح شکایت کیفری تبانی بین صاحب چک و صاحب حساب نشوید، از همان اول از هویت واریز کننده وجه مطلع و مطمئن شوید.

۷- هیچ گاه با چک کشیدن به کسی پول قرض ندهید. چرا که صدور چک به معنی بدهی به دارنده چک است در حالی که شما قصد قرض دادن به گیرنده چک را دارید. بنابراین به حسابش پول را به عنوان قرض واریز یا کارت به کارت کنید.

۸- اگر نمی خواهید تا مدتی طرف مقابل قرارداد، چک را خرج کند (مثلاً به علت احتمال فسخ یا کشف عیب کالا) به خط زدن عبارت چاپی (حواله کرد) در متن چک اکتفا نکنید بلکه در متن چک بنویسید : غیر قابل انتقال به شخص ثالث.

۹- ممکن است شما در یک معامله ادعای تهاتر یا فسخ یا حق حبس (پرداخت نکردن چک تا زمانی که اول فروشنده خانه را تحویل دهد) داشته باشید و نخواهید چک را پاس کنید

ولی دارنده چک، چک را خرج می کند و عملاً با این کار شما را در مقابل کار انجام شده قرار می دهد. در این صورت نمی توانید در برابر شخص ثالث (دارنده جدید) به اشکالات و ایرادات معامله استناد کنید مگر این که بتوانید اثبات کنید خرج کردن چک به طور صوری انجام شده و دارنده جدید شرخر و دست نشانده و هم کاسه طرف قرارداد شما است نه یک دارنده با حسن نیت.


نشانه های اثبات شرخر بودن خواهان دعوای مطالبه وجه چک :

– عدم طرح دعوا علیه کسی که از او چک را گرفته است. یعنی فقط علیه صادرکننده شکایت کرده است. در صورتی که هر طلبکار متعارف و واقعی علیه دست قبلی (ظهرنویس) نیز شکایت می کند.

– عدم وجود معامله بین شاکی (شرخر) و ظهر نویس (دست قبلی).

– عدم تناسب شخصیت شاکی با مبلغ چک در مبالغ بالا. مثلاً چک ۵۰۰ میلیونی توسط فرد معتاد یا بیکار طرح دعوا شده است.

– امضاء نکردن انتقال دهنده در ظهر چک در وجه حامل. چرا که هر چند چک در وجه حامل با قبض و اقباض منتقل می شود ولی طلبکار با حسن نیت حتی چک در وجه حامل را هم از انتقال دهنده می خواهد پشت آن را امضاء کند.

– انتقال چک بعد از برگشت خوردن آن. یعنی بعد از صدور گواهی عدم پرداخت، چک را به شخص دیگری پشت نویسی و منتقل کند. انتقال گیرنده در این حالت در اکثر مواقع شرخر است چرا که هیچ طلبکار متعارف و واقعی، چک مُرده را قبول نمی کند. به همین خاطر ماده ۱۱ قانون صدور چک به چنین فردی اجازه طرح شکایت کیفری نداده است و قانونگذار به چنین فردی بدبین است. خب همین ملاک در دعاوی حقوقی هم وجود دارد و خواهان دعوای چنین چکی دارنده با حسن نیت نیست. البته انتقال چک بعد از برگشت خوردن آن در هر صورت انتقال تجاری نیست و فی نفسه ایراد دارد و نهایتاً انتقال مدنی است حتی اگر انتقال گیرنده آن طلبکار واقعی و با حسن نیت باشد.

– گاهی شرخر ناخودآگاه آدرس خود را در زمان پشت نویسی چک و یا در متن دادخواست همان آدرس انتقال دهنده قید می کند. (بارها این سوتی شرخرها را در دادخواست دیده ام)


نحوه طرح دعوا :

وقتی شرخر علیه شما طرح دعوای حقوقی مطالبه وجه چک می نماید، باید یک دعوای مستقل علیه فروشنده به خواسته فسخ قرارداد مطرح کنید و سپس دعوای تقابل علیه شرخر به خواسته استرداد چک و سپس دعوای جلب ثالث در دعوای تقابل علیه فروشنده به خواسته استرداد چک و سپس تقاضای رسیدگی توامان به هر دو دعوای فسخ و استرداد چک.

۱۰- نکات مهمی که در رابطه با چک تضمین یا چک ضمانت حسن انجام کار در قراردادها باید در نظر داشته باشید :

اولاً : مشخص کنید که چک تضمین یا حسن انجام کار بدل از انجام اصل تعهد و آن کار هست یا نیست. مثلاً هم وجه چک ضمانت اخذ جواز ساخت را می توانید بخواهید و هم الزام سازنده به خود اخذ جواز ساخت.

ثانیاً : مشخص کنید که چک تضمین با خسارت روزانه تاخیر در انجام تعهد قابل جمع است یا نیست.

ثالثاً : اگر شما چک تضمین یا ضمانت حسن انجام کار را صادر کرده اید، می توانید با یک شرط در قرارداد، بار اثبات را برعکس کنید. یعنی شرط کنید که وقتی کارفرما (متعهد له) می تواند بر روی چک اقدام کند که تخلف متعهد را با دلایل موجه اثبات نماید. در صورتی که اگر این شرط نشود، در حالت استاندارد، بار اثبات حسن انجام تعهد به عهده خود متعهد است. چرا که اصل بر عدم انجام تعهد است و فقط دارنده چک کافی است که ادعای تخلف نماید و نیازی به اثبات تخلف ندارد.

رابعاً : حتماً در چک تضمین بنویسید (غیر قابل انتقال به شخص ثالث) تا فقط خود طرف قرارداد بتواند اقدام کند و شما بتوانید در برابر او حسن انجام تعهد خود را اثبات و دعوای استرداد چک مطرح کنید والا اگر چک تضمین را خرج کند، در برابر شخص ثالث نمی توانید به حسن انجام تعهد خود استناد و تقاضای استرداد چک را کنید. چرا که ارتباطی به شخص ثالث ندارد.

خامساً : چک تضمین در رویه اکثر دادگاه ها چک امانی تلقی نمی شود. فلذا اگر طرف مقابل بر خلاف قرارداد چک تضمین را برگشت بزند و اجرا بگذارد، خیلی امیدی به اخذ حکم کیفری خیانت در امانت نیست.

سادساً : در تمام قراردادها می نویسند بابت تضمین حسن انجام تعهدات در حالی که باید به صراحت مشخص شود که تضمین انجام کدام تعهد؟! چرا که کلی گویی در این مورد موجب می شود که مثلاً کوچکترین تخلف از قرارداد مجوز وصول چک تضمین باشد که معقول نیست.

۱۱- در تنظیم قرارداد برای استرداد چک ضمانت اجرا تعیین کنید. مثلاً اگر قرارداد فسخ یا باطل شد، فروشنده باید لاشه چک های ثمن را ظرف سه روز مسترد نماید والا روزانه مبلغ فلان ریال خسارت تاخیر در انجام تعهد دریافت می گردد.


ب : نکات شکلی و اثباتی

۱۲- از چک خود کپی بگیرید و در نسخه کپی چک، رسید دریافت چک را از گیرنده چک بگیرید و حتی الامکان از او بخواهید که تاریخ را نیز درج کند تا هم تحویل چک و هم موعددار بودن چک در دادگاه قابل اثبات باشد.

۱۳- اگر به راستی و درستی شخصیت صادرکننده چک شک دارید، می توانید از او بخواهید که در کپی چک اثر انگشت خود را بزند تا بعداً در دادگاه نتواند صدور چک از ناحیه خود را انکار نماید. چرا که درج اثر انگشت در اصل چک مرسوم نیست و ممکن است بانک ایراد بگیرد. اخذ اثر انگشت در کپی چک به این خاطر است که صاحب حساب ممکن است با سوء نیت امضای اصلی خود را در متن چک درج نکند و شما از این موضوع بی اطلاع باشید.

۱۴- چک خط خورده و چک از قبل نوشته شده و چک از قبل امضاء شده حتی الامکان نگیرید و چک در حضور شما پر و امضاء شود. چرا که ممکن است با اطلاع و تبانی صاحب حساب، چک را شخص دیگری نوشته و امضا کرده باشد تا بعداً صاحب حساب چک در دادگاه به راحتی بتواند ادعای جعل امضاء نماید.

۱۵- یکی از اختلافات مهم چک در دادگاه ها، بحث چک سفید امضاء است. در مواردی صادرکننده چک امضای خود را قبول دارد لکن ادعای سفید امضاء بودن چک را می کند یعنی اول چک امضاء شده و بعداً متن آن (تاریخ و وجه و بابت) پر شده است.
قاعده این است که چک سفید امضاء فی نفسه معتبر و صحیح است. چرا که صادرکننده با سفید امضاء کردن چک، اختیار پر کردن متن چک را به دارنده داده است. لکن اگر دارنده از حدود اختیارش در قرارداد و یا بنای مقرر تجاوز کند، سوء استفاده و خیانت در امانت محسوب می شود و در نتیجه وجه چک قابل مطالبه نیست.

در اختلافات چک سفید امضاء این بحث مطرح می شود که آیا دادگاه حقوقی می تواند به موضوع تجاوز از اختیار رسیدگی کند و یا لاجرم باید شکایت کیفری طبق ماده ۶۷۳ و ۶۷۴ قانون مجازات اسلامی مطرح کرد؟؟

و دیگر این که بار اثبات به عهده کیست؟؟ یعنی آیا صادرکننده چک باید تجاوز دارنده از حدود امانت و اختیار را اثبات کند و یا دارنده چک (پر کننده) باید رعایت امانت را اثبات کند؟؟

فلذا برای پیشگیری از این اختلافات، اگر چک سفید امضاء صادر یا دریافت می کنید، باید سقف و حدود اختیار را در قرارداد قید کنید که مشکلی پیش نیاید.

نکته مهم دیگر این است که در مواردی صادرکننده چک دسیسه چینی می کند و چک را به نحوی می نویسد که سفید امضاء جلوه داده شود. مثلاً اول امضای بزرگ زده باشد و بعد از آن متن چک را طوری نوشته که کمی از نوشته ی متن چک روی امضای چک بیفتد تا بعداً در دادگاه ادعای سفید امضاء بودن مطرح کند. باید مواظب چنین کلک هایی باشیم. همچنین می توان برعکس عمل کرد و برای جلوگیری از ادعای سفید امضاء بودن، از صادرکننده خواست که کمی از امضایش روی نوشته بیفتد.

۱۶- انکار امضای چک و یا ادعای جعل امضای چک از ناحیه صادرکننده موضوع مهم و شایع در دعاوی چک است که در این خصوص به مقاله اینجانب تحت عنوان “آیا امضای چک قابل انکار است” در همین سایت رجوع نمایید.

۱۷- اگر صادرکننده در دادگاه حقوقی ادعای جعل امضاء مطرح نمود، جعل امضای چک ملازمه با سرقت یا خیانت در امانت یا کلاهبرداری دارد. در این صورت دفاع کنید که چرا صادرکننده در همان زمان شکایت کیفری سرقت یا خیانت در امانت یا کلاهبرداری مطرح ننموده است؟؟

یقیناً کسی که امضایش جعل شده، پیگیر کار خود است و شکایت سرقت یا خیانت در امانت یا کلاهبرداری را نیز همراه با ادعای جعل مطرح می کند نه این که بگذارد و بگذرد و تازه در دادگاه حقوقی در برابر دعوای دارنده چک صرفاً یک جمله بگوید امضای من جعلی است!! اگر ادعای جعل دارد لزوماً باید سرقت یا خیانت در امانت یا کلاهبرداری را نیز اثبات کند.

۱۸- اگر چک را از ظهرنویس می گیرید، حتی الامکان از رضایت صاحب حساب چک مطمئن شوید. چرا که ممکن است چک امانی یا مسروقه باشد. حتی گاهی ممکن است بین صادرکننده و شخصی که شما چک را از او گرفته اید (دارنده اول و ظهرنویس) شکایت صوری خیانت در امانت نسبت به چک مطرح باشد تا صادرکننده بتواند به استناد حکم کیفری، در برابر شما از مسئولیت مبرا شود. در این صورت اگر حکم کیفری صادر شده باشد، شما در مقابل کار انجام شده قرار گرفته اید!! و نمی توانید به آن حکم کیفری اعتراض ثالث نمایید.

۱۹- می توانید در ذیل امضای خود در چک، تاریخ صدور را درج کنید تا موعددار بودن چک به راحتی قابل اثبات باشد ولی ممکن است طرف مقابل از شما نپذیرد. البته با بانک نیز هماهنگ کنید که نقص امضاء نگیرد.

۲۰- وقتی چک را از صادرکننده می گیرید، چند بار مندرجات آن را با وسواس بررسی کنید تا اشتباهی در مبلغ و تاریخ عددی و حروفی و ریال و تومان و نقطه ها نباشد.

۲۱- وقتی حکم دادگاه به نفع شما در خصوص چک صادر می شود، چند بار حکم دادگاه را با مشخصات و شماره و مبلغ چک تطابق دهید تا اگر در رای دادگاه اشکال تایپی وجود داشته باشد، بلافاصله تقاضای صدور رای اصلاحی کنید.

در خیلی موارد طرف خوشحال که حکم به نفعش صادر شده، تازه در مرحله اجرای احکام متوجه شده است که یک صفر یا نقطه در رای تایپ نشده و دوباره از اول مجبور به درخواست رای اصلاحی و ابلاغ و تجدیدنظر و اجراییه شده است!! یعنی دو سال عقب افتادن فقط بخاطر تایپ نشدن یک صفر در رای و دقت نکردن در همان زمان ابلاغ رای.


منبع :ایران قرارداد-خسرو صالحی

]]>
شرایط حقوقی در خصوص چک ضمانت 2018-01-23T05:46:57+01:00 2018-01-23T05:46:57+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/158 امیر قائدی حیدری چک ضمانت یا چکی که بابت تضمین انجام تعهد صادر می‌شود درصورتی امکان وصول دارد که متعهد خلف وعده کرده و در انجام معامله یا تعهدی که به عهده گرفته قصور کند. اگر اختلافات بین طرفین(یعنی صادر کننده چک و دارنده چک) بابت عدم انجام تعهد و مربوط به معاملات طرفین نباشد، چک ضمانت تنها در صورتی قابل وصول است که صادرکننده چک خلف وعده کند و در غیر اینصورت اجرای چک خیانت در امانت محسوب می‌شود. دکتر بهنام حبیب‌زاده گفت: چك نوشته‌ای است كه به موجب آن صادر كننده وجوهی را كه نزد محال علیه دارد كلا یا بعض چک ضمانت یا چکی که بابت تضمین انجام تعهد صادر می‌شود درصورتی امکان وصول دارد که متعهد خلف وعده کرده و در انجام معامله یا تعهدی که به عهده گرفته قصور کند.

 


اگر اختلافات بین طرفین(یعنی صادر کننده چک و دارنده چک) بابت عدم انجام تعهد و مربوط به معاملات طرفین نباشد، چک ضمانت تنها در صورتی قابل وصول است که صادرکننده چک خلف وعده کند و در غیر اینصورت اجرای چک خیانت در امانت محسوب می‌شود. دکتر بهنام حبیب‌زاده گفت: چك نوشته‌ای است كه به موجب آن صادر كننده وجوهی را كه نزد محال علیه دارد كلا یا بعضا مسترد یا به دیگری واگذار می‌کند، در ماده 311 نیز آمده است که پرداخت چک نباید وعده داشته باشد، چک سند تجاری است که در کنار سفته و برات قرار دارد که پس از صدور باید در مدت زمانی که تعیین شده است پرداخت شود.


 

چک ضمانت وصف کیفری ندارد
وی با اشاره به اینکه در کشورهای دیگر استفاده از چک برای ضمانت مرسوم نیست، توضیح داد: در کشور ما مرسوم شده است تا از چک به عنوان تضمین و تعهد انجام کار استفاده ‌شود  که این ضمانت، ناشی از یک تعهد اصلی است؛ به طور مثال برخی صاحبان خانه هنگام انعقاد قرارداد از مستاجر چک تخلیه دریافت می‌کنند.
وکیل پایه یک دادگستری با اشاره به اینکه چنین چک‌هایی نباید چک نقدی به حساب بیایند، تصریح کرد: نقدی تلقی کردن این گونه چک‌ها خلاف ذات و تعریف امانت است و صدور این گونه چک‌ها با عنوان نقدی و به روز ناشی از اضطرار صادر کننده است. حبیب‌زاده گفت: در قانون صدور چک اصلاحی 1382 قانونگذار برای صدور چک پرداخت نشدنی به تاریخ روز مجازات حبس و محرومیت از داشتن دسته چک مقرر کرده است اما چک‌های تضمینی طبق ماده 13 قانون صدور چک، فاقد وصف کیفری هستند و دارنده نمی‌تواند در خصوص چکی که بابت تضمین تعهد یا ضمانت دین دریافت کرده، شکایت کیفری کند. وی همچنین با بیان اینکه، چک‌های تضمین نباید به عنوان امانت هم تلقی شود، گفت: چکی که بابت تضمین داده می‌شود، از مقررات امانت خارج است و در صورتی‌که شخص گیرنده چک قبل از ایجاد سبب عدم انجام تعهد از طرف صادر کننده اقدام به وصول چک کند، مرتکب خیانت در امانت نشده است، زیرا چک از باب تضمین به فرد داده شده است و نه از باب امانت.  


مندرجات چک باید کامل باشد
این وکیل پایه یک دادگستری با اشاره به اینکه چک ضمانت باید همانند چک‌های عادی مندرجات کاملی داشته باشد، افزود: ماده 3 قانون صدور چک تاکید دارد که چک‌ها باید دارای امضا و تاریخ، عدم وجود قلم‌خوردگی و یکسان بودن عدد و حروف  باشند، در صورت عدم وجود هر یک از این موارد، چک، فاقد ارزش قانونی بوده و در بانک معتبر نیست؛ بنابراین وصول نمی‌شود.
وی تاکید کرد: صادر کننده چک نمی‌تواند دلیل صدور چک را قید کند و در صورت قید شدن نیز بانک توجهی به این متن ندارد، بنابراین برای وصول چک‌های ضمانت نمی‌توان بدون داشتن شروط لازم از بانک پولی دریافت کرد.
حبیب‌زاده تاکید کرد: کسانی که چکی صادر می‌کنند باید در تاریخ مقرر در حساب آنها مبالغ لازم وجود داشته باشد وقتی از بانک استعلام شود و حساب فرد موجودی لازم را نداشته باشد و بانک گواهی عدم پرداخت را به فرد ارایه دهد و با این گواهی می‌توان علیه فرد مذکور اقامه دعوی کرد.  


نحوه مطالبه چک ضمانت
حبیب‌زاده خاطرنشان کرد:  اگر فردی چک را بابت تضمین معامله یا انجام تعهد بدهد و آن معامله صورت نگیرد یا وظیفه فرد انجام نشود، بر این اساس باید در دادگاه حقوقی موضوع را پیگیری کرد.
وی با ذکر مثالی در خصوص مطالبه چک تخلیه در قراردادهای اجاره گفت: البته باید توجه داشته باشند اینطور نیست که به محض دادن دادخواست از بابت چک تخلیه به راحتی می توانند مبلغ آن را وصول کنند؛ محاکم در خصوص مطالبه چک تضمینی کمی سخت می گیرند و دارنده باید پس از انقضای مدت، عدم انجام تعهد را ثابت کند و سپس مبلغ ودیعه را به صندوق دادگاه واریز کند.
وی با اشاره به نحوه اقامه دعوا برای دریافت مبالغ چک، اظهار کرد: برای اقامه دعوای حقوقی باید در محل اقامت صادر کننده چک، دعوا طرح شود؛ به عنوان مثال اگر محل اقامت فرد‌ صادر کننده چک تهران است و چک در شهرستان باشد، در تهران باید برای  اقامه دعوای چک،  اقدام شود.
حبیب‌زاده با اشاره به ماده 13 قانون آیین دادرسی دادگاه‌های عمومی و انقلاب در امور مدنی تصریح کرد:  البته اگر طرفین، در محل دیگری اقدام به عقد قرارداد کرده باشند یا در قرارداد خود، محل دیگری را برای انجام تعهد مشخص کرده باشند یا محل بانک صادر کننده دسته چک جایی متفاوت از محل اقامت صادرکننده چک باشد، در این صورت علاوه بر محل اقامت صادرکننده، در این سه محل هم می‌توان اقدام به طرح دعوا کرد.


]]>
علل حوادث دریایی با تمرکز بر عامل انسانی 2018-01-17T10:11:43+01:00 2018-01-17T10:11:43+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/157 امیر قائدی حیدری  مطالب عنوان شده در پایین در خصوص حوادث دریایی و عوامل موثر در آن می باشد که از چندین سال قبل در همین وبلاگ بروز شده است. می توانید جهت مطالعه به پست مربوطه مراجعه کنید(از طریق گزینه جستجو در سمت چپ وبلاگ قسمت بالا) یا فایل های pdf آنرا ذخیره و بعدا مطالعه کنید.1- ایمنی در کشتیرانی: عامل انسانیاین تحقیق در واقع خلاصه 20 مقاله در خصوص تاثیرات عامل انسانی و ابعاد گوناگون آن می باشد.2- اهمیت ارتباطات موثر در دریا و ساحل

 

مطالب عنوان شده در پایین در خصوص حوادث دریایی و عوامل موثر در آن می باشد که از چندین سال قبل در همین وبلاگ بروز شده است. می توانید جهت مطالعه به پست مربوطه مراجعه کنید(از طریق گزینه جستجو در سمت چپ وبلاگ قسمت بالا) یا فایل های pdf آنرا ذخیره و بعدا مطالعه کنید.


1- ایمنی در کشتیرانی: عامل انسانی

این تحقیق در واقع خلاصه 20 مقاله در خصوص تاثیرات عامل انسانی و ابعاد گوناگون آن می باشد.


2- اهمیت ارتباطات موثر در دریا و ساحل

]]>
سانچی، شایعات یا واقعیات 2018-01-15T12:08:11+01:00 2018-01-15T12:08:11+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/156 امیر قائدی حیدری در مورد اینکه چرا باید دو کشتی با این بزرگی به یکدیگر برخورد کنند حرفها و شایعات زیادی وجود دارد که در ادامه به بعضی اشاره می کنیم. البته هدف ما در این پستها بررسی علمی موضوع و استفاده از منطق برای نتیجه گیری می باشد و صرفا نباید با وجود بعضی شایعات و حرفهایی که بدون اطلاع کافی زده می شود قضاوت کرد.همچنین بنده دسترسی به منابع دولتی و محرمانه ندارم و لذا احتمال اشتباه بودن تمام دلایل ذکر شده وجود دارد اما قطعا دلایل ذکر شده توسط بنده برای رد آنها از شایعه مطرح شده معقول تر می باشد.حرفها


در مورد اینکه چرا باید دو کشتی با این بزرگی به یکدیگر برخورد کنند حرفها و شایعات زیادی وجود دارد که در ادامه به بعضی اشاره می کنیم. البته هدف ما در این پستها بررسی علمی موضوع و استفاده از منطق برای نتیجه گیری می باشد و صرفا نباید با وجود بعضی شایعات و حرفهایی که بدون اطلاع کافی زده می شود قضاوت کرد.

همچنین بنده دسترسی به منابع دولتی و محرمانه ندارم و لذا احتمال اشتباه بودن تمام دلایل ذکر شده وجود دارد اما قطعا دلایل ذکر شده توسط بنده برای رد آنها از شایعه مطرح شده معقول تر می باشد.


حرفها و شایعات:


1- در اثر برخورد یک کشتی چینی با نفتکش ایرانی در نزدیکی چین،همه ۳۲ خدمه نفتکش ایرانی مفقود شده اند. این خبر شاید برای کسانی که از نفتکش و سیستمهای ایمنی آن اطلاعی ندارند باور کردنی باشد اما کسانی که سیستمهای ایمنی نفتکشها را دیده اند، نمی توانند به سادگی از کنار این موضوع بگذرند.

جواب: اگر کمی فکر کنیم می بینیم که سیستمهای بکار گرفته شده در هواپیماها به مراتب پیچیده تر و قوی تر از کشتی ها می باشد اما باز هم نقص فنی، استفاده نادرست از تجهیزات و... منجر به سقوط می شود. قطعا وجود تکنولوژی های سطح بالا به امر ناوبری کمک شایانی کرده و میزان خسارات را کاهش داده است اما فراموش نباید کرد که هنوز تصمیمات انسانی در بسیاری از موارد مشخص کننده نتیجه می باشد.

 

2-  نقطه ای از نفتکش که کشتی چینی با آن برخورد کرده است حداقل ۵۰ تا ۸۰ متر از موتور خانه و خوابگاه نفتکش فاصله دارد محموله نفتکش، میعانات گازی پارس جنوبی است که حاوی گاز سمی هیدروژن سولفوره می باشد ممکن است گفته شود انتشار گاز باعث خفگی آنی همه خدمه نفتکش شده است اگر بپذیریم که همه سیستمهای ایمنی نفتکش از کار افتاده باشند، می توان پذیرفت که همه خدمه دچار گازگرفتگی شده اند. اما همه نفتکشها به نوعی طراحی و ساخته میشوند که اجازه ورود گاز به موتورخانه و خوابگاه داده نمی شود و به محض اینکه سنسورهای تشخیص گاز وجود گاز را در هوای ورودی تشخیص دهند کلیه دریچه ها و منافذ ورود هوا بسته می شوند. دستگاههای تنفسی هم به وفور در کشتی وجود دارد.

جواب: اینکه کشتی ها به نحوی ساخته می شوند که گاز به موتورخانه و خوابگاه وارد نمی شود کمی گنگ است. منظور کدام گاز است. دربهای ورد به محل ساختمان کشتی که محل اسکان خدمه نیز می باشد همیشه ضد آب می باشد اما بنده به شخصه تا بحال ندیده ام که در جایی عنوان شده باشد دربها برای ورد گاز نیز عایق می باشند و حتی فکر نمیکنم از نظر اقتصادی به صرفه باشد. البته بنده تجربه سفر دریایی ندارم و این مسئله را دریانوردان عزیز بهتر می توانند تایید یا رد کنند.

اما یک سیستم تشخیص گاز هم در تانکها به منظور جلوگیری از تراکم گاز و فراهم شدن شرایط برای انفجار وجود دارد که توضیح آن خارج از حوصله این مطلب می باشد و شما می توانید خودتان مطالعه کنید بنام Inert Gas or IG System

اما با همه این مفروضات اگر قرار باشد به محض نشت گاز تمامی منافذ هوا و وردی بسته شود که خود خطر بزرگتری رو متوجه خدمه خواهد کرد. حتی به فرض وجود این سیتم به شکلی در اشکال بالا مطرح شده است قاعدتا نباید باشد.

 

3- کشتی دارای دو قایق نجات است که در دو طرف کشتی و در نزدیکترین فاصله به خوابگاه نصب شده اند که بدون نیاز به برق امکان به آب اندازی آنها وجود دارد. این قایقها کاملا نفوذ ناپذیرند و می توانند از وسط آتش هم عبور کنند 
علاوه بر این قایقها،تعداد زیادی قایق باد شونده هم در جای جای کشتی نصب است که می توان آنها را به آب انداخت و خود را نجات داد.

جواب: بله قایق های نجات با قابلیت های خوبی رو کشتی وجود دارد اما باید دید آیا خدمه آمادگی برخورد را داشته اند یا غافلگیر شده اند، در صورت غافلگیری جمع شدن افراد برای وارد شدن به قایق نجات و به آب اندازی آن و سایر عملیات حداقل 30 دقیقه زمان نیاز دارد حال شما خود را در موقیعتی تصور کن که انفجاری به آن عظیمی به همه شوک وارد کرده است و حتی تا دقایقی کسی نمی داند چه پیش آمده است.

 

4- دهها جلیقه نجات هم در جای جای کشتی وجود دارند که می توان پوشید و خود را به آب انداخت.

جواب: این برای خود من هم سوال بزرگی بود چون قاعدتا باید خدمه ایی در حدود 3 تا 4 نفر بیرون از محوطه ساختمان کشتی یا در وضعیت آماده بوده باشند که با فرض اینکه فقط جان خودشان برایشان مهم بوده است با پوشیدن جلیقه یا حلقه نجات به آب بزنند. اما با پیدا شدن یک جسد که لباس نجات به تن داشت و 2 کشته دیگر در بخش عقب کشتی که قبل از غرق شدن توسط چینیها پیدا شد این سوال نیز حل شد که خدمه داخل ساختمان محبوس و خدمه بیرون در اثر موج انفجار کشته شدند.

  

5- سیستمهای ناوبری کشتی ها و رادارهای آنها وجود هر شی فلزی ثابت یا متحرک را از فاصله حداقل ۸۰ کیلومتری تشخیص میدهند چگونه است که هیچ یک از این دو کشتی غول پیکر وجود دیگری را متوجه نشده است. سرعت کشتی ها به ندرت به ۳۰ کیومتر در ساعت میرسد، آیا واقعا فرصتی برای تغییر مسیر نبوده است؟

جواب: این سوال را باید بعد از بررسی جعبه سیاه کشتی ها پاسخ داد. اما فراموش نکنیم که هر سیستم ناوبری امکان قطع شدن بطور عمدی یا غیر عمدی را دارد. همچنین گاهی اشتباهات انسانی در محاسبات، برداشت های نادرست از پیام های مخابره شده و... می تواند فجایع بزرگی را رقم بزند.


 6- مخازن کشتی به صورت جدا از هم هستند. چگونه است که کل محموله در حال سوختن است در حالی که فقط مخازن وسط کشتی دچار حادثه شده اند؟

جواب: در پست قبلی در خصوص علت اینکه چرا آتش همه عرشه را فرا گرفته است توضیح داده شده است. علت برخورد فله بر چینی و کشیده شدن دماغه آن در طول بدنه نفتکش بوده که منجر به شکافتن طولی در بدنه تانکر و نشت سوخت از بیش از یک مخزن شده است.

 

7- حالا هم باید منتظر بمانیم که شرکت فرضی و صوری پانامایی اطلاعات جعبه سیاه کشتی را به ما بدهد چون این کشتی با پرچم پاناما ترددمیکرد و طبق قوانین دریایی باید جعبه سیاه به کشور صاحب پرچم ارسال شود.

جواب: شرکت صوری پانامایی کمی غیر نطقی می باشد. کسانی که کمی اطلاعات از دریانردی دارند میدانند که بسیاری از کشورها کشتی های تحت مالکیت خود را در جاهایی مانند پاناما، مالت و... ثبت می کنند تا از مزایایی مانند نپرداختن مالیات و... استفاده کنند. حال شرایط تحریم ایران را نیز در نظر بگیرید که مزید بر ثبت کشتی در این کشورها می شود.


8-حمله آمریکا به نفتکش سانچی

امروز در راهرو‌های مجلس شایعه‌ای از زبان برخی نمایندگان مجلس مطرح شد که حکایت از حمله آمریکایی‌ها به نفتکش سانچی داشت. روایتی که بر پایه آن، محموله سانچی قرار بوده به کره شمالی منتقل شود نه کره جنوبی و آمریکایی‌ها برای ممانعت از این کار، ترجیح داده‌اند به این نفتکش حمله کرده و آن را غرق کنند.
این روایت که برخی نمایندگان مجلس مدعی بودند در بولتن‌های محرمانه نیز درج شده، ضمن رد برخورد نفتکش «سانچی» با کشتی فله‌بر «سی‌اف کریستال»، حریق نفتکش ایرانی که با پرچم پاناما محموله بیش از ۱۳۰ هزار تنی میعانات گازی را حمل می‌کرد، ناشی از اصابت موشک‌های شلیک شده از هواپیما‌های آمریکایی ذکر می‌کند.
روایتی بسیار عجیب که برخی مسائل به تقویت آن کمک کرده است. از جمله اینکه تصویر یا خبری از کشتی چینی منتشر نشده و کسی نمی‌داند آن کشتی بعد از حادثه خونباری که به غرق شدن سانچی و از دست رفتن محموله گرانبهای آن منجر شد، چه فرجامی یافته است. ابهامی بزرگ که می‌توان وجود و رفع نشدنش را ناشی از عملکرد ضعیف مسئولان کشورمان در این ماجرا دانست.

جواب: اولا شلیک موشک به کشتی با پرچم پاناما در واقع نوعی اعلان جنگ به پاناما می باشد نه ایران(پس به ایران ربطی نداره).

دوم اینکه چه دلیلی داشت با موشک کشتی رو متوقف کنند وقتی به راحتی می توانستند آن را متوقف کرده و مورد بازرسی قرار بدهند.

سوم اگر مسئله ایی که عنوان می شود واقعا وجود داشته باشد، بازداشت این کشتی بیشتر برای آمریکا منفعت تبلیغاتی داشت تا غرق کردن آن.

چهارم اگر موشکی شلیک می شد با توجه به نزدیکی به محدوده دریایی چین که خود یکی از ابرقدرتها می باشد این مسئله با واکنش شدید آنها مواجه می شد که با توجه به رفتار آنها بعید می باشد اینگونه بوده باشد.

پنجم در خصوص کشتی باری چینی فقط یک عکس وجود دارد که کمی عجیب هست  و برای من هم در این خصوص سوال وجود دارد؟!! البته در خصوص یک عکس موجود هم شک وجود دارد و قابل استناد نیست. در حالیکه در چنین شرایطی معمولا رسانه ها سوژه ایی به این خوبی را رها نخواهند کرد.


 موضوع بسیار پیچیده تر از آن است که با محاسبات و تحلیلهای معمولی بتوان به علل و نتایج آن پرداخت.


]]>
نباید برای غرق شدن سانچی تسلیت گفت 2018-01-14T12:29:01+01:00 2018-01-14T12:29:01+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/155 امیر قائدی حیدری  میدانم که شاید غرق شدن کشتی سانچی از نظر خیلی های یعنی مرگ 32 خدمه آن اما من تا زمانی که مدرک موثقی بدست نیاید آنرا نمی پذیرم.تسلیت های زیر را برای خودمان، برای خودم میگذارم. خدمه قهرمان تانکر سانچی محتاج تسلیت من و شما نیستند این ما هستیم که باید برای مرگ انسانیت در خودمان بخودمان تسلیت بگوییم. ای آدمها!ای آدمها که بر ساحل نشسته، شاد و خندانید!یک نفر در آب دارد می سپارد جانیک نفر دارد که دست و پای دائم می زندروی این دریای تند و تیره و سنگین که می دانیدآن زمان که مست هستیداز خیال دست  

میدانم که شاید غرق شدن کشتی سانچی از نظر خیلی های یعنی مرگ 32 خدمه آن اما من تا زمانی که مدرک موثقی بدست نیاید آنرا نمی پذیرم.

تسلیت های زیر را برای خودمان، برای خودم میگذارم. خدمه قهرمان تانکر سانچی محتاج تسلیت من و شما نیستند این ما هستیم که باید برای مرگ انسانیت در خودمان بخودمان تسلیت بگوییم.

 

ای آدمها!

ای آدمها که بر ساحل نشسته، شاد و خندانید!
یک نفر در آب دارد می سپارد جان
یک نفر دارد که دست و پای دائم می زند
روی این دریای تند و تیره و سنگین که می دانید
آن زمان که مست هستید
از خیال دست یا بیدن به دشمن
آن زمان که پیش خود بیهوده پندارید
که گرفتستید دست ناتوانی را
تا توانایی بهتر را پدید آرید
آن زمان که تنگ می بندید
بر کمرهاتان کمربند
در چه هنگامی بگویم من؟
یک نفر در آب دارد می کند بیهوده جان، قربان

***


آی آدمها! که بر ساحل بساط دلگشا دارید
نان به سفره، جامه تان برتن
یک نفر در آب می خواند شما را
موج سنگین را به دست خسته می کوبد
باز می دارد دهان با چشم از وحشت دریده
سایه هاتان را ز راه دور دیده
آب را بلعیده در گود کبود و هر زمان، بی تابیش افزون
می کند زین آبها بیرون
گاه سر، گه پا
آی آدمها!
او ز راه مرگ، این کهنه جهان را باز می پاید
میزند فریاد و امید کمک دارد
آی آدمها که روی ساحل آدرام، در کار تماشایید!

***

موج می کوبد به روی ساحل خاموش
پخش می گردد چنان مستی به جای افتاده، بس مدهوش
می رود نعره زنان؛ وین بانگ باز از دور می آید:
"
آی آدمها!"
و صدای باد هر دم دلگزاتر
در صدای باد بانگ او رهاتر
از میان آبهای دور و نزدیک
باز در گوش این نداها:
"
آی آدمها!"... ”

 

 

 

 

 
]]>
مقصر احتمالی فاجعه تصادف تانکر ایرانی سانچی 2018-01-14T10:39:21+01:00 2018-01-14T10:39:21+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/154 امیر قائدی حیدری  یکسری مسائل در خصوص فاجعه تانکر حمل مشتقات نفتی سانچی(SANCHI) وجود دارد که قابل توجه است. چند عکس و فیلم از آتش سوزی آن فعلا در دسترس هست که همه از یک جهت و از یک موقعیت گرفته شده است. در عکسهایی که در طول روز از کشتی در رسانه ها منتشر می شد می توان دید که بدنه کشتی بسیار شدید سوخته است که نشان از چندین روز سوختن در شعله های آتش می باشد نه چند ساعت!! چطور ممکن است تمام رنگ هر دو طرف روی بدنه و ساختار فوقانی، به طور کامل در زمان نسبتا کوتاه سوخته شود؟ همچنین دیده می شود که آتش

 

یکسری مسائل در خصوص فاجعه تانکر حمل مشتقات نفتی سانچی(SANCHI) وجود دارد که قابل توجه است. چند عکس و فیلم از آتش سوزی آن فعلا در دسترس هست که همه از یک جهت و از یک موقعیت گرفته شده است. در عکسهایی که در طول روز از کشتی در رسانه ها منتشر می شد می توان دید که بدنه کشتی بسیار شدید سوخته است که نشان از چندین روز سوختن در شعله های آتش می باشد نه چند ساعت!! چطور ممکن است تمام رنگ هر دو طرف روی بدنه و ساختار فوقانی، به طور کامل در زمان نسبتا کوتاه سوخته شود؟


 

همچنین دیده می شود که آتش تمام عرشه کالا را فراگرفته است که نسبت به سایر حوادث کمی غیرمعمول می باشد. وقتی که آتش از تانک آسیب دیده ای شعله ور می شود به آرامی گسترش می یابد یا اصلا به جاهای دیگر سرایت نمی کند و در نتیجه تانکهای حامل مواد سوختی دیگر سالم باقی می ماند.

شاید دماغه کشتی باری چینی (CF CRYSTAL) در زمان تصادف در طول بدنه سمت استاربرد کشتی تانکر کشیده شده است و مانند چاقویی که قوطی را می شکافد آن را شکافته باشد و منجر به سرایت آتش شده باشد؟!!

 


چه بر سر خدمه آمد وقتی تنها یک نفراز خدمه در تاریخ 8 ژانویه از آب گرفته شد؟

ناجیان در تمام این مدت با توجه به شرایط، موفق به رفتن روی کشتی نشدند. آیا خدمه در زمان تصادف و آتش سوزی همراه با انفجار، ترسیده و دقیقا از همانجا به درون آب پریده اند و هیچ تلاشی برای سوار شدن به قایق نجات نکرده یا حلقه نجاتی را برنداشته یا حداقل جلیقه نجاتی نپوشیده اند؟

یا شاید اکثر آنها در ساختمان محل اسکان خدمه یا طبقات دیگری مانند موتورخانه و.... گیرافتادند و بعلت انفجار و آتش سوزی قادر به خروج ازآن نبودند؟

اگر حالت دوم را فرض کنیم آنها زنده و در جایی مانند موتورخانه بوده اند و متاسفانه راهی به بیرون نداشته اند و شاید مسیرهای خروجی به نحوی با آتش و انفجار یا حررات ناشی از آن غیرقابل تردد بوده است.

خدمه ایی که از آب گرفته شده است طبق اخبار منتشره لباس نجات به تن داشته است که البته تا امروز خبری از تایید هویت وی در خصوص اینکه آیا از خدمه سانچی بوده است یا خیر اعلام نشده است.

متاسفانه مشتقات موجود در تانکهای کشتی از نوع بسیار قابل اشتعال بوده است و همین امر خطر نزدیک شدن به سانچی را برای کشتی های ناجی و خدمه آنها زیاد می کند.

 


همچنین تصویری از کشتی باری چینی وجود دارد که نشان از خسارت وارده به پیشانی کشتی می باشد. شکی نیست که کشتی باری به سانچی زده است و این تانکر سانچی بوده است که سعی در باز کردن راه و جلوگیری از تصادم نموده است. آنچه فعلا می توان اسنباط کرد این است که کشتی باری بعد از ضربه زدن به سانچی و کشیده شدن دماغه اش بر بدنه آن که نه تنها منجر به شکافته شدن تانکها شده است بلکه در اثر شدت ضربه و برخود فلز کشتی ها حرارت و جرقه ایجاد شده و آتش شعله ور گردیده است. در واقع بهترین حدس برای گستردگی آتش در تمام عرشه همین می باشد.


* آنچه در تمام این مدت به آن می اندیشیدم این بود که اکثر خدمه در جایی در کشتی محبوس شده اند و با توجه به عدم یافتن نفرات دیگر در دریا این فکر، در تمام این چند روز مرا امیدوار می کرد.


* البته در خصوص علت و مقصر حادثه هنوز مدارک مستندی در دست نیست اما با توجه به میزان خسارات کم وارده به کشتی باری در مقایسه با طرف دیگر می توان متوجه شد که او به سانچی زده است.


* اما آنچه بیش از همه باعث تاسفم شد عدم بسیج بین المللی و جهانی برای کمک به نجات خدمه و کشتی بود. چینی ها  آنگونه که از اخبار رسانه ها فهمیدیم و دیدیم کم کاری کردند، شاید اگر شبها نیز از عملیات دست نمی کشیدند الان وضعیت شکل دیگری داشت. کشورهای دیگر هم جز ژاپن کسی وارد معرکه نشد. اگر چه زمان کوتاه و عملیات جستجو و نجات(SAR) تابع قوانین مشخص می باشد اما واقعا کم کاری در این فاجعه به وضوح قابل دیدن بود.

از عدم پوشش خبری رسانه های خودی تا خارجی!! واقعا چرا!! نمی دانم شاید هم من سواد درک این مسئله را ندارم.


**** منتظرم تا واکنش جامعه جهانی را به این موضوع و واکنش آنها نسبت به مشکلات زیست محیط ی ناشی از این فاجعه  را ببینم، اینکه واقعا جان 32 نفر انسان مهمتر است یا محیط زیست؟؟؟؟

یا نه اینطور بگویم چون انسانهای محبوس در کشتی اروپایی و آمریکایی یا از ملیتهای کشورهای توسعه یافته نیستند کسی به آن واکنش نشان نمی دهد؟؟؟؟

 

]]>
حادثه در ناک تصادم و انفجار نفتکش ایرانی 2018-01-10T11:14:21+01:00 2018-01-10T11:14:21+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/153 امیر قائدی حیدری الان چند روزی هست که تصمیم دارم پستی را در مورد تصادفات دریایی و اینکه چطور ممکن است دو کشتی بزرگ آن هم وسط دریای بیکران دچار تصادم شوند بنویسم اما منتظر شنیدن خبر خوشی از اینکه مثلا خدمه ایرانی توانسته اند بر قایق نجات سوار شوند و از جهنم بگریزند، هستم. ولی افسوس که تا به حال خبری نشنیدم.یک گلایه هم از مسئولین که چرا اینقدر پوشش خبری این حادثه ضعیف می باشد. مگر نه اینکه سرنوشت 30 خدمه ایرانی و نفرات دیگر کشتی هنوز بعد از چند روز مشخص نیست. هیچ برنامه ی ویژه ایی هم در این خصوص ندیدم،


الان چند روزی هست که تصمیم دارم پستی را در مورد تصادفات دریایی و اینکه چطور ممکن است دو کشتی بزرگ آن هم وسط دریای بیکران دچار تصادم شوند بنویسم اما منتظر شنیدن خبر خوشی از اینکه مثلا خدمه ایرانی توانسته اند بر قایق نجات سوار شوند و از جهنم بگریزند، هستم. ولی افسوس که تا به حال خبری نشنیدم.

یک گلایه هم از مسئولین که چرا اینقدر پوشش خبری این حادثه ضعیف می باشد. مگر نه اینکه سرنوشت 30 خدمه ایرانی و نفرات دیگر کشتی هنوز بعد از چند روز مشخص نیست.

 هیچ برنامه ی ویژه ایی هم در این خصوص ندیدم، هیچ مسئولی را ندیدم که برای دلداری نزد خانواده این عزیزان برود و هزاران درد دیگر. اینجا دیگر کاری از دست مردم برنمی آید که بروند و کشتی را خاموش کنند یا ....

 

اما شاید حضورشان در کنار این خانواده ها بتواند مرهمی باشد بر دلشان.خداوند به همه خانواده های این عزیزان صبر بدهد.

 

]]>
یلدا مبارک 2017-12-20T09:34:32+01:00 2017-12-20T09:34:32+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/152 امیر قائدی حیدری
]]>
نکاتی تکمیلی در خصوص چک و سفته 2017-12-20T06:17:28+01:00 2017-12-20T06:17:28+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/151 امیر قائدی حیدری نکاتی که در زیر آورده شده است با مطالعه نظرات و وسوالات در سایت موسسه حقوقی عدالت نو می باشد که بصورت پرسش و پاسخ با کمی تغییر و اصلاح نگارشی بروز شده است. 1- برای تضمین خرید از شخص خریدار چک بگیریم یا قرارداد محضری؟پاسخ : در قالب قرارداد محضری اگر باشد بهتر است منتهی برای تضمین خرید و استفاده از شرط خیار فسخ به علت تاخیر ثمن ، حتما چك بگیرید . 2- مبلغ نه میلیون به کسی قرض داده ام و طرف مقابل هم یک چک به تاریخ یک سال پیش و در وجه حامل داده است و چون دست

چک یا سفته


نکاتی که در زیر آورده شده است با مطالعه نظرات و وسوالات در سایت موسسه حقوقی عدالت نو می باشد که بصورت پرسش و پاسخ با کمی تغییر و اصلاح نگارشی بروز شده است.


 1- برای تضمین خرید از شخص خریدار چک بگیریم یا قرارداد محضری؟


پاسخ : در قالب قرارداد محضری اگر باشد بهتر است منتهی برای تضمین خرید و استفاده از شرط خیار فسخ به علت تاخیر ثمن ، حتما چك بگیرید .


 2- مبلغ نه میلیون به کسی قرض داده ام و طرف مقابل هم یک چک به تاریخ یک سال پیش و در وجه حامل داده است و چون دسته چک ندارد نمی تواند چک جدیدی بدهد آیا این چک مشکل دارد؟


پاسخ: این چک را اگر خودش صادر كرده و از دسته چک خودش بوده میتوانید تاریخ انرا اصلاح كرده و سررسید انرا به روز نمایید اما اگر دیگری صادر كرده به بانک محال علیه مراجعه كنید اگر حساب صادر كننده مسدود نیست یا جعلی نباشد و سرقتی نباشد از قرض گیرنده هم بخواهید پشت چک را به عنوان ضامن امضا كند و دیگر مشكلی نیست.


3- از کسبه هستم و بیشتر چک هایی که بابت فروش اجناسم از مشتری می گیرم، چک مشتریان آنهاست. 

چطور می توان تضمین کرد اگر چک پاس نشد یا مشکل داشت خودشان مسئول هستند؟


پاسخ: از ارائه كننده چک بخواهید ظهر چک را نیز خودش به عنوان ضامن امضا كند(مشخصات کامل رو بنویسن) ضمنا از تاریخ سررسید چک لغایت یكسال فقط میتوانید علیه صادر كننده و ظهرنویش مجتمعا شكایت كنید بعد از یكسال فقط علیه صادر كننده میتوانید اقدام كنید لذا حواستون باشد كه موعد یكسال رد نشود.


4- برای شخصی ۲ فقره وام گرفتم، هر کدام ۱۰ میلیون تومان با بازپرداخت ۱۵ میلیون تومان، مجموعا ۳۰ میلیون تومان. یکی به نام پدرم با ضمانت همکار پدرم و دیگری به نام خودم و ضمانت پدرم. این پول را به شخصی قرض دادم. این شخص به دلایل مالی که دارد نمی تواند دسته چک بگیرد و فاقد دسته چک می باشد. اما خواهرشان دسته چک دارد و با دسته چک کار میکند. بابت ضمانت چکار کنم؟ درمورد گرفتن چک یا سفته اگر راهنمایی بفرمایید. نیاز به قرارداد هم هست؟


پاسخ: فقط و فقط چك بگیرید از خواهرش نه سفته و خودش هم پشت چك را امضا كند و جا و مكانش رو هم حتما بشناسید زیرا چك به تنهایی ارزش ندارد ولی اگر مكانش و اموالش شناسایی شود هنگام برگشت ، بتوانید جلبش را بگیرید اما در مورد تفاوت جك و سفته و ارزشهای بیشتر چك نسبت به سفته ، به مقاله ای كه در همین سایت گذاشته شده تحت عنوان چك بهتر است یا سفته رجوع كنید تا آگاه شوید.


5- بابت کارم از من چک یا سفته ضمانت خواستند کدامشان برای من بهتر است؟(کمتر سوء استفاده می شود)


پاسخ: سفته بدهید بهتره زیرا زمان زیادتری برای شكایت ، صرف میشود اما حتما در متن سفته قید نمایید بابت ضمانت حسن انجام كار . و هنگام تصفیه هم حتما پس بگیرید .


6- بابت معامله ای شراکتی، مبلغ ۲۱۰میلیون تومان به فردی پرداخت کردم و ایشان یک فقره چک به مبلغ ۱۴۰ میلیون تومان بابت تضمین وجه و چند فقره سفته به ارزش ۷۰ میلیون تومان بدون تاریخ به بنده داده اند. حال که به مشکل برخوردیم قصد داشتم بخاطر مراحل طولانی اجرای سفته فعلا با چک اقدام کنم اما شنیدم چک تضمین ارزش زیادی برای دادگاه ندارد. لطفا راهنمایی کنید چطور می توانم به پول خود برسم؟


پاسخ: چك تا زمانی تضمین است كه شرط ان انجام نشده باشد ولی وقتی شما شرط رو انجام دادین و منتظر برگشت پول بودین و طرف مقابل باید تعهدات خود را انجام دiد و نداده است در اینصورت از حالت تضمین خارج شده و میتوانید وصول كنید.


7- من آژانسی را خریده ام ولی فروشنده دارایی و مالیات را تسویه نکرده و چک سفید امضا به من داده است ،  الان می خواهم آژانس رو بفروشم و طرف مقابل از من تضمین خودم را می خواهد و چک فروشنده قبلی را قبول نمی کند. راهنمایی بفرمائید.


پاسخ:  هرچقدر كار كرده اید ، به اداره دارایی مراجعه کنید و ببینید چقدر مالیات بدهکار هستید و مربوط به چه سالهای مالی. آنچه مربوط به دوره خودتان بود مكلف هستید تسویه كنید. آنچه مربوط به فروشنده قبلی بود می توانید با وی صحبت كنید بپردازد . اگر نپرداخت، خودتان می پردازید و چك ایشان را به اجرا گذاشته و به ازای آنچه پرداخته اید از ایشان دریافت می كنید.


8- بنده فروشنده خودرویی هستم که خریدار دو چک یک ماهه بابت قسمتی از حساب خرید در وجه اینجانب صادر کرده و از چک اول حدود دو ماه و اندی روز و از چک دوم یک ماه و اندی می گذرد و با وعده سر خرمن تا به امروز قضیه را تطویل کرده و قصد پرکردن حساب و پرداخت را ندارد . حال اولا چک مربوط به موسسه مالی و اعتباری مهر است و الان متوجه شدم نوشته ابن دستور پرداخت مشمول قانون چک نمی باشد منتهی بانک که دفعه اول رفتم پرسیدند می خواهی چک را برگشت بزنی یا خیر که آن موقع برگشت نزدم. حالا سوال من این است آیا می شود اقدام کیفری کرد یا خیر کلا چه کار می توانم بکنم؟


پاسخ: اشتباهتان این بود كه چك را اقدام نكردین . این پرونده اقدام كیفری ندارد اما میتوانین مجددا به خریدار بگویید چك را عوض كند و این بار در تاریخ خودش برگشت بزنید و فقط و فقط ظرف سه روز فسخ معامله را از طریق اظهارنامه بوی ارسال كنید بعدا میتوانید ماشین را پس بگیرید.


9- به عنوان رییس حسابداری مشغول به کارم. تمامی کلیدها و گاوصندوق و دسته چکهای شرکت دست من است. ۶۰میلیون تومان سفته یا چک بابت ضمانت می خواهند. در قراردادم باید عنوان سفته جهت تضمین و شماره سفته قید شود؟ و اینکه سفته بدهم یا چک؟


پاسخ: بهترینش سفته است و در متن سفته قید شود بابت ضمانت حسن انجام تعهد.


10- من یک چک ۲۰ میلیون تومانی از شخصی بابت رضایت دیه گرفتم. طرف چند بار چک خود را نقد نکرد و بنده چکش را عوض کردم تا چک آخری که گفت نقد نمی کند. چون مبلغ ۲۰ میلیون بود به شورای حل اختلاف مراجعه و شکایت کردم. ضمنا چون چک رو به حساب خوابونده بودم(واگذار کرده بودم) چک بلافاصله از طرف بانک برگشت زده شده است. حال سئوال اینجاست چون چک حقوقی است آیا ممکنه حکم جلب بگیرم. طرف تمکن مالی هم دارد. ولی حسابش خالی و به حساب همسرش انتقال داده است.


 پاسخ: چون چك از طریق كلر به حساب رفته لذا معلوم است كه چك مدت دار بوده و حقوقی است و طبق ماده ١٣ اصلاحی چك ، باید دادخواست مطالبه وجه به شورا بدید.


 11- شخصی طلب هفده میلیونی داشتم که بابتش ماشینش رو توسط قانون توقیف فیزیکی کردم. یکی از بستگانش ازم خواسته تا با دریافت چک از شکایتم صرف نظر کنم تا ماشین رو از پارکینگ در بیارن و بفروشن تا طلب منو بدن. چون یک سال و نیمه دنبال پولمم و نسبت به بستگان شخص شناخت کامل ندارم میشه راهنمایم کنید که چه چکی با چه شرایطی قبول کنم که سرم کلاه نزارن. آیا میشه چک به حساب دادگستری صادر کنن که اگه برگشت خورد مستقیم با قانون طرف باشن یا حامل باشه؟


پاسخ: چك رو در وجه شما بنویسند و پشت آن را كسی از تجار یا كسبه معتبر امضا كنه بهتر است.


12- صندوق وام خانگى دارم و به شخصى مبلغ ١٠ میلیون وام دادم و در ازاى آن یك فقره چك به مبلغ ٢٠ میلیون دریافت كردم كه داخل چك نوشته بابت تضمین كه اقساط وام را به موقع پرداخت كنه اما اقساط را پرداخت نكرده الان میخوام ببینم ایا امكانش هست كه كل چك رو به مبلغ ٢٠ میلیون رو بگیرم یا نه فقط همون ١٠ میلیون قابل وصوله؟


پاسخ: عبارت تضمین یعنی اصل و خسارات بنابراین شما تا میزانی كه خسارات دیده اید میتوانید دریافت نمایید.


13- بابت پول قرضی که به یکی از دوستان دادم یه چک ۱۰ میلیون و یه سفته ۱۰ میلیونی گرفتم. موعد چک ،چک وصول نشد و توسط کارپرداز شرکت چک برگشت شد. در حال حاضر کارپرداز حاضر به پیگیری روند قانونی نیست. آیا شخصا خودم یا شخص دیگری با در دست داشتن لاشه چک میتواند پیگیر روند قضایی و قانونی باشد.


پاسخ: باید دارنده اخر ، ظهر چك را امضا كند و قبل از امضا بنویسد تمام حق و حقوق ناشی از این چك را به اقای … واگذار كردم.


]]>
چابهار دُر گرانی که به آسانی رفت 2017-12-03T09:14:38+01:00 2017-12-03T09:14:38+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/150 امیر قائدی حیدری  اگر در اینترنت و مطالب همین وبلاگ جستجویی کنید قطعا مطالب زیادی در مورد بندرچابهار و موقعیت خاص آن و ... خواهید یافت. این مطالب رو گاهی از زمان دانشجویی خودم یعنی (1382خورشیدی یا 2003 میلادی) تا همین چند ماه پیش نوشته ام یا دیگران نوشته اند. امروز روز افتتاح فاز اول توسعه چابهار است!!!!!  به هر حال چیزی که مهم است اینکه من دانشجو اون موقع یعنی 15 سال پیش به اهمیت چنین بندری پی برده بودم و اصلا نمی تونم بپذیرم که مسئولین این موضوع رو درک نکرده اند( اگر عدم اطلاع و درک

 

اگر در اینترنت و مطالب همین وبلاگ جستجویی کنید قطعا مطالب زیادی در مورد بندرچابهار و موقعیت خاص آن و ... خواهید یافت. این مطالب رو گاهی از زمان دانشجویی خودم یعنی (1382خورشیدی یا 2003 میلادی) تا همین چند ماه پیش نوشته ام یا دیگران نوشته اند. 

امروز روز افتتاح فاز اول توسعه چابهار است!!!!!

 

 

به هر حال چیزی که مهم است اینکه من دانشجو اون موقع یعنی 15 سال پیش به اهمیت چنین بندری پی برده بودم و اصلا نمی تونم بپذیرم که مسئولین این موضوع رو درک نکرده اند( اگر عدم اطلاع و درک باعث وضعیت الان است که خدا به همه ما رحم کند ولی اگر بی تفاوتی دلیلش هست که ...).

بگذریم از اینکه در آخرین مطلب ارائه شد توسط خودم در اتاق بازرگانی تهران ( علیر غم اینکه عنوان کردم مطلب جدید برای بازگو کردن نیست و بسیار مطالب خوب و کارشناسی در این موضوع در کنفرانسها و.. ارائه شده است و شاید ارائه بنده هم فقط تکرار مکررات بود) تنها علت اصلی عدم توجه به بنادر و حوزه علوم دریایی و همه زمینه های دیگر سایسی و اقتصادی و اجتماعی و..در ایران و از دست رفتن فرصت هایی طلایی کشور را عدم پاسخگویی مسئولین می دانم.

هنوز در خاطرم هست که در همان جلسه اتاق بازرگانی، خبری مخابره شد مبنی بر آغاز بهره برداری از بندر گوادر پاکستان (وقتی حاضرین این خبر رو از روی گوشی هاشون خوندن) همه خنده ای کردایم که:


هفت شهر عشق را عطار گشت


ما هنوز اندر خم یک کوچه ایم


خنده ایی تلخ که متاسفانه بازتاب اوضاع خراب مدیریتی ماست که حتی کم کاری، دروغ و بی کفایتی و ... هم برای همه جامعه بی اهمیت شده و این خود آغاز سقوط یه فرهنگ است.

خلاصه امر در این 15 سال زیاد قلم زده اند اهل دانش ولی کو گوش شنوا. من فایل ارائه مزبور رو همین پایین قرار دادم و امیدوارم اگر بدنبال پیدا کردن اطلاعات خلاصه و دارای نظم در این زمینه هستید بکار بیاید.


فقط فراموش نکنید که این موضوع رو بنده الان مطرح می کنم( شاید 15 سال دیگه به این نکات هم برسیم)


1- آیا الان که پاکستان  بهره برداری از بندرگوادر را آغاز کرده است تازه افتتاح فاز 1 چابهار کمی خنده دار نیست خصوصا که ما در سرعت عمل و مدیریت شهره هستیم!!

2- آیا هند واقعا در حد و اندازه ایی است که بتواند با اپراتور چینی گوادر رقابت کند(هند چندان خوش سابقه نیست)

3- برای شرایط زیست محیطی چابهار فکری شده است تا مانند بندرعباس سواحل زیبایی آن رنگ کثیفی بخود نگیرد

4- آیا برای مشاغل سنتی که در صورت بهره بردای از بندر چابهار از بین خواهد رفت فکری شده است؟

5- آیا نیروی مورد نیاز برای مشاغلی که ایجاد خواهد شد موجود است واگر نیست آیا برای تربیت آنها برنامه ایی داریم؟

6- آیا راه حلی برای مشکل آب آشامیدنی و .. که با گسترش شهر چشمگیرتر خواهد شد اندیشیده شده است؟

7- آیا زیر ساختهای دیگر مثل فرودگاه و راه آهن به بهره برداری خواهد رسید؟

8- و آیا اصلا کسی برای اینها برنامه ریزی کرده است؟!!!! یا فقط تیلیغات و های و هوی بیخود راه انداخته ایم. هر کس خارج از ایران گمان می کند ما هم پروژه ایی را که برایش جشن گرفته ایم حتما با همان شور و حال ادامه می دهیم ولی خودمان که می دانیم از این خبرها نیست.


به قول رضا صادقی :


همه حرف خوب میزنن اما کی خوبه این وسط

 

در زیر فایل ارائه مربوطه رو می تونیددانلود کنید.( فایل های بیشتری در بخش کتابخانه الکترونیکی وبلاگ وجود دارد)


  5- چابهار و گوادرارزیابی نقاط قوت و ضعف از منظر سیاسی اقتصادی



]]>
مراحل ترخیص کالا در گمرکات ایران 2017-11-21T06:32:26+01:00 2017-11-21T06:32:26+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/149 امیر قائدی حیدری مراحل ترخیص کالا در گمرکدر اینجا سعی دارم شما را با مراحل ترخیص کالا در گمرک و مدارک مورد نیاز برای این کار آشنا کنم. همانطور که می دانید معمولا ترخیص کالای وارداتی توسط افرادی غیر از صاحبان کالا که اصطلاحا به آنها "ترخیص کار" می گویند، انجام می شود. برای کسی که برای اولین بار می خواهد کالایی را ترخیص کند، اینکار بسیار وقت گیر و پیچیده است و نیاز به تجربیات قبلی و آشنایی با مراحل کار در گمرکات کشور دارد. در ادامه می توانید فهرست مبادی گمرکات کشور بر اساس نوع وظایف و رویه های گمرکی را مشاهده کنید مراحل ترخیص کالا در گمرک

در اینجا سعی دارم شما را با مراحل ترخیص کالا در گمرک و مدارک مورد نیاز برای این کار آشنا کنم. همانطور که می دانید معمولا ترخیص کالای وارداتی توسط افرادی غیر از صاحبان کالا که اصطلاحا به آنها "ترخیص کار" می گویند، انجام می شود. برای کسی که برای اولین بار می خواهد کالایی را ترخیص کند، اینکار بسیار وقت گیر و پیچیده است و نیاز به تجربیات قبلی و آشنایی با مراحل کار در گمرکات کشور دارد. در ادامه می توانید فهرست مبادی گمرکات کشور بر اساس نوع وظایف و رویه های گمرکی را مشاهده کنید.

مدارک مورد نیاز برای ترخیص کالا

پس از دریافت ثبت سفارش از وزارت بازرگانی می بایست نسبت به تنظیم مدارک اقدام نمود . مدارک برای ترخیص کالا به سه دسته تقسیم بندی می شوند:

دسته اول : مدارک مربوط به کالا

که شامل موارد ذیل است :

 1- ترخیصیه

 2- قبض انبار

 3- بارنامه

۴- پیش فاکتور یا پروفرما اینویس

 5- فاکتور

 6- گواهی مبدا

 7- ثبت سفارش بازرگانی

 8- بیمه نامه در صورت وجود

دسته دوم : مدارک مربوط به صاحب کالا

که شامل موارد ذیل است :

  اصل کارت بازرگانی (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست

 اصل کارت ملی (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست –

 کپی تمامی صفحه های کارت بازرگانی –

 کپی صفحه کارت ملی مربوط به صاحب کالا (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست –

 

دسته سوم : مدارک مربوط به نماینده صاحب کالا

که شامل موارد ذیل است :

  اصل و کپی کارت ملی (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست –

– اصل و کپی وکالت نامه محضری (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست

 اصل و کپی معرفی نامه برای گمرک مربوطه (برای احراز در گمرکات در مراجعه نخست

 – کپی وکالت

– کپی معرفی نامه

– کپی دفترچه بیمه

 

مراحل ترخیص

۱– دریافت اطلاعات از اظهار کننده

ابتدا در بار اول می بایستی نسبت به کدینگ اقدام نمود . بدین شکل که به بخش کدینگ مراجعه کرده و با ارائه مدارک مربوط به صاحب کالا و نماینده قانونی او که در بالا ذکر شده نسبت به تکمیل فرمهای مربوطه (فرم الف-ب-ج) و امضاء های لازمه و احراز مدارک در سیستم کدینگ گمرکات نماینده تعریف شود .

در این صورت دو کد به نماینده ابلاغ می گردد که کد اول یک کد نه رقمی مربوط به شرکت مربوطه بوده و کد دوم همان شماره ملی فرد نماینده صاحب کالا می باشد .

تمامی مدارک مربوط به صاحب کالا و وکیل قانونی صاحب کالا در این مرحله احراز گردیده و به مهر "احراز شد" می بایستی ممهور گردد .

صاحب کالا یا نماینده قانونی وی به بخش (ورود اطلاعات ) مراجعه وبا در یافت فرم اولیه اظهار نامه مبادرت به ارائه اطلاعات در خواستی در متن و ظهر اظهار نامه‌ می نماید ، معمولاً اظهار نامه در داخل شرکت تکمیل می گردد و فقط نرخ تعرفه از گمرک و یا سایت گمرک استعلام می گردد.(توضیح : نرخ ارز هر هفته توسط گمرک اعلام می گردد و تا پایان هفته معتبر است . آن دسته از ارز هایی که نرخ آنها از طریق سایت اینترنتی گمرک ایران اعلام نمی شود ، از طریق گمرک قابل پیگیری است و معمولاً تمامی ازرهای رایج جهان در سالن اصلی گمرک بر روی برد مخصوص الصاق می گردد) . پس از تکمیل اظهار نامه اولیه و تحویل آن به قسمت ورود اطلاعات اظهارنامه وارد سیستم می شود‏.

قابل ذکر است که اظهار کننده می بایست ارزش کالا و وجوهی را که خود محاسبه نموده به تفکیک در ظهر اظهار نامه مربوط به وارد کننده درج نماید که طبعأ ین ارقام باید با ارقام محاسبه شده بوسیله کامپیوتر یکسان باشد . پس از ورود اطلاعات وهمچنین ورود هزینه های متعلقه به کالا، کاربراظهار نامه موجود در سیستم را از طریق رایانه خود و رایانه مرکزی کنترل و پس از اخذ تائیدیه ، نسبت به ذخیره نمودن اظهارنامه در رایانه کاربر و رایانه مرکزی اقدام می نمید (شماره ذخیره محلی توسط کاربر در قسمت بالای اظهار نامه یادداشت می شود )رایانه مرکزی ضمن ذخیره نمودن اظهارنامه (شماره ذخیره در سرور ) را در خانه شماره ۷درج می کند.

در مراحل مختلف انجام تشریفات گمرگی، اظهار نامه توسط این شماره عطف و کد اظهار کننده فراخوانی وعملیات لازم بر روی آن انجام می گیرد. پس از پایان مراحل مذکور،اظهار نامه چاپ و به ضمیمه اظهار نامه دستی به صاحب کالا یا نمینده قانونی وی تحویل داده می شود تا پس از مقابله وکنترل امضاء نماید.

پس از تحویل اظهار نامه چاپی می بایستی اصل اظهار نامه کامپیوتری و پیش نویس دستی اظهار نامه در زیر آن ضمیمه شده و در بالای مدارک مربوط به کالا قرار گیرد .

(چنانچه در این مرحله مغایرتی مشاهده شود، کاربر توسط شماره ذخیره محلی، اظهار نامه را فراخوانی ونسبت به اصلاح آن اقدام وپس از کنترل محلی وکنترل با سرور، اظهار نامه قبلی را از رایانه محلی خود حذف واظهار نامه جدید اصلاح شده را جایگزین آن میکند. سیستم به این اظهار نامه جدید شماره عطف جدیدی اختصاص خواهد داد.)

پس از این مرحله می بایستی مدارک لاک و مهر شود . به این شکل که به قسمت لاک و مهر مراجعه و پس از منگنه نمودن کلیه مدارک ، مدارک لاک و مهر می شود .

سپس کلیه مدارک و اسناد مربوط به کالا می بایستی به مهر "تماماً استفاده شد" ممهور گردد.

۲– پذیرش اظهار نامه

اظهار کننده اظهار نامه چاپی واظهار نامه دستی را همراه با اسناد ومجوزهای مورد نیاز (بر اساس کدهی مندرج در متن اظهار نامه) وفیش بانکی جهت رسیدگی به قسمت پذیرش اظهار نامه تسلیم می نماید.

در ین قسمت تعلق اسناد به اظهارگر و وجود اسناد لازمه به صورت اجمالی مورد رسیدگی قرار می گیرد. مسئولیت صحت مندرجات اسناد و مدارک تسلیمی و کامل بودن آنها به عهده صاحب کالا می باشد. پس از فراخوانی اظهار نامه از ریانه مرکزی و اقدام نمودن به عملیات ثبت(کوتاژ)، درصورت مطابقت مندرجات متن اظهارنامه با اطلاعات موجود در رایانه مرکزی،سیستم نسبت به تخصیص یک شماره تحت عنوان شماره ثبت اظهارنامه (کوتاژ) عمل خواهد نمود، در غیر اینصورت اظهارنامه جهت اصلاح یا تکمیل به اظهار کننده برگشت داده خواهد شد. در چنین حالتی اظهار کننده می بایست به واحد ورود اطلاعات مراجعه تا اصلاحات لازم در اظهار نامه وی انجام و یک چاپ جدید تهیه وبکار گرفته شود. کالا از تاریخ پرداخت مبالغ تعیین شده در اظهار نامه، اظهار شده تلقی میشود.

صاحب کالا تا قبل از اختصاص شماره ثبت به اظهار نامه توسط سیستم، حق هرگونه تغییر یا اصلاح اظهار نامه را دارد. پس از پذیرش اظهار نامه کلیه اسناد ارا ئه شده، به استثناء فیش بانکی به اظهار نامه الصاق ولاک و مهر میشود. سپس شماره ثبت در محل مربوطه (قسمت(الف)اظهار نامه چاپی) به طور دستی درج و اظهار نامه تنظیم شده همراه با اسناد ضمیمه جهت انجام کنترلهای گمرکی به قسمت ارزیابی ارسال می گردد.

۳– کنترل های گمرکی

در این مرحله ارزیابی فیزیکی کالا انجام می شود پس از ارزیابی، ارزیاب نسبت به ظهر نویسی اظهارنامه وکنترل وجوه پرداختی وسایر مقررات اقدام وپس از خاتمه این کنترلها ، متن اظهارنامه را امضاء وآن را به کارشناس سرویس ارزیابی تحویل می دهد . کارشناس مزبور در صورت صحت اظهار، اظهار نامه را امضاء و به رئیس سرویس ارزیابی تحویل می نماید رئیس سرویس ارزیابی توسط شماره عطف وکد اظهار کننده که در متن اظهار نامه نوشته شده ویا از طریق شماره ثبت اظهار نامه آن را فراخوانی وبا استفاده از رایانه به ارزیابی سیستمی آن مبادرت نموده، شماره ارزیابی تعیین شده توسط سیستم را به صورت دستی در محل مربوطه (قسمت (ب) اظهار نامه) وارد و اظهار نامه را امضاء میکند.

(چنانچه عملیات ارزیابی منجر به تغییراتی در اظهار نامه شود، رئیس سرویس ارزیابی یا کارشناس مربوطه نسبت به اصلاح اظهار نامه قبلی که منجر به ایجاد اظهار نامه جدیدی خواهد شد اقدام میکند.

پس از آن اصلاحیه یا اظهار نامه متمم در یک نسخه چاپ و جهت امضاء و پرداخت تفاوت به صاحب کالا تحویل داده می شود. رئیس سرویس ارزیابی اظهار نامه نهایی اصلاح شده را ارزیابی سیستمی نموده و پس از درج شماره ارزیابی در محل مربوطه (قسمت(ب) اظهار نامه)، آن را امضاء کرده به واحد صندوق و صدور پروانه ارسال میکند. )

۴– پرداخت و ترخیص

پس از ارزیابی سیستمی و امضاء اظهار نامه توسط رئیس سرویس ارزیابی، اظهار نامه و فیش بانکی به صندوق تحویل می شود. صندوقدار ابتدا اظهار نامه مربوطه را از سیستم فراخوانی و مبلغ فیش ارائه شده را با مبلغ محاسبه شده توسط سیستم در خانه ۴۷ اظهار نامه مقابله می کند و در صورت تائید، رسید صندوق را بر اساس اطلاعات مندرج در خانه های اظهار نامه در رایانه تکمیل، کنترل و تائید، می نماید. پس از آن فیش بانکی از اسناد جدا و نسبت به چاپ پروانه گمرکی اقدام میشود. پروانه چاپ شده بوسیله مسئول صندوق مهر و امضاء شده، شماره آن در دفتر مربوطه وارد میگردد سپس با اخذ رسید به صاحب کالا تحویل میشود

در صورتی که وسیله حمل خارجی باشد معادل (۱۰%)به حساب وزارت راه می بایست واریز نمود که اصل قبض بانکی می بایستی ضمیمه بارنامه گردد و کپی آن برای صدور صورت حساب جهت اطلاع صاحب کالا نزد نماینده صاحب کالا باقی بماند . پس از تحویل برگ سبز گمرکی می بایستی برگ سبز را جهت امضاء به کارشناس مربوطه ارائه و پس از اظهار نظر کارشناس به رئیس سرویس ارزیابی ارائه نمود

در مرحله آخر می بایستی به کارشناس مربوطه در درب خروج مراجعه نمود . در این مرحله کارشناس مربوطه پس از مرور کلی مدارک نسبت به امضاء برگه سبز گمرکی اقدام نموده و اجازه بارگیری کالا را بدین وسیله صادر می کند ( محل امضاء کارشناس معمولاً در پشت و بالای برگه سبز گمرکی است)

صدور بیجک :

پس از اخذ اجازه بارگیری می بایستی به انبار مراجعه کرد و نسبت به صدور بیجک اقدام نمود . بدین صورت که پروانه گمرکی(برگه سبز گمرکی) به همراه یک کپی از آن تحویل متصدی مربوطه می گردد و متصدی مربوطه پس از محاسبات و کنترل های لازمه اقدام به صدور قبض پرداخت می نماید

در این مرحله می بایستی به بانک مراجعه نمود و قبض تحویلی پرداخت گردد و به متصدی مربوطه تحویل گردد . پس از آن متصدی مربوطه برگه مربوطه را امضاء می نماید

سپس می بایستی به انبار مربوطه مراجعه نمود و نسبت به تحویل کالا از انبار اقدام کرد . پس از تحویل کالا توسط انباردار مربوطه، کالا حمل و تا نزدیکی درب خروج برای بازرسی و ارزیابی نهایی حمل می شود . در این مرحله می بایستی مدارک و اسناد مربوطه به متصدی درب خروج تحویل و کارشناس مربوط برای ارزیابی و بازرسی نهایی کالا تعیین گردد

پس از بازرسی و ارزیابی نهایی توسط کارشناس مربوطه در صورتی که خروج کالا از نظر کارشناس تعیین شده بلامانع تشخیص داده شود تاریخ خروج کالا از درب گمرک و نام و امضاء صاحب کالا یا نماینده قانونی صاحب کالا ثبت و کالا توسط وسیله ای که شرکتهای حمل و نقل در گمرکات کشور در اختیار افراد قرار می دهند بارگیری شده و از درب گمرک خارج و به انبار صاحب کالا تحویل می گردد.


منبع : http://tradingabbasi.com

]]>
دروغگویی به سبك یونانی 2017-11-18T12:23:31+01:00 2017-11-18T12:23:31+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/148 امیر قائدی حیدری  در رابطه با كشتیرانی ایرانیان در دوران باستان دو نظریه وجود دارد یا بهتر است بگوییم دو گروه: دسته اول كه اكثرا مورخان غربی كه دنباله رو هرودوت هستند و دسته دوم  كسانی كه تاریخ را تنها بر اساس گفته های مورخان قدیم دنبال نكرده اند و علاوه بر مطالعه آثار این مورخان سعی در تجزیه و تحلیل تاریخی نموده و از آثار بدست آمده در قرن اخیر نیز بخوبی بهره جسته اند. تمام این تلاشها منجر به روشن شدن مسائلی شده است كه شاید مهمترین آنها تمدن درخشان ایران باستان و سهم بسیار زیاد آن در تمدن جهانی م

 

در رابطه با كشتیرانی ایرانیان در دوران باستان دو نظریه وجود دارد یا بهتر است بگوییم دو گروه: دسته اول كه اكثرا مورخان غربی كه دنباله رو هرودوت هستند و دسته دوم  كسانی كه تاریخ را تنها بر اساس گفته های مورخان قدیم دنبال نكرده اند و علاوه بر مطالعه آثار این مورخان سعی در تجزیه و تحلیل تاریخی نموده و از آثار بدست آمده در قرن اخیر نیز بخوبی بهره جسته اند. تمام این تلاشها منجر به روشن شدن مسائلی شده است كه شاید مهمترین آنها تمدن درخشان ایران باستان و سهم بسیار زیاد آن در تمدن جهانی می باشد. افرادی چون گیرشمن، ماریژان موله، هرتزفلد، ریچارد فرای و اولم استید كوركوانه از مورخین قدیم پیروی نكرده اند و كوشیده اند ایرانیان بربر( وحشی) گفته شده در كتب هرودوت و دیگر مورخان قدیم را بهتر بشناسند.

اما تفاوت دیدگاه یا اختلاف بر سر چیست؟ همانطور كه می دانید كیفیت كشتیرانی در جهان پیش از عصر تاریخ مشخص نیست و هرآنچه نوشته شده یا گفته شده همه بر اساس فرضیات می باشد كه امروزه با توجه به رشد تكنولوژی و حفاری های صورت گرفته در نقاط باستانی قسمتی از این فرضیات رد شده، قسمتی تایید شده و قسمتی نیز كه تا كنون مشخص بوده و تقریبا تردیدی در آنها نبوده است دچار نقصان و تردید قرار گرفته اند. قسمت دیگری از تاریخ كشتیرانی مبتنی بر مستندات تاریخی چون كتابهای نوشته شده در اعصار گذشته و ... می باشد. در حال حاضر همچنان تكیه بر همین مستندات تاریخی همچون كتب تاریخی نوشته شده توسط هرودوت، گرنفون، استرابون، افسانه ها و داستانها و كشفیات و آثار باستانی مربوط به گذشته است. با توجه به اینكه تمام یا اكثر این نوسیندگان غیر ایرانی و حتی دشمنان تاریخی ایرانیان هستند بطور حتم بسیاری از واقعیات در مورد ایرانیان تحریف شده است و یا بدی ها برجسته و خوبی ها كمرنگ شده اند. همچنین باید از یافته های اخیر باستان شناسان نیز استفاده شود. ناپلئون بناپارت در یادداشتهایش در سنت هلن نوشته است:« درباره جرئیات پیروزیهای پرهیاهوی یونانیان و شكستهای دشمنان بی شمار ایشان، هرگز نباید كسی فراموش كند كه یونانیان مردمی لافزن و گزافه گو بوده اند، و هیچ تاریخ ایرانی تاكنون به صورتی نوشته نشده است كه از روی آن بتوانیم پس از شنیدن سخنان دوطرف به یك داوری صحیح برسیم.»

 علی رغم این مشكل كه نویسندگان تاریخ در گذشته غیر ایرانی بوده اند متاسفانه امروز نیز نوسندگان تاریخ ایران زمین خصوصا تاریخ دریانوردی و كشتیرانی غیر ایرانی می باشند. دستاورد چنین تاریخ نگاری چیزی غیر از محو شدن نقش ایران در گسترش تمدن جهانی و جایگزین شدن آن با یونان بعنوان مهد تمدن چیزی دیگری نبوده است. گرچه گذر زمان و كشف مدارك و مستندات تاریخی از دل خاك بی اعتباری بعضی از سخنان مورخان باستان و تعصب های بی جای مورخان امروزی را روشن ساخته است، اما بدون گسترش این علم و تاریخ از سوی ایرانیان هرگز نمی توان جایگاه غصب شده مهد تمدن جهان و ایران باستان را از جانشینان دروغین آنها گرفت.

 اگرچه كتابی از مورخان ایرانی جهت مقایسه با كتاب های هرودوت، گزنوفون، استرابون، پولین و غیره وجود ندارد اما ما منكر كل مطالب آنها هم نیستیم و می دانیم كه در بعضی از بخشهای این كتابها مبالغه شده است یا حوادث خارج از واقعیت عنوان شده، بنابراین با تكیه بر واقعیات كتب این مورخان و تعداد اندك كتابی كه از تاریخ ایران باستان در گذشته دور نگاشته شده است و آثار باستانی بجای مانده در اقصی نقاط ایران( ایران امروز با ایران گذشته متفاوت است و در گذشته ایران مرزهای وسیعی داشته كه برای بررسی آثار باستانی آن باید براساس آن ایران باستان، اقدام به بررسی كرد) و اكتشافات صورت گرفته در 40 سال اخیر باید واقعیتهای ناگفته و تحریف شده تاریخ ایران را مشخص سازیم. اهمیت این موضوع از آنجا مشخص می شود كه در اكثر كتب تاریخی، ایران وام داركشورهایی چون مصر، یونان، بابل و... كه همه از توابع امپراطوری ایران بودند می باشد و خود به تنهایی هیچ چیزی برای گفتن ندارد. البته با مراجعه به منابع همین كتب تاریخی و آثار باستانی خلاف این موضوع ثابت می شود و در نتیجه تعصب و غرض ورزی نویسندگان را مشخص می سازد. شاید هرودوت و دیگر مورخان یونان قدیم ناخواسته از محو شدن تاریخ ایران باستان جلوگیری كرده اند چرا كه با تعصب ورزی و نوشتن مطالب اغراق آمیز به نحوی تاریخ را ثبت كرده اند و امید داشته اند آیندگان همانطور كه آنها گفته اند ایرانیان را بپذیرند، غافل از اینكه امروزه به لطف گسترش علم و فناوری دیگر نمی توان براحتی تاریخ را تحریف كرد و یا مسئله ای را بدون ارائه مدرك مستدل قبول كرده و واقعیت انگاشت. اما كم توجهی و عدم تلاش در جهت كشف واقیعت نیز مانع از تحریف و محو شدن گذشته و اصالت یك تمدن نخواهد شد.

متاسفانه پیش از آنكه از مورخان و محققان غربی بعلت تعصب و تحریف واقعیت خرده بگیریم باید از خود دلیل این وقایع را بپرسیم. چه چیز باعث شد كه مورخان غربی چنان جسور شوند كه ایران را علی رغم اینكه گاهی دشمنان و رقیبانی چون مورخان یونان دهان به ستایششان گشوده اند ملتی بی فرهنگ یا وابسته به فرهنگ دیگر كشورها جلوه دهند.

 به قول زنده یاد ذبیح الله منصوری: « ما ایرانیان در میهن خود غریب هستیم برای اینكه آن را نمی شناسیم و اطلاعات ما راجع به وطنمان از حدود چند تاریخ كلاسیك كه همه ناقص و گنگ است تجاوز نمی كند. در تاریخ های كلاسیك ما، قبل از دیباچه یك فضای مجهول وجود دارد كه مثل سیاره ی زهره هیچ چیز در آن دیده نمی شود و تو گویی قبل از دیباچه تاریخ ما، یك چاه ویل گشوده شد و همه چیز را در خود فرو برد، وقتی هم به تاریخ می رسیم و می خواهیم چیزی بفهمیم فترت های بزرگ بوجود می آید و فی المثل به جای دوره سلطنت پادشاهان اشكانی كه چند قرن طول كشیده، یك مغاك عظیم به وجود آمده كه چیزی در آن دیده نمی شود، در صورتی كه آن پادشاهان بزرگ همه ایرانی بودند از مشرق تا مغرب حكومت می كردند و می توانستند ارتش های سیصد هزار نفری بسیج كنند و بعضی تصور می نمایند كه آنها تاتار می باشند.»

 پرفسور هادی حسن در كتاب سرگذشت كشتی رانی ایرانیان می گوید: «مولفان بسیاری اظهار نظر كرده اند كه ایرانیان از دریا بیم داشته و از آن دوری می جسته اند. آنچه را كه سر جان ملكم به نجوا ادعا می كند،  ویلیام وینسنت با صدای بلند می گوید و لرد كرزن كشتی رانی ایرانیان را با لحنی تمسخر آمیز یاد می كند. سایكس كه روی هم رفته قضاوت ساده و هشیارانه ای دارد، در موضع كشتیرانی ایرانیان تقریبا نوعی تناقض گویی مشاهده می نماید. اینان مورخانی هستند كه با توسل به شواهد تاریخی، قدرت دریایی ایران را انكار كرده اند. اما آنكه از همه بی پرواتر است می گوید: « ایرانیان هیچگاه ملتی دریانورد نبوده اند. در هیچ جای تاریخ از ناوگان ایرانیان در اقیانوس هند و یا حتی در خلیج فارس ، سخنی به میان نیامده است و قدرت دریای آنها در مدیترانه نیز هموراه متشكل از فنیقی ها ، قبرسی ها یا مصریها بوده است». اما پیش از آنكه مركب روی كاغذ كتاب خشك شود، خود نویسنده متوجه می شود كه این مطالب گستاخانه و نابجا بوده است و بضرورت از پاورقی مدد جسته و می نویسد: «منظور من ناوگان جنگی است نه كشتی های بازرگانی.»، و به این ترتیب موضوع در ابهام باقی می ماند. زیر نویس پاورقیها هم نتوانسته است نقص مطلب را جبران نماید و آنچه بایست گفته می شد ناگفته ماند و مولف در فاصله دوازده صفحه ، تغییر عقیده داده است.

یا دروغ هایی مانند اینكه ارتش خشایارشا در هنگام لشكر كشی به یونان در 480 پیش از میلاد 2میلیون نفر و نیروی دریایی او بالغ بر هزار و پانصد كشتی بوده است!!!

در آن دوره طول كشتی های جنگی سبك سیر و كم عرض به طور متوسط به مقیاس امروزی سی متر بود و اگر هزار و پانصد كشتی نیروی دریایی ایران از عقب هم حركت می كردند، یك ستون دریایی به وجود می آمد به طول یكصد و هشتاد كیلومتر، زیرا طبق مقررات نیروی دریایی وقتی ناوها در دریا حركت می كردند باید بین هر دو ناو حداقل به اندازه طول سه كشتی فاصله وجود داشته باشد، به مقیاس امروز حداقل بین هر دو كشتی جنگی نود متر فاصله باشد. طول هزار و پانصد كشتی كه به هم چسبیده باشند و صدو سی و پنج كیلومتر هم فاصله بین آنها هنگام راهپیمایی بود، جمعا یكصد و هشتاد كیلومتر می شود. حتی اگر كشتی ها در ده ستون پشت سر هم حركت می كردند طول هر ستون 18 كیلومتر می شد.

در آن دوره كشتی ها با پارو حركت می كردند. اگر فرض كنیم در هر كشتی فقط 20 جفت پارو وجود داشته و برای به حركت درآوردن هر پارو 5 نفر لازم می بود، در هر كشتی 200 پاروزن نیاز بود و در هزار و پانصد كشتی سیصد هزار نفر!!! حال طبق تاریخ بعضی از كشتی ها دو ردیف یا سه ردیق پارو زن داشتند كه به ترتیب 400 و 600 هزار پاروزن نیاز بوده است. اگر همان 200 نفر را در نظر بگیریم در كل ناوگان ایران سیصد هزار نفر ( غیر از سربازان) در كشتی ها كار می كردند و نیازمند غذا بودند.

علاوه بر تامین غذا برای آن عده زیاد مشكل فرماندهی در میدان جنگ نیز غیرممكن بوده است چون چگونه فرمانده می توانست با كشتی های خود ارتباط برقرار كند. شاید با تقسیم نمودن این ناوگان به ده یا پانزده قسمت این كار عملی باشد.

این نوشته ها تنها بی اطلاعی نویسنده را از دریا و دریانوردی می رساند و مشخص است كه او به اندازه ملوانی ساده نیز از دریانوردی سررشته نداشته است. اما اگر دقت كنیم می بینیم كه این مورخان در نام بردن محل های جغرافیایی و غیره اشتباهی ندارند و همه چیز مستند و درست است. وقتی شما كتاب این مورخان را در دست می گیرید مشخص است كه نویسنده آن فاضل و بصیر بوده است و می دانسته اند كه نباید تاریخ را با افسانه در هم آمیخت. پس وقتی چنین افراد فاضل اغراق كرده یا افسانه را وارد تاریخ می كنند ار روی تعمد و قصد كوچك كردن ایرانیان را دارند و چون هرودوت بقول معروف مورخ امینی بوده است، وقتی از روی تعمد خواسته دروغ بگوید در دروغ او تناقض دیده می شود.

هرودوت می گوید خشایارشا و سربازانش از آغاز شب تا نزدیك بامداد باده گساری می كردند ولی به این توجه نكرده است كه چگونه ارتشی با این شرایط می تواند صبح زود جهت انجام خدمت آماده شده و برای جنگ آماده شود؟

او ایرانیان را ترسو جلوه داده و در دریانوردی بی هنر، اما خواننده از خود می پرسد چگونه است كه این مردم ترسو تمام دنیا را زیر سلطه خود درآورده اند و شاهكارهایی چون پل سازی روی بغازهای بوسفور و داردانل را در كارنامه دارند. اگر در دریانوردی بی هنر بودند پس هزار و پانصد كشتی را از كجا آوردند؟

اما در این باره به سخن گزنفون درباره ی عقب نشینی تاریخی( تره بیزوند) در سال 401 پیش از میلاد باید توجه كرد: « و چون چشم به اطراف دوختم و دیدم كه ایرانیان صاحب سرزمین پهناور و زیبایی هستند و تا چه حد آذوقه، غلام، احشام و چارپایان، طلا و جامه های فاخر فراوان دارند، و از طرف دیگر به یاد ملت خود كه از هیچیك از این نعمات برخوردار نیست افتادم، بیش از آنچه كه حالا از جنگ می ترسم، از صلح وحشت دارم.»

گزنفون در این جمله آشكارا به برتری فرهنگی، اقتصادی، اجتماعی و سیاسی ایران اشاره می كند و علاوه بر ترس از ایرانیان در جنگ( اگرچه ایرانیان از نظر آنها ترسو و بزدل بودند) از اینكه كشورش با ایران روبرو شود ترس و شرم دارد.

بسیار جالب است كه افرادی چون ژنرال«سرفردریك موریس» انگلیسی اندكی بعد از جنگ جهانی اول، یعنی در سال 1920 میلادی بنابرنوشته ی پروفسور بارن با دو هزار نفر از همان راه كه خشایارشا بعد از ورود به یونان بسوی آتن رفت گذشت و نوشته است با این كه ما دوهزار نفر بودیم از لحاظ آب دچار مضیقه می شدیم و چگونه ممكن است خشایارشا با آن ارتش بزرگ از آنجا بدون هیچ مشكلی گذشته باشد!!

پس چرا با این همه دلیل و مدرك باز عده ایی راه مورخانی چون هرودوت را می پیمایند. بسیار ساده است؛ به همان دلیل كه هرودوت و مورخان دیگر هم عصرش تاریخ را تحریف كردند. آنچه از مستندات و آثار تاریخی بدست آمده از ایران و سرزمین های تحت سلطه ایران در گذشته حاصل می شود این است كه شرق و خصوصا ایران زادگاه تمدن بشری بوده است و این برای عده ایی غیر قابل تحمل خواهد بود.

این تنها چند سطر از نوشته های بیشمار و بی انصافانه این دسته از مورخان است. البته همانطور كه گفتیم ابتدا پیش از هر كس از خود باید شروع كنیم. تا 80 سال پیش یا حتی كمتر، كسی از تمدن ایران باستان اطلاع نداشت. كوروش و داریوش بزرگ ناشناس بودند چه برسد به دیگران. كاخ پرسپولیس بنا بدلایلی تخت سلیمان و تخت جمشید و مقبره كوروش بنام مقبره مادر سلیمان نامیده می شد و معلوم نبود متعلق به كیست؟ چرایی این موضوعات در كتابهای تاریخ آمده اما هدف من روشن ساختن این مطلب است كه اگر چه از بعضی مورخان غربی انتقاد به بی انصافی می كنیم، اما به لحاظ اینكه این افراد تاریخ میهنمان را برای ما و هم میهنانمان روشن ساختند از آنها قدردانی نیز می نماییم. در واقع منظور این است كه با حضور اروپایی ها در ایران تحقیق و تفحص در آثار باستانی شروع شد و تاریخ نانوشته ایران ( یا شاید نوشته شده ولی در یورش اسكندر و اعراب سوزانده شد) آشكار گردید تا دلیل محكمی بر واقعیت نداشتن بسیاری از مطالب كتب تاریخی عهد عتیق چون هرودوت باشد. اما آنچه جای تاسف دارد این است كه حتی با روشن شدن بخش محو شده تاریخ ایران باز همان اروپایی ها هستند كه دست به نگارش درباره تاریخ ایران می زنند و چون خود را به یونان بیشتر از ایران وابسته می دانند اقتضای زمان آنان را از گفتن حقایق باز می دارد یا به شكل خوشبینانه تنها بخشی را كه به نفع خودشان است می گویند. البته بوده اند مورخان غربی كه بی طرفانه به موضوع نگاه كرده اند مثلا یكی از این افراد بی طرف پروفسور «آندریو- روبرت-بارن» انگلیسی استاد تاریخ یونان در دانشگاه گلاسكو در انگلستان می باشد كه تحقیقی دو هزار صفحه ایی در مورد تاریخ قدیم ایران را طی سالها مطالعه و سفر تهیه كرده است.

در قرن معاصر بزرگ مردانی چون مرحوم پیرنیا، پروفسور هادی حسن ، اسماعیل رائیین و معدود افراد دیگری نیز بوده اند كه علی رغم مشكلات در دسترسی به منابع، آثار با ارزشی برجای گذاشته اند. بعد از آنها افرادی چون مرحوم ذبیح الله منصوری و آقایان احمد و امید اقتداری( تصحیح مشكلات و روشن ساختن بعضی اشتباهات موجود در كتاب پروفسور هادی حسن) دین بزرگی بر مردم ایران دارند.  اگر نگاهی به تعداد كتب خارجی در زبانهای فرانسه ، انگلیسی، آلمانی، چینی و.. بیاندازیم بیش از 4 هزار جلد كتاب تنها در مورد سلسله هخامنشی و موسس آن كوروش به نگارش درآمده است. امروزه با دسترسی سریع به منابع اطلاعاتی و امكان تهیه كتب قدیمی و نایاب و دنیای اینترنت هنوز به اندازه گذشتگان تلاش خود را نكرده ایم. ما هنوز در كشور خود با گذشته خود بیگانه ایم در حالیكه ابتدا باید كتب فارسی به نگارش درآید و محققان به بررسی نظریات دانشمندان مختلف بپردازند. سپس این اطلاعات وكتبی كه حرف تازه ایی برای جهان دارند به زبانهای دیگر ترجمه شده و در اختیار حقیقت دوستان قرارداده شود تا بتوان تاریخ محو شده ایران باستان را زنده نمود.

به هر حال این مهم از عهده ی فردی چون من خارج است و كمك و درایت مورخان و دانشمندان ایرانی مربوط به این حوزه را می طلبد. همانند قبل دانشگاه ها باید آغازگر این حركت باشند. متاسفانه بسیارند دانشجویانی كه از تاریخ پیش از اسلام خود اطلاعی ندارند و حتی نمی دانند ترتیب سه امپراطوری ایرانی قبل از اسلام به چه شكل است.  در انتها از محققان، باستانشناسان، مورخان و... تقاضا می كنم بیشتر به موضوع نگارش تاریخ ایران اهتمام ورزند و دستاوردهای باستان شناسی جدید را در اختیار ایرانیان قرار دهند. نباید فراموش كرد كه نوشتن كتاب به زبان انگلیسی كمك بزرگی به آگاه ساختن جهان از تاریخ كشور ایران خواهد كرد. اما اگر تنها علاقه به مطالعه تاریخ دارید در رابطه با تاریخ دریانوردی ایرانیان ابتدا به كتاب پروفسور هادی حسن مراجعه كنید چراكه جامع ترین كتابی است كه دیده ام و ترجمه فارسی آن در ایران منتشر شده است. كتاب دریانوردی ایرانیان(2جلد) نوشته اسماعیل رائین نیز بسیار مفید خواهد بود.

پ.ن: كتاب سرگذشت كشتیرانی ایرانیان( از دیرباز تا قرن شانزدهم میلادی) در سال 1928 در لندن توسط پروفسور هادی حسن كه اهل هند هستند به زبان انگلیسی و در تعدا محدودی منتشر شد كه در ایران برای اولین بار توسط انتشارات كشتی رانی ملی آریا به فارسی ترجمه شده است. دربهار 1371 جناب آقای امید اقتداری ترجمه كتاب را با نسخه انگلیسی آن مطابقت داده و بسیاری از مشكلات آنرا برطرف نموده اند. همچنین جناب آقای احمد اقتداری اقدام به نوشتن تحشیات و تعلیقات و پیوست هایی بر این كتاب ارزشمند كرده اند كه ارزش آنرا چندین برابر نموده است. زیرا پروفسور هادی حسن علی رغم زحمت و تلاش فراوان بعلت اینكه در ایران زندگی نمی كردند در بعضی مطالب و موضوعات تاریخی دچار اشتباه شده اند كه جناب آقای اقتداری این اشتباهات را با ذكر دلیل و منبع اصلاح كرده اند. همچنین سه پیوست به این كتاب افزوده شده است كه عبارتند از:

1- داستانهای نبرد دریایی گرشاسب برگرفته از گرشاسب نامه ی اسدی طوسی، نبرد دریایی كیكاووس برگرفته از شاهنامه فردوسی و نبرد دریایی كیخسرو برگرفته از شاهنامه فردوسی.

2- نبردهای هخامنشیان در دریای مدیترانه برگرفته از منابع یونانی مانند تاریخ هرودوت و تعلیقات دكتر ع.شهبازی بر تاریخ هرودوت و كتاب گرانقدر «یونانیان و بربرها»، تالیف امیر مهدی بدیع، كه همه مطالب با عنوان: « ایرانیان از طوفان شكست خوردند نه از یونان» آمده است.

3-  نظارت اشكانیان و ساسانیان بر راههای دریایی ابریشم، مروارید، و ادویه كه همه مطالب بالا با عنوان : « نگاهی به جنگهای هفتصد ساله ایران و روم» آمده است.

 

]]>
پرداخت T/T چیست؟ 2017-11-05T08:14:26+01:00 2017-11-05T08:14:26+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/147 امیر قائدی حیدری  T/T همان پرداخت نقدی از طریق حواله می باشد. TT مخفف کلمه   Telegraphic Transfer یا انتقال تلگرافی است.در حال حاضر به دلیل اعمال تحریم ها علیه بانکها و وجود مشکلات جهت روش پرداخت LC  روش TT رایج ترین شیوه پرداخت خارجی می باشد. در این روش فروشنده خارجی ابتدا مبلغی بین ۱۰ تا ۵۰ درصد وجه  کالا (طبق پروفرما) را به عنوان پیش پرداخت از خریدار مطالبه می نماید. (Down Payment or Deposit). اعلام این رقم بستگی به نظر فروشنده

 

T/T همان پرداخت نقدی از طریق حواله می باشد. TT مخفف کلمه   Telegraphic Transfer یا انتقال تلگرافی است.
در حال حاضر به دلیل اعمال تحریم ها علیه بانکها و وجود مشکلات جهت روش پرداخت LC  روش TT رایج ترین شیوه پرداخت خارجی می باشد. در این روش فروشنده خارجی ابتدا مبلغی بین ۱۰ تا ۵۰ درصد وجه  کالا (طبق پروفرما) را به عنوان پیش پرداخت از خریدار مطالبه می نماید. (Down Payment or Deposit). اعلام این رقم بستگی به نظر فروشنده دارد و نمیتوان برای آن قاعده مشخصی نظر گرفت، اما معمولا از ۵۰ درصد تجاوز نمیکند و معمولا"قابل چانه زنی است.( البته متداول ترین و معقول ترین رقم درصد پیش پرداخت معمولا ۳۰% می باشد).


سپس خریدار پس از توافق با فروشنده مبلغ پیش پرداخت را حساب اعلام شده فروشنده حواله ارزی خواهد نمود. اما از آنجائیکه بانکهای ایران در مورد ارسال حوالجات ارزی متاثر از تحریم های بین المللی  میباشند، لذا گزینه مناسب معمولا انتخاب یک شرکت صرافی از نوع دوم (شرکت دارای مجوز از بانک مرکزی با اختیار فروش حواله ارزی) میباشد.

پس از دریافت پیش پرداخت از طرف فروشنده ، فروشنده خارجی اقدام به تولید و آماده سازی و نهایتا" بارگیری کالا مینماید و در ازای ارائه کپی بارنامه و سایر اسناد حمل الباقی مبلغ پروفرما را از خریدار مطالبه مینماید. در این مرحله نیز خریدار پس از پرداخت الباقی مبلغ کالا (Balance Payment) اقدام به تسویه حساب با فروشنده نموده و پس از وصول مبلغ توسط فروشنده او اصل اسناد خمل کالای ارسال شده را برای خریدار خواهد فرستاد.


ریسک خرید و واردات کالا از طریق TT بالا است. زیرا فروشنده تا تمامی مبلغ کالای خود را دریافت نکند اسناد مالکیت کالا را برای خریدار ارسال نخواهد کرد و از طرفی خریدار نیز تمام وجه کالا را ارسال کرده است بدون اینکه کالا و اسناد را دریافت کرده باشد. بنابراین توصیه میشود در این نوع معاملات ، قبل از خرید اعتبار شرکت فروشنده از طریق سفارت متبوع آن شرکت، در ایران و یا از طریق اتاقهای مشترک بازرگانی ارزیابی شود. همچنین توصیه می گردد چنانچه در امر واردات تازه کار می باشید امور وارداتی خود را به افراد متخصص بسپارید.


 منبع: http://tradingabbasi.com

]]>
اصطلاحات رایج در حمل کانتینری 2017-11-02T05:49:24+01:00 2017-11-02T05:49:24+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/145 امیر قائدی حیدری  خطوط کشتی‌رانی منظمخطوط کشتی‌رانیLINER، به شرکت‌هایی اطلاق می‌شود که، دارای کشتی، و برنامه‌ی منظم حمل هستند، و میان بنادر معینی، تردد دارند. در خطوط منظم، کشتی، دریک مسیر معین، و با برنامه‌ی زمانی از پیش تعیین‌شده، کالا یا مسافر، حمل می‌کند.مهم‌ترین بخش سازمانی در این شرکت‌ها، «اداره‌ی خط» است، که درواقع، مسولیت عملیات و سودآوری خط، همین‌طور، برنامه‌ی تردد کشتی‌ها، اداره‌ی نماینده‌گی‌ها، یا شعب خارج از کشور، و وظایفی مشابه را، برعهده دارد. اداره‌ی یک خط، وظیفه و کار دشواری است، و مستلزم تب

 

خطوط کشتی‌رانی منظم


خطوط کشتی‌رانیLINER، به شرکت‌هایی اطلاق می‌شود که، دارای کشتی، و برنامه‌ی منظم حمل هستند، و میان بنادر معینی، تردد دارند. در خطوط منظم، کشتی، دریک مسیر معین، و با برنامه‌ی زمانی از پیش تعیین‌شده، کالا یا مسافر، حمل می‌کند.

مهم‌ترین بخش سازمانی در این شرکت‌ها، «اداره‌ی خط» است، که درواقع، مسولیت عملیات و سودآوری خط، همین‌طور، برنامه‌ی تردد کشتی‌ها، اداره‌ی نماینده‌گی‌ها، یا شعب خارج از کشور، و وظایفی مشابه را، برعهده دارد. اداره‌ی یک خط، وظیفه و کار دشواری است، و مستلزم تبادل انبوهی از اطلاعات، و تهیه‌ی اسناد حمل، برای صدها محموله، در هر سفر است.

خطوط منظم کشتی‌رانی، حمل‌کننده عمومی (Common carrier)، به‌حساب می‌آیند، و ممکن است، عضو یک کنفرانس، یا اتحادیه‌ی کشتی‌رانی باشند.

خط کشتی‌رانی، برنامه‌ی زمانی خود را، آگهی می‌کند، و به‌طور معمول، هر کالای مناسبی را، به‌شرط داشتن فضای خالی، قبول می‌کند. در خطوط منظم باری، بیش‌تر، کشتی‌های رو-رو (RO-RO)، کانتینربر (Container carrier)، و کالای عمومی (General cargo)، فعال هستند.


 ویژه‌گی‌های خطوط کشتی‌رانی منظم (Liner)

 ۱ـ بنادر مبدا، بین سفر، و مقصد، از قبل مشخص شده است.

۲ـ برنامه‌ی سفر، زمان ورود و خروج، به، یا از بنادر، پیشاپیش، پیش‌بینی، و به عموم، اطلاع داده می‌شود.

۳ـ در خطوط منظم، تمام فضای بارگیری، به یک صاحب کالا، اختصاص نمی‌یابد، بلکه کالاهای متفاوت، متعلق به صاحبان مختلف، فضای انبارهای کشتی را، پر می‌کند.

۴ـ دریک مسیر، اغلب، چند کشتی، از یک شرکت، فعال هستند، و یکی پس از دیگری، با فواصل زمانی مشخص، بنادر موردنظر را، تحت پوشش قرار می‌دهند.

۵ـ کشتی‌های خطوط، در بنادر تحت پوشش، هر دو عمل تخلیه و بارگیری را، انجام می‌دهند.

۶ـ هزینه‌های جاری خطوط کشتی‌رانی، به‌مراتب، بیش‌تر از کشتی‌های اجاره‌ی سفری و زمانی است. خطوط کشتی‌رانی بزرگ، به‌منظور کاهش هزینه‌ها، سعی می‌کنند تا، تعداد بنادر تحت پوشش خود را، کاهش دهند.

۷ـ گرداننده‌گان خطوط کشتی‌رانی منظم، ممکن است صاحب کشتی، اجاره‌کننده‌ی کشتی، از صاحبان دیگر، یا خریدار فضای بارگیری، بر روی کشتی‌های خطوط دیگر، باشند.

۸ـ مشتریان خطوط کشتی‌رانی، فرستنده‌گان کالا (shippers)، هستند.

۹ـ فرستنده‌گان کالا (shippers)، ممکن است بارفرابر (Freight forwarder)، حمل‌کننده‌گان بدون کشتی (NVOC)، یا صاحب کالا باشند.

ـ درمقابل کشتی‌های دارای برنامه‌ی منظم (LINER)، کشتی‌های گذریTRAMP، هستند، که برنامه‌ی منظمی ندارند، و بین بنادر مشخص، رفت‌وآمد نمی‌کنند. از این کشتی‌ها، بیش‌ترف درحالت اجاره، یا اجاره‌ی دربست (CHARTER)، استفاده می‌شود.


 اصطلاحات رایج در خطوط کشتی‌رانی منظم


 ۱ـ حمل‌کننده (Carrier) :

به‌کسی گفته می‌شود که درقبال دریافت کرایه‌ی حمل، کالا یا مسافر را، از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر، حمل کند. حمل‌کننده، به دو زیرمجموعه‌ی:

الف) حمل‌کننده‌ی عمومیCommon carrier

ب) و حمل‌کننده‌ی خصوصیPrivate carrier

تقسیم می‌شود.

۲ـ حمل‌کننده‌ی عمومی (Common carrier) :

حمل‌کننده‌ی عمومی، در مسیرهای تحت پوشش خود، آگهی می‌دهد، و کالای هر مشتری را، که حاضر به خرید خدمات او باشد، حمل می‌کند. حمل‌کننده‌ی عمومی، مسولیت کالا را، از زمان تحویل‌گیری، تا تحویل‌دهی، به‌عهده می‌گیرد. حمل‌کننده‌گان بدون کشتی (NVOC)، حمل‌کننده‌ی عمومی هستند.

۳ـ حمل‌کننده‌گان بدون کشتیNon vessel owning carriers :

حمل‌کننده‌گان بدن کشتی، خدمات کشتی‌رانی را، بدون داشتن کشتی ملکی، ارایه می‌دهند. بدین شکل که، به‌عنوان فرستنده‌ی کالا، قسمتی از فضای کشتی را، از یک خط کشتی‌رانی می‌خرند، سپس، به‌عنوان حمل‌کننده، می‌فروشند.

حمل‌کننده‌گان بدون کشتی، بارنامه‌ی مجزایی، ازطرف شرکت خود، برای مشتری (shipper) ، صادر می‌کنند.(NVOC) ، از دید مشتری، حمل‌کننده (Carrier) ، و از دید صاحب کشتی، فرستنده‌ی کالا (shipper) ، می‌باشد.

۴ـ حمل‌کننده‌ی خصوصPrivate carrier

حمل‌کننده‌ای است که با مشتری خود، وارد قرارداد خاصی می‌شود، و ممکن است خود را، از پاره‌ای از مسولیت‌ها، مبرا سازد. به‌عنوان مثال، مالکی که کشتی خود را، به شخصی، اجاره‌ی سفری می‌دهد، و در قرارداد، خود را از برخی مسولیت‌ها مبرا ‌می‌کند، حمل‌کننده‌ی خصوصی می‌باشد.

۵ـ فرستنده‌ی کالاshipper

به شخصی گفته می‌شود که، کالا را برای خود، یا از جانب شخص دیگری، به‌منظور حمل دریایی، ارسال می‌کند.

۶ـ بارفرابرFreight forwarder

بارفرابر، یک واسطه، در زنجیره‌ی خطوط حمل‌ونقل است که، ترتیب حمل کالای شخص دیگری را می‌دهد. خدمات بارفرابران، می‌تواند بسیار متنوع، و شامل موارد زیر باشد:

ـ ارایه‌ی مشاوره، در مورد مسیر، و روش حمل،

ـ رزرو فضا، بر روی کشتی یک حمل‌کننده،

ـ پرداخت کرایه‌ی حمل،

ـ تهیه‌ی اسناد گمرکی،

ـ ترخیص کالا،

ـ بسته‌بندی،

ـ انبارداری،

ـ بیمه‌ی ترانزیت،

ـ حمل کالا،

ـ دسته‌بندی و باربندی کانتینر،

بنابر آن‌چه گفته شد، می‌توان نتیجه گرفت که، بارفرابرانFreight forwarder ، درحقیقت،NVOC هستند.

۷ـ گیرنده‌ی کالاConsignee

شخصی است که کالا، برای او ارسال می‌شود. گیرنده‌ی کالا، می‌تواند خریدار، کارگزار، یا نماینده‌ی خریدار باشد.

۸ـ دریافت‌کنندهReceiver

کسی است که در بندر تخلیه، کالا را از حمل‌کننده‌ی دریایی، تحویل می‌گیرد. برخی از صاحبان کالا، این کار را، خود به‌عهده می‌گیرند، و برخی دیگر، یک بارفرابر را، به این کار می‌گمارند.

۹ـ Notify party:

این عبارت، در قالب بارنامه‌های دریایی، یافت می‌شود، و منظور از آن، کسی است که باید توسط حمل‌کننده‌ی دریایی، از زمان ورود کشتی، مطلع شود، تا ترتیب دریافت کالا را، بدهد. این شخص، می‌تواند گیرنده، یا دریافت‌کننده‌ی کالا باشد.

۱۰ـ ICD:

یک ترمینال کانتینری، درون سرزمینی است که، به‌غیر از اسکله و دریا، تمام امکانات یک ترمینال بندری، از قبیل گمرک، محوطه‌ی کانتینری، و مکانی برای باربندی کانتینرها را؛ دارد. به آن، بندر خشک هم، می‌گویند.

۱۱ـ LCL:

به کانتینری گفته می‌شود که، کالاهای چند صاحب کالا، درآن تجمیع شده است.

۱۲ـ FCL:

به کانتینری گفته می‌شود که، فقط حاوی کالای یک صاحب کالا باشد.

۱۳ـ CFS:

مکانی است در بندر کانتینری، که در آن، کالای عمومی، درون کانتینر، باربندی، یا از آن تخلیه می‌شود. به‌طور طبیعی، درCFS، امکانات انبارداری، و جابه‌جایی کالای عمومی نیز، می‌باید وجود داشته باشد.

۱۴ـ IMS:

سیستم مدیریت اطلاعات.

۱۵ـ B/L:

بارنامه


 اصطلاحات رایج در حمل‌ونقل کانتینری ـ بارگُنج

TERMS USED IN CONTAINER TRANSPROT


 ۱ـFULL CONTAINER LOAD - FCL یک کانتینر پر

این اصطلاح را نباید خیلی ساده تلقی کرد. اغلب، منظور ازFCL، وقتی است که فرستنده‌ی کالا، به اندازه‌ی یک کانتینر کامل، کالای قابل حمل دارد. دراین حالت، یک کانتینر (بارگنج)، از خط کشتی‌رانی گرفته، آن‌را با کالای خود پرکرده، و برای حمل، در اختیار شرکت کشتی‌رانی می‌گذارد.

حتا در مواقعی که کانتینر پر نشده باشد، منوط به این که فقط حاوی بار یک فرستنده باشد، «کانتینر پر» یاFCL، تلقی می‌شود. از لحاظ حمل‌کننده، هرگاه کانتینر، توسط فرستنده‌ی کالا، بارگیری و بارچینی شده باشد، نه توسط حمل‌کننده، یا پیمان‌کاران او،FCL نامیده می‌شود. دراین حالت، از نظر او، تفاوتی نمی‌کند که نصف، یا ربع چنین کانتینری پر شده باشد، یا تمام آن.

به‌همین دلیل است که در بارنامه‌های صادره، برایFCL، جمله‌ی «توسط فرستنده بارچینی و بارشماری شده است»SHIPPER'S LOAD, STOWED AND COUNT، درج می‌گردد. این جمله، دارای اهمیت و توجه است.

جالب آن‌که، در مواقعی نیز، که یک کانتینر، با چند محموله، و متعلق به چند مشتری، اما توسط خودشان، بارگیری می‌شود، از نظر حمل‌کننده، (نه بارفرابر)، بازهمFCL محسوب می‌شود. از لحاظ مقام‌های بندر نیز، چنین کانتینری، که به‌صورت پر وارد محوطه‌ی بندر گردیده، و آماده‌ی بارگیری است،FCL به‌حساب می‌آید.

۲ـLESS THAN A CONTAINER LOAD - LCL کم‌تر از یک کانتنیر

به حالتی گفته می‌شود که بارچینی، یا به‌اصطلاح، پرسازی کانتینر، توسط حمل‌کننده انجام می‌گیرد. صرف‌نظر از این‌که مقدار کالا، کم‌تر، یا برابر ظرفیت یک کانتینر بوده باشد، یا این‌که در کانتینر، کالای دیگری، به‌طور مشترک، بارگیری شده باشد.

حتا درصورتی‌که حمل‌کننده، قیمت یک کانتینر را، به‌حساب مشتری بگذارد، ولی خود، آن را بارچینی و بارگیری کرده باشد، بازهم، گوییLCL تلقی می‌گردد. همین امر است که اغلب، سبب سردرگمی، نسبت به این اصطلاح یا عبارت، می‌شود.

موضوع، از نظر حمل‌کننده، از آن جهت دارای اهمیت و تفاوت است که، مسولیت او، نسبت بهLCL، به‌مراتب بیش‌تر است، زیرا به‌علت تقبل مسولیت بارگیری کالا در کانتینر، به‌هنگام تحویل آن نیز، مسول خسارت احتمالی، خواهد بود.

۳ـCONTAINER YARD - CY محوطه کانتینری

منظور، فضا یا محوطه‌ای در داخل پایانه یا بندر، برای استقرار کانتینرها است، تا حسب مورد، به کشتی بارگیری شوند، یا روانه‌ی مقصدهای داخلی گردند. درچنین محل یا محوطه‌ای است که حمل‌کننده، یا نماینده‌ی او، کانتینر را از صادرکننده تحویل می‌گیرد، یا برعکس، بعد از تخلیه‌ی از کشتی، آن‌را به وارد‌کننده، تحویل می‌دهند.

این عبارت، در اعتبارات اسنادی نیز، کاربرد دارد، و به این معنا است که، مسولیت حمل، یا تحویل و تحول کانتینر، در این محل، پایان می‌پذیرد. به‌عنوان مثال، در کانتینر سنگاپور، یا کانتینرسرای بندرCY PORT…

۴ـCONTAINER FREICHT STATION - CFS انبار یا ایستگاه کانتینرها

این مکان، درواقع، ناظر بر انباری است که در آن‌جا، محموله‌های متفرقه‌یLCL ، به حمل‌کننده تحویل شده، تا برای صادرات، درداخل کانتینر جا گرفته، یا جهت تحویل به واردکننده، از کانتینر تخلیه می‌شود.

در بارنامه‌ی مربوط به محموله‌های کم‌تر از یک کانتینر، یاLCL، عبارت CFS درج می‌گردد، و حاکی از آن است که کالا، در چنین محل یا انباری، جهت بارچینی در کانتینر ، از فرستنده، تحویل گرفته شده، یا پس از بازکردن کانتینر ، و تفکیک محموله‌های آن، به گیرنده، تحویل می‌گردد.

علاوه بر موارد مزبور، حالت‌های زیر نیز، باید مورد توجه قرار گیرد:

۵ـFCL/LCL

برای مواقعی که فرستنده، محموله‌هایی را برای تحویل، به چند گیرنده، در یک کشور مقصد، در یک کانتینر ، بارگیری نموده، و در مقصد، آن‌ها را تفکیک، و به گیرنده‌های مختلف، تحویل می‌دهد. یعنی یک کانتینر پر درمقصد، به چند محموله‌ی کم‌تر از یک کانتینر، تبدیل می‌شود.

۶ـLCL/FCL

وقتی است که محموله‌های چند فرستنده، در ایستگاه بارگیری و بارچینی، جمع‌آوری شده، پس از بارگیری، در یک کانتینر ، برای یک نفر، گیرنده‌ی واحد، ارسال می‌گردد.

۷ـFCL/FCL

کل محموله‌ی یک کانتینر است، که از جانب یک فرستنده، برای یک گیرنده، ارسال می‌گردد، و می‌تواند به‌صورت از «درب تا درب»DOOR TO DOOR حمل شود.

۸ـBREAK BULK

کالای بسته شماره، به‌صورت پاندل، یا نگله‌های متفاوت

۹ـCURRENCY ADJUSTMENT FACTOR - CAF

ضریب تعدیل نرخ ارز، که به‌صورت درصدی، برای تبدیل اسعار مختلف به دلار، به‌کار می‌رود، و به کرایه‌ی حمل، اضافه می‌شود.

۱۰ـ FIO - FREE IN AND OUT

به این معنا است که مشتری، بازرگان، یا فرستنده‌ی محموله، می‌باید علاوه بر کرایه‌ی حمل، هزینه‌های بارگیری در مبدا، و تخلیه در مقصد، را نیز، به‌عهده بگیرد.

در قراردادهای اجاره‌ی دربست CHARTER PARTY، که مالک کشتی، با شرایط و عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر، آشنایی ندارد، یا مایل نیست خود این عملیات را تقبل نماید، یا در مواقع دوبه‌کاری، که مالک دوبه، نمی‌خواهد درگیر مسایل تهیه‌ی جرثقیل، برای بارگیری، یا تخلیه‌ی کالا گردد، از این عبارتFIO، استفاده می‌شود.

در بعضی کشورها، مثل اندونزی، رسم است که در بارنامه‌هایی که مقصد آن‌ها، یکی از بنادر این کشور باشد، اصطلاحFREE OUT، به‌کار می‌رود، و به این معنا است که گیرنده‌ی کالا، موظف است، هزینه‌ی تخلیه‌ی کالا را، در بندر مقصد، پرداخت نماید.

۱۱ـ TRANSHIPMEMT تغییر وسیله‌ی حمل، یا ترابری

این واژه، به‌طور معمول، به معنای تعویض کشتی، در یک بندر میان‌راهی است، و اغلب، موجب ابهام و دردسر می‌شود. بنابراین، ضروری است که در این‌گونه موارد، نخست، اصطلاح مزبور، در متن بارنامه قید شود، تا مانعی برای ادامه‌ی مسیر محموله پیش نیابد. دوم این‌که، طرفی که باید هزینه‌ی این کار را تامین نماید، اعم از این‌که متصدی حمل، خط کشتی‌رانی، یا فرستنده باشد، معلوم گردد.

درمواقعی‌که، بارنامه‌یTBL، توسط خط کشتی‌رانی صادر می‌شود، نماینده‌گی خط، باید ترتیب ترانسشیپ را بدهد. چنان‌چه،TBL، توسط متصدی‌حمل NVOCC ، یا بارفرابر (فورواردر)، صادرشده باشد، کارگزار او، باید این امر را برعهده گرفته، و ترتیب انتقال کالا، از یک خط، یا کشتی را، به خط، یا کشتی دیگر داده، هماهنگی‌های لازم را، به‌عمل آورده، و اطمینان حاصل نماید که مقام‌های بندری، مخالفتی با این تغییر وسیله‌ی حمل، به‌عمل نخواهند آورد.

۱۲ـ -CSP CONTAINER SERVICE PORT

به بندری گفته می‌شود که عملیات حمل کانتینرهای پر، یا نیمه‌پر (LCL وFCL)، در آن‌جا انجام می‌شود.

۱۳ـ CONTAINER SERVICE TARIFF - CST تعرفه خدمات کانتینری

۱۴ـ CT - B/L COMBINED TRANSPORT B/L بارنامه‌ی حمل مرکب

۱۵ـ FEEDER SERVICE

خدمات مکمل حمل، از یک مبدا داخلی، یا بندر فرعی، به بندرگاه اصلی، و محل استقرار کشتی خط، یا از خطوط فرعی، به خط اصلی.

۱۶ـ MERCHANT HAULAGE - MH

وقتی است که مشتری، مایل است خود، حمل داخلی را تقبل نماید. کانتینر اختصاص‌یافته را، از محوطه‌ی کانتینری (CY) کشتی‌رانی، تحویل گرفته، پس از پرکردن آن، با محموله‌ی خود، آن‌را به همان محل، و به هزینه‌ی خود، بازمی‌گرداند. این حالت، تابع یک فرصت زمانی، و تعرفه‌ی خدمات کانتینری است، که توسط خط کشتی‌رانی، تعیین می‌شود.

۱۷ـ STANDARD INT'L TRADE CLASSIFICATION - SITC

در این استاندارد، طبقه‌بندی کالا، حسب معیارهای سازمان ملل، در مبادلات بین‌المللی، به‌منظور مقایسه‌ و تحلیل اقتصادی کالاهای مبادله‌شده، برحسب طبقه‌ها، معین و تعریف شده است.

۱۸ـ SLOT جایگاه یا اشکاف

به معنای جای معین، برای قرارگرفتن یک کانتینر، در کشتی است.

۱۹ـ STRIP

خالی‌کردن، یا بیرون‌آوردن کالا، از کانتینر، یا به‌اصطلاح، لخت‌کردن کانتینر

۲۰ـ STUFF

پرکردن، یا بارگیری کالا، در کانتینر

۲۱ـ TANDUM

استفاده‌ی هم‌زمان، از نیروی کشش دو جرثقیل، برای برداشتن کانتینر، یا نگله‌های سنگین، و افزایش قدرت برداشت محموله.

۲۲ـ TCSP - THROUGH CONTAINER SERVICE PORT بندر چند منظوره‌ی کانتینری

در این نوع از بنادر، سرویس‌هایFCL وLCL ، به‌صورت مختلف انجام می‌گیردف و دارای محوطه‌ی کانتینری (CY)، و ایستگاه بارچینی کانتینر (CENTER FREIGHTSTATION) هستند.

۲۳ـ TEU - TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT معادل واحد۲۰ فوتی

معیار احتساب کانتینر، اعم از۲۰ یا۴۰ فوت. در این شیوه‌ی محاسبه، براساس و معیار کانتینر۲۰ فوت، محاسبه انجام می‌شود. به‌عنوان مثال، یک کانتینر۴۰ فوت، برابرTEU ×۲محاسبه می‌شود.

۲۴ـ THC - TERMINAL HANDLING CHARGES هزینه‌های جابه‌جایی در پایانه

منظور از ترمینال، یا پایانه، کل مجموعه‌ای است که، محل استقرار، جابه‌جایی، نگه‌داری، و بالاخره، تخلیه، یا بارگیری کانتینرها، در محوطه‌ی یک بندر است.

۲۵ـ TRANSFER CHARGES هزینه‌های انتقال

به معنای هزینه‌های بارگیری، یا تخلیه‌ی کانتینر خالی، و پر، در مواردی است که، مشتری، خود حمل کانتینر، از محوطه‌ی کانتینری بندر، یا خط را، به انبار خویش، و بازگرداندن آن، به محل اولیه، برعهده دارد، و آن‌را، جداگانه پرداخت می‌نماید.

۲۶ـ U.N. NUMBER

منظور، عددی است که توسط سازمان ملل متحد، برای طبقه‌بندی کالاهای خطرناک، در کتاب‌هایIMO، اختصاص داده شده است.


 مالکیت کانتینرها:


 کانتینر (بارگُنج)، از لحاظ مالکیت، به دو دسته‌ی کلی تقسیم می‌شوند:

الف)SHIPPER'S OWNED CNTR - SOC یا کانتینرهای متعلق به فرستنده

ب)CARRIER'S OWNED CNTR - COC یا کانتینرهای متعلق به حمل‌کننده

 

منبع : http://ramtintarabar.com


]]>
نکات طلایی و کاربردی اینکوترمز 2017-10-29T09:46:31+01:00 2017-10-29T09:46:31+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/144 امیر قائدی حیدری   راهنمایی های کلی در کاربرد اینکوترمزGENERAL GUIDE LINES۱-اینکوترمز نه بر زمان پرداخت بهای کالا دلالت دارد و نه بر مساله انتقال مالکیت آن از فروشنده به خریدار. این نکات بایستی در قرارداد فروش مشخص شود.۲-طرفین میتوانند حسب توافق شرایط اینکوترمز را جرح و تعدیل کنند:مثلاً خریدار می‌تواند تحت شرطCIF از فروشنده بخواهد که به جای بیمه کلوزC به نفع او بیمه کلوزA را تامین نمایددر چنین حالتی خریدار شرط خواهد کرد که «CIF با کلوزA» در این صورت تامین کلوزA با فروشنده است که نوعی پوشش بیمه

 

 

راهنمایی های کلی در کاربرد اینکوترمزGENERAL GUIDE LINES

۱-اینکوترمز نه بر زمان پرداخت بهای کالا دلالت دارد و نه بر مساله انتقال مالکیت آن از فروشنده به خریدار. این نکات بایستی در قرارداد فروش مشخص شود.

۲-طرفین میتوانند حسب توافق شرایط اینکوترمز را جرح و تعدیل کنند:

مثلاً خریدار می‌تواند تحت شرطCIF از فروشنده بخواهد که به جای بیمه کلوزC به نفع او بیمه کلوزA را تامین نمایددر چنین حالتی خریدار شرط خواهد کرد که «CIF با کلوزA» در این صورت تامین کلوزA با فروشنده است که نوعی پوشش بیمه ای فراگیر است.

۳-به مسائل و اختلافات ناشی از عدول از شرایط خرید و فروش نمی پردازد این گونه مسائل بایستی در خارج از حیطه اینکوترمز حل و فصل شوند.

۴-پذیرفتن یا تصریح هر یک از شرایط اینکوترمز مانع از حاکمیت قوانین ملی نخواهد بود. به عبارت دیگر شرایط مزبور جنبه مطلق ندارد.

۵-بانک ها در پرداخت وجه بر اساس اعتبارات اسنادی خود را تابع شرایط قرارداد و یا اینکوترمز نمیدانند بلکه تابع شرایط مندرج در اعتبار اسنادی هستند. لذا ضرورت دارد که خریدار و فروشنده اطمینان حاصل نمایند که شرایط قرارداد در اعتبار مورد نظر گنجانیده شود و اسناد لازم در اعتبار قید گردد. به عنوان مثال اگر قرارداد بر اساس شرایطCIP تنظیم شده است و جریان حمل مستلزم بکارگیری چند شیوه حمل (حمل مرکب) است، بارنامه ای که در اعتبار اسنادی خواسته میشود باید بارنامه حمل مرکب یا چندوجهی باشد نه بارنامه دریایی و بارنامه ای نیز که به بانک ارائه می شود بایستی همان بارنامه مندرج درL/C باشد.

۶-هر گاه صادرات یا واردات مشروط به کسب اجازه هایی باشد،خریدار- فروشنده بایستی به این مجوزها و شرایط توجه و از تهیه آنها اطمینان حاصل کنند.

۷-اینکوترمز منحصراً معطوف به روابط بین خریدار و فروشنده است و نه به روابط هر یک از این دو با حمل کننده . بهرحال، قوانین و ضوابط حاکم بر شیوه حمل مورد نظر برای فروشنده تعیین تکلیف خواهد کرد.

۸-روند روز افزون حمل و نقل چندوجهی، به ویژه کاربرد وسیع کانتینری (بارگنج) (CONTAINER) در مبادلات بین المللی، اصطلاحی چونFOB,CFR,CIF را از رواج انداخته است، زیرا امروزه محل تحویل کالا را شرایط شرکت حمل معلوم می‌کند که معمولاً پایانه یا ایستگاه کانتینری (بار گنجی) اوست. بنابراین حالا اصطلاحCIP, CPT ، کاربرد بیشتری یافته و مورد عمل قرار گرفته اند.

۹-امروزه بار فرابران به عنوان نمایندگان و مشاوران خریدار یا فروشنده شیوه حمل را تعیین می‌کنند و این بار فرابران هستند که بایستی از شرایط قرارداد خرید مشتریان یا کارفرمایان خود آگاه باشند و با توجه به آن شرایط عملیات حمل را ترتیب دهند.

 

انتخاب ترم (اصطلاح)CHOICE OF TERMS

گزینش اصطلاح ( ترم ) مناسب برای تحویل و تحول کالای خریداری شده در هنگام انعقاد قرارداد معامله کالا، به عوامل متعددی چون قدرت و نفوذ هر یک از طرفین معامله (خریدار- فروشنده) سیاست های فروش فروشنده، اقتضای معامله، امکانات حمل ونقل، مقررات صادرات و واردات و شرایط سیاسی کشورهای طرفین بستگی دارد.

در شرایط رقابت تنگاتنگ، احتمالاً فروشنده خود را ناگزیر می‌بیند که قیمت پیشنهادی او به خریدار با قیمت های بازار داخلی در کشور خریدار قابل مقایسه باشد. در چنین وضعی فروشنده سعی خواهد کرد که کالای خود راتحت یکی از عناوینDEQ یاDDP بفروشد اما در وضعیتی که نخواهد مسئولیت و تعهد گمرکی را برعهده بگیرد، از عناوین گروهC استفاده خواهد کرد. در مواردی از فروش های انبوه، فروشندگان از لحاظ گرفتن قیمت های بهتر و مناسبتر از حمل کنندگان وبیمه گران در موقعیت برتری قرار می گیرند و در چنین حالتی ترجیح میدهند که کالای خود را به شرط تحویل در کشور خریدار بفروشند. لهذا از عناوینی چونCPT, CIF بهره میگیرند. یعنی بهای حمل و بیمه را خود پرداخت کرده وبه حساب خریدار می‌گذارند. و در مواقعی دیگر فروشنده به علت عدم اطلاع یا اطمینان کافی از وضع حمل تا کشور خریدار، ترجیح خواهد داد که حتی المقدور ازمسئولیت احتراز نموده ومثلا کالا را تحت عنوانEXW به فروش رسانده و با تحویل کالا در محل کارخانه یا انبار فروشنده تعهدات خود را پایان دهد.

مقامات دولتی کشورها ممکن است بطور مستقیم یا غیر مستقیم به فروشندگان توصیه کنند که کالای خود ر ا تحت عنوان با شرطCIF یاCPT بفروشند و به خریداران – بر عکس- سفارش نمایند که خریدهای خودر ا به شرطFOB و یاFCA بخرند که بدین وسیله سعی دارند از عوامل حمل و نقل ملی خود حمایت کنند.

 

مقررات طلاییGOLDEN RULES OF INCOTERMS

توجه داشته باشید که اصطلاح FOBاعم از FOB AIRPORTیا FORو FOTیعنی تحویل روی عرشه ، در فرودگاه، روی قطار و یا روی کامیون امروزه جای خود را به اصطلاح عام تر FCAداده اند. از اصطلاحات غیر استاندارد وغیر متعارفی چونFRANCO/FREEکه به تحویل کالا در یک منطقه مرزی دلالت دارند باید احتراز کرد.

بایستی بین اصطلاحاتی که در حمل دریایی و برای کالاهایی که مناسب حمل با کشتی هستند و آنهایی که جنبه کلی داشته و برای سایر شیوه های حمل به کار می روند، به ویژه برای حمل کانتینر( بار گنج ) و حمل و نقل چند وجهی تفاوت قایل شد.

در حمل دریایی از اصطلاحات DEQ, DES, CIF, CFR, FOB,FASاستفاده می‌شود که مستلزم تحویل کالا در کشتی است، در حالی که در حمل بار گنج، کالاهای عمومی و سنتی و در حمل و نقل چند وجهی DDP, DDU,DAF,CPT,CIP,FCA,EXWکاربرد دارند.

توجه باید داشت که INCOTERMSبه قرارداد بین خریدار وفروشنده ارتباط دارد نه به قرارداد حمل و فرستنده کالا بایستی هر یک از این شرایط (اصطلاحات) را که انتخاب کرده ودر قرارداد خودآورده است به متصدی حمل اطلاع دهد واجرای آنرا از او خواستار گردد.

اینکوترمز در واقع حد و حدود چگونگی انتقال و معامله، مخاطرات و توزیع هزینه ها بین فروشنده وخریدار را توضیح داده ومشخص می‌سازد و پاره ای مسئولیت ها ومسایل گمرکی را معهذا نکات اساسی دیگر نیز باید در قرارداد خرید و فروش مورد توجه قرار گیرد، از جمله:

۱-تعیین اینکه تحویل به چه صورتی انجام خواهد گرفت و بارگیری و تخلیه به عهده کدام یک از طرفین است.

۱-مبلغ و مقدار بیمه مورد نظر و مورد نیاز چقدر است، محدوده جغرافیایی آن تا کجاست واز چه زمانی آغاز و کی پایان می‌یابد.

۳-نوع وسیله مورد نظر چیست، مثلا بارگنج (CONTAINER) یا وسیله یخچالی حمل روی عرشه یا زیر عرشه...

۴-توجه باید داشت که عامل فورس ماژور یا قهوه قهریه، حدود برائت از مسئولیت، تمدید مهلت (مخصوصا در مواقعی که تغییر وسیله و شیوه حمل لازم است، و یا عملیات حمل باید تا داخل سرزمین یک کشور خارجی ادامه یابد) و نکاتی از این قبیل در قرارداد حمل مشخص گردد.

۵-توجه نمائید کهCPT,CIP,CFR,CIF ناظر بر تحویل در مقصد نیستند بلکه ناظر بر چگونگی ارسال محموله هستند (SHIPMENT- CONTRACT) به عبارت دیگر نقطه و خط انتقال ریسک در اصطلاحاتی که با حروفC شروع می شوند مانند اصطلاحات آغاز شده با حروفF مربوط به و ناظر بر کشور مبداء و محل ارسال و اعزام کالا هستند نه کشور مقصد.

قبض انبار

قبض انبار یا قبض رسید و تحویل کالا به انبارعبارت است از سندی که تحویل گیرنده کالا ( انباردار) به موجب آن تحویل یا رسید کالایی را با مشخصات خاصی ازتحویل گیرنده درتاریخ ورود معینی گواهی می نماید.

طبق مفاد قانون امور گمرکی و آیین نامه اجرایی آن هر کالایی که به اماکن گمرکی یا انبارهای گمرکی تحویل می گردد باید بلافاصله دردفاتر مربوطه انبارثبت و برای هر ردیف ( آرتیکل ) فهرست کل بار ( مانیفست) یا اظهارنامه یا پروانه یا صورتمجلس ضبط یا بارنامه، قبض انبار جداگانه صادرو به تحویل دهنده کالا تسلیم گردد.

سازمان بنادر ودریانوردی و گمرک ایران در برخی موارد وظایف خدمات انبارداری خود را حسب قانون امور گمرکی ودر اجرای اصل 44 قانون اساسی، با عقد قرارداد لازم به شرکت های خصوصی واجد شرایط واگذار نموده اند و به همین لحاظ قبوض انبار از لحاظ شکلی و محتوایی دارای فرم استاندارد و یکنواختی نبوده ولی در کلیه موارد مشخصات عمومی ذیل می بایست در آنها لحاظ گردد:

  • شماره ردیف دفترانبار
  • شماره بارنامه
  • مرز ورودی
  • شماره قبض انبار
  • شماره انبار
  • شرکت حمل کننده
  • نام صاحب کالا
  • علامت کالا
  • نوع کالا
  • نوع بسته
  • تعداد
  • وزن کالا باظرف
  • تاریخ تحویل کالا
  • و...............

قبض انبارپس از ورود کالا به انبار و صورت برداری و کنترل و تطبیق کالا با اسناد حمل و تحویل و بالاخره صدور برگ بارشماری ( تالی) و تنظیم و تکمیل صورتمجلس اضافه یا کسر تخلیه ( موضوع ماده 28 قانون امور گمرکی ) صادرمی گردد.

قبض انبار پس از صدور به شرکت مسئول حمل و نقل تحویل تا از آن طریق به صاحت کالا ( گیرنده کالا) تحویل گردد.

لازم به توضیح است که در گمرکات مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، قبض انبار قابل معامله تفکیکی نیز مورد استفاده قرار می گیرد.

 

منبع: http://ramtintarabar.com

]]>
حمل یکسره و فرق آن با ترانزیت داخلی 2017-10-18T09:13:32+01:00 2017-10-18T09:13:32+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/142 امیر قائدی حیدری حمل یکسره یا ترانزیت به داخل (Inward Transit) عبارت است از انتقال کالای گمرک نشده ورودی از گمرکخانه ورودی (مرز قلمرو گمرکی) به گمرکخانه مقصد بارنامه در داخل کشور با همان وسیله حمل (کامیون ) بدون تخلیه در گمرک ورودی که با تقاضای حامل و با صدور پروانه ترانزیت داخلی یا به اعتبار کارنه (TIR) انجام می شود .ترانزیت داخلی عبارت است ازانتقال کالای گمرک نشده از یک گمرک خانه داخل کشور به گمرکخانه داخلی دیگر.از لحاظ اینکه در هر دو رویه کالا گمرک نشده می باشد نقطه اشتراک وجود دارد ، ولی تفاوت عمده د


حمل یکسره یا ترانزیت به داخل (Inward Transit) عبارت است از انتقال کالای گمرک نشده ورودی از گمرکخانه ورودی (مرز قلمرو گمرکی) به گمرکخانه مقصد بارنامه در داخل کشور با همان وسیله حمل (کامیون ) بدون تخلیه در گمرک ورودی که با تقاضای حامل و با صدور پروانه ترانزیت داخلی یا به اعتبار کارنه (TIR) انجام می شود .

ترانزیت داخلی عبارت است ازانتقال کالای گمرک نشده از یک گمرک خانه داخل کشور به گمرکخانه داخلی دیگر.

از لحاظ اینکه در هر دو رویه کالا گمرک نشده می باشد نقطه اشتراک وجود دارد ، ولی تفاوت عمده در این است که در مورد حمل یکسره ، کالا به همان صورت که از مبدأ گمرکخانه ای در کشور محل صدور حمل شده باید در گمرکخانه مقصد که در بارنامه با نام شهر مشخص شده تخلیه و تحویل شود ، بنابر این به مجرد ورود به قلمرو گمرکی کشور مقصد ، در اولین گمرکخانه مرزی به مقصد گمرکخانه مجاز در شهری که مقصد بارنامه است با صدور پروانه ترانزیت داخلی و یا به اعتبار دفترچه “TIR” حمل یکسره خواهد شد در حالی که در مورد ترانزیت داخلی کالا قبلاً در گمرکخانه مقصد بارنامه ، تخلیه و قبض انبار نیز صادر شده ولی بعداً صاحب کالا مراجعه و با ارائه دلایل موجه تقاضای ترانزیت کالا را به گمرکخانه مجاز دیگری در همان قلمرو گمرکی می نماید .

همچنین در حمل یکسره ، معمولاً حامل ، متقاضی ترانزیت و یا حمل یکسره کالاست ، در صورتی که در ترانزیت داخلی حتماً صاحب کالا چنین تقاضایی را می نماید (یا نماینده او). در حمل یکسره و یا به عبارتی برای حمل یکسره کالا ، بارنامه حمل به منزله اعطای وکالت و نمایندگی ، جهت تنظیم اظهار نامه ترانزیت داخلی به حامل با اختیارات تام بوده ودیگر از حامل وکالتنامه رسمی و ثبتی مطالبه نمی شود ، در حالی که برای ترانزیت داخلی چنانچه متقاضی غیر از صاحب کالا باشد باید اولاً وکالتنامه رسمی و ثبتی در دست داشته باشد ، ثانیاً اسناد مالکیت برای قبول درخواست ترانزیت داخلی ضروری است.

منبع: http://tarkhis.net


]]>
ترانسشیپ چیست؟ 2017-10-18T09:11:51+01:00 2017-10-18T09:11:51+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/141 امیر قائدی حیدری رویه ترانشیپ عملا ترکیبی از 2 یا تعداد بیشتری ترانزیت می باشد که با توجه به هدف مورد نظر تعداد ترانزیت ها متفاوت خواهد بود. مزیتی که در رویه ترانشیپ نسبت به ترانزیت ایجاد شده است اظهار یک ترانزیت و عدم نیاز به اظهار مجدد برای ترانزیت های بعدی مرتبط با ترانزیت اولیه می باشد.از آنجائیکه اکثر اطلاعات اظهارنامه ترانزیت اول با ترانزیت های مرتبط بعدی یکسان است با این تفاوت که حامل تغییر می یابد یا کالای اظهارنامه ترانزیت اول بصورت بخش بخش در چند اظهارنامه ترانزیت حمل خواهد شد. رویه ترانشیپ عملا ترکیبی از 2 یا تعداد بیشتری ترانزیت می باشد که با توجه به هدف مورد نظر تعداد ترانزیت ها متفاوت خواهد بود. مزیتی که در رویه ترانشیپ نسبت به ترانزیت ایجاد شده است اظهار یک ترانزیت و عدم نیاز به اظهار مجدد برای ترانزیت های بعدی مرتبط با ترانزیت اولیه می باشد.

از آنجائیکه اکثر اطلاعات اظهارنامه ترانزیت اول با ترانزیت های مرتبط بعدی یکسان است با این تفاوت که حامل تغییر می یابد یا کالای اظهارنامه ترانزیت اول بصورت بخش بخش در چند اظهارنامه ترانزیت حمل خواهد شد. در نتیجه می توان با استفاده از رویه ترانشیپ اطلاعات مشترک اظهارنامه ها را از طریق سیستم منتقل نمود و بدین ترتیب نیازی به اظهار مجدد نخواهد بود.

 

کاربردها

1 .حمل کالاهای چند مقصدی: بدین صورت که برای ارسال 2 یا چند محموله که در مجموع ظرفیت یک وسیله نقلیه(قطار،تریلی،…) را اشغال می کنند به مقصد شهرهای نزدیک به هم ( نسبت به فاصله از مبداء ) ، یک گمرک که نزدیک به شهرهای مقصد باشد بعنوان گمرک میانی انتخاب می شود و پس از تخلیه در انبار و تفکیک قبض انبار (بصورت فیزیکی یا سیستمی / تحت عملیات گمرکی) هر محموله در یک وسیله نقلیه به سمت مقصد خود بارگیری می شود.

در رویه ترانشیپ می توان با وارد کردن قبض انبار جدید، گمرک میانی و گمرک مقصد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود. بدین ترتیب در بخش عمده مسیر به جای چند وسیله نقلیه از یک وسیله نقلیه استفاده می شود. مطابق شکل زیر:




2 .تغییر حامل: برای تغییرحامل، بعنوان مثال ازماشین به قطار، از قطار به ماشین و یا از ماشین ایرانی به خارجی و … نیازی به اظهار مجدد نیست و میتوان با همان شماره قبض انبار و تعیین گمرک میانی و مقصد، از سامانه پنجره واحد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود.


منبع: http://tarkhis.net


]]>
چگونه یک تامین کننده کالا را تایید اعتبار کنید ؟ 2017-10-17T09:07:27+01:00 2017-10-17T09:07:27+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/140 امیر قائدی حیدری  ۱ – VAT یا یک کپی از شناسه مالیاتی، کد ثبت شرکت با جزئیات کامل را درخواست کنید.گوگل می تواند یک وسیله خوب برای تحقیق در مورد شخصی باشد که می خواهید با او معامله ای داشته باشید. این جستجو در مورد افراد، ممکن است کمی سخت باشد چرا که گزینه های زیادی در اختیار نداریم، اما من پیشنهاد می کنم جزئیات بانکی را درخواست کنید و همچنین دیگر موارد مرتبط با بررسی یک کمپانی را از تامین کننده بخواهید.در ایالات متحده امریکا شما می توانید از وب سایت BBB ( دفتر انجام معاملات بهتر) اس

 

۱ – VAT یا یک کپی از شناسه مالیاتی، کد ثبت شرکت با جزئیات کامل را درخواست کنید.

گوگل می تواند یک وسیله خوب برای تحقیق در مورد شخصی باشد که می خواهید با او معامله ای داشته باشید. این جستجو در مورد افراد، ممکن است کمی سخت باشد چرا که گزینه های زیادی در اختیار نداریم، اما من پیشنهاد می کنم جزئیات بانکی را درخواست کنید و همچنین دیگر موارد مرتبط با بررسی یک کمپانی را از تامین کننده بخواهید.

  • در ایالات متحده امریکا شما می توانید از وب سایت BBB ( دفتر انجام معاملات بهتر) استفاده کنید یا با آن ها تماس بگیرید. معادل این دفتر در انگلستان می تواند OFT باشد (دفتر معاملات عادلانه).
  • جستجوی شرکت خودتان را در این دفاتر امتحان کنید،  ببینید چیزی بالا می آید یا نه. شما همچنین می توانید شرکت ها و افراد را در سایت هایی مانند ریپ آف ریپورت، جستجو کنید.

۲- این نکات مفید را برای انجام معامله با شرکت ها یا “کسب و کارهای” چینی یا بررسی آن ها بکار ببرید، اگرچه این نکات می توانند به بررسی هر کمپانی دیگری نیز مربوط باشند.

  • برخی از شرکت های چینی- حتی برخی از وب سایت های معاملاتی دارای هزینه – کلاه بردار هستند. کسب کار شما در صورت معامله با یک شرکت غیر قانونی، از طرف حاکمیت چین قانونا محافظت شده نمی باشد. خریداران، ابتدا بایستی تامین کنندگان بالقوه را بررسی کنند.
  • متاسفانه، برخی از وب سایت های چینی وجود دارند که می توانند تایید شرکت ها را ارائه دهند، با این حال برای افراد انگلیسی زبان حمایت اندکی وجود دارد. بنابراین، در اینجا نکاتی برای کمک به شما جهت اطمینان یافتن از انجام معامله با یک تامین کننده مجاز ذکر می گردد.

۳– اطلاعات تماس

اغلب اوقات، کلاهبرداران اطلاعات تماس صحیحی برای کسب و کارشان عرضه نمی کنند. آنها آدرس و شماره تلفن اشتباهی ارائه می دهند. تمام خریداران بایستی با تامین کنندگان خود پیش از تصمیم به یک فرآیند فروش، شخصا تماس حاصل کنند.

۴– شرکت را بررسی کنید

هر شرکت قانونی چینی، ملزم به ثبت توسط مراجع دولتی در اداره صنعت و تجارت چین (BIC) می باشد.

به هر شرکتی پس از ثبت یک شماره شرکت منحصر بفرد اختصاص داده می شود. مطمئن شوید که این شماره را از تامین کنندگان دریافت می کنید – اگر آنها نتوانند این شماره را برای شما فراهم کنند، از آنها بگذرید. به محض اینکه شماره را دریافت کردید آن را با دفتر اداره BIC محلی چک کنید تا اطلاعات شرکت بررسی شود.

 (نکته: شما احتمالا به یک چینی نیاز خواهید داشت تا تماس را برقرار کند، چرا که زبان انگلیسی پشتیبانی نمی شود)

  • در چین، تمام شرکت هایی که خواهان واردات و صادرات هستند بایستی ارائه درخواست کرده و یک گواهی واردات و صادرات از وزارت بازرگانی چین و نمایندگی های محلی آن دریافت کنند.
  • این فرآیند بایستی پس از ثبت شرکت در BIC محلی چین صورت گیرد. علاوه بر این، شرکت های تجاری در چین بایستی پیش از هدایت کسب و کارهای رسمی به کسب و کارهای بین المللی ، در اداره گمرک چین و شعبات ناحیه ای آن ثبت شوند. خریداران بایستی شماره ثبت BIC و همچنین یک کپی از گواهی واردات و صادرات را از تامین کنندگان بخواهند.

۵– شرایط پرداخت

کلاهبرداران هرگز پرداخت های اعتبار نامه ای (LC) را نمی پذیرند. این متقلبین جهانی پرداخت های اتحادیه غربی (Western Union)، TT وPayPal را ترجیح می دهند – چرا که این پرداخت ها قابل ردیابی نمی باشند. خریدارانی که خریدهای کلانی را انجام می دهند باید مطلقا پرداخت های خود را بصورت LC انجام دهند. برای سفارش های نمونه و محموله های کوچک، خدمات امانی را در نظر بگیرید (مانند Escrow.com).

۶– ارجاعات به مشتری را چک کنید

تامین کنندگان حرفه ای متوجه ارزش و قدرت ارجاعات مشتریان هستند. پیش از نهایی کردن یک سفارش، از تامین کنندگان بخواهید تا اسامی و اطلاعات تماس برخی از خریداران رضایتمند خود را در اختیار شما قرار دهند. شما می توانید، ابتدا با درخواست اطلاعات خریدارانی از کشور خودتان، در صورت وجود، شروع کنید. اگر پاسخ مثبت دادند ارجاعات مشتریان کشور خودتان را دریافت کنید. اگر نه، از آنها بپرسید در چه کشورهایی دیگری فروش داشته اند و اطلاعات برخی از آن مشتریان را دریافت کنید.

۷-مراقب قیمت های غیر قابل باور باشید

یکی از ابزار تطمیع کلاهبرداران، عرضه محصولات در قیمت های حقیقتا غیر قابل باور است. اما، دلیل این که آنها می توانند چنین قیمت های پایینی بدهند این است که شما هرگز آن محصولات را دریافت نخواهید کرد – بنابراین چه اهمیتی دارد که قیمت فروش چقدر است؟ این را در نظر بگیرید : اگر معامله ای بیش از آن خوب به نظر می رسد که واقعی باشد، احتمالا واقعی نیست.

۸– صحت محصولات مارک دار را بررسی کنید

چین معروف به فروش نسخه های کپی شده از محصولات مارک، از جمله ساعت، وسایل الکترونیکی، کفش، کیف های دستی، باشگاه گلف و غیره است.

در عین حال، تعدادی از تولید کنندگان محصولات مارک مشروع چینی، مقادیر مازاد تولید خود را بصورت غیر قانونی بفروش می رسانند. خریداران باید توجه داشته باشند که یک شرکت چینی ممکن است با وجود ارائه یک گواهی که نشان می دهد حق تولید اقلام مارک را دارد، بصورت قطعی اجازه  فروش آن دسته از اقلام را نداشته باشد. جمله بندی های گواهی را به دقت بررسی کنید.

  • تامین کنندگان چینی برای خریداران، فرصت های واقعی از صرفه جویی در هزینه را فراهم می کنند. فقط به یاد داشته باشید که بدون هدایت مناسب بررسی های دقیق عواقب تصمیمات، شما به معامله ای کورکورانه وارد شده و خود را در خطر قرار می دهید.
  • مانند بقیه جاهای دنیا، اغلب کسب و کارها حرفه ای هستند. با کمی تحقیق، خریداران می توانند با اطمینان، معامله کرده و روابط کاری ارزشمند را توسعه دهند.
  • نکات بسیار خوبی وجود دارند تا پیش از آنکه برای تامین کننده ای پول ارسال کنید، در مورد آنها شخصا تحقیق کنید.

هرکسی میتواند ویترین مغازه اش را با محصولاتی عالی زیبا کند تا از بین آن ها انتخاب کنید، ولی آن چیزی که داخل مغازه است حساب است.

یک روش خوب برای اعتماد به تامین کنندگان، این است که وب سایت خودشان را به مدت سال ها و نه ماه ها بصورت آنلاین داشته باشند، فیلتر کردن بازخورد های بد از اینترنت می تواند مدتی دوام بیاورد، بنابراین در مقابل وب سایت های جدید زیر یک سال، بیشتر طرف احتیاط را بگیرید.

  • زمانی که شما به یک شخص یا تامین کننده واقعا اطمینان دارید، شما می توانید هر نوعی از پرداخت را برای او ارسال کنید، چرا که شما می دانید هیچ مشکلی از نظر امنیت این پول وجود ندارد، تامین کنندگانی که کسب و کارهای بلند مدت دارند و دارای شهرتی خوب هستند مشکلی برای کسب و کارشان از نظر محصولات بی کیفیت و خدمات مشتری بد بوجود نخواهند آورد، اما زمانی که شما با کلاهبرداران معامله کنید، آنها به شما قول دنیا را خواهند داد، اما چیزی که اغلب خواهند خواست پرداخت هایی مانند W/U بدون امنیت برای خریدار خواهد بود، شاید خریداران، پرداخت از نوع PayPal را ترجیح دهند اما یکبار دیگر این برای تامین کنندگان واقعی خوب است نه برای تامین کنندگانی که حساب خود را پس از این کلاهبرداری خواهند بست.

۹– روش های ایمن تری از پرداخت را در نظر بگیرید

پرداخت هایی مانند COD یا LC برای خریداران بهتر به نظر می رسند، اما به یاد داشته باشید که تفکری شفاف داشته باشید، چه چیزی داخل صندوق یا جعبه هست؟، حتی اگر شما سفارش یک  DVD را بر مبنای COD ترتیب دهید، زمانی که اقلام برسند، شما جعبه را باز می کنید و نگاه میکنید که آیاDVD سالم به نظر می رسد یا نه، هزینه را به مسئول تحویل پرداخت می کنید، سپس DVD را امتحان می کنید، هیچ محتوایی داخل DVD نیست، این کلاهبرداری قدیمی است اما مردم بسیاری را گرفتار کرده است.

 

ترجمه اختصاصی و ویرایش توسط  ققنوس

]]>
ترانسشیپ چیست؟ 2017-10-16T12:19:50+01:00 2017-10-16T12:19:50+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/143 امیر قائدی حیدری رویه ترانشیپ عملا ترکیبی از 2 یا تعداد بیشتری ترانزیت می باشد که با توجه به هدف مورد نظر تعداد ترانزیت ها متفاوت خواهد بود. مزیتی که در رویه ترانشیپ نسبت به ترانزیت ایجاد شده است اظهار یک ترانزیت و عدم نیاز به اظهار مجدد برای ترانزیت های بعدی مرتبط با ترانزیت اولیه می باشد.از آنجائیکه اکثر اطلاعات اظهارنامه ترانزیت اول با ترانزیت های مرتبط بعدی یکسان است با این تفاوت که حامل تغییر می یابد یا کالای اظهارنامه ترانزیت اول بصورت بخش بخش در چند اظهارنامه ترانزیت حمل خواهد شد. رویه ترانشیپ عملا ترکیبی از 2 یا تعداد بیشتری ترانزیت می باشد که با توجه به هدف مورد نظر تعداد ترانزیت ها متفاوت خواهد بود. مزیتی که در رویه ترانشیپ نسبت به ترانزیت ایجاد شده است اظهار یک ترانزیت و عدم نیاز به اظهار مجدد برای ترانزیت های بعدی مرتبط با ترانزیت اولیه می باشد.

از آنجائیکه اکثر اطلاعات اظهارنامه ترانزیت اول با ترانزیت های مرتبط بعدی یکسان است با این تفاوت که حامل تغییر می یابد یا کالای اظهارنامه ترانزیت اول بصورت بخش بخش در چند اظهارنامه ترانزیت حمل خواهد شد. در نتیجه می توان با استفاده از رویه ترانشیپ اطلاعات مشترک اظهارنامه ها را از طریق سیستم منتقل نمود و بدین ترتیب نیازی به اظهار مجدد نخواهد بود.

 

کاربردها

1 .حمل کالاهای چند مقصدی: بدین صورت که برای ارسال 2 یا چند محموله که در مجموع ظرفیت یک وسیله نقلیه(قطار،تریلی،…) را اشغال می کنند به مقصد شهرهای نزدیک به هم ( نسبت به فاصله از مبداء ) ، یک گمرک که نزدیک به شهرهای مقصد باشد بعنوان گمرک میانی انتخاب می شود و پس از تخلیه در انبار و تفکیک قبض انبار (بصورت فیزیکی یا سیستمی / تحت عملیات گمرکی) هر محموله در یک وسیله نقلیه به سمت مقصد خود بارگیری می شود.

در رویه ترانشیپ می توان با وارد کردن قبض انبار جدید، گمرک میانی و گمرک مقصد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود. بدین ترتیب در بخش عمده مسیر به جای چند وسیله نقلیه از یک وسیله نقلیه استفاده می شود. مطابق شکل زیر:

 

 

2 .تغییر حامل: برای تغییرحامل، بعنوان مثال ازماشین به قطار، از قطار به ماشین و یا از ماشین ایرانی به خارجی و … نیازی به اظهار مجدد نیست و میتوان با همان شماره قبض انبار و تعیین گمرک میانی و مقصد، از سامانه پنجره واحد شماره سریال و کوتاژ دریافت نمود.

 

منبع: http://tarkhis.net

 

]]>
منظور از تایید و تصدیق اسناد در بازرگانی خارجی چیست؟ 2017-10-16T07:51:55+01:00 2017-10-16T07:51:55+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/139 امیر قائدی حیدری منظور از تایید و تصدیق اسناد در بازرگانی خارجی چیست؟اسنادی که در یک کشور صادر می شوند قبل از اینکه در کشور دیگر مورد استفاده قرار گیرند (یا به عبارت دیگر در کشور دیگر نیز اعتبار داشته باشند) باید به نحوی قانونی و یا تصدیق و تایید شوند. به این فرایند Legalization of Documents گفته می شود.این قاعده در مورد اسناد خرید و در بحث بازرگانی هم وجود دارد. فرض کنید که شما کالایی را از یک کشور خارجی خریداری می کنید. فروشنده همراه کالای شما یک سری اسناد و مدارک نیز می فرستد. از جمله این اسناد بارنامه،



منظور از تایید و تصدیق اسناد در بازرگانی خارجی چیست؟

اسنادی که در یک کشور صادر می شوند قبل از اینکه در کشور دیگر مورد استفاده قرار گیرند (یا به عبارت دیگر در کشور دیگر نیز اعتبار داشته باشند) باید به نحوی قانونی و یا تصدیق و تایید شوند. به این فرایند Legalization of Documents گفته می شود.

این قاعده در مورد اسناد خرید و در بحث بازرگانی هم وجود دارد. فرض کنید که شما کالایی را از یک کشور خارجی خریداری می کنید. فروشنده همراه کالای شما یک سری اسناد و مدارک نیز می فرستد. از جمله این اسناد بارنامه، گواهی مبداء، گواهی بازرسی و سیاهه invoice می باشد. شما برای اینکه از صحت و اعتبار هر یک از این اسناد مطلع شوید می توانید از فروشنده درخواست کنید تا نسبت به Legalization اسناد اقدام کند. این عمل هزینه ای را برای شما در بردارد که فروشنده به پروفرمای خود اضافه می کند.

?اما طرف خارجی چگونه اسناد را قانونی می کند؟
برای اینکار فروشنده اسناد خود را ابتدا به اتاق بازرگانی کشور خود برده و مهر اتاق بازرگانی کشور خود را پشت اسنادی که شما درخواست کرده اید می زند. سپس اسناد به کنسولگری کشور خریدار در کشور خارجی برده شده و در صورت صحیح بودن مهر قبلی، کنسولگری نسبت به تایید اسناد و مهر قبلی با الصاق مهر خود اقدام می کند.
به جای واژه Legalization گاهی نیز از Authentication نیز استفاده می شود اما در مباحث بازرگانی و خرید خارجی بیشتر واژه اول مصطلح است.

?مثال:

وقتی شما از فروشنده خارجی می خواهید که بعضی از اسناد را قانونی کند، بانک این درخواست شما را در اعتبار اسنادی (LC) که باز می کند وارد می نماید. بانک متن زیر را به LC اضافه می کند:

COMMERCIAL INVOICE IN 1 ORIGINAL AND 1 COPY OF WITCH TO BE CERTIFIED BY LOCAL CHAMBER OF COMMERCE OR NOTARIZED BY NOTARY BUBLIC, AND ORIGINAL TO BE LEGALIZED BY THE CONSULATE OF THE ISLAMIC REPUBLIC OF IRAN, INDICATING THE FOLLOWING AFFIDAVIT QUOTE THIS IS TO CERTIFY THAT THIS INVOICE IS CORRENT AND TRUE AND THE QUOTED PRICES ARE IN ACCORDANCE WITH THE CURRENT MARKET PRICE.[/url]

همانطور که در بالا خواندید بانک خریدار به فروشنده اعلام کرده است که سند سیاهه را در دو نسخه یکی اصل و یکی کپی می خواهد که هر کدام از آنها باید ابتدا در اتاق بازرگانی شهر فروشنده و یا دفتر اسناد رسمی تایید و سپس در کنسولگری ایران قانونی شود.
اسناد در اتاق بازرگانی تایید می شوند زیرا اتاق بازرگانی وظیفه صدور کارت بازرگانی را بر عهده داشته لذا بهتر از هر مرجع دیگری می تواند نسبت به تایید اسناد شرکت ها اقدام کند. کنسولگری ایران تنها پس از بررسی مهر اتاق بازرگانی کشور مربوطه نسبت به تایید آن اقدام می کند.


منبع: http://tarkhis.net


]]>
پروفرما (PROFORMA INVOICE) و استعلام_قیمت ( inquiry ) چیست و تفاوت بین آنها؟ 2017-10-15T07:50:17+01:00 2017-10-15T07:50:17+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/138 امیر قائدی حیدری در بحث خرید های خارجی دو موضوع داریم :"پیشنهاد قیمت" (offer) و پروفرما ( که این دومی را با P/I هم نشان می دهند)خودتان را یک کارشناس خرید خارجی تصور کنید که مدیرتان از شما خواسته فلان کالا یا جنس را از منابع خارجی استعلام قیمت کرده و بخرید. شما در اولین قدم باید تولید کننده یا فروشنده کالا را پیدا کنید. شاید هم از قبل فروشنده یا فروشندگان آن کالا را بشناسید، به هر حال شما از طریق ایمیل یا فاکس نامه ای برای فروشندگان می فرستید و در نامه از آنها می خواهید تا "پیشنهاد قیمت" خود را برای شما ارس


در بحث خرید های خارجی دو موضوع داریم :

"پیشنهاد قیمت" (offer) و پروفرما ( که این دومی را با P/I هم نشان می دهند)

خودتان را یک کارشناس خرید خارجی تصور کنید که مدیرتان از شما خواسته فلان کالا یا جنس را از منابع خارجی استعلام قیمت کرده و بخرید. شما در اولین قدم باید تولید کننده یا فروشنده کالا را پیدا کنید. شاید هم از قبل فروشنده یا فروشندگان آن کالا را بشناسید، به هر حال شما از طریق ایمیل یا فاکس نامه ای برای فروشندگان می فرستید و در نامه از آنها می خواهید تا "پیشنهاد قیمت" خود را برای شما ارسال کنند. این همان چیزی است که خارجی ها به آن Offer می گویند.
اما به این عمل شما (یعنی استعلام قیمت) inquiry گفته می شود. فروشنده در جواب نامه شما قیمت مورد نظر خودش را می فرستد. در این جوابیه علاوه بر قیمت معمولا نحوه ارسال کالا (همون شرایطی که به آنها اینکوترمز می گویند ) و نحوه پرداخت (نقدی یا اعتباری) نیز اشاره می شود. 
شما قیمت های مختلف را از فروشندگان مختلف می گیرید و بررسی می کنید. پیشنهاد قیمت یا offer فقط نقش اطلاع رسانی را دارد و از اعتبار قانونی نزد بانک یا سایر مراجع برخوردار نیست. ممکن است شما قیمت و شرایط یکی از فروشندگان را بپذیرید و یا با او وارد مذاکره شوید تا بعضی شرایط (قیمت یا ...) را تغییر دهید. در مرحله ای که مذاکرات نهایی شد شما از فروشنده که برنده شده است درخواست می کنید تا پروفرم خود را بفرستد. در پروفرم یا پروفرما اطلاعات بیشتری مکتوب است. از قبیل: نام و آدرس خریدار و فروشنده، شماره و تاریخ پروفرم / پروفرما، نام جنس به تفکیک آیتم ها و قیمت کلی یا قیمت تفکیکی برای هر یک از موارد اجناس و کالا ها، وزن کالا، ترم حمل (اینکوترمز)، سایر هزینه ها (مثل حمل، بیمه، آموزش، بسته بندی و ... اگر وجود داشته باشند)، زمان تحویل (مثلا 1 یا دو هفته بعد از دریافت پول یا L/C)، شماره حساب و سایر اطلاعات بانکی فروشنده (مثل SWIFT code) و امضا. پس پروفرما بسیار مفصل تر بوده و بعد از نهایی شدن مذاکرات صادر می شود و مبنای پرداخت پول برای بانک و یا احیانا دعاوی حقوقی قرار می گیرد.


منبع: کانال آکادمی امور گمرکی وبازرگانی بین الملل

]]>
مرحله خرید خارجی ، از شروع تا خاتمه 2017-10-09T09:35:17+01:00 2017-10-09T09:35:17+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/137 امیر قائدی حیدری  ۱- درخواست خرید: که یا از طرف واحد مهندسی یک شرکت به واحد بازرگانی ابلاغ می شود یا یک بازرگان مستقلا به امر واردات اقدام می کند.۲- منبع یابی: با توجه به نوع کالایی که می خواهیم وارد کنیم باید بدنبال فروشندگان و یا تولیدکنندگان آن محصول در خارج از کشور بگردیم که از روشهای مختلفی صورت می گیرد ۱- بررسی خریدهای قبلی و مشابه خودمان یا شرکت های همکار ۲- از طریق جستجو در اینترنت ۳- استعلام از اتاقهای بازرگانی ۳- ارسال سفارش خرید/ استعلام: معمولا

 

۱- درخواست خرید: که یا از طرف واحد مهندسی یک شرکت به واحد بازرگانی ابلاغ می شود یا یک بازرگان مستقلا به امر واردات اقدام می کند.

۲- منبع یابی: با توجه به نوع کالایی که می خواهیم وارد کنیم باید بدنبال فروشندگان و یا تولیدکنندگان آن محصول در خارج از کشور بگردیم که از روشهای مختلفی صورت می گیرد ۱- بررسی خریدهای قبلی و مشابه خودمان یا شرکت های همکار ۲- از طریق جستجو در اینترنت ۳- استعلام از اتاقهای بازرگانی 

۳- ارسال سفارش خرید/ استعلام: معمولا به صورت کتبی از فروشنده استعلام می گردد که ممکن است استعلام مستقیم باشد و یا مناقصه برگزار شود. که در این استعلام نوع - تعداد - نحوه حمل و سایر موارد بازرگانی مورد درخواست از فروشنده ذکر می گردد.

۴- دریافت پیش فاکتور: پس از دریافت پیش فاکتور از فروشنده موارد بازرگانی- قیمت و موارد فنی بررسی و تائید میگردد (در صورت نیاز به اخذ تائیدیه از کارشناس فنی).

۵- تائید فنی: در صورت نیاز به تائید فنی مشخصات محصول باید از طرف کارشناس مربوطه تائید شود.

۶- تامین وجه: درصورتی كه خرید دیداری (نقدی) است كل مبلغ مذكور جهت واریز به حساب فروشنده توسط واحد مالی تامین می‌شود و در صورتی كه خرید از طریق اعتبار اسنادی است مبلغ به اندازه مبلغ پیش پرداخت تامین می‌گردد. (معمولا ۱۰ درصد می‌باشد) و مابقی مبلغ باید تا قبل از تاریخ معامله اسناد به بانک پرداخت گردد.

۷- عملیات ثبت سفارش بازرگانی: كالا باید جهت ورود به كشور مجوز ورود داشته باشد كه این مجوز با ممهور شدن فرم های پر شده ثبت سفارش و دریافت كد ۸ رقمی صورت می‌پذیرد.

۸- عقد قرارداد بیمه نامه حمل: با توجه به اینکه در کلیه ترم های خرید اینکوترمز عقد قرارداد بیمه حمل و هزینه آن با خریدار است و همچنین بیمه نامه یکی از الزامات درخواستی برای گشایش اعتبار اسنادی است. لذا خریدار باید از یکی از شرکت های بیمه ایرانی بیمه نامه حمل کالای خود را دریافت کند.

۹- عملیات بانکی: با توجه به نوع پرداخت خریدار با مراجعه به بانک درخواست کتبی پرداخت مستقیم به فروشنده و یا درخواست گشایش اعتبار می نماید.

۱۰- عقد قرارداد حمل و بازرسی: با توجه به ترم تحویل کالا و نیاز به بازرسی٬ خریدار همزمان با عملیات بانکی از شرکت های حمل و بازرسی استعلام قیمت کرده و پیرو آن اقدام به عقد قرارداد می نماید.

۱1- سفارش ساخت/ارسال: بعد از دریافت سوئیفت از بانک مبنی بر ارسال وجه به فروشنده٬ خریدار سوئیفت مربوطه را همراه با درخواست ساخت یا ارسال (کتبی) به فروشنده ارسال می کند.

۱۲- ساخت و ارسال: فروشنده می تواند تا دریافت ابلاغیه از بانک منتظر بماند ولی معمولا روی حسن نیت شروع به ساخت یا ارسال می نماید. و کالا را در محل مذکور تحویل به شرکت حمل می دهد.

۱۳- تحویل اسناد حمل: فروشنده بعد از دریافت بارنامه صادر شده توسط شرکت حمل همراه با سایر اسناد حمل به بانک خود مراجعه و مبلغ درخواستی در اعتبار را درخواست می نماید. و بانک در صورت عدم مغایرت اسناد با متن اعتبار اسنادی موظف به پرداخت می باشد.

۱۴- نظارت برحمل: فروشنده بعد از دریافت بارنامه کپی بارنامه را به خریدار ارسال میکند تا خریدار ضمن اطلاع بر نحوه حمل و زمان آن نظارت می کند. 

۱۵- تحویل کالا به گمرک: حمل کننده کالا را به گمرک تحویل می دهد و از گمرک قبض انبار دریافت می کند قبض انبار در دست حمل کننده باقی می ماند تا خریدار هزینه حمل را به شرکت حمل بپردازد. همچنین گمرک اعلامیه ای مبنی بر ورود کالا به آدرس خریدار ارسال می کند.

۱۶- ترخیص از گمرک: علاوه بر قبض انبار گمرک خریدار جهت ترخیص کالا از گمرک نیاز به مدارک حمل دارد که برای گرفتن مدارک حمل به بانک مراجعه کرده و مدارک را در قبال تسویه کل مبلغ اعتبار و کارمزد مربوطه دریافت می کند.

عملیات ثبت سفارش در وزارت بازرگانی

برای ورود کلیه کالاها (بجز بعضی از کالا هایی که ذکر آن در کتاب مقررات صادرات و واردات هر سال چاپ می گردد. مثل کالای همراه مسافر و کالاهای مورد مبادله در مناطق مرزنشین) باید مجوز وزارت بازرگانی اخذ گردد. فرمهای ثبت سفارش در وزارت بازرگانی وقتی ممهور به مهر بیضی شکل می گردد بمعنی مجوز ورود تلقی می گردد:

مدارک زیر جهت ثبت سفارش در وزارت بازرگانی الزامی است.

۱- کارت عضویت: جهت عضویت در اداره ثبت سفارش نیاز به داشتن کارت بازرگانی و واریز مبلغی به حساب آن اداره می باشد.

۲- فرم های پرشده ثبت سفارش با تایپ ماشینی  ۵ نسخه (۳ نسخه در صورت خرید بدون انتقال ارز)

۳- دو نسخه پرفورما: که یک نسخه از آن باید اصل باشد٬ و موارد الزامی هر پرفورما رعایت شده باشد.

۴- کاتالوگ مشخصات محصول: در صورت نیاز کارشناس مربوطه اداره ثبت سفارش باید کاتالوگ محصول به پیش فاکتور ضمیمه گردد.

۵- مجوز سازمان مربوطه در صورت نیاز: طبق کتاب مقررات صادرات و واردات کلیه اقلامی که نیاز به اخذ مجوز از وزارتخانه ای را دارند از عدد یک تا نه مشخص گردیده که هر عدد بیانگر وزارت خانه خاص می باشد. و عدم درج عدد و یا صفر بودن نشان دهنده مجاز بودن کالا می باشد.

 

مواردی که باید در یک پیش فاکتور Performa Invoice لحاظ گردد.

۱- نام شركت تولید كننده یا فروشنده و شماره تلفن

۲- مهر و امضای شركت فروشنده

۳- نام كامل شركت خریدار

۴- كشور و آدرس شركت فروشنده

۵- تاریخ صدور پرفورما و اعتبار پیشنهاد

۶- مدت زمان ساخت و حمل محموله

۷- شرح كالای مورد نظر و واحد شمارش

۸- قیمت واحد و كل

۹- نحوه پرداخت مبلغ و شماره حساب فروشنده

۱۰- كد تعرفه گمركی مذكور در مقررات صادرات و واردات (سیستم هماهنگ شده)

۱۱- ترم تحویل كالا

۱۲- محل بارگیری

۱۳- شماره و نوع استاندارد بین المللی در صورت نیاز.

۱۴- موارد مربوط به بازرسی

۱۵- مدت ضمانت محصول

16- درج شماره استاندارد

اسناد حمل Shipping Documents

اسناد حمل شامل مدارک زیر است:

۱- گواهی مبداء Certificate of Origin سندی است كه توسط اتاق بازرگانی كشور فروشنده صادر می‌شود و دلالت بر این دارد كه كالا در كشور طرف فروشنده ساخته شده و معمولا از فروشنده درخواست می‌گردد گواهی مبدا توسط سفارت یا كنسول كشور خریدار تائید گردد.

۲- گواهی بازرسی Inspection Certificate: این گواهی بیان می دارد كه كالا از لحاظ كمی، كیفی و بسته بندی با شرایط موجود در پرفورما مطابقت دارد كه به این گواهی، (Verification Of Conformity)  VOC

گواهی تطبیق گفته می‌شود

۳- لیست عدل‌بندی Packing List: لیستی است كه تعداد بسته‌ها، مقدار یا تعداد و واحد كالای موجود در بسته‌بندی‌های آماده برای بارگیری را مشخص می‌كند.

۴- پیش فاکتور Performa Invoice:  پیشنهاد فروشی است كه موارد بازرگانی در آن لحاظ گردیده و با نسخه نهایی پیش فاکتور كه مورد توافق طرفین است ثبت سفارش انجام می‌شود و بعنوان قرارداد بین خریدار و فروشنده تلقی می‌گردد.

۵- بارنامه Bill of Lading: سندی است که توسط شرکت حمل صادر می شود٬ و اگر به نام هر کسی پشت نویسی شود صاحب کالا شناخته می شود.

۶- کرایه نامه Freight Invoice: عبارت از سندی است كه نشان دهنده پرداخت كرایه حمل كالا توسط فروشنده می‌باشد. که یا پیش‌کرایه شده است Prepaid و یا پس‌كرایه Collect خواهد شد.

در ترمهای CFR یا C&F و CIF ،DAF ،CPT،CIP ،DDU ،DDP ،DES ،DEQ همچنانكه در بارنامه نیز قید گردیده كرایه پیش‌كرایه Prepaid شده است.

 

منبع:  مصطفی عربلو  


]]>
نقش آموزش نیروی انسانی در توسعه صنایع دریایی ایران 2017-10-07T12:10:17+01:00 2017-10-07T12:10:17+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/136 امیر قائدی حیدری  نقش آموزش نیروی انسانی در توسعه صنایع دریایی ایران کلمات کلیدی:آموزش نیروی انسانی- توسعه صنایع دریایی- Unmanned ship- STCW95- ISM code چکیده:روند کنونی توسعه صنایع دریایی بحث حائز اهمیتی است و مهم تر از آن تطبیق هر چه بیشتر با این تغییرات و پیشرفتهای تکنولوژیکی می باشد. آنچه می بینیم جهت گیری و حرکت صنایع دریایی جهان به سوی استفاده از تجهیزات اتوماتیک و پیشرفته بالاخص در صنعت کشتیرانی است.مسلماً هدف کشورهای دارای این صنعت نمی تواند مقابله با این پیشرفتهای فن آوری باشد و ت

 

نقش آموزش نیروی انسانی در توسعه صنایع دریایی ایران


 کلمات کلیدی:


آموزش نیروی انسانی- توسعه صنایع دریایی- Unmanned ship- STCW95- ISM code


 چکیده:


روند کنونی توسعه صنایع دریایی بحث حائز اهمیتی است و مهم تر از آن تطبیق هر چه بیشتر با این تغییرات و پیشرفتهای تکنولوژیکی می باشد. آنچه می بینیم جهت گیری و حرکت صنایع دریایی جهان به سوی استفاده از تجهیزات اتوماتیک و پیشرفته بالاخص در صنعت کشتیرانی است.مسلماً هدف کشورهای دارای این صنعت نمی تواند مقابله با این پیشرفتهای فن آوری باشد و تنها راه، گام برداشتن در جهت هماهنگ کردن خود و همراستایی تمامی ارگانهای ذیربط با تغییرات و پیشرفتهای فن آوری است.

 هر سازمانی برای نیل به اهداف، باید کادری از نیروهای لایق و کارآمد در اختیار داشته باشد. افراد برای ورود به هر صنعت و خدمتی به آموزش تخصصی و حرفه ای نیاز دارند تا دانش فنی و مهارتهای لازم را برای انجام شایسته وظایف محول به دست آورند. این آموزش ها به کارکنان کمک می کند تا نقش فعالتر و موثرتری در نیل به اهداف سازمان ایفا کنند.پس یکی از وظایف اصلی و حیاتی در هر سازمانی، آموزش افراد آن سازمان است. زیرا داشتن کارکنان ورزیده یکی از مهمترین عوامل در میزان کارایی و کارآمدی سازمان است.

سازمان بنادر و کشتیرانی نیز از این اصل مستثنی نیست.همانطور که در ششمین همایش صنایع دریایی نیز عنوان شد کمبود نیروی انسانی تحصیل کرده ومتخصص دریایی در آینده ای نزدیک، مشکلاتی را برای این صنعت ایجاد خواهد کرد. همراه با توسعه صنایع دریایی و دورنمای آن نیاز به سرمایه گذاری در آموزش و تربیت نیروی انسانی وجود دارد و برای توسعه و پیشرفت روزافزون صنایع دریایی کشور، پرداختن به بحث مطالعه و تحقیق در زمینه انتقال فن آوری و تبادل اطلاعات و حتی تکنولوژی های آموزشی بسیار پراهمیت است.

آنچه پیش بینی شده است در راستای کاهش نیروی انسانی بر روی کشتی های نسل آینده، به خدمه و ملوانان مربوط خواهد بود. با اینکه حتی کشتی های بدون سرنشین (Unmanned ship) پیش بینی شده اند، امکان بروز این نوع طراحی بعید به نظر می رسد که کشتی ها کاملاً بدون نیروی انسانی و توسط تجهیزات نرم افزاری و سخت افزاری اداره شوند، زیرا هر چه قدر هم که کاهش نیروی انسانی اتفاق بیفتد با توجه به امکان وقوع حوادث قهری حداقل وجود دو افسر بر روی کشتی ها لازم به نظر می رسد. از طرفی با توجه به مشکلات مربوط  به زندگی دریانوردان و شرایط طاقت فرسای کار توأم با آب و هوای نامناسب، دریای مواج و مهمتر از همه شرایط روحی و دوری از اجتماع، برای دوام آوردن افراد اندک در کشتی نیز فکری اندیشیده شود.

در هر محیط و سازمانی، نیروی انسانی مسائل خاص خود را دارد و مطالعات نیروی انسانی از جایگاه بلندی در سازمان برخوردار است . انسانها هرگز شبیه یکدیگر نیستند. غریزه ذاتی هر فرد بر اثر دانش، آداب و رسوم و محیط زندگی و کاری دائماً در حال تغییر است. محیط های کاری و اجتماعی دریایی بسیار متفاوت با محیط های کاری و اجتماعی خشکی می باشند و محیط های فیزیکی می توانند به عنوان محدودیتهایی عمل کنند که البته بستگی به نحوه سازگاری فرد با محیط های جدید دارد.

 

روند توسعه جهانی ناوگان تجاری:

 

افزایش ناوگان تجاری نشانگر رشد سالانه حمل و نقل دریایی است که در عین حال این افزایش ضرورتاً به معنای افزایش تعداد دریانوردان با نسبت مشابه نیست. عوامل موثر دیگری که در این زمینه نقش مهمی را ایفا می کنند عبارتند از:

  1. به کارگیری کشتی های پیشرفته از نظر کنترل خودکار تجهیزات و ماشین آلات که سهم بسزایی در کاهش تعداد پرسنل این کشتی ها دارند.
  2. افسران و ملوانان چند منظوره که با قابلیت های بالای خود توان انجام وظیفه در قسمتهای مختلف کشتی را دارند.
  3. تکنولوژی پیشرفته صنعت کشتی سازی و تولید کشتی های بسیار بزرگ نفتکش که مقادیر عظیم نفت را بدون افزایش تعداد پرسنل مورد نیاز حمل می کنند.

براساس آخرین تحقیقاتی که در گروه مطالعات دریایی و حمل ونقل بین المللی دانشگاه کاردیف انجام گرفته، ناوگان جهانی از نظر تعداد، سالانه 1.12% و از نظر تناژ ،1.31% افزایش داشته است. این در حالی است که مشاغل دریانوردی کاهش3.10% را نشان می دهد. متوسط تعداد کارکنان دریایی در سال 1977 از 16.52 نفر برای هر کشتی به 10.35نفر در سال 1996 کاهش یافته که بنظر می رسد دلیل عمده آن پیشرفت فن آوری ساخت کشتی ها باشد.

آموزش، خاص افراد تازه وارد نیست بلکه برای دریانوردان با سابقه و با تجربه دریایی طولانی نیز باید بنا به ضرورت دوره هایی ترتیب داد. در واقع آموزش، خاص یک گروه یا منحصر به یک مقطع زمانی خاص نبوده، تمامی دریانوردان در طول عمر کاری خود باید به طور دائم و مستمر آموزش ببینند تا حداکثر کارایی و اثربخشی را داشته باشند.چنانچه سازمان نتواند نیروی انسانی مورد نیاز خود را از خارج سازمان تأمین نماید، تنها راه، آموزش یا حتی بازآموزی کارکنان موجود است.

"از آنجایی که نیازمندی های مراکز آموزشی دریایی یکی از اساسی ترین اهرم های رشد و توسعه صنایع نوپای دریایی ایران می باشد، جا دارد منطبق بر نیازمندی های آموزشی سازمان بین المللی دریاییIMO و در چارچوب مصوبه STCW95 که توسط مجلس شورای اسلامی ایران به تصویب رسیده است گام برداریم."در مورد این کنوانسیون در ادامه توضیحاتی خواهیم داد. اما آنچه مسلم است هدف این کنوانسیون به روز نمودن اطلاعات دریانوردان جهت بالا بردن استانداردهای ایمنی دریایی در زمینه حفاظت از جان مسافران و خدمه کشتی و ایمنی بار و فراهم نمودن مسیر امن دریانوردی و نهایتاً همان شعار پاک تر نمودن دریاها و اقیانوسها در سطح جهان می باشد.

در صد سال گذشته دریانوردان با رفتن به دریا تعلیمات خود را فرا می گرفتند. آنها کار خود را در سنین 12 تا 23 شروع می کردند و با گوش دادن و اطاعت کردن از فرامین و انجام دادن کارهایی که به آنها گفته می شد تعلیم می دیدند. در زمان حال آنها با یادگیری و بهره مندی از اطلاعات و علم کافی تبدیل به دریانوردانی لایق و شایسته در این چرخه می شوند.

در قرن 18 و 19 آموزش دریایی به صورت تئوری و با فرم مشخصی برای افرادی که قصد افسر شدن را داشتند، درآمد که این آموزش با گذراندن زمانی در موسسات آموزش در خشکی فراهم می شد که اینگونه موسسات گاهی توسط دولت ها و گاهی توسط ارگان های دریایی اداره می شدند. اما در نیمه دوم قرن 20 مشخص گردید که این موضوع نیاز به الزامات بیشتری دارد. پس در موارد مختلف و در جاهای زیادی استانداردهایی برای کشتی های تجاری لازم بود.این نکته نه تنها از نقطه نظر ایمنی مهم بود بلکه باعث افزایش هزینه آموزش هم می شد. صاحبان کشتی ها از پرداخت هزینه تعلیم و آموزش کارکنان خود اجتناب می کردندکه این می توانست یک مزیت نسبت به رقبایشان باشد. در سال 1959،IMO وارد عمل شد و اولین عمل بزرگ آن ایجاد کنفرانس بین المللی زندگی ایمن در دریا در سال 1960 بود. یکی از قوانینی که توسط دولت ها پذیرفته شد مطمئن شدن از آموزش و تربیت دریانوردان در استفاده از دستگاههای کمک ناوبری وتجهیزات کشتی و تدبیر و هماهنگی به میزان کافی بود و از طرفی پیشنهاد اینکه IMO وILO با یکدیگر همکار ی تنگاتنگی در رسیدن به این اهداف داشته باشند. در پاسخ به این درخواست هیأت ناظران در ILO و MSC در IMO تاسیس شد. این کمیته در اولین نشست خود درسال 1964 مدارک ونوشته هایی در مورد راهنمایی برای آموزش و تربیت نیروی انسانی دریایی، طرز استفاده از دستگاههای کمک ناوبری و وسایل نجات و دیگر موارد اضطراری در دریا ارائه داد. در سال 1975،1977 و 1985 علی رغم موفقیت این مدارک طبق بررسی هایIMO در سال 1971اعلام شد که این مدارک نیاز به ارزیابی بیشتر و ارتقاء استانداردها دارد. این درخواست به MSC داده شد که توجه بیشتری به استانداردهای بین المللی و نگهبانی دریایی و آموزش و صدور گواهی نامه ها داشته باشد و نشستی در رابطه با پذیرش این موضوع برگزار شد.

 

کنوانسیون STCW 1978


 در سال1978 کنفرانسی با حضور 72 کشور برگزار شد که بزرگترین کنفرانسی بود که توسط IMO برگزارشده بود و از طرفی اولین تلاش برای برقراری کمترین استاندارد ایمنی جهانی برای دریانوردان بود. پیش از این، این استانداردها از کشوری به کشور دیگر متفاوت بود. تأثیر و هدف کلی این کنفرانس  درجهت افزایش کلی استانداردهای جهانی بود و به سطوح و رده های مختلف فردی ربطی نداشت. این الزامات برمی گردد به تصمیمات A.890 قوانین ایمنی پرسنل که در تاریخ 1990 جایگزین قانون قبلی A.481 در سال 1981 شد.

این قوانین در 28 آوریل 1984 به اجرا درآمد و توسط 144 کشور که 98.45 درصد کل تجارت حمل ونقل را تشکیل می داد تأیید شد. وقتی این قانون به مرحله اجرا درآمد از بین تمامی قوانین IMO توانست از استانداردهای جهانی بالایی برخوردار شود. اما در 8 سال گذشته علی رغم پذیرش گسترده جهانی این قانون نتوانست آن طور که باید به هدف اصلی خود دست پیدا کند. به نظر می رسد دلیل اصلی شکست، بیان کلی آن باشد که تنها به رضایت مدیران می انجامد و این امر باعث تفاوت چشمگیری بین استاندارهای شرکتهای مختلف گردید و کارآمدی خود را از دست داد.

در این صنعت نیاز به وجود انعطاف پذیری بیشتر در آموزش و تربیت افراد و تربیت دریانوردان واجد شرایط باتوجه به تغییر تقاضا دارای اهمیتی ویژه است کمبود اعتبار قوانین و مسایل سیاسی و توجه عمومی به دلایل مشکلات صنعت کشتیرانی باعث ایجاد انتقادها نه تنها درمورد این قوانین بلکه درمورد خود IMO نیز شد.


 STCW95:


  کنوانسیون استانداردهای آموزشی، صدورگواهینامه و نگهبانی در دریا.


طبق قوانین بین المللی، شناسنامه دریانوردی تنها به کسانی تعلق می گیرد که بتوانند از عهده امتحانات تخصصی و دوره های عملی برآیند و از طرفی دارای سلامتی عمومی همراه با تأیید سازمان اجرایی مربوطه در هر کشور باشند.

کنوانسیون STCW در سال 1978 در راستای استاندارد کردن سطح آموزش و مهارت های لازم برای دریانوردان در سطوح مختلف ایجاد شد و حداقل آنچه برای صدور گواهینامه شایستگی دریانوردی لازم است را معین می کند . به این کنوانسیون در سال 1995 اصلاحیه ای بر اساس نیاز های دریانوردی ایمن کشتی ها خورد و از سال 2002 لازم الاجرا شد . تمام کشورهای تعلیم دهندۀ دریانورد باید اصلاحات انجام شده در راستای تطبیق با آن را به اطلاع IMO برسانند . در اصل  یازدهم بخش (1) الف، ب، ج ، د ، ه از کنوانسیون STCW ذکر گردیده است که در زمینه ارتقا و بهبود  بخشیدن مهارت و آموزش دریانوردان جهت رفع نیاز های کشور های در حال توسعه ، ضرورت دارد که مساعدت و حمایت بین المللی از طرف موسسات و یا مراکز آموزشی متعهد این کنوانسیون صورت پذیرد.

 

یک بازبینی محدود در مورد قوانین، توسط کمیته ایمنی دریایی در سال 1993 انجام گرفت و باعث طرح یک بازبینی جامع و کلی شد. این باز بینی در تاریخ 1995 پایان پذیرفت. مهمترین اهداف بازبینی به قرار زیر است:

  • انتقال تمامی الزامات فنی به صورت مفصل به اعضا
  • بیان صریح مهارت ها و قابلیت های لازم
  • شرایط لازم کاپیتان ها و افسران و دیگر رده کارکنان که مجاز به اشتغال بر روی کشتی ها می باشند.
  • تکمیل صحیح قوانین و کیفیت آموزشی و فعالیت های مربوط به صدور گواهی نامه ها
  • قابل اجرا کردن اصلاحیه ها برای تمامی قسمت ها و بخش ها بدون کمترین تأخر

 

فصل اول:

فصل دوم: کاپیتانها و بخش عرشه

فصل سوم: بخش موتورخانه

فصل چهارم: ارتباطات رادیویی و اجزای آن (بخش رادیویی)

فصل پنجم: الزامات آموزش های خاص برای پرسنل انواع خاص از کشتی ها

الزامات خاصی معرفی شده است که به آموزش و کیفیت پرسنل کشتی های مسافربری رو- رو مربوط می شود. سابق بر این فقط الزامات خاصی برای پرسنل تانکرها در کنوانسیون STCW وجود داشت. این تغییرات به این دلیل ایجاد شد که گروهی از متخصصان و کارشناسان پیشنهادی را برای بالا بردن ایمنی کشتی های مسافربری رو- رو داده بودند واین جوابی بود بر این پیشنهاد. پرسنل کشتی های مسافربری  می بایست آموزشهایی در زمینه تکنیکی و همچنین آموزشهایی را در زمینه رفتار انسانها و مدیریت بحران ببینند.

فصل ششم: اضطرارها، موارد ایمنی پیشرفته، مراقبت های پزشکی و وظایف در عملیات نجات.

اصلاحیه های 1995:

به دلایل آیین نامه ای، تصمیم گرفته شد که مقاله ها و پبشنهادات اصلاح نشوند مگر این که "رأی مثبت" بیاورند. یعنی هر اصلاحیه لازم است رای موافق دو سوم اعضا را داشته باشد و سپس اجباری می شود که البته این مراحل روندی وقت گیر دارد و ممکن است چندین سال طول بکشد. ما می توانیم بسادگی با تمرکز بر روی ضمیمه های تکنیکی، از "پذیرش تلویحی یا ضمنی" قوانین استفاده کنیم . تحت چنین شرایطی اصلاحیه ها توسط یک کنفرانس پذیرفته می شوند و در مدت کمتر از یک سال یا حداکثر دو سال قابل اجرا و اجباری می شوند. مگر اینکه آن اصلاحیه ها بوسیله اعضاء کافی رد شود.


اصلاحیه های 1994

25 ماه می؛ تاریخ لازم الاجرا شدن: اول ژانویه 1996

 اصلاحیه جایگزین فصل 5 که مربوط به آموزش مخصوص پرسنل کشتی های تانکر می باشد، شامل مفاد جدیدی است. در حالی که تغییر مفاد اصلاحیه STCW که به مرحله اجرا درآمد از اهمیت ویژه ای برخورداربود، این مهم تشخیص داده شد که الزامات نام برده شده در این کنفرانس دارای اهمیت ویژه ای در صنعت حمل ونقل دریایی برخوردار است.

شرکت هایی که از انجام این مفاد خودداری کردند دچار مشکل شدند زیرا گواهی نامه هایشان در کشور های دیگر قابل قبول نبودند. به این ترتیب ترغیب کشورها برای  پیوستن به این کنوانسیون یا به اصطلاح " لیست سفید " افزایش یافت. این کنوانسیون در سال 2000 در IMO به ثبت رسید. هفتاد وسومین جلسه کمیته سازمان MSC که از تاریخ 27 نوامبر تا 6 دسامبر به طول انجامید به بررسی آزمون ها و آموزش هایی که توسط مدیران MSC انجام شده بود پرداخت که این امر به ملحق شدن 71 کشور دنیا با دانستن شریط مذکور به IMO انجامید.

کشورهایی که پرچم آنها جزء لیست سفید هستند از قبول دریانوردانی که گواهینامه آنها توسط کشورهایی که خارج از لیست سفید هستند صادر شده است، معذور می باشند. در غیر این صورت قبول گواهینامه این دریانوردان بایستی طبق مفاد کنوانسیون مورخه یکم فوریه 2002 به تأیید برسد. در تاریخ یکم فوریه 2002 تعداد 95 گواهی نامه به افسران و کاپیتان ها اعطا گردید و این گواهینامه های صادر شده طبق مقررات STCW در سال 1978  تا زمان باطل شدن آن معتبر می باشند.

تأکیدی که شده بود مبنی بر یکسان بودن مفاد کنوانسیون برای تمام اعضاء آن بود. به این دلیل که بعضی از کشورها ممکن است موسسات آموزشی دریانوردی نداشته باشند و دراین امر وابسته به کشورهای دیگری که گواهی نامه صادر می کنند، می باشند. به همین ترتیب بعضی از کشورها ممکن است به صدورگواهینامه های خاصی بپردازند. در واقع موجودیت کشورهایی که در لیست سفید وجود دارند ربطی به موارد مذکور ندارد. صدور گواهینامه توسط کنوانسیونSTCW برای کارکنان دریا که دارای گواهینامه معتبر می باشند ربطی به ملیت آنها ندارد.

کشورهایی که در ابتدا عضو لیست سفید نبودند با رسیدن به استانداردهای تعیین شده در مفاد کنوانسیون، قادر به اعلام موجودیت در این لیست می باشند. ثبت نام های گواهینامه ها در مراحل اولیه یکی از قوانین ذکر شده در STCW است که برای هر شخص در سیستم حمل و نقل یک ISM code در نظر گرفته می شود که این خود یکی از مواد امنیتی موجود در این کنوانسیون می باشد، اگرچه خصوصیات فنی بیانگر اهمیت استانداردهای دریانوردان می باشد.

تخمین زده شده است که 80% خسارت های  دریایی به دلیل اشتباهات انسانی است.

 نتیجه گیری:

 اکنون که گام های موثری در جهت توسعه صنعت دریایی کشور عزیزمان ایران برداشته شده و بسیاری از شرایط رشد در این بخش استراتژیک صنعت فراهم است لازم است در جهت تطبیق با فن آوری های روز در بخش آموزش دریانوردان متخصص و نیروی انسانی آگاه به پیشرفت ها وتغییرات محیطی نیز گامی برداشته شود و مهم تر از آن این که این حرکت ها در جهت آموزش افراد و بالا بردن سطحح علمی آنها به صورت دائم و مستمر باشد .

 

]]>
کانتینر و بیمه کالا 2017-10-04T06:05:17+01:00 2017-10-04T06:05:17+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/134 امیر قائدی حیدری   بطور كلی سه ششم كانتینرهای مورد استفاده در جهان متعلق به شركت های لیزینگ می باشد و دو ششم دیگر متعلق به شركتهای كشتیرانی و باقی متعلق به دیگر مالكان است.  بیمه كالا و كانتینرهااساسا بیمه كالا تنها ادعاهای صورت گرفته در رابطه با خسارات وارده به كالا را پوشش می دهد. بطوراستثنا اگر توافق خاصی صورت گرفته باشد، ممكن است منافع مالك محموله درون كانتینر، با در نظر گرفتن كانتینر بعنوان بسته بندی از طریق قرار گرفتن در شمول مسئولیت خسارت بیمه شود.منافع موجود در كانتینر لیزینگ اصولا بی  

 

بطور كلی سه ششم كانتینرهای مورد استفاده در جهان متعلق به شركت های لیزینگ می باشد و دو ششم دیگر متعلق به شركتهای كشتیرانی و باقی متعلق به دیگر مالكان است.

 

 بیمه كالا و كانتینرها

اساسا بیمه كالا تنها ادعاهای صورت گرفته در رابطه با خسارات وارده به كالا را پوشش می دهد. بطوراستثنا اگر توافق خاصی صورت گرفته باشد، ممكن است منافع مالك محموله درون كانتینر، با در نظر گرفتن كانتینر بعنوان بسته بندی از طریق قرار گرفتن در شمول مسئولیت خسارت بیمه شود.

منافع موجود در كانتینر لیزینگ اصولا بیمه نیست. هدف بسته بندی كمك به حمل ونقل كالاها و محافظت از آنها در مقابل خسارت احتمالی می باشد. اگر عمل بالا صورت بگیرد، اغلب خسارت به بسته بندی وارد می شود و نه به كالاهای درون آن.

از اصول كلی قانون بیمه حمل ونقل منتج می شود كه: اگر خود بسته بندی ارزش ذاتی جداگانه ای نداشته باشد، هیچ خسارت مستقلی رخ نمی دهد. بنابراین كاغذ بسته بندی(كارتن) كه به عنوان محافظی مانع از آسیب به كالا در طول حمل ونقل شده و  بعد از رسیدن كالا دور انداخته می شود، نمی تواند مبنای درخواست خسارت قرار گیرد. اگر كالاها به مقصدشان برسند، تنها سوالی كه باقی می ماند این است كه كه آیا كالاها با توجه به اینكه بسته بندی آسیب دیده است، صدمه دیده اند یا خیر.  این مسئله همچنین در مورد دیگر موارد بكار می رود.

تنها به ادعایی می توان توجه كرد كه در آن كالاها صرفا به علت صدمه دیدن بسته بندی ارزش خود را از دست داده اند. غذاهای كنسرو شده و كالاهایی با برندهای مشخص نمونه هایی از این نوع می باشند. مثال دیگر سیمان است كه ارزش معمول تجاری آن تنها در كیسه های اصلی آن است. اگر سیمان بخاطر اینكه كیسه های اصلی صدمه دیده است، به شكل اصلی خودش در كیسه های بدون علامت فروخته شود، بطور خودكار از لحاظ ارزشی آسیب دیده است. در موارد اینچنینی، پرداخت خسارت ممكن است علی رغم اینكه صدمات محدود به كیسه ها است، پرداخت شود. در غیر اینصورت، اگر ارزش مجزایی در بیمه نامه یا فاكتور برای بسته بندی تعیین شده باشد (بطور مثال بشكه ها یا كانتینرها)، خسارت ممكن است تنها برای صدمات وارد شده به بسته بندی پرداخت شود. این مسئله تنها زمانی كاربرد دارد كه انتظار برود دوره زندگی بسته بندی طولانی تر از یكبار استفاده برای حمل ونقل باشد(قابلیت استفاده مداوم یا چند مرتبه ای داشته باشد).

موضوع كاملا متفاوت دیگر هزینه تعمیر یا جایگزینی بسته بندی، هنگامیكه مجبورند آنرا در طول مسیر انجام دهند، می باشد. ممكن است برای جبران خسارت در مقابل چنین هزینه هایی بتوان ادعا كرد، البته نه به شكل صدمات بسته بندی بلكه بعنوان از دست دادن فرصت حداقل سازی هزینه ها كه صرف بازگرداندن كالاها به شكل قابل حمل ونقل شده است و همچنین جلوگیری از وقوع خسارات در ادامه سفر بیمه شده، می باشد.  برای اینكه این ادعا مجاز و قابل قبول باشد، بسته بندی باید در آغاز سفر به شكل رضایت بخشی صورت گرفته باشد.

 اگر سفر تكمیل شده باشد یا باقی مانده سفر تحت پوشش بیمه قرار نداشته باشد، بیمه گر مسئولیت جبران این خسارات را قبول نخواهد كرد زیرا قرارداد بیمه منقضی شده است و زیانهای بیشتری را نمی توان بیمه كرد.

بعلت ابهام و نامعلومی در استفاده از بیمه كالا جهت بیمه كردن كانتینر بعنوان بسته بندی، بهتر است بیمه بدنه جداگانه ایی با در نظر گرفتن شرایط خاص برای بیمه كانتینر تهیه شود. تا جائیكه به منافع مالك مربوط است، پوشش بیمه ثانویه ممكن است توسط بیمه كالا و بیمه كانتینر و بدنه فراهم شود.

 

 

كانتینرها و بیمه بدنه كانتینر

كانتینرها را نمی توان براحتی بعنوان بدنه یا كالا تعریف كرد. جهت سهولت در تشخیص آنها از بیمه، كانتینر حمل كالا، شرایط خاصی بعنوان شرایط یا كلوذهای بدنه شناخته می شود. با این وجود ماهیت كالا بعنوان یك عامل غالب باقی می ماند، به همین دلیل شرایط خاص باید مطابق با شرایط بیمه كالا مزبور باشد. بنابراین، بطور كلی، كانتینرها بعنوان بسته بندی تحت پوشش بیمه كالا قرار نمی گیرند اما بجای آن بوسیله بیمه تمام خطر خاص كه شامل شرایط خاصی برای بیمه كانتینر است، این كار صورت می گیرد.

با این حال خسارت تنها برای صدمات وارده به تجهیزات و تارپولین(پارچه کرباسی قیراندود و عایق در برابر آب) كه در اثر یك حادثه مستقیم ناشی از ماشین آالات حمل و نقل یا به گل نشستن كشتی باشد، پرداخت می شود. اگر اجاره كننده ریسك را قبول كند، شرایط خاص ممكن است برای كانتینرهای لیزینگ نیز بكار برده شود. با این وجود، جهت روشن ساختن این موضوع، باید این مسئله بطور صریح در "شرایط و مقررات نوشته شده " عنوان شود.

  مسئولیت شركت حمل ونقل

1-      كانتینرهای تهیه شده بوسیله فرستنده

كانتینرهایی كه بوسیله فرستنده محموله تهیه می شود، خواه فرستنده از كانتینرهای خود استفاده كند یا از كانتینرهای كرایه ایی یا استیجاری، او از كانتینر بعنوان یك بسته بندی استفاده می كند.

شركت های حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا و كانتینر تحت شرایط حمل مربوطه می باشند، زیرا هنگام محاسبه میزان مسئولیت وزن ناخالص بعنوان وزن كلی كه شامل بسته بندی نیز می باشد، در نظر گرفته می شود.

2-      كانتینرهای تهیه شده بوسیله حمل كننده

در این رابطه چندین وضعیت مختلف قابل تصور است، كه آیا حمل كننده از كانتینرهای خود استفاده می كند یا از طرف سومی آنرا اجاره كرده یا به امانت گرفته است:

3-      كانتینرهای نصب شده دائمی

اگر كانتینرها بطور دائمی روی شاسی یك كامیون نصب شده باشند به این معناست كه كاملا به آن ثابت شده اند، و جزء اساسی از وسیله ی نقلیه محسوب می شوند.

شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مربوط به حمل ونقل است. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی باشد، زیرا قرارداد حمل تنها مربوط به كالا می باشد  و كانتینر را در برنمی گیرد.

4-      كانتینرهای استیجاری

اگر با درخواست فرستنده، حمل كننده مطابق گفته فرستنده كانتینر قابل حمل را مهیا سازد كه بطور ثابت به وسیله نقلیه متصل نباشد، برای مثال قصد فرستنده این است كه در طول سفر كانتینر بین چند وسیله نقلیه قابل انتقال باشد (حمل ونقل تركیبی)، حمل كننده عموما درخواست مبلغ بیشتری برای تسلیم و تحویل دادن كانتینر می كند. این امر موجب افزایش مبلغ توافق نامه  اجاره بین حمل كننده و فرستنده می شود. شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب حمل ونقل است. موضوع خسارت وارده به كانتینر بوسیله مفاهیم قرارداد اجاره تحت پوشش قرار می گیرد.

5-      كانتینرها بعنوان تجهیزات حمل ونقل فرعی(كمكی)

اگر حمل كننده جهت تسهیل حمل ونقل بدون هیچگونه توافقی برسر شرایط خاص عنوان شده در بالا، برای فرستنده كانتینر تهیه كند، قرارداد حمل ونقل بعنوان یك قانون تنها به حمل ونقل كالای درون وسیله نقلیه مناسب مربوط می شود. شركت حمل و نقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرایط مكتوب می باشد. این مسئولیت شامل ارزش كانتینر نمی شود زیرا قرارداد حمل ونقل تنها به كالا مربوط است و شامل كانتینر نیست.

 

مسئولیت انبار كردن بسته بندی ها

حمل و نقل و جابجایی كالاها توسط قوانین و مقررات ملی و بین المللی كه حداقل شرایط لازم را برای كار با كالا، وسیله نقلیه و غیره فراهم می كند، تحت پوشش قرار می گیرند. راهنمای مقررات عمومی بوسیله توافق نامه های خصوصی تكمیل شده و شرایط تجارت یا داد و ستد را مشخص می كند. بسته بندی دقیق و علامت گذاری كالاها برای ارسال، باید با بسته بندی، چیدن در انبار، مهار سازی و بازكردن بسته بندی بطور صحیح همراه باشد. هنگامیكه كالای خطرناك حمل می شود باید تمهیدات و تدابیر اضافی در رابطه با بسته بندی، برچسب زنی، اسناد و.... صورت بگیرد.

درصد بالایی از كالاها توسط حمل ونقل تركیبی از طریق جاده، راه آهن، دریا و هوا جابجا می شوند كه كانتینرها یا دیگر واحدهای حمل ونقلی در طول سفر به دفعات ترانس شیپمنت شده یا از وسیله ایی به وسیله ی دیگر جابجا می شوند. در طول سفر تنها بعلت بازرسی كردن بعضی محل ها ممكن است اشكالاتی در بسته بندی، برچسب زنی، انبار كالا و مهار سازی ایجاد شود.

از آنجا كه كوچكترین بی دقتی ممكن است منجر به صدمات جدی شود، برای اینكه حمل و نقل بی زیانی داشته باشیم نیازمند متخصصان بسته بندی و مهار سازی هستیم. در این نوشتار سعی در توجه به این كم كاری ها كه می تواند مبنایی جهت اقامه دعوی برای جبران خسارت باشد، داریم.  این موضوع ساختار مشابه موضوعات اصلی در رابطه با قوانین حمل دارد، بعضی از آنها را می توان در جزئیات بیشتر توضیح داد. قوانین اساسی(پایه ایی)، كه بطور فراوانی مورد ارجاع قرار می گیرند درون موارد زیر قرار دارد.

راهنمای بسته بندی CTU

راهنمای بسته بندی كالاها، غیر از كالاهای فله، به داخل یا خارج از واحد حمل ونقل كالا(CTU)، قابل كاربرد برای عملیاتهای حمل و نقل بوسیله همه ی شیوه ها و حمل ونقل دریایی، 17 فوریه 1999.

این راهنما با راهنمای تجدید نظر شده بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود جایگزین شده است. مخفف (CTU) برای واحد حمل ونقل كالا بكار می رود كه معنایی مشابه معنای (ITU) "واحد حمل و نقل" چند وجهی دارد.

این راهنما جایگزین نسخه تجدید نظر شده راهنمای بسته بندی كانتینر كه قبلا مورد استفاده بود شده است. واژه واحد حمل ونقل كالا(Cargo Transport Unit/CTU) مشابه واژه واحد حمل ونقل تركیبی(Intermodal Transport Unit/ITU) می باشد.

 

كانتینرهای خالی در بنادر

مقدمه راهنمای بسته بندی CTU خاطر نشان می سازد كه استفاده از كانتینرها، سوپ بادیها، وسایل نقلیه یا دیگر واحدهای حمل ونقلی بطوراساسی خطرات فیزیكی را كه كالاها با آن مواجه هستند كاهش می دهند.

 

با این وجود آنان تاكید می كنند كه بسته بندی نامناسب و غیراصولی كالاها درون یا بیرون از CTU یا مهارسازی نادرست كالاها منجر به وقوع حوادث خواهد شد كه ممكن است همراه با آسیب های انسانی در طول جابجایی و حمل ونقل CTU باشد. علاوه بر آن صدمات قابل توجهی ممكن است به كالاها یا CTU اضافه برآن وارد شود.

همچنین تاكید می كند كه شخصی كه كالا را بسته بندی و مهار می كند غالبا آخرین فردی است كه قادر به دیدن درون یك CTU قبل از اینكه بوسیله دریافت كننده در مقصد باز شود، می باشد. در حقیقت مقدمه سعی در عنوان این موضوع دارد كه:

اكثر افرادی كه در زنجیره حمل و نقل قرار دارند به میزان زیادی از مهارت این افراد تاثیر پذیرند.

  • رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی و دیگر استفاده كنندگان از جاده اگر CTU از طریق جاده حمل شود.
  • كاركنان راه آهن و دیگر افراد، اگر CTU از طریق ریلی حمل شود.
  • خدمه شناورهای فعال در آبراهه های داخلی، اگر CTU از این طریق حمل شود.
  • پرسنل جابجایی كالا در پایانه های داخلی هنگامیكه CTU از یك وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر منتقل می شود.
  • كارگران باراندازها هنگامیكه CTU بارگیری و تخلیه می شود.
  • خدمه كشتی كه اغلب همراه با CTU تحت شرایط سخت حمل ونقل قرار می گیرند.
  • آنهایی كه CTU را باز می كنند.

همه ی افرادی كه دارای شرایطی مشابه افراد بالا هستند و مسافران ممكن است بعلت ضعف بسته بندی كانتینر، سوپ بادی و وسیله حمل ونقل، در خطر قرار گیرند، خصوصا زمانیكه كالای خطرناك جابجا می شود.

اگر كانتینرها بوسیله مهر وموم بسته شده باشند، برای رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی ممكن نیست كه بسته بندی و مهارسازی را بازدید و بررسی كنند. حتی اگر واحد حمل ونقل به راحتی قابل بازدید باشد، باز هم  امكان بازرسی تنها محدود به قسمت هایی از  محموله كه در كنار درب های كانتینر است، ممكن می باشد.

كانتینرهایی كه بطور نامناسب پر شده اند ایمنی وسیله نقلیه جاده ایی را كاهش می دهند بطور مثال بعلت تغییر وزن درون كانتینر، ممكن است وسلیه نقلیه واژگون شود. كانتینرهایی كه بر روی تریلر‌ حمل می شوند اگر بطورمناسبی مهار نشوند یا بارگیری درون كانتینر درست نباشد خطر زیادی را ایجاد می كنند. سوزن بان ها و دیگر كاركنان راه آهن مسئولیتی برای چك كردن CTU كه درست بارگیری شده باشد، ندارند. وظیفه بازرسی آنها ممكن است تنها به بررسی مهارسازی مناسب CTU ها روی واگن ها ختم شود، اما كاری به وضعیت درون CTU قفل شده ندارند. اگر نقصی در CTU روباز مشاهده شود، فرد مسئول مطمئنا مداخله خواهد كرد.

بارگیری نامناسب و مهارسازی ناكافی ممكن است كاركنان راه آهن، سوزن بان ها، مسافران و دیگران را در خطر قرار دهد. كالاهایی كه بطور مناسب مهار نشده اند عموما در كنار دیواره های انتهایی CTU در اثر جابجایی یا حتی در طول دیواره های كناری در طول حمل ونقل ریلی، خرد شده و آسیب می ببینند.

از خدمه پایانه ها نمی توان انتظار داشت كه CTU را كه به آنها تحویل داده اند مورد بازرسی قرار دهند. خدمه پایانه ها هنگامیكه مجبور به جابجایی كالاها از یك وسیله به وسیله ی نقلیه دیگر می باشند و همچنین كارگران  بارانداز در هنگام تخلیه و بارگیری CTU ، در اثر بسته بندی نامناسب و مهارسازی ناكافی در خطر هستند.  تا جائیكه به حمل ونقل دریایی مربوط است، دستورات و قواعد كشتی هیچگونه امكانی برای اثرگذاری در نحوه ی بارگیری CTU و چگونگی مهار آنها در آن بطور روزانه ندارد.

در اوایل كشتیرانی كانتینری، حداقل بازدیدِ گاه به گاه افسر كالا از وضعیت كانتینرهای تحویلی جهت حمل در بنادر امری رایج بود. امروزه، بعلت حجم زیاد كالاها، زمان laytime(زمان تخلیه و بارگیری توافق شده در قرارداد اجاره کشتی) كوتاه در بندر و كاهش تعداد خدمه، این امر خیلی بندرت صورت می پذیرد. امروزه بعلت هزینه، عملیاتهای طولانی بازرسی  و چك كردن كانتینرها بوسیله متخصصان شركت های كشتیرانی یا ارزیابان خسارت منصوب شده توسط حمل كننده ها حذف شده است. در واقع بندرت كانتینرها پیش از بارگیری درون كشتی توسط متخصصان مورد بازرسی قرار می گیرد.

گاهی، سازمان هایی نظیر پلیس دریایی اقدام به چك كردن محل های روی CTU های حامل كالاهای خطرناك می كند. نتیجه چنین بازرسی هایی شوكه كننده است. حدود 70 درصد كانتینرها، سوپ بادی ها، تریلرها و دیگر واحدهای حمل ونقل كالا دچار نواقص آشكار هستند.

ار نقطه نظر قانونی، بازرسی از طرف كشتی غیرضروری است، زیرا افرادی كه اقدام به پر كردن كانتینر می كنند مسئول اطمینان یافتن از این هستند كه همه ی مقررات رعایت شده باشد. در مورد كانتینرهای حامل مواد خطرناك چنین سازگاری باید حتی از طریق امضاء نمودن گواهینامه بارگیری كانتینر مورد تایید قرار گیرد.

بنابراین، در مورد كانتینرهای FCL/FCL و FCL/LCL، فرستنده معمولا مسئول است. این مسئله در بارنامه با كلوذ"shipper's load, stowage and count" «بارگیری، شمارش و چیدمان بار طبق اظهار فرستنده» عنوان می شود. در مورد كانتینرهای LCL/FCLو LCL/LCL  كسانی كه در امر بارگیری دخیل هستند مسئول شناخته می شوند. با توجه به مسئولیت قانونی آنها عواقب ناشی از هرگونه قصور یا فروگذاری، را تا آنجا كه توسط مشتری ایجاد نشده باشد متحمل می شود. اگر مردم یا محیط در اثر بسته بندی ناكارآمد كانتینر آسیب ببینند، آنهایی كه مسئولند ممكن است مورد تعقیب قانونی قرار گیرند. این خطر خصوصا زمانیكه كالاهای خطرناك بسته بندی یا بارگیری می شوند بسیار زیاد است.

بطور تئوری، برای خدمه كشتی بررسی مهارسازی كالا تنها زمانی ممكن است كه CTU بطور روباز مورد استفاده قرار گرفته باشد مانند كانتینرهای تخت(Flat rack،(Platform و غیره و هنگامیكه كالا بوسیله پوشش های اضافی نظیر پوشش برزنتی یا دیگر پوشش ها كه مانع از دیدن می شوند، پوشیده نشده باشد.

افرادی كه CTU را باز می كنند (تخلیه می كنند) آخرین افراد در زنجیره حمل ونقل هستند كه ممكن است بعلت نواقص بارگیری، بسته بندی و مهارسازی نادرست یا ناكافی كالا دچار حادثه و خطر شوند.

راهنمای بسته بندی (بارگیری) CTU خطراتی كه افراد مسئول بازرسی CTU مانند پلیس ها، ارزیابان خسارت و بازرسان كالا را با توجه به شغل آنها تهدید می كند، ذكر نكرده است.

اگر كانتینری با كالاهای خطرناك بارگیری شد، این بارگیری باید در محدوده درب های كانتینر صورت بگیرد. اگر برخلاف آن این كالاها در زیر كالاهای دیگر و بدور از دید بارگیری شود، بدون اینكه در این مسئله به پارگراف، بند با نكته ایی از قوانین و مقررات یا راهنمایی های مربوط به حمل و نقل  ریلی مراجعه كنیم، باید توجه داشت كه حتی در این نوع حمل ونقل ها نیز اطمینان از بسته بندی و بارگیری صحیح و مهارسازی كافی وظیفه فرستنده می باشد.

بسته بندی یا بارگیری نادرست و مهارسازی ناكافی كانتینر بارگیری شده ممكن است طرف های دخیل دیگر را بعلت جابجایی و خرد شدن كالا درطول دیواره های كانتینر دچار خطر ساخته و وسیله نقلیه حمل كننده كانتینر را واژگون سازد.

بطور معمول، حتی اگر كانتینرها، سوپ بادی ها و... بطور مناسبی بارگیری شده و مهروموم شده باشند نمی توان علیه حمل كننده CTU درباره خسارت  وارده اقامه دعوی كرد. حال این موضوع كه آیا در طول سفر وسیله نقلیه مزبور دارای قابلیت و آمادگی سفر بوده و بطور ایمن و صحیح كار كرده است جای سوال دارد؟!

 

معمولا قرار داد مربوط به راننده كامیون، تنها برای حمل CTU كاربرد دارد. وظیفه راننده كامیون ، اگر وزن كل بار با وزن بارگیری شده روی هر محور متناسب بوده و از قفل شدن مناسب CTU و متصل شدن آن به كامیون بدرستی مطمئن شود در رابطه با بارگیری صحیح و ایمن CTU انجام شده می باشد. اگر یك وسیله نقلیه مهرو موم شده باشد، راننده كامیون به هیچ طریق هیچگونه دخالتی در نظارت، اثرگذاری یا حتی چك كرد بسته بندی و مهارسازی بار نخواهد داشت.

زیان های و خسارات ناشی از این نواقص بسته بندی را نمی توان از نقطه نظر مسئولیت او اقامه كرد اما بجای آن می توان در حوزه مسئولیت فرستنده اقامه نمود.

اگر راننده كامیون در هنگام تحویل CTU یا بعد از آن بعلت اثراتی كه بر هدایت وسیله نقلیه او می گذارد متوجه نواقص آشكاری شود، باید سریعا آنرا منعكس نماید.

با این وجود عاقلانه است كه از فرستنده، اطلاعات و دستورالعمل مناسب را درخواست نمود. در مورد CTU هایی كه مهروموم نشده اند یك بازرسی داخلی چشمی (بدون استفاده از هیچ تجهیزات خاصی) توصیه می شود. هرگونه مشكل كلی ممكن است كشف شود. در عمل بازرسی های اینچنینی بندرت انجام می شود اما ممكن است تا حدودی راننده را مسئول كند.

فرستنده باید همیشه از بارگیری و مهارسازی كالا به نحو ایمن جهت حمل ونقل اطمینان حاصل كند، زیرا او نه تنها مسئول صدمات وارده به كالا است بلكه صدمات وارده به وسیله نقلیه یا جراحات وارده به افراد در اثر فروگذاری او از انجام وظیفه اش رخ می دهد. متن زیر ازبخش 22 كد حمل ونقل جاده ایی آلمان آورده شده است:

در بارگیری با مد نظر قرار دادن محدودیت ها و دیگر تجهیزات، محموله باید بگونه ای بارچینی شود كه در طول حمل ونقل ایمن بوده و بطور ویژه ای مهار شده باشد كه از افتادن یا ریزش و ایجاد اختلال و صداهای قابل اجتناب حتی در زمان ترمز ناگهانی و ..جلوگیری كند.

این نوشته بسیار كلی بوده و نظر یا دیدگاه شخص یا گروه خاصی را بیان نمی كند. با این وجود گویای نكاتی است كه باید توسط همه ی افراد مسئول در بارگیری وسایل نقلیه جاده ایی رعایت شود.

 

]]>
اصلاح ماده 90 راهی برای حذف شرکت های کاغذی و کلاهبرداران مالیات گریز 2017-10-03T06:17:39+01:00 2017-10-03T06:17:39+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/133 امیر قائدی حیدری حسین ارس زاده ، کارشناس گمرکی کشور در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس گفت: پس از اضافه شدن 1000 کارگزار در سال 95 به چرخه ترخیص کالا از گمرک کشور و افزایش تعداد کارگزاران گمرک به حدود3000 نفر، رئیس وقت گمرک از کارگزاران در جهت تخصصی کردن امور گمرکی و نیز واگذاری ترخیص کالای شرکت های حقوقی به کارگزاران گمرک جهت از بین رفتن کارت های بازرگانی اجاره ای و شرکت های کاغذی و روشن تر شدن وضعیت ترخیص کالا و مالیات آنها حمایت کردند .وی افزود: در این راستا نامه‌ای به هیات دولت برای


حسین ارس زاده ، کارشناس گمرکی کشور در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس گفت: پس از اضافه شدن 1000 کارگزار در سال 95 به چرخه ترخیص کالا از گمرک کشور و افزایش تعداد کارگزاران گمرک به حدود3000 نفر، رئیس وقت گمرک از کارگزاران در جهت تخصصی کردن امور گمرکی و نیز واگذاری ترخیص کالای شرکت های حقوقی به کارگزاران گمرک جهت از بین رفتن کارت های بازرگانی اجاره ای و شرکت های کاغذی و روشن تر شدن وضعیت ترخیص کالا و مالیات آنها حمایت کردند .

وی افزود: در این راستا نامه‌ای به هیات دولت برای اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده 190 قانون امور گمرکی ارسال شد اما هیچ گاه در دولت سابق این امر بررسی و محقق نشد. این در حالی است که حدود 3000 هزار کارگزار گمرک چشم به راه محقق شدن این اهداف از سوی وزیر جدید اقتصاد هستند.

این کارشناس گمرک با برشمردن استدلال های قانونی و فواید اجرای این طرح گفت: اساسا صدور پروانه در هر زمینه شغلی به معنی پذیرفتن تخصصی بودن آن شغل است و فلسفه صدور پروانه جلوگیری از ورود افراد غیر متخصص در آن حیطه شغلی و سازمان دهی و کنترل کردن افرادی است که به آن شغل می‌­پردازند.

مثال این موضوع صدور پروانه برای وکلای دادگستری، پروانه کارگزاری بورس، پروانه کارگزاری بیمه، پروانه تاکسیرانی، مجوز بنگاه ­های املاک، مجوز شرکت ­های حمل و نقل و هزاران نمونه از این دست است.

ارس زاده با طرح این پرسش که آیا به صرف ثبت کردن یک شرکت و تبدیل شدن به شخصیت حقوقی می ­توان وارد حیطه‌ های شغلی شد، ادامه داد: با ثبت یک شرکت مشاوره حقوقی و بدون پروانه وکالت معتبر دفاع از حقوق افراد را در دادگاه های صالحه را چگونه می توان پذیرفت؟

ارس زاده افزود: متأسفانه در ایران به دلایل فرهنگی و همچنین ضعف ساز و کارهای نظارتی ،کنترلی و بازدارنده با وجود تصریح قانون به جلوگیری از ورود افراد به حیطه‌های تخصصی، این امر در بسیاری از مشاغل صورت می­ گیرد که موجبات تضییع حقوق دارندگان پروانه­ های تخصصی را فراهم می­آورد.

به گفته وی دولت به عنوان بازوی اجرائی حاکمیت با تدوین و اجرای ماده190 آ.ا.ق.ا.گ. خود باعث و عامل تضییع حقوق کارگزاران گمرکی شده و رسما و قانونا به افراد غیر متخصص به صرف داشتن شخصیت حقوقی امکان ورود به حیطه تخصصی امور گمرکی داده است و عملاً به یک فعل غیر قانونی و جاهت قانونی بخشیده است.

ارس زاده با ادعای اینکه اوج ترویج بی قانونی در تبصره این ماده قانونی قابل مشاهده است گفت: حتی جهت مراجعه به مراجع رسیدگی به اختلافات گمرکی از جمله کمیسیون اختلافات گمرکی و کمیسیون تجدید نظر که خود عملاً نوعی محاکم قضائی هستند الزامی به داشتن هیچ پروانه ­ای نیست و افراد می­ توانند هر شخصی را به وکالت از خود به این محاکم معرفی کنند.

وی ادامه داد: با بررسی آمار واردات و صادرات کشور متوجه می­‌شویم که بخش عمده­‌ای از واردات و صادرات چه از لحاظ حجمی و چه ارزشی توسط اشخاص حقوقی صورت می­‌گیرد که آئین­‌نامه اجرایی به آنها اختیار داده تا عملیات گمرکی را از طریق کارمندان خود انجام دهند.

این در حالی است که بخش دهم از ق.ا.گ. مصوب 1390.8.22 مجلس شورای اسلامی با عنوان کارگزار گمرکی مشتمل بر 5 ماده قانونی و 5 تبصره می ­باشد که دلالت بر اهمیت موضوع کارگزاری برای قانون­گذار دارد. در صورتی که در متن قانون فوق هیچ اشاره­ای به کارمندان اشخاص حقوقی جهت انجام تشریفات گمرکی نشده است و فقط در ماده 190 و تبصره 3 ماده 58 آ.ا.ق.ا.گ. به این مورد اشاره شده است.

ارس زاده با بیان اینکه انجام تشریفات گمرکی توسط اشخاص حقوقی و کارمندان آنها، جای تأمل دارد، گفت: آیا قانون گذاران متوجه حساسیت این امر نشده ­اند؟ یا اینکه قانون­گذار وظیفه تقنین را حسب منطق‌ذاتی و براساس ماده 128 قانون ا.گ. به عمل آورده و این امر را به دست خبرگان این شغل یعنی کارگزاران سپرده‌اند و به همین دلیل در جای دیگری از قانون سخنی از کارمندان اشخاص حقوقی که متاسفانه در حال حاضرعمده عملیات واردات و صادرات کشور را در اختیار دارند، نشده است.

وی با برشمردن عواقب و اثرات این اقدام تصریح کرد: به این ترتیب با وجود کارمندان اشخاص حقوقی نقش کارگزاران گمرکی که متخصصان واقعی این حیطه هستند بسیار کمرنگ شده و اساسا وجود آزمون با پیش شرط­ های مشخص و صدور پروانه کارگزاری توسط گمرک ایران عملی عبث و بیهوده و خارج از منطق است.

 


تاسیس شرکت­ های کاغذی جهت انجام امور گمرکی

ارس زاده با اشاره به وجود شرکت های کاغذی عنوان کرد: با توجه به اینکه ماده 190 آ.ا.ق.ا.گ به اشخاص حقوقی مجوز انجام تشریفات گمرکی توسط کارمندان خود را داده است، شرکت­های کاغذی بسیاری بدون داشتن پروانه تخصصی کارگزاری ثبت و شروع به فعالیت در این زمینه کرده‌اند.

به این شکل که این شرکت­ها با اعضای هیات مدیره غیر واقعی، فوت شده یا نا آگاه با دریافت مبالغی ناچیز تاسیس شده  و سپس مبادرت به دریافت کارت بازرگانی می‌کنند.

کالاهای درخواستی مشتریان را به نام همان شرکت وارد کرده، توسط کارمندان همان شرکت نیز به لطف وجود ماده 190 آیین نامه از گمرک ترخیص می­‌کنند. به عبارتی کارت بازرگانی خود را اجاره می ­دهند .در بسیاری از موارد برای کارمندان این شرکت­ها حق بیمه تامین اجتماعی نیز پرداخت نمی­‌شود.

به باور وی شرکت ­های کاغذی اظهارنامه فروش فصلی و اظهارنامه ارزش افزوده و حتی اظهارنامه عملکرد به دارایی ارائه نمی­‌دهند و معمولا عمری بیش از یکسال ندارند لذا از تمام امکانات موجود جهت تخلفات گمرکی اعم از کم اظهاری، اظهار خلاف واقع، قاچاق و غیره استفاده می‌‌کنند.

اگر آمار تخلفات عمده گمرکی در سال های اخیر بررسی شودمشخص می­ شود که اکثر این تخلفات توسط این نوع شرکت­ها و با استفاده ازاین کارت­های بازرگانی صورت می­گیرد .


لزوم اشتغال به کار متخصصان

این کارشناس گمرکی کشور افزایش نرخ بیکاری در رشته‌­های تخصصی را یکی از معضلات جامعه امروز ایران دانست و افزود: در شرایطی که در ایران فارغ التحصیلان بسیاری از رشته‌­ها متقاضی کار و استخدام در ادارات دولتی، مؤسسات و نهادها و ارگان­ ها هستند آیا وجود ماده 190 آئین‌­نامه اجرایی ق.ا.گ. موجب بیکاری بسیاری از کارگزاران گمرکی که طبق قانون حداقل دارای مدرک کاردانی امور گمرکی یا کارشناسی سایر رشته ­ها هستند نخواهد شد؟

وی در خاتمه گفت: یکی از معضلات گمرک در سال­های اخیر طولانی بودن پروسه ترخیص کالا است. آنطور که کارشناسان گمرک ایران اذعان می‌کنند یکی از دلایل طولانی شدن پروسه ترخیص گمرکی کالا عدم دانش اشخاص و ترخیص کاران و نه کارگزاران در شروع فرایند گمرکی است و اقدامات اشتباهی که از آنها سر می­ زند یکی دیگر از اصلی ­ترین دلایل اطاله زمان و همچنین افزایش هزینه‌ ها برای اشخاص و دولت است. از آن مهم تر در بسیاری موارد باعث می­ شود که حق اشخاص یا دولت ضایع شود. این موارد می­ توانند آثار شومی بر سیستم اقتصادی و به‌ خصوص در زمینه واردات و صادرات کشور به همراه داشته باشند.


منبع: http://fna.ir/a0yxrm

]]>
مجیك پایپ چیست؟ چه عواقبی دارد و پیشگری از آن 2017-09-25T08:14:27+01:00 2017-09-25T08:14:27+01:00 tag:http://seasun.mihanblog.com/post/132 امیر قائدی حیدری هیچ چیز به اندازه ی آلودگی های نفتی نمی تواند حسن شهرت كشتیرانی را به مخاطره بیاندازد. در حقیقت دیگر صنایع بندرت دچار حوادثی اینچنینی می شوند كه تا این حد تاثیر منفی در افكار عمومی می گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقیت یا موفقیت كم و حتی عدم همكاری مناسب میان سازمانهای ذیربط به معنای عدم مسئولیت پذیری شركت های دریایی محسوب می شود.البته این موضوع دلیل منطقی دارد. آلودگی نفتی كلیه متغیرهایی را كه برای تحریك خشم عموم، نگرانی سرمایه گذاران و انتقاد شدید رسانه ها لازم است، دا



هیچ چیز به اندازه ی آلودگی های نفتی نمی تواند حسن شهرت كشتیرانی را به مخاطره بیاندازد. در حقیقت دیگر صنایع بندرت دچار حوادثی اینچنینی می شوند كه تا این حد تاثیر منفی در افكار عمومی می گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقیت یا موفقیت كم و حتی عدم همكاری مناسب میان سازمانهای ذیربط به معنای عدم مسئولیت پذیری شركت های دریایی محسوب می شود.

البته این موضوع دلیل منطقی دارد. آلودگی نفتی كلیه متغیرهایی را كه برای تحریك خشم عموم، نگرانی سرمایه گذاران و انتقاد شدید رسانه ها لازم است، دارا می باشد. تنها به سه نمونه طی دو دهه قبل توجه كنید:

Sea Star

این حادثه در اثر برخورد سوپرتانكر سی استار با تانكر برزیلی Horta Barbosa در تاریخ 19 دسامبر 1972 در خلیج عمان رخ داد و منجر به پخش 115 هزار تن نفت در این آبها شد. هر دو كشتی در این حادثه آتش گرفتند و خدمه كشتی ها را ترك كردند. علی رغم تلاش برای حفظ كشتی در نهایت در تاریخ 24 دسامبر كشتی سی استار در آبهای خلیج فارس غرق شد.

 اكسون والدز (Exxon Valdez)

در تاریخ 24 مارس 1989 نفتكش اكسون والدز در Bligh Reef در آبهای آلاسكا به گل نشست و منجر به نشت 10.8 میلیون گالن نفت به درون آبهای سرد منطقه شد.

این فاجعه زیست محیطی حدود 250 هزار پرنده دریایی، حداقل 250عقاب و بیش از 20 نهنگ را كشت. اكسون حدود 6.75 بیلیون دلار خسارت دید و هنوز دارای رتبه 35 در بین حوادث بزرگ دنیا در زمینه آلودگی دریایی می باشد.

Rockens

این فاجعه در در 20 ژانویه 2004  در اثر غرق شدن كشتی Rockens  رخ داد و در اثر نشت چندین هزار لیتر نفت و سوخت در سواحل نروژ منجر به مرگ هزاران پرنده و جانور دریایی شد.

Prestige

فاجعه پراكندگی نفت از كشتی پرستیژ در سال 2002 در سواحل اسپانیا تنها باعث شد كلوب پی اند آی لندن 27 میلیون دلار هزینه كند و بطور تقریبی هزینه پاكسازی سواحل Galician چیزی بیش از 3.2 میلون دلار برآورد می شود.

البته نمونه های زیاد دیگری نیز همراه با عكس های تكان دهنده آنها از آسیب هایی كه به محیط زیست وارد ساخته اند وجود دارد. بطور خلاصه آلودگی های نفتی در حال ایجاد تصویری منفی از صنعت كشتیرانی در افكار عمومی است.

 

The magic pipe

مجیك پایپ چیست؟

 

لوله های فرعی مخفی كه بطور غیر قانونی در كشتی برای تخلیه مواد نفتی، روغن و ضایعات به درون دریا استفاده می شود و از آنجاییكه آلوده كردن دریا طبق قوانین و مقررات مشخص ممنوع می باشد، مجیك پایپ نیز در زمره تخلف از قانون بوده و علاوه بر جریمه های مالی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد.

این نوع از آلودگی های نفتی با مقیاس بزرگ، باعث افزایش آگاهی و برقراری قوانین و مقررات بیشتر توسط كشورها شده است. از جمله این مقررات می توان به جریمه های سنگین مالی كه دولت های اروپایی برای تخلیه مواد نفتی از كشتی ها به دریا بعنوان عمل غیر قانونی در نظر گرفته اند نام برد كه حتی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد. مسئولیت نیز از محدود شدن به افسران و خدمه فراتر رفته و مالك كشتی را نیز در برگرفته است.  در حال حاضر می توان علیه مدیریت ناوگان و حتی چارترر اقامه دعوی كرد. در این مورد ایلات متحده به نسبت سختگیرتر است.

اما تنها نشت مواد نفتی از تانكر های بزرگ دلیل خدشه دار شدن اعتبار صنعت كشتیرانی نیست. در حقیقت بیشتر اخبار منتشره، در مورد آلودگی های نفتی كوچكی است كه در اثر عدم نگهداری مناسب یا حتی بدتر از آن در اثر حوادث مربوط به لوله های غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا(the magic pipe) یا بطور كلی آلودگی عمدی ایجاد می شود.  متاسفانه این نوع حوادث افزایش یافته و حتی می توان نمونه هایی از این اخبار را در رسانه های غیر مرتبط با كشتیرانی نیز مشاهده كرد و این به معنای افزایش خسارات و محكومیت ها است.

بطور مثال در نوامبر 2005 حادثه ای مربوط به این نوع لوله های تخلیه غیر قانونی در بندر نیوجرسی ایالات متحده بوسیله كشتی آتلانتیك بریز كه مالك آن شركت سنگاپوری بنام Walleniuse Ship Management PTE Ltd. بود رخ داد. سر مهندس كشتی بعد از اینكه در دادگاه بعلت استفاده از مجیك پایپ جهت تخلیه مواد نفتی و دیگر آلاینده ها مایع به دریا و تخطی از قانون ایالات متحده در رابطه با جلوگیری از آلودگی نفتی ناشی از كشتی ها مقصر شناخته شده و محكوم به بیش از یكسال زندان شد. شركت مالك بعنوان گناهكار مسلم پذیرفته شد و 5 میلیون دلار جریمه بعلاوه 1.5 میلیون دلار هزینه پاكسازی برای او تعیین شد. جریمه ها به همین جا ختم نشد و قرار شد هر 12 كشتی حمل خودرو این شركت به مدت سه سال از طرف شخص مستقلی كه در هر زمان امكان دسترسی به كشتی هایی كه با ایلات متحده تجارت می كنند را داشت، مورد بازرسی قرار بگیرند.

این حادثه یك استثنا نیست و حتی در مكانهایی چون لنگرگاه نیوجرسی كه همه قوانین مربوط به آلودگی های دریایی اجرا و نظارت می شود باز این اتفاق رخ می دهد.  مثلا سر مهندس كشتی Magellan Phonix كه مالك آن ژاپنی است بعلت تخلیه لجن در آب به یكسال زندان و كشتی تایوانی شركت Evergreen International S.A. مجبور به پرداخت 15 میلیون دلار به 5 ایالت بعلت چند مورد تخلیه های غیرقانونی خود شد.

در حقیقت علی رغم علنی بودن محدودیت های قانونی دقیق و سخت و اجرای آن، اینگونه اتفاقات در همه جا به وقوع می پیوندد. بطور مثال طی سالهای 2003 تا 2006 حدود 28 كشتی كه در سواحل فرانسه اقدام به تخلیه غیرقانونی مواد آلاینده به دریا كرده بودند وجود داشته است. در سپتامبر 2005حدود 800 هزار یورو صرف پاكسازی مواد نفتی شناور روی آبهای سواحل بریتانی(بخشی از شمال غربی فرانسه كه دماغه ى بزرگی در جنوب دریاى مانش را تشكیل می دهد) شده است. كشتی كانتینری Maersk Barcelona نیز مثال خوبی در این زمینه است كه چگونه مسئولیت قانونی برای اینگونه از فعالیتها تغییر كرده است. هرچند كل هزینه ناشی از حادثه بنام كشتی Maersk ( كشتی تحت مالكیت Munia Mobiliengesellschaft بود و تنها تحت اجاره Maersk ) بود اما 90 درصد هزینه را V.Ship كه بعنوان مدیر كشتی بود تامین نمود.

حادثه Maersk Barcelona موضوع مهم دیگری را مطرح كرد: خدشه دار كردن اعتبار یك شركت. شیوه نهادهای غیر دولتی(NGOs) این است كه با تمركز بر روی فعالیت نام های تجاری رهبر آنها را در هنگام بروز مشكلات اجتماعی و محیطی محكوم كنند و مسلما رسانه ها نیز در چنین وضعیتی سعی در بازار گرمی خود خواهند داشت. بطور مثال Maersk و Wallenius بعنوان نام های تجاری مطرح در این صنعت بعلت ارتباط با این حوادث مورد توجه رسانه ها قرار گرفته و از آنها انتقادات شدیدی شد، همانند Nike و Gap در مورد بكارگیری كودكان در صنعت. در حالیكه شاید كشتیرانی های كوچكتر مورد انتقاد قرار نگیرند.

 

دانش اندك

چگونه می توان این عمل را متوقف كرد؟

برای آلودگی های نفتی بزرگ جوابهای بدیهی وجود دارد. تعمیر نامناسب، تانكرهای فاقد استاندارد و كشتی های تك جداره متهمان آشكار هستند، اما این نوع كشتی ها بسرعت از رده خارج شده و جای خود را به كشتی های مدرن با مالكان و كاربران خوب داده است. بیشتر آلودگی های نفتی ناشی از تانكرها امروزه مربوط به اشتباهات رخ داده در هنگام بارگیری و تخلیه در بنادر است و 90 درصد این اتفاقات منجر به پراكندگی كمتر از 7 تن مواد نفتی می شود. در واقع، كل مقادیر مواد نفتی پخش شده در هر سال ( طبق گفته فدراسیون بین المللی آلودگی نفتی مالكان تانكر "ITOPF" )  بطور چشمگیری در دو دهه اخیر كاهش یافته است: از 85 هزار تن در سال 1985 به تنها 17 هزار تن در سال 2005 رسیده است. این كاهش چشمگیر مرهون بكارگیری كشتی های مدرن و با كیفیت توسط فعالان این صنعت است.

اما حوادث تخلیه  غیرقانونی مواد نفتی در دریا موضوع متفاوت دیگری است. این عمل حركتی آگاهانه است كه نیازمند همدستی بین خدمه و سر مهندس باتجربه و چیره دست می باشد. اما چرا با وجود لطمه زدن به اعتبار شركت و محیط زیست، مسئولیت قانونی و حتی جریمه های شخصی اینگونه اتفاقات هنوز ادامه دارد؟

از آنجایی كه امروزه مسئولیت نهایی به سمت مالكان و سازمانهای مدیریت ناوگان متمایل شده است این شركتها مسئول برنامه های اجتماعی و محیط زیستی می باشند. این موضوع مشكل بالقوه ای را در رابطه با شركت های چند ملیتی امروزی(بدون داشتن دانش كافی در رابطه با مدیریت بحران) مطرح كرده است. فرقی نمی كند كه مدیران ارشد بدانند كه چه اتفاقی در حال رخ دادن است و مقصر هستند  یا (به احتمال زیاد) از اینكه چه اتفاقی در حال رخ دادن است، بی خبر باشند.

اگر مدیران ارشد از نقض مقررات مطلع باشند و كاری نكنند، این موضوع مربوط به صداقت  و درستی است. برای مثال، گزارش شده است كه گارد ساحلی ایالات متحده (USCG) دریافته است كه 7 كشتی مربوط به ناوگان شركت Ever Green  مستقر در ایالات متحده از لوله های تخلیه غیرقانونی استفاده می كردند.

اما چیزی كه محتمل تر است اگر مدیران ارشد یك شركت، اینگونه فعالیتها را تصدیق نكنند ( و من فكر می كنم كه این مسئله مربوط به اكثر شركتهای معتبر است) سوالی كه باقی می ماند این است كه چرا با وجود تكنولوژی و سیستم های مدیریت امروزی، آنها نمی دانند كه چه اتفاقاتی در حال رخ دادن روی كشتی های آنهاست.

امروزه فناوری اطلاعات آنقدر پیشرفت كرده است كه تعمیر و عملیات را می توان بدرستی نظارت و ثبت كرد و اینگونه نقض مقررات بطور كامل توسط قوانین، كدها و استانداردهای صریح پوشش داده می شود(همه قبول دارند كه رهنمودهای قانونی كافی وجود دارد كه بتوان نتیجه گرفت استفاده از لوله های تخلیه غیرقانونی عملی است كه شركت نباید انجام دهد).

 

مسئولیت مشترك

دلایل مشابه زیادی برای اینكه چرا مدیریت بحران و مسئولیت مشترك بعنوان یك عمل مدیریتی بسرعت در دیگر صنایع نیز اهمیت یافته است، وجود دارد. در حقیقت، جنبش های صورت گرفته بخوبی نشان دهنده این موضوع است كه شركت های مطرح كشتیرانی ( و سهامداران آنها) متوجه شده اند كه مقررات و اندك رعایت اخلاقی به سادگی برای جلوگیری از رفتارهای نامناسب كافی نخواهد بود.

چیزی كه دیگر صنایع یافته اند این است كه شركتها باید سلامت، ایمنی و فعالیتهای نگهداری و حفظ محیط زیست خود را از طریق شیوه های رسمی  كه فراتر از رعایت قوانین محض است،  نظارت كنند. طبق گفته CRRM شناسایی و اجتناب از خطر باید بخش اساسی از فعالیتهای روزمره جدای از فعالیتهای مربوط به جلوگیری از تاخیر و اداره كشتی را تشكیل بدهد.

اما منظور CRRM در معنای واقعی برای مالكان و كاربران و مدیران كشتی چیست؟

 سه نكته وجود دارد كه شركتها برای مبارزه با این مسائل باید آنها را مورد توجه قرار دهند:

نخست، درك فعالیتهای روی كشتی :

بسیاری از شركتها ادعا می كنند كه در حال حاضر كلیه فعالیتهای محیطی، ایمنی، رفاهی پرسنل و موضوعات امنیتی را روی كشتی نظارت می كنند  اما تعداد كمی می توانند گزارشی از جزئیات این فعالیتهای صورت گرفته روی كشتی را تهیه كنند. افسران كشتی باید از میزان ضایعات موتورخانه، قوانین، موضوعات مربوط به نگهداری، حوادث مربوط به ایمنی، سطح آموزش خدمه تا جایی كه ممكن است مطلع باشند اما از آنجایی كه این اطلاعات بصورت تدریجی جمع آوری می شوند و در مستندات و دفاتر ثبت رخدادهای مختلف دست نوشت و همچنین اسناد كامپیوتری  كشتی پراكنده هستند، بندرت این اطلاعات جهت اطمینان شركت و افسران موجود می باشد. با این وجود اطلاعات مورد نیاز مدیران ارشد باید در اختیار آنها قرار بگیرد تا پیش از وقوع  هرگونه حادثه ای از آن جلوگیری بعمل آورند.

 

دوم،  اطمینان از تركیب اطلاعات با استفاده از فناوری اطلاعات :

علی رغم فراوانی مقررات و بكارگیری سیستم های IT روی كشتی، اكثر مالكان و مدیران كشتیرانی معتقدند كه هنوز مشكلات جدی در رابطه با صحت اطلاعات و ثبت آنها روی كشتی وجود دارد( خصوصا زمانیكه با دیگر صنایع مستقر در خشكی یا دیگر شیوه های حمل ونقل مقایسه می شوند). تا اندازه ای این مسئله به این خاطر است كه سیستم های IT موجود روی كشتی هرگز تحت فرآیند یكپارچه سازی كه در بخش برنامه ریزی منابع  شركت های بزرگ مورد استفاده قرار می گیرد، در طول یك دهه قبل  قرار نگرفته اند. مدیران و مالكان لازم است كه بتوانند از فناوری اطلاعات به منظور دستیابی به انواع اطلاعات اجرایی، استفاده كنند و بتوانند بطور خودكار گزارشاتی تهیه كنند كه در تعقیب روند و نقاط احتمالی خطر آنها را كمك كند.

در آخر، ایجادشاخص های كلیدی اجرا :

مالكان و مدیران باید شاخص های مورد استفاده خود را در زمینه نظارت و اداره فعالیتهای روی كشتی تغییر دهند. برای مدیریت بهتر خطر، این شاخص ها باید بخوبی بازتاب كننده مسائل و نگرانیهای اجتماعی، محیطی، ایمنی و امنیتی باشند.

چندین شاخص اولیه وجود دارد كه هم اكنون توسط شركتهای كشتیرانی در سطح شركتی و اتحادیه در حال استفاده است.  با این وجود بیشتر این شاخص ها مربوط به هزینه وعملیات است.

اگرچه این شاخص ها مهم هستند اما شاخص های جدید باید بگونه ایی باشند كه بازتاب كننده انواع رفتارهای باشند كه مدیران شركت می خواهند در خدمه خود ببینند. بهترین شیوه برای پایگذاری رفتار خوب در كاركنانی كه پیوند محكمی با فرهنگ یا ارزش های سازمان ندارند، جمع آوری اطلاعات از نحوه عملكرد كشتی در حوزه های ویژه ای چون سلامت محیط و ایمنی می باشد.

بطور خلاصه این شاخص های كلیدی باید فراتر از معیارهای تجاری رفته و باید به ما در نظارت و اندازه گیری خطر شركت كمك كنند.

تجربیات بدست آمده از دیگر صنایع نشان می دهد كه بهترین شیوه برای تغییر رفتار بد، شفاف سازی است. نور خورشید بهترین درمان برای از بین بردن میكروبهاست. در كشتیرانی شفاف سازی از طریق تمركز بر سیاست ها، تكنولوژی و شاخص های ارزیابی عملكرد صورت می پذیرد به شكلی كه به رهبران شركت در نظارت بر سطوح مختلف كشتی، شاخص های مهم ایمنی، امنیت، فعالیتهای مربوط به محیط زیست، آموزش و رفاه خدمه و مدیریت اشتراكی كمك كند.

در انتها باید گفت كه اگر شركت های كشتیرانی تصمیم دارند از آلودگی های نفتی و اعمال غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا جلوگیری كنند، باید تمركز بیشتری را بر روی مدیریت بحران و مسئولیت پذیری مشترك داشته باشند.

]]>