SeaTrade & Transport اولین وبلاگ آموزشی در زمینه بازرگانی و حمل و نقل دریایی به زبان فارسی tag:http://persiansea.ir 2017-09-25T12:40:19+01:00 mihanblog.com مجیك پایپ چیست؟ چه عواقبی دارد و پیشگری از آن 2017-09-25T08:14:27+01:00 2017-09-25T08:14:27+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/132 امیر قائدی حیدری هیچ چیز به اندازه ی آلودگی های نفتی نمی تواند حسن شهرت كشتیرانی را به مخاطره بیاندازد. در حقیقت دیگر صنایع بندرت دچار حوادثی اینچنینی می شوند كه تا این حد تاثیر منفی در افكار عمومی می گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقیت یا موفقیت كم و حتی عدم همكاری مناسب میان سازمانهای ذیربط به معنای عدم مسئولیت پذیری شركت های دریایی محسوب می شود.البته این موضوع دلیل منطقی دارد. آلودگی نفتی كلیه متغیرهایی را كه برای تحریك خشم عموم، نگرانی سرمایه گذاران و انتقاد شدید رسانه ها لازم است، دا



هیچ چیز به اندازه ی آلودگی های نفتی نمی تواند حسن شهرت كشتیرانی را به مخاطره بیاندازد. در حقیقت دیگر صنایع بندرت دچار حوادثی اینچنینی می شوند كه تا این حد تاثیر منفی در افكار عمومی می گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقیت یا موفقیت كم و حتی عدم همكاری مناسب میان سازمانهای ذیربط به معنای عدم مسئولیت پذیری شركت های دریایی محسوب می شود.

البته این موضوع دلیل منطقی دارد. آلودگی نفتی كلیه متغیرهایی را كه برای تحریك خشم عموم، نگرانی سرمایه گذاران و انتقاد شدید رسانه ها لازم است، دارا می باشد. تنها به سه نمونه طی دو دهه قبل توجه كنید:

Sea Star

این حادثه در اثر برخورد سوپرتانكر سی استار با تانكر برزیلی Horta Barbosa در تاریخ 19 دسامبر 1972 در خلیج عمان رخ داد و منجر به پخش 115 هزار تن نفت در این آبها شد. هر دو كشتی در این حادثه آتش گرفتند و خدمه كشتی ها را ترك كردند. علی رغم تلاش برای حفظ كشتی در نهایت در تاریخ 24 دسامبر كشتی سی استار در آبهای خلیج فارس غرق شد.

 اكسون والدز (Exxon Valdez)

در تاریخ 24 مارس 1989 نفتكش اكسون والدز در Bligh Reef در آبهای آلاسكا به گل نشست و منجر به نشت 10.8 میلیون گالن نفت به درون آبهای سرد منطقه شد.

این فاجعه زیست محیطی حدود 250 هزار پرنده دریایی، حداقل 250عقاب و بیش از 20 نهنگ را كشت. اكسون حدود 6.75 بیلیون دلار خسارت دید و هنوز دارای رتبه 35 در بین حوادث بزرگ دنیا در زمینه آلودگی دریایی می باشد.

Rockens

این فاجعه در در 20 ژانویه 2004  در اثر غرق شدن كشتی Rockens  رخ داد و در اثر نشت چندین هزار لیتر نفت و سوخت در سواحل نروژ منجر به مرگ هزاران پرنده و جانور دریایی شد.

Prestige

فاجعه پراكندگی نفت از كشتی پرستیژ در سال 2002 در سواحل اسپانیا تنها باعث شد كلوب پی اند آی لندن 27 میلیون دلار هزینه كند و بطور تقریبی هزینه پاكسازی سواحل Galician چیزی بیش از 3.2 میلون دلار برآورد می شود.

البته نمونه های زیاد دیگری نیز همراه با عكس های تكان دهنده آنها از آسیب هایی كه به محیط زیست وارد ساخته اند وجود دارد. بطور خلاصه آلودگی های نفتی در حال ایجاد تصویری منفی از صنعت كشتیرانی در افكار عمومی است.

 

The magic pipe

مجیك پایپ چیست؟

 

لوله های فرعی مخفی كه بطور غیر قانونی در كشتی برای تخلیه مواد نفتی، روغن و ضایعات به درون دریا استفاده می شود و از آنجاییكه آلوده كردن دریا طبق قوانین و مقررات مشخص ممنوع می باشد، مجیك پایپ نیز در زمره تخلف از قانون بوده و علاوه بر جریمه های مالی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد.

این نوع از آلودگی های نفتی با مقیاس بزرگ، باعث افزایش آگاهی و برقراری قوانین و مقررات بیشتر توسط كشورها شده است. از جمله این مقررات می توان به جریمه های سنگین مالی كه دولت های اروپایی برای تخلیه مواد نفتی از كشتی ها به دریا بعنوان عمل غیر قانونی در نظر گرفته اند نام برد كه حتی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد. مسئولیت نیز از محدود شدن به افسران و خدمه فراتر رفته و مالك كشتی را نیز در برگرفته است.  در حال حاضر می توان علیه مدیریت ناوگان و حتی چارترر اقامه دعوی كرد. در این مورد ایلات متحده به نسبت سختگیرتر است.

اما تنها نشت مواد نفتی از تانكر های بزرگ دلیل خدشه دار شدن اعتبار صنعت كشتیرانی نیست. در حقیقت بیشتر اخبار منتشره، در مورد آلودگی های نفتی كوچكی است كه در اثر عدم نگهداری مناسب یا حتی بدتر از آن در اثر حوادث مربوط به لوله های غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا(the magic pipe) یا بطور كلی آلودگی عمدی ایجاد می شود.  متاسفانه این نوع حوادث افزایش یافته و حتی می توان نمونه هایی از این اخبار را در رسانه های غیر مرتبط با كشتیرانی نیز مشاهده كرد و این به معنای افزایش خسارات و محكومیت ها است.

بطور مثال در نوامبر 2005 حادثه ای مربوط به این نوع لوله های تخلیه غیر قانونی در بندر نیوجرسی ایالات متحده بوسیله كشتی آتلانتیك بریز كه مالك آن شركت سنگاپوری بنام Walleniuse Ship Management PTE Ltd. بود رخ داد. سر مهندس كشتی بعد از اینكه در دادگاه بعلت استفاده از مجیك پایپ جهت تخلیه مواد نفتی و دیگر آلاینده ها مایع به دریا و تخطی از قانون ایالات متحده در رابطه با جلوگیری از آلودگی نفتی ناشی از كشتی ها مقصر شناخته شده و محكوم به بیش از یكسال زندان شد. شركت مالك بعنوان گناهكار مسلم پذیرفته شد و 5 میلیون دلار جریمه بعلاوه 1.5 میلیون دلار هزینه پاكسازی برای او تعیین شد. جریمه ها به همین جا ختم نشد و قرار شد هر 12 كشتی حمل خودرو این شركت به مدت سه سال از طرف شخص مستقلی كه در هر زمان امكان دسترسی به كشتی هایی كه با ایلات متحده تجارت می كنند را داشت، مورد بازرسی قرار بگیرند.

این حادثه یك استثنا نیست و حتی در مكانهایی چون لنگرگاه نیوجرسی كه همه قوانین مربوط به آلودگی های دریایی اجرا و نظارت می شود باز این اتفاق رخ می دهد.  مثلا سر مهندس كشتی Magellan Phonix كه مالك آن ژاپنی است بعلت تخلیه لجن در آب به یكسال زندان و كشتی تایوانی شركت Evergreen International S.A. مجبور به پرداخت 15 میلیون دلار به 5 ایالت بعلت چند مورد تخلیه های غیرقانونی خود شد.

در حقیقت علی رغم علنی بودن محدودیت های قانونی دقیق و سخت و اجرای آن، اینگونه اتفاقات در همه جا به وقوع می پیوندد. بطور مثال طی سالهای 2003 تا 2006 حدود 28 كشتی كه در سواحل فرانسه اقدام به تخلیه غیرقانونی مواد آلاینده به دریا كرده بودند وجود داشته است. در سپتامبر 2005حدود 800 هزار یورو صرف پاكسازی مواد نفتی شناور روی آبهای سواحل بریتانی(بخشی از شمال غربی فرانسه كه دماغه ى بزرگی در جنوب دریاى مانش را تشكیل می دهد) شده است. كشتی كانتینری Maersk Barcelona نیز مثال خوبی در این زمینه است كه چگونه مسئولیت قانونی برای اینگونه از فعالیتها تغییر كرده است. هرچند كل هزینه ناشی از حادثه بنام كشتی Maersk ( كشتی تحت مالكیت Munia Mobiliengesellschaft بود و تنها تحت اجاره Maersk ) بود اما 90 درصد هزینه را V.Ship كه بعنوان مدیر كشتی بود تامین نمود.

حادثه Maersk Barcelona موضوع مهم دیگری را مطرح كرد: خدشه دار كردن اعتبار یك شركت. شیوه نهادهای غیر دولتی(NGOs) این است كه با تمركز بر روی فعالیت نام های تجاری رهبر آنها را در هنگام بروز مشكلات اجتماعی و محیطی محكوم كنند و مسلما رسانه ها نیز در چنین وضعیتی سعی در بازار گرمی خود خواهند داشت. بطور مثال Maersk و Wallenius بعنوان نام های تجاری مطرح در این صنعت بعلت ارتباط با این حوادث مورد توجه رسانه ها قرار گرفته و از آنها انتقادات شدیدی شد، همانند Nike و Gap در مورد بكارگیری كودكان در صنعت. در حالیكه شاید كشتیرانی های كوچكتر مورد انتقاد قرار نگیرند.

 

دانش اندك

چگونه می توان این عمل را متوقف كرد؟

برای آلودگی های نفتی بزرگ جوابهای بدیهی وجود دارد. تعمیر نامناسب، تانكرهای فاقد استاندارد و كشتی های تك جداره متهمان آشكار هستند، اما این نوع كشتی ها بسرعت از رده خارج شده و جای خود را به كشتی های مدرن با مالكان و كاربران خوب داده است. بیشتر آلودگی های نفتی ناشی از تانكرها امروزه مربوط به اشتباهات رخ داده در هنگام بارگیری و تخلیه در بنادر است و 90 درصد این اتفاقات منجر به پراكندگی كمتر از 7 تن مواد نفتی می شود. در واقع، كل مقادیر مواد نفتی پخش شده در هر سال ( طبق گفته فدراسیون بین المللی آلودگی نفتی مالكان تانكر "ITOPF" )  بطور چشمگیری در دو دهه اخیر كاهش یافته است: از 85 هزار تن در سال 1985 به تنها 17 هزار تن در سال 2005 رسیده است. این كاهش چشمگیر مرهون بكارگیری كشتی های مدرن و با كیفیت توسط فعالان این صنعت است.

اما حوادث تخلیه  غیرقانونی مواد نفتی در دریا موضوع متفاوت دیگری است. این عمل حركتی آگاهانه است كه نیازمند همدستی بین خدمه و سر مهندس باتجربه و چیره دست می باشد. اما چرا با وجود لطمه زدن به اعتبار شركت و محیط زیست، مسئولیت قانونی و حتی جریمه های شخصی اینگونه اتفاقات هنوز ادامه دارد؟

از آنجایی كه امروزه مسئولیت نهایی به سمت مالكان و سازمانهای مدیریت ناوگان متمایل شده است این شركتها مسئول برنامه های اجتماعی و محیط زیستی می باشند. این موضوع مشكل بالقوه ای را در رابطه با شركت های چند ملیتی امروزی(بدون داشتن دانش كافی در رابطه با مدیریت بحران) مطرح كرده است. فرقی نمی كند كه مدیران ارشد بدانند كه چه اتفاقی در حال رخ دادن است و مقصر هستند  یا (به احتمال زیاد) از اینكه چه اتفاقی در حال رخ دادن است، بی خبر باشند.

اگر مدیران ارشد از نقض مقررات مطلع باشند و كاری نكنند، این موضوع مربوط به صداقت  و درستی است. برای مثال، گزارش شده است كه گارد ساحلی ایالات متحده (USCG) دریافته است كه 7 كشتی مربوط به ناوگان شركت Ever Green  مستقر در ایالات متحده از لوله های تخلیه غیرقانونی استفاده می كردند.

اما چیزی كه محتمل تر است اگر مدیران ارشد یك شركت، اینگونه فعالیتها را تصدیق نكنند ( و من فكر می كنم كه این مسئله مربوط به اكثر شركتهای معتبر است) سوالی كه باقی می ماند این است كه چرا با وجود تكنولوژی و سیستم های مدیریت امروزی، آنها نمی دانند كه چه اتفاقاتی در حال رخ دادن روی كشتی های آنهاست.

امروزه فناوری اطلاعات آنقدر پیشرفت كرده است كه تعمیر و عملیات را می توان بدرستی نظارت و ثبت كرد و اینگونه نقض مقررات بطور كامل توسط قوانین، كدها و استانداردهای صریح پوشش داده می شود(همه قبول دارند كه رهنمودهای قانونی كافی وجود دارد كه بتوان نتیجه گرفت استفاده از لوله های تخلیه غیرقانونی عملی است كه شركت نباید انجام دهد).

 

مسئولیت مشترك

دلایل مشابه زیادی برای اینكه چرا مدیریت بحران و مسئولیت مشترك بعنوان یك عمل مدیریتی بسرعت در دیگر صنایع نیز اهمیت یافته است، وجود دارد. در حقیقت، جنبش های صورت گرفته بخوبی نشان دهنده این موضوع است كه شركت های مطرح كشتیرانی ( و سهامداران آنها) متوجه شده اند كه مقررات و اندك رعایت اخلاقی به سادگی برای جلوگیری از رفتارهای نامناسب كافی نخواهد بود.

چیزی كه دیگر صنایع یافته اند این است كه شركتها باید سلامت، ایمنی و فعالیتهای نگهداری و حفظ محیط زیست خود را از طریق شیوه های رسمی  كه فراتر از رعایت قوانین محض است،  نظارت كنند. طبق گفته CRRM شناسایی و اجتناب از خطر باید بخش اساسی از فعالیتهای روزمره جدای از فعالیتهای مربوط به جلوگیری از تاخیر و اداره كشتی را تشكیل بدهد.

اما منظور CRRM در معنای واقعی برای مالكان و كاربران و مدیران كشتی چیست؟

 سه نكته وجود دارد كه شركتها برای مبارزه با این مسائل باید آنها را مورد توجه قرار دهند:

نخست، درك فعالیتهای روی كشتی :

بسیاری از شركتها ادعا می كنند كه در حال حاضر كلیه فعالیتهای محیطی، ایمنی، رفاهی پرسنل و موضوعات امنیتی را روی كشتی نظارت می كنند  اما تعداد كمی می توانند گزارشی از جزئیات این فعالیتهای صورت گرفته روی كشتی را تهیه كنند. افسران كشتی باید از میزان ضایعات موتورخانه، قوانین، موضوعات مربوط به نگهداری، حوادث مربوط به ایمنی، سطح آموزش خدمه تا جایی كه ممكن است مطلع باشند اما از آنجایی كه این اطلاعات بصورت تدریجی جمع آوری می شوند و در مستندات و دفاتر ثبت رخدادهای مختلف دست نوشت و همچنین اسناد كامپیوتری  كشتی پراكنده هستند، بندرت این اطلاعات جهت اطمینان شركت و افسران موجود می باشد. با این وجود اطلاعات مورد نیاز مدیران ارشد باید در اختیار آنها قرار بگیرد تا پیش از وقوع  هرگونه حادثه ای از آن جلوگیری بعمل آورند.

 

دوم،  اطمینان از تركیب اطلاعات با استفاده از فناوری اطلاعات :

علی رغم فراوانی مقررات و بكارگیری سیستم های IT روی كشتی، اكثر مالكان و مدیران كشتیرانی معتقدند كه هنوز مشكلات جدی در رابطه با صحت اطلاعات و ثبت آنها روی كشتی وجود دارد( خصوصا زمانیكه با دیگر صنایع مستقر در خشكی یا دیگر شیوه های حمل ونقل مقایسه می شوند). تا اندازه ای این مسئله به این خاطر است كه سیستم های IT موجود روی كشتی هرگز تحت فرآیند یكپارچه سازی كه در بخش برنامه ریزی منابع  شركت های بزرگ مورد استفاده قرار می گیرد، در طول یك دهه قبل  قرار نگرفته اند. مدیران و مالكان لازم است كه بتوانند از فناوری اطلاعات به منظور دستیابی به انواع اطلاعات اجرایی، استفاده كنند و بتوانند بطور خودكار گزارشاتی تهیه كنند كه در تعقیب روند و نقاط احتمالی خطر آنها را كمك كند.

در آخر، ایجادشاخص های كلیدی اجرا :

مالكان و مدیران باید شاخص های مورد استفاده خود را در زمینه نظارت و اداره فعالیتهای روی كشتی تغییر دهند. برای مدیریت بهتر خطر، این شاخص ها باید بخوبی بازتاب كننده مسائل و نگرانیهای اجتماعی، محیطی، ایمنی و امنیتی باشند.

چندین شاخص اولیه وجود دارد كه هم اكنون توسط شركتهای كشتیرانی در سطح شركتی و اتحادیه در حال استفاده است.  با این وجود بیشتر این شاخص ها مربوط به هزینه وعملیات است.

اگرچه این شاخص ها مهم هستند اما شاخص های جدید باید بگونه ایی باشند كه بازتاب كننده انواع رفتارهای باشند كه مدیران شركت می خواهند در خدمه خود ببینند. بهترین شیوه برای پایگذاری رفتار خوب در كاركنانی كه پیوند محكمی با فرهنگ یا ارزش های سازمان ندارند، جمع آوری اطلاعات از نحوه عملكرد كشتی در حوزه های ویژه ای چون سلامت محیط و ایمنی می باشد.

بطور خلاصه این شاخص های كلیدی باید فراتر از معیارهای تجاری رفته و باید به ما در نظارت و اندازه گیری خطر شركت كمك كنند.

تجربیات بدست آمده از دیگر صنایع نشان می دهد كه بهترین شیوه برای تغییر رفتار بد، شفاف سازی است. نور خورشید بهترین درمان برای از بین بردن میكروبهاست. در كشتیرانی شفاف سازی از طریق تمركز بر سیاست ها، تكنولوژی و شاخص های ارزیابی عملكرد صورت می پذیرد به شكلی كه به رهبران شركت در نظارت بر سطوح مختلف كشتی، شاخص های مهم ایمنی، امنیت، فعالیتهای مربوط به محیط زیست، آموزش و رفاه خدمه و مدیریت اشتراكی كمك كند.

در انتها باید گفت كه اگر شركت های كشتیرانی تصمیم دارند از آلودگی های نفتی و اعمال غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا جلوگیری كنند، باید تمركز بیشتری را بر روی مدیریت بحران و مسئولیت پذیری مشترك داشته باشند.

]]>
زیردریایی ها چگونه زیر آب می روند و چگونه روی آب می آیند 2017-09-24T06:52:19+01:00 2017-09-24T06:52:19+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/130 امیر قائدی حیدری آیا تا بحال به این فکر کرده اید که زیر دریایی چگونه و برچه اساسی زیر آب می رود و یا بالا می آید؟؟قطعا می دانید که زیر دریایی در زیر آب مانند کپسول فلزی است که درون آن پر از هوا می باشد، پس چگونه ممکن است در زیر آب بماند و حرکت کند بدون آنکه فشار آب آنرا بالا و به سطح دریا نیاورد.در این مطلب به چگونگی این موضوع خواهم پرداخت:اینکه زیردریایی ها سوخت مورد نیاز خود را چگونه تهیه می کنند یا از چه سیستم سوختی استفاده می کنند را در این مطلب بررسی نمیکنیم و شما می توانید با جستجو در اینترنت اطلاع



آیا تا بحال به این فکر کرده اید که زیر دریایی چگونه و برچه اساسی زیر آب می رود و یا بالا می آید؟؟

قطعا می دانید که زیر دریایی در زیر آب مانند کپسول فلزی است که درون آن پر از هوا می باشد، پس چگونه ممکن است در زیر آب بماند و حرکت کند بدون آنکه فشار آب آنرا بالا و به سطح دریا نیاورد.

در این مطلب به چگونگی این موضوع خواهم پرداخت:

اینکه زیردریایی ها سوخت مورد نیاز خود را چگونه تهیه می کنند یا از چه سیستم سوختی استفاده می کنند را در این مطلب بررسی نمیکنیم و شما می توانید با جستجو در اینترنت اطلاعات کافی در این خصوص به زبان فارسی بدست آورید. اما چیزی که شاید کمتر به آن پرداخته شده باشد آن هم به شکل تصویری و به زبان فارسی نحوه زیرآب رفتن و خارج شدن زیردریایی می باشد.  در حال حاضر شاید چندین کشور ابرقدرت دارای زیردریایی هایی اتمی باشند که برای تامین اکسیژن مورد نیاز یا تهیه آذوقه و احتیاجات کارکنان (با توجه به مکانیزم پیشرفته و بزرگی زیردریایی) مدت زیادی را بتوانند زیر آب طی مسیر کنند و نیازی به آمدن به سطح دریا و هواگیری نداشته باشند. در خصوص بقیه زیردریایی ها روی آب آمدن و زیر آب رفتن به تناسب بیشتر و حیاتی تر می باشد که در تصاویر زیر می توانید مکانیزم این بالا و پایین رفتن را ببینید.

نکته : همواره از طرف سیال به هر جسمی که درون ان قرار بگیرد نیرویی متناسب با حجم ان به سمت بالا وارد می شود.بنابراین باید با بالا بردن نیروی وزن و ثقل بر این نیرو غلبه نمود ؛ که برای این منظور از مخازن آب استفاده می شود. این مخازن یا به صورت تکی یا محیطی مورد استفاده قرار می گیرند.( مانند شکل زیر)


در ابتدا زیر دریایی برای اینکه زیرآب برود باید تانک توازن خود را( این تانک در واقع فضای بین دیواره داخلی و بیرونی زیردریایی می باشد) پر از آب نماید و سنگین تر شود تا طبق قوانین فیزیک زیرآب برود. در زمانی که نیاز به بالا آمدن می باشد با تخلیه آب از دریچه های خروج آب در زیر تانک( در تصویر می توان دید) و پر کردن تانک توازن با هوا سبک تر شده به سمت سطح آب می آید.




 این هم یک انیمیشن خوب و گویا در این خصوص

  

 

 

 

 

منبع : mechanicworld

]]>
دانستنی های جالب درباره دزدان دریایی 2017-09-22T05:29:59+01:00 2017-09-22T05:29:59+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/129 امیر قائدی حیدری وبسایت تابناک باتو: وقتی از دزدان دریایی حرف می‌زنیم اولین تصویری که به ذهنمان متبادر می‌شود، دریانوردی یک چشم است که یک خنجر بزرگ در دست دارد و لباس‌های پاره پاره و مندرس به تن کرده است؛ البته که این تصویر تا حدودی درست است.به دزدان دریایی در اصطلاح «رابین هودهای دریا» گفته می‌شد؛ اما این اصطلاح نادرست است، زیرا دزدان دریایی کسانی بودند که حتی اجازه نمی‌دادند، یک حلبی ناچیز هم به دریا بیفتد، چه برسد که بخواهند آن‌ها را بذل و بخشش کنند. دزدان دریایی بسیار خودخواه بوده‌اند. عصر طلایی دزدان د وبسایت تابناک باتو: وقتی از دزدان دریایی حرف می‌زنیم اولین تصویری که به ذهنمان متبادر می‌شود، دریانوردی یک چشم است که یک خنجر بزرگ در دست دارد و لباس‌های پاره پاره و مندرس به تن کرده است؛ البته که این تصویر تا حدودی درست است.

به دزدان دریایی در اصطلاح «رابین هودهای دریا» گفته می‌شد؛ اما این اصطلاح نادرست است، زیرا دزدان دریایی کسانی بودند که حتی اجازه نمی‌دادند، یک حلبی ناچیز هم به دریا بیفتد، چه برسد که بخواهند آن‌ها را بذل و بخشش کنند. دزدان دریایی بسیار خودخواه بوده‌اند.

دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی

 
عصر طلایی دزدان دریایی

پدیده دزدی دریایی از بیش از دو هزار سال پیش و در یونان باستان آغاز شد. آنان در مسیر کشتی‌های تجاری کمین می‌کردند و هر کشتی را که از مسیرشان عبور می‌کرد، غارت و چپاول می‌کردند.

اوج راهزنی دریایی از ۱۶۲۰ تا ۱۷۲۰ میلادی بوده است. به این دوران عصر طلایی دزدان دریایی گفته می‌شود.

اما دزدان دریایی به گروه های مختلفی تقسیم می‌شدند؛

از دزدان دریایی مسلح تا دزدان دریایی کارائیب

گروهی از دزدان دریایی «قانونی» بودند؛ به این معنا که از طرف حکومت‌های خود پشتیبانی و حمایت می‌شدند و اسلحه دریافت می‌کردند. آن‌ها اجازه داشتند، به کشتی‌های دیگر ملل کشور‌ها حمله کنند و در نتیجه کالا‌ها و اشیای سرقتی به دست آمده را با حکومت خود تقسیم می‌کردند.

دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی


فرانسیس دریک از مشهور‌ترین دزدهای دریایی تاریخ است که سود حاصل از حمله به کشتی‌های تجاری را با الیزابت اول تقسیم می‌کرد. او به دلیل این خوش خدمتی‌ها لقب شوالیه نجیب‌زاده را از سوی الیزابت دریافت کرد.

در سال ۱۶۶۰ کاپیتان هنری مورگان از طریق انگلستان مأموریت یافت تا با کشتی‌های اسپانیایی بجنگد.
 
او دزدی‌های قانونی خود را به مدت یک دهه ادامه داد و ماحصل آن را با حکومت انگلستان تقسیم کرد. مورگان پس از چندی دست از کار کشید و به جامائیکا رفت تا به زعم خود زندگی شرافتمندانه‌ای را آغاز کند.

دزدان دریایی علاوه بر این بنا بر مختصات جغرافیایی نیز دارای تقسیم بندی‌هایی بودند. دزدان دریایی کارائیب، دزدان دریایی اقیانوس هند و دزدان دریایی مدیترانه که البته هر یک ویژگی‌های منحصر به فرد خود را داشتند.
 

دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی


سراب ثروتمند شدن  

بسیاری از دریانوردان به امید ثروتمند شدن وارد گروه های دزدان دریایی می‌شدند؛ اما دزدان دریایی قانون خودشان را داشتند. شاه دزد کشتی، کاپیتان و رئیس در بیشتر مواقع اجازه نمی‌دادند تا دزدان زیر دست چیزی از اموال مسروقه را بردارند و به اصطلاح «تک خوری» در کشتی ممنوع بود. اگر در این میان یکی از آن‌ها بدون اجازه و مخفیانه یکی از اشیای مسروقه را برای خودش بر می‌داشت، مجازات مرگ در انتظار او بود و در خوشبینانه‌ترین حالت او را در جزیره خشک و دور افتاده‌ای‌‌ رها می‌کردند تا زجرکُش شود.

شگردهای دزدان دریایی

دزدان دریایی برای پایین آوردن سرعت کشتی‌های الوارهای بزرگی را در مسیر حرکت آن‌ها‌‌ رها می‌کردند. وقتی سرعت کشتی پایین می‌آمد با طناب‌های قلاب دار خودشان را به عرشه کشتی می‌رساندند و آن را اشغال می‌کردند.
 

دانستنی‌های جالب درباره دزدان دریایی

 
البته کشتی‌های تجاری هم برای مقابله با دزدان دریایی روی عرشه کشتی‌های خود روغن می‌ریختند و یا خرده‌های شیشه و یا ساچمه‌های کوچک را در آنجا پخش می‌کردند تا دزدان دریایی سُر بخورند و به آسانی دستگیر شوند.

تپانچه، خنجر و نوعی از شمشیر از جمله اسلحه دزدان دریایی به شمار می‌رفت. بیشتر اسلحه‌ها برای مبارزه تن به تن طراحی شده بود. آن‌ها از نارنجک های دست ساز هم استفاده می‌کردند که شامل یک بطری شیشه‌ای محتوی باروت و گوگرد بود.

دزدی دریایی تا پایان قرن ۱۹ ادامه داشت تا اینکه کشور‌ها با بیشتر کردن راههای امنیتی خود زمینه را برای جولان دزدان دریایی کمرنگ کردند. در حال حاضر هم دزدان دریایی وجود دارند که از مهم‌ترین آن‌ها دزدان دریایی سومالی هستند. البته این دزدان دریایی از نظر شکل ظاهری با دزدان دریایی قرن های پیش تا حدودی تفاوت دارند.

چند نکته جالب درباره دزدان دریایی  

دزدان دریایی بسیار خرافاتی بودند؛ از جمله اینکه معتقد بودند که سوت زدن بر روی عرشه کشتی باعث توفانی شدن هوا می‌شود. به نظر آن‌ها وجود یک زن در کشتی بدشانسی می‌آورد. از این روی، زنان حاضر در کشتی لباسهای مردانه می‌پوشیدند و رفتارهای مردانه از خودشان نشان می‌دادند. زنان معروفی هم در تاریخ بودند که از آن‌ها به عنوان قوی‌ترین دزدان دریایی یاد می‌شود؛ از جمله آنا بنی، چینگ شی و ماری رید.
 
یک جمجمه و دواستخوان نماد کشتی دزدان دریایی بود که توسط بلک بارت خشن‌ترین دزد دریایی تاریخ ابداع شد. بلک بارت توانسته بود در چهار سال ۴۰۰ کشتی را غارت کند. او با آنا بنی ازدواج کرد و صاحب دو فرزند شد.
 
جزیره گنج به قلم رابرت لویی استیونسن نویسنده اسکاتلندی نوشته شد و موضوع آن درباره دزدان دریایی و گنجی مدفون در یک جزیره است.

ادوارد تیچ ملقب به ادوارد ریش سیاه یکی از باهوش‌ترین دزدان دریایی تاریخ بود. او قبل از اینکه به یک کشتی حمله کند، لباس های سیاه به تن می‌کرد و تعداد زیادی تپانچه را دور سینه‌اش می‌بست وکلاه بسیار بزرگی روی سرش می‌گذاشت. سپس لای مو‌ها وریش‌های خود فیتیله‌هایی روشن می‌کرد که آرام بسوزند. وقتی این فیتیله‌ها به آرامی شروع به سوختن می‌کردند، هاله‌ای از دود اطراف او را می‌گرفت. این دود به اضافه لباس‌های نامتعارف تصویری شیطانی به او می‌بخشید و باعث می‌شد دریانوردان کشتی‌های مورد حمله زود‌تر خودشان را تسلیم کنند. 

منبع: برترین ها

]]>
دزدان دریایی قرن بیست و یکم 2017-09-21T11:45:00+01:00 2017-09-21T11:45:00+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/128 امیر قائدی حیدری از یك تعقیب و گریز آغاز می‌شود، شلیك چند خمپاره و تصرف كشتی؛ به‌همین راحتی و شاید هم از این راحت‌تر. اگر كشتی تجاری و نفتكش به دام افتاده، خیلی خوش شانس باشد غارت می‌شود اما اگر گیر اهلش بیفتد به گروگان برده خواهد شد و جز ابهام درآینده و سرنوشت ساكنانش چیز دیگری در هوای مه‌آلود آسمان خلیج عدن نمی‌توان متصور شد. نه چشم بند دارند و نه پای چوبی، از طوطی سخن‌گو هم خبری نیست و به‌جای پیپ، سیگار می‌كشند.از خلیج عدن می‌گوییم؛ از باب‌المندب و «برمودای كشتی‌های تجاری»، منطقه‌ای كه تا كمتر از سه سال


از یك تعقیب و گریز آغاز می‌شود، شلیك چند خمپاره و تصرف كشتی؛ به‌همین راحتی و شاید هم از این راحت‌تر. اگر كشتی تجاری و نفتكش به دام افتاده، خیلی خوش شانس باشد غارت می‌شود اما اگر گیر اهلش بیفتد به گروگان برده خواهد شد و جز ابهام درآینده و سرنوشت ساكنانش چیز دیگری در هوای مه‌آلود آسمان خلیج عدن نمی‌توان متصور شد. نه چشم بند دارند و نه پای چوبی، از طوطی سخن‌گو هم خبری نیست و به‌جای پیپ، سیگار می‌كشند.

از خلیج عدن می‌گوییم؛ از باب‌المندب و «برمودای كشتی‌های تجاری»، منطقه‌ای كه تا كمتر از سه سال پیش طی 24 ساعت، شاهد ده‌ها بار درگیری و لخت كردن كشتی‌ها بود. می‌گویند سومالیایی‌ها این منطقه را با دزدی‌های خود آباد كرده‌اند و به صغیر و كبیر كشتی‌ها هم رحم نمی‌كنند. به‌همین علت است كه در وضعیت امروز سومالی، دزدی دریایی یگانه منبع «درآمد ملی» كشوری شده است كه دیگر نمی‌توان كشورش خواند. 

اهمیت دزدی دریایی از آن جهت نیست كه دزدان ناكام گذاشته شوند بلكه از آن حیث قابل پردازش است كه اولاً 90درصد مبادلات تجاری و اقتصادی این كشور از طریق دریا صورت می‌گیرد و ثانیاً كمتر كسی باور دارد كه دزدی دریایی همچنان وجود دارد و انجام می‌شود. چنانچه ذهنیتتان از دزدی دریایی همان ذهنیتی است كه در كارتن‌ها و فیلم‌ها القا شده است به شما توصیه می‌شود گفت‌وگوی «جوان» را با امیر دریادار «حبیب‌الله سیاری»، فرمانده نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بخوانید. در این گفت‌وگو سعی شده به زوایای پنهان این تروریسم دریایی اشاره شود.

بیشتر دزدی‌های دریایی در چه مناطقی انجام می‌شود؟

دزدی دریایی ازجمله مباحثی است كه تاكنون به‌صورت جدی به آن پرداخته نشده و مغفول مانده است، به همین علت است كه ذهنیت‌ها از این پدیده در سطحی‌ترین نوع خود باقیمانده است. واقع موضوع این است كه دزدی دریایی كم و بیش در آب‌های دنیا وجود دارد و برخی افراد با اهدافی خاص و باتوجه به نیازهای خود كشتی‌های تجاری را غارت می‌كنند كه تروریسم خاصی است كه نسبت به كشتی‌های تجاری اعمال می‌شود. در همه مناطقی كه امكان سرقت كشتی‌ها وجود داشته این پدیده رخ داده است.

بیشتر دزدی‌ها در ورودی آب‌های دریایی صورت می‌گیرد چون كشتی‌ها مجبورند برای رسیدن به مقاصد خود از آنجا عبور كنند، اما كمتر اتفاق افتاده كه این دزدی‌ها در دریاهای آزاد كه فاصله‌های بسیار زیادی با سواحل دارند اتفاق بیفتد كه البته این نوع دزدی هم با بهره‌گیری از راهكارهای جالبی در برخی نقاط انجام می‌شود. این دزدی‌ها در فاصله بیش از هزار كیلومتر از ساحل هم انجام شده كه نمونه آن هم چندین‌بار دیده شده است.

نحوه سرقت‌ها به چه صورت است؟

نوع دزدی‌ها به این صورت بوده كه قایق‌هایی از سطح ساحل جدا شده و به سمت كشتی‌های تجاری حمله می‌بردند و با دریافت پول یا مواد غذایی كشتی را آزاد می‌كردند و از این راه منافع نامشروعی را برای خود ایجاد می‌كردند. اما امروز این شیوه تغییر كرده است.

چه تغییری؟

در قدیم به این شكل بود كه كشتی را غارت می‌كردند و می‌رفتند، اما امروز كشتی‌ها را تصرف كرده و آن را با خود می‌برند و طی تماسی با دولت مركزی خواهان دریافت مبالغی هنگفت می‌شوند تا كشتی را آزاد كنند.

حوزه‌های استراتژیك و مهم برای كشتی‌های ایرانی چه مناطقی هستند؟

محموله‌ای كه از بنادر ایران صادر می‌شود باید از تنگه هرمز خارج شده و پس از عبور از اقیانوس هند به‌سوی كشورهای اروپایی، آسیای جنوب و جنوب شرقی، قاره امریكا و آفریقا حركت كند. طبق بررسی‌های صورت گرفته دومنطقه باب‌المندب در خلیج عدن و مالاگا در جنوب شرق آسیا دو حوزه استراتژیك برای تجارت كشور است، چرا كه نبض اقتصاد به برقراری امنیت برای كشتی‌های عبوری از این دوتنگه بستگی دارد.

خلیج عدن در طول سال‌های اخیر تبدیل به گذرگاه دزدان دریایی شده است. علت این موضوع چیست؟

نزدیك دو سال است درشمال كشور سومالی در خلیج عدن كه باب‌المندب در آن واقع است آمارهای دزدی دریایی افزایش یافته است. كشور سومالی مدت‌هاست دولت مركزی قدرتمندی ندارد و مردم این كشور به‌علت این ضعف و فقر حاكم در وضعیتی قرار گرفته‌اند كه باید مایحتاج خود را تأمین كنند. از دیگر‌سو در بحث ماهیگیری از دریا نیز به‌دلیل وجود سیستم استعماری در آنجا برای مردم دارای جذابیت خاصی نیست. اینها برای تأمین نیازهای خود دست به هركاری می‌زنند كه وقتی به نحوه حمله آنها نگاه می‌كنیم متوجه می‌شویم كه درچنان فقری فرو رفته‌اند كه برای رسیدن به یك كشتی و تأمین نیازهای خود از جان خود می‌گذرند. دربین اینها از نظامیان سابق ارتش سومالی هم بهره‌ برده می‌شود كه تاكتیك‌های حمله و سرقت را به‌خوبی آموزش می‌دهند. در تمامی سومالی به طرف جنوب قاره آفریقا دزدی انجام می‌شود، اما خلیج عدن دارای بیشترین تعداد دزدی است. سازمان جهانی دریانوردی دو سال پیش طی قطعنامه‌ای از سازمان ملل درخواست كرد تا به كشورهایی كه منافع اقتصادی‌شان در این منطقه است اعلام كند كه با اعزام نیروهای نظامی به این منطقه امنیت را برقرار كنند. جمهوری اسلامی ایران جزو نخستین كشورهایی بود كه آمادگی خود را برای مبارزه با تروریسم دریایی اعلام كرد. بنابراین این خود حركت بزرگی بود كه ایران انجام دهد كما اینكه در عمل به خوبی این موضوع را ثابت كردیم. نیروهای خود را دو سال پیش عازم خلیج عدن كردیم. منطقه‌ای به طول 1200 كیلومتر آبراه را مشخص كرده بود كه نیروی دریایی ارتش آن را پوشش می دهد.

آیا در این مدت اتفاق خاصی رخ نداد؟

در طول این دو سال اقتدار ایران اسلامی را به خوبی نشان دادیم به نحوی كه در طول این مدت فقط چند حمله صورت گرفت كه با حضور نیروی دریایی همه آنها خنثی شد. چندین درگیری شدید داشتیم كه موجب شده تا دزدان دریایی هوس حمله به كشتی‌های ایرانی به سرشان نزند. بالای 500 كشتی از منطقه را عبور دادیم بدون هیچ اتفاق خاصی.

دزدان دریایی چگونه حمله می‌كنند؟

به طور عام به وسیله قایق‌های تندرو از ساحل جدا شده و با تعقیب كشتی‌ها و تیراندازی به سویشان با بهره‌گیری از سلاح‌هایی همچون آرپی جی و تیربارها آنها را وادار به تسلیم می‌كنند. این نوع اول و مرسوم سرقت‌هاست اما نوع جدیدی كه پایه‌گذاری شده به این شكل است كه كشتی مادری در دریا استقرار پیدا می‌كند كه قایق‌های تندرو درونش منتظر فرمان حمله هستند. جالب اینجاست كه كشتی مادر به نحوی طراحی شده كه می‌توان روی دریایی خراب هم بایستد و دچار حوادث دریایی نشود. البته تعداد این كشتی‌ها كم است و بیشتر در قسمت شرق آب‌های سومالی از این حربه استفاده می‌شود. گستردگی دریا بسیار زیاد است و اگر قرار باشد برای تأمین امنیت آن، از همه نیروهای نظامی استفاده كرد باز هم امكانپذیر نیست. جز ما حدود 30 كشور دیگر دنیا هم در خلیج عدن مستقر هستند كه همگی امنیت منطقه را برقرار كردند.

تا به امروز كشتی مادری غرق نشده است؟

یادم است یكبار یك ناوچه هندی یك «كشتی مادر» دزدان دریایی را در خلیج عدن غرق كرد.

كشورهای دیگر چه وضعیتی دارند؟

تفاوت نیروهای ایرانی با دیگر كشورها در این است كه بیشتر این 30 كشور تحت فرماندهی ناتو هستند در حالی كه ایران و دو كشور دیگر به صورت مستقل عمل می‌كنند. هم‌اكنون نهمین ناو گروه ما در منطقه حضور دارد.

شرایط خلیج عدن به چه صورت است؟

عمق آب در خلیج عدن بیش از سه هزار متر است كه شش ماه از سال را با بادهای شدیدی سپری می‌كند. وزیدن این بادها باعث به وجود آمدن موج‌هایی با ارتفاع بیش از 10 متر می‌شود.

همین پدیده طبیعی موجب می‌شود كه بدنه كشتی ما زیر آب قرار بگیرد كه كار را برای ما كمی سخت می‌كند. از دیگر سو این بادها باعث می‌شوند كشتی‌ها همواره 35 درجه در آب چپ و راست شوند. هر كشتی نمی‌تواند در این منطقه حضور داشته باشد و باید از نظر ظرفیت و بزرگی طوری باشد كه در این شرایط ماندگاری خود را حفظ كند. دزد دریایی در این شرایط از ساحل جدا شده و اگر امواج باعث شود كه نتواند دزدی كند به ساحل برمی‌گردد.

شرایط كار به چه صورت است؟

از باب المندب تا بندرعباس بیش از سه‌هزار كیلومتر راه است و مأموریت‌های‌مان برای هر گروه 92 روز طول می‌كشد. آن هم در شرایط سخت كه دائم و مستمر در حال حركت هستند حتی بدون یك ثانیه توقف. این شرایط باعث نمی‌شود تا نیروهای ما از كار دست بكشند. تا آنجا كه سازمان جهانی دریانوردی از نیروی دریایی ارتش تقدیر كرد و حضور ایران را در تأمین امنیت آب‌ها، بسیار مؤثر و قابل توجه ارزیابی كرد.

درخصوص تأمین امنیت كشتی دیگر كشورها چه عملكردی دارید؟

شاید اینگونه القا شود كه نیروی دریایی ارتش تنها امنیت كشتی‌های خودمان را تأمین می‌كند در حالی كه به محض حمله به هر كشتی اعم از خارجی و ایرانی وارد عمل می‌شویم. چندی پیش، كشتی‌ای با پرچم لیبریا دچار حریق بزرگی شد كه بالگردهای ایران در مرز یمن شش نفر از خدمه آن را نجات داده و به بندرعباس انتقال دادند.

پیش از حضور ارتش، آیا كشتی یا نفتكشی ایرانی به سرقت رفته بود؟

بله، قبل از اینكه ما در خلیج عدن مسافر شویم دو سرقت به این شكل برای كشتی‌های ایران اتفاق افتاد. حملات این دزدان در اطراف خلیج سومالی در سه سال پیش 75 درصد افزایش داشته و باج‌های چند میلیون دلاری باعث شده كه آنها بیش از پیش وارد دریا شده و برای 20 هزار تانكر و كشتی تجاری كه سالانه از این مسیر عبور می‌كنند مشكلات بیشتری ایجاد كرده بودند.

در 31 مرداد سال 87 نیز كشتی «ایران‌‌دیانت»، در حالی كه با 42 هزار و 500 تن انواع موادمعدنی و صنعتی از چین به سمت هلند در حركت بود، در آب‌های خلیج عدن دزدیده شد. ایران‌دیانت هفت هفته بعد و پس از مذاكره با دزدان دریایی سومالیایی آزاد شد.

چه ساعاتی در شبانه‌روز حملات انجام می‌شود؟

تفاوتی نمی‌كند هم شب حمله می‌كنند و هم صبح، بلافاصله با شناسایی كشتی به طرفش حركت كرده و حمله می‌كنند. دزدان دریایی چندان در قید و بند شب و روز نیستند. با نردبام‌های متحرك و چنگك به عرشه می‌رسند و با سلاح‌های گرم،كشتی را به تصرف خود در می‌آورند.

فقط در خلیج عدن حضور دارید؟

در شمال اقیانوس هند هم حضور داریم، ولی به خاطر اینكه محدوده خیلی وسیع است در اجرای تدابیرمان حركت می‌كنیم و تنها خط تجاری كه زیر نظر داریم همان خلیج عدن است. شاید دزدی دریایی جای دیگری اتفاق بیفتد اما با اطمینان می‌گویم كه در عدن به دقت منطقه را رصد می‌كنیم.

برای خدمه كشتی‌ها هم دوره آموزشی برگزار می‌كنید؟

بله، به كشتی‌های زیادی آموزش داده‌ایم كه از چه آبراه‌هایی استفاده كنند تا با كمترین خطر مواجه شوند. در جایی دیگر دزدی دریایی به طور خاصی وجود ندارد و در آنجایی هم كه این پدیده وجود دارد نیروی دریایی با اقتدار ویژه‌ای حضور دارد.

آموزش ویژه‌ای هم برای لنج‌های ماهیگیری در نظرگرفته‌ایم. بیشتر این لنج‌ها از بنادر جاسك و چابهار جدا می شوند و ما برای همه این لنج‌ها كلاس برگزار می‌كنیم. محل‌های امن را نشان می‌دهیم و نحوه مبارزه با دزدی دریایی و دفاع را گوشزد می‌كنیم. در چند مورد این آموزش‌ها هم كاركرد خود را داشته است به طوری كه یادم است لنجی بیش از دو روز در دستان دزدان دریایی گرفتار بود كه پس از عمل به آموزش‌های ما توانستند خود را از دست متجاوزان نجات داده و طی تماس با نیروهای ارتش نجات پیدا كنند.

مدیرعامل شركت نفتكش چندی پیش گفته بود كه قصد داریم نفتكش‌های‌مان را برای مبارزه با دزدهای دریایی به سلاح تجهیز كنیم.در جریان هستید؟

این مورد از قوانین بین‌المللی پیروی می‌كند كه به هیچ عنوان به كشتی‌های تجاری و نفتكش‌ها اجازه نمی‌دهد به سلاح گرم مسلح شوند.ممكن است اقداماتی برای به وجود آوردن مانع به منظور جلوگیری از دزدی به كار گرفته شود اما اینكه بخواهیم تجهیزشان كنیم بر خلاف قوانین بین‌المللی است.

وظیفه اسكورت كشتی‌ها را نیز بر عهده دارید؟

نه اما هر‌جا احساس كنیم فلان منطقه ناامن است حتماً كشتی را اسكورت می‌كنیم.

دزدان را نیز دستگیر می‌كنید؟

چندین مورد پیش آمده است، حتی در یكی از این موارد یكی از قایق‌های دزدان را گرفته و به چابهار آوردیم كه پس از چند روز رسیدگی و نگهداری از آنها به سفارتشان تحویل دادیم كه سفارتخانه هم به كشورشان برمی‌گرداند و روز از نو، روزی از نو، چراكه چندماه بعد در همان منطقه دیده شدند. البته این معضل برمی‌گردد به ناقص بودن قوانین بین‌المللی كه نحوه برخورد با آنها مشخص نبوده و به همین دلیل كسی به دنبال دستگیری دزدان دریایی نیست.

مثل كشتی‌های جنگی حاضر در منطقه پولی بابت حفاظت كشتی‌های تجاری دریافت نمی‌كنید؟

نیروی دریایی در انجام مأموریت خود مطیع سلسله مراتب است و برقراری امنیت وظیفه ذاتی ماست. فرق ما با بقیه كشورهایی كه در منطقه حضور دارند این است كه نیروهای نظامی برخی كشورها برای حمایت از كشتی‌ها پول می‌گیرند در شرایطی كه ما برای نشان دادن قدرت آبی جمهوری اسلامی ایران از كشتی‌های عبوری محافظت می‌كنیم.

منبع : عصر ایران

]]>
اثر سطحی آزاد (Free Surface Effect) 2017-09-21T05:00:27+01:00 2017-09-21T05:00:27+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/127 امیر قائدی حیدری آیا تا به حال یک کشتی غرق شده دیده اید؟ مطمئنم که دیده اید. امروزه فیلم های سینمایی و اخبار تلویزیونی می توانند صحنه هایی از کشتی هایی درحال بلیعده شدن توسط آب را نشان دهند. فیلم تایتانیک، یکی از بهترین صحنه های غرق شدن یک کشتی را به تصویر می کشد. اگر شما این فیلم را تماشا نکرده اید، ممکن است برخی نکات جالب را از دست بدهید. با این حال، این مطلب درباره فرو رفتن کشتی  و غرق شدن آن نیست. در این مطلب، ما می خواهیم در مورد پدیده ای با عنوان "اثر سطحی آزاد" صحبت کنیم. این امر با ثبات یک کشتی

آیا تا به حال یک کشتی غرق شده دیده اید؟ مطمئنم که دیده اید. امروزه فیلم های سینمایی و اخبار تلویزیونی می توانند صحنه هایی از کشتی هایی درحال بلیعده شدن توسط آب را نشان دهند. فیلم تایتانیک، یکی از بهترین صحنه های غرق شدن یک کشتی را به تصویر می کشد. اگر شما این فیلم را تماشا نکرده اید، ممکن است برخی نکات جالب را از دست بدهید.


 

با این حال، این مطلب درباره فرو رفتن کشتی  و غرق شدن آن نیست. در این مطلب، ما می خواهیم در مورد پدیده ای با عنوان "اثر سطحی آزاد" صحبت کنیم. این امر با ثبات یک کشتی ارتباط زیادی دارد. یک کشتی که در آب زیادی غوطه ور است نیز چنین پدیده ای را تجربه می کند که باعث می شود ناپایدار شود. بخشی از مطالعات مهندسی دریایی(طراحی و ساخت) با ثبات کشتی در ارتباط است.

 

تانکر ها یا کشتی هایی که محموله مایع را حمل می کنند باید بگونه ایی طراحی شوند تا تاثیرات سطح مایع آزاد را به حداقل برسانند. آب توازن، سوخت، آب شیرین، روغن و دیگر مایعات حمل شده در کشتی می تواند به اثر سطح آزاد کمک کند.

تصویر زیر نشان دهنده برش عرضی از وسط یک کشتی تانکر است. اگر نیرویی وجود داشته باشد که یک کشتی را به یک سمت بچرخاند، متوجه خواهید شد که چطور مایع موجود در مخزن تغییر سطح داده و تمایل دارد بیشتر به طرف چرخش حرکت کند.


 


مرکز گرانش روغن در مخزن نیز تغییر خواهد کرد. اگر کشتی دارای قابلیت شناوری کافی باشد، قادر است تا خود را درست کند. و به حالت ایستاده بازگردد.

 با این حال، اگر شیب بیش از حد بزرگ باشد، تغییر در مرکز گرانش روغن ممکن است خیلی بزرگ شود. به جای بازگرداندن کشتی به حالت راست، نیروی شناور در کشتی حتی ممکن است کشتی را در همان جهت شیب بچرخاند و کشتی سرنگون شود.

 برای به حداقل رساندن اثر سطح آزاد چه می توان انجام داد؟

کشتی بگونه ایی طراحی می شود  که به جای یک مخزن بزرگ، مخازن متعددی وجود دارد. با وجود اینکه همان مقدار مایع حمل می شود، مطابق تصویر زیر متوجه خواهید شد که روغن چگونه رفتار می کند. مرکز ثقل هر مخزن  نیز تغییر خواهد کرد، اما مجموع تغییرات نقاط ثقل، مرکز ثقل کشتی را تغییر نمی دهد که به طور قابل توجهی همانند قبل است.



 راه دیگر برای به حداقل رساندن اثر سطح آزاد، بارگیری کردن مخازن به شکل کاملا پر(لب به لب) می باشد. در این حالت، مایع به با آزادی کمتری حرکت می کند. کنترل این روش ممکن است برای مخازن حمل مواد مصرفی مانند روغن سوخت، آب خانگی و آب آشامیدنی کمی سخت شو زیرا این مواد بطور مداوم مصرف شده و سطح مایع در آنها کاهش می یابد.

 شکل مخازن را نیز می توان متناسب جهت ایجاد تعادل در کشتی ساخت، اما در اغلب موارد کشتی ها برای حداکثر ظرفیت ذخیره سازی ساخته شده اند وبرای این شکل مقطع مستطیلی بیشتر امکان پذیر است.

 

مخازن در یک کشتی تانکر بصورت محفظه هایی جدا از هم  به این منظور ساخته می شوند. مخازن کنار نیز برای حفاظت کشتی از ورود آب در زمان خسارت وارد شدن به بدنه می باشد.


]]>
تانكرهای بدون آب توازن 2017-09-20T07:36:36+01:00 2017-09-20T07:36:36+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/126 امیر قائدی حیدری تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام ((VLCC سنتی از آب توازن در دوبخش عملیاتی مختلف استفاده می كنند. درمسیرهایی كه كشتی بدون بار حركت می كند از آب توازن جهت فرو رفتن كامل پروانه( برای اینكه خارج بودن پروانه باعث اتلاف انرژی شده و از سرعت كشتی می كاهد) و همچنین دستیابی به آبخور مناسب در جلو كشتی جهت جلوگیری از برخورد جلوی كشتی به كف دریا (Slamming) استفاده می شود. در طول عملیات كالا، آب توازن جهت كاهش گشتاور خمشی و ایجاد تعادل و جلوگیری از خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی بكار می تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام ((VLCC سنتی از آب توازن در دوبخش عملیاتی مختلف استفاده می كنند. درمسیرهایی كه كشتی بدون بار حركت می كند از آب توازن جهت فرو رفتن كامل پروانه( برای اینكه خارج بودن پروانه باعث اتلاف انرژی شده و از سرعت كشتی می كاهد) و همچنین دستیابی به آبخور مناسب در جلو كشتی جهت جلوگیری از برخورد جلوی كشتی به كف دریا (Slamming) استفاده می شود. در طول عملیات كالا، آب توازن جهت كاهش گشتاور خمشی و ایجاد تعادل و جلوگیری از خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی بكار می رود.

عملیات متعادل سازی (ballast) یا آب توازن تانكرها دو اثر نامطلوب دارد: آب توازن پمپ شده از دریا به درون تانك های توازن در بردارنده موجوداتی از اكوسیستم محل مزبور(بندر اول) است كه با انتقال یافتن آنها از طریق بارگیری و تخلیه تانكهای توازن در اكوسیستم های بیگانه (بندر دوم) این موجودات می توانند باعث نابودی و تغییرات در آن اكوسیستم شوند،  بعلاوه حمل آب توازن نیازمند مصرف سوخت بیشتر است.


  ساختار بدنه بی نیاز از آب توازن


برای داشتن تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام بدون نیاز به آب توازن، بعضی تغییرات اساسی در شكل بدنه باید صورت بگیرد. یك تانكر بسیار بزرك حمل كننده نفت خام سنتی با ظرفیت 300 هزار DWT در شرایط سبك بودن بطور معمول با متوسط آبخور 3 الی 4 متر و دماغه و پروانه تقریبا خارج از آب شناور خواهد بود. جهت افزایش آبخور كشتی در شرایط سبك، بدنه كشتی باید بیشتر از حد معمول به شكل حرف وی انگلیسی یا عدد هفت فارسی باشد. كشتی مورد نظر ما برای حمل مقدار مشخصی كالا طراحی شده است و هدف اصلی در طول مرحله طراحی بدنه حداقل سازی مقاومت و بهینه سازی شرایط پروانه (پیشرانه) می باشد.


 

مقاومت كشتی بطورمعمول به مقاومت ایجاد شده توسط امواج و چسبندگی( سطح تماس آب با بدنه كه موجب ایجاد اصطكاك و مقاومت حركتی می شود) تقسیم می شود. مقاومت ایجاد شده توسط موج در هنگام افزایش سرعت اهمیت می یابد. تانكرهای بسیار بزرك حمل كننده نفت خام رایج معمولا با سرعت های متوسط حركت می كنند و مقاومت در این نوع كشتی ها بیشتر متاثر از اثرات چسبندگی است. اثر چسبندگی بطور نسبی به میزان سطح بدنه در تماس با آب كشتی و شكل آن وابسته است كه اینها خود به شكل هندسی بدنه مربوط می شود. تمركز اصلی ما روی حداقل سازی میزان كل تماس در سطح بدنه با آب در شرایط پر یا خالی بودن كشتی می باشد.

طرح جدید Trilalty تقریبا زمان مشابهی را در شرایط تخلیه و بارگیری خواهد گرفت كه در نتیجه با روش مرسوم یكسان خواهد بود و مقاومت كلی را در كل سفر بهینه خواهد كرد. یك بدنه جعبه شكل پارامتری به منظور حداقل سازی سطح در تماس با آب برای جابجایی مورد نیاز ساخته شد. پارامترهایی كه در ادامه می آید ممكن است برای بخش های زیر آبی كشتی متفاوت باشد:

آبخور

پهنای تیر اصلی كشتی (KEEL)

عرض كشتی

ارتفاع كشتی

طول كشتی

این پارامترها می تواند بر روی كشتی و عوامل دخیل دیگر اثر بگذارند. طیف گسترده ایی از پارامترها به منظور یافتن كمترین سطح در تماس با آب مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند.


مقاومت چسبندگی برآورد شده


محاسبه دینامیك سیال(Computational Fluid Dynamics= CFD) یك گزینه مناسب با قابلیت پیش بینی دقیق می باشد كه با مدل آزمون شده(Scaled model) برابری می كند. در بسیاری از موارد، شبیه سازی های عددی، نتایج بهتری را نسبت به مخزن شبیه سازی (towing tank)  از نظر دقت نشان می دهد. شبیه سازی دارای مزایای قابل توجهی از نقطه نظر هزینه و انعطاف می باشد و همچنین انجام شبیه سازی های عددی نسبت به تجربی زمان بسیار كمتری می گیرد.

با استفاده از ابزارهای CFD، ما می توانیم مقاومت چسبندگی سطحی را در طرح جدید با بسیاری از طرح های قدیمی مقایسه كنیم. تمركز بر روی بهینه سازی میدان های فشار در محدوده های دماغه و عقب كشتی می باشد. ناحیه های پرفشار در محدوده دماغه و ناحیه های كم فشار در محدوده عقب كشتی یك عامل كمك كننده به شكل دهی نامطلوب در بدنه است كه باید از آن اجتناب كرد. تكرار چندباره طراحی مجدد و تجزیه و تحلیل های CFD موجب شكل گیری شكل نهایی بدنه می شود.


نیروی رانشی


طول قطر بهینه شده و پروانه های دوقلو داشتن آبخور كم را در عقب كشتی در شرایط بدون بار ممكن می سازد. همچنین، كارایی بالای حركتی بوسیله هم پوشانی پروانه ها ممكن می شود.

دنباله كشتی(ردی كه از حركت كشتی بر آب باقی می ماند) بوسیله اصطكاك بین بدنه كشتی و آب احاطه كننده آن ایجاد می شود كه تمركز آن نزدیك خط مركزی (مشابه طراحی كشتی های قدیمی تك پروانه) می باشد.


 

این مسئله نشان دهنده اتلاف انرژی است كه تا حدودی توسط پروانه ها جبران می شود همانطور كه هر دوی آنها به تسریع حركت كشتی كمك خواهند كرد.

بعلاوه، هر دو پروانه جهت چرخش یكسانی دارند و این هم پوشانی به كاهش اتلاف انرژی چرخشی در مقایسه با یك پروانه در كشتی های مرسوم كمك خواهد كرد.  


قدرت حركت


برآورد نیروی رانشی مبتنی بر مقاومت و تجزیه و تحلیل پروانه است. مقایسه بین Triality و یك تانكر معمولی نشان می دهد:تانكر معمولی در شرایط بارگیری شده نیاز به نیروی محركه كمتری دارد در حالیكه Triality مزیت های بالقوه خود را در شرایط بدون بار و خالی بودن نشان می دهد.


ساختار تانك بدون آب توازن


یك معیار مهم در طراحی جدید این است كه باید كشتی قادر به اجرای عملیات كالا بدون نیاز به آب توازن با استفاده از زیر ساخت های موجود و بر طبق قوانین و مقررات حاكم باشد.

یك كشتی تانكر معمولی در حالی وارد بندر بارگیری می شود كه كلیه تانكهای توازن آن پر از آب می باشد و این آب توازن در هنگام بارگیری و متناسب با آن جهت اجتناب از گشتاور خمشی، خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی و خارجی و حفظ تعادل در طول عملیات مربوط به كالا تخلیه می گردد.

از آنجایی كه Triality هیچگونه آب توازنی با خود حمل نمی كند، ساختار و پیكره داخلی كشتی باید بگونه ایی باشد كه بطور مستقل از ایجاد گشتاور خمشی بالا و خم شدن به طرفین در اثر نیروهای وارد شده داخلی جلوگیری كند و تعادلش را حفظ نماید.

راه حل این موضوع در تقسیم بندی فضای كالا به پنج بخش طولی شامل یك تانك مركزی، دو تانك میانی( در وسط) و دو تانك در كناره ها برای كالاها می باشد. این تقسیم بندی با داشتن چهار دیواره جداكننده(Bulk Head) بجای دو دیواره جداكننده كه در كشتی های معمولی مرسوم است ممكن می شود.



گشتاور خمشی طولی


با تخلیه و بارگیری كردن بخش های مخصوص كالا در سرتاسر طول كشتی، هیچگونه نیروی گشتاور خمشی در اثر نامساوی بودن وزن كالا در طول كشتی ایجاد نمی شود.

طرح Triality به لوله های پمپ كننده ای مجهز خواهد شد كه توانایی پمپ كردن محموله به داخل و خارج را بطور همزمان در قسمتهای مختلف كشتی و در سرتاسر طول كشتی خواهند داشت.


برقراری تعادل (Trim) و كج شدن به یكسو در اثر نیروهای وارده داخلی( Heel )


به منظور جلوگیری از كج شدن زیاد كشتی در طول عملیات بارگیری و تخلیه، باید از ایجاد نیروی گشتاور تولید شده توسط كالا جلوگیری كرد. این نیروی گشتاور تولید شده را بوسیله قرار دادن دیواره های جداكننده طولی به منظور دادن گشتاور تعادلی در اطراف خط مركزی طولی به همه ی بخش های مجزا مهار می كنند.

گشتاور تعادلی نه تنها زمانیكه تانكهای كناری یا میانی در دو طرف كشتی بطور قرینه در حال پر شدن هستند بلكه زمانیكه یكی از تانكهای كناری در یك طرف و تانك میانی در طرف دیگر كشتی در حال پر شدن است، ایجاد می شود.

با بارگیری كالا در بخش های مخصوص كالا در سراسر طول كشتی، عدم توازن زیادی در حین عملیات كالا بوجود نمی آید.


بخش های مجزای كالا


طرز تقسیم بندی هر بخش در زیر آمده است:

بخش 1 – 55 درصد

بخش 2- 25 درصد

بخش 3- 20 درصد

یا

 بخش 1 – 55 درصد

بخش 2- 22.5 درصد

بخش 3- 22.5 درصد

در رابطه با بخش های مجزای كالا، بطور كلی Triality همانند حمل كنندهای نفت خام رایج بارگیری می شود و همزمان تعادل عرضی و طولی در حین بارگیری در سراسر طول كشتی حفظ می شود.  


]]>
چرا ماده 190 آیین نامه باید اصلاح شود؟ 2017-09-18T11:18:45+01:00 2017-09-18T11:18:45+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/125 امیر قائدی حیدری مدتی است  بحث مربوط به مبارزه با قاچاق کالا و تخلفات گمرکی در رسانه ها پر رنگ شده ومطالبی ازین دست توسط مسئولین  یا افراد متخصص طرح و بررسی می شود، اما متاسفانه در هیچکدام ازین نوشته ها اشاره ای به مهمترین و متخصص ترین دست اندرکاران خصوصی امورگمرکی یعنی کارگزاران گمرکی نشده است.در اکثر کشورهای جهان کارگزاران گمرکی با مجوز رسمی یکی از تسهیل کنندگان فرایند واردات و صادرات هستند. لکن در ایران کمتر از خدمات تخصصی این افراد استفاده می شود و شاید همین موضوع یکی از هزاران دلیلی باشد ک


مدتی است  بحث مربوط به مبارزه با قاچاق کالا و تخلفات گمرکی در رسانه ها پر رنگ شده ومطالبی ازین دست توسط مسئولین  یا افراد متخصص طرح و بررسی می شود، اما متاسفانه در هیچکدام ازین نوشته ها اشاره ای به مهمترین و متخصص ترین دست اندرکاران خصوصی امورگمرکی یعنی کارگزاران گمرکی نشده است.

در اکثر کشورهای جهان کارگزاران گمرکی با مجوز رسمی یکی از تسهیل کنندگان فرایند واردات و صادرات هستند. لکن در ایران کمتر از خدمات تخصصی این افراد استفاده می شود و شاید همین موضوع یکی از هزاران دلیلی باشد که فرایندهای گمرکی را دچار معضل و مشکل نموده است.

بر اساس ماده 128 قانون امور گمرکی کارگزار گمرکی کسی است که می تواند به وکالت از طرف صاحبین کالا تشریفات گمرکی مربوط به کالای آنها را انجام دهد. البته بدین منظور شخص کارگزار باید دارای پروانه کارگزاری باشد. گمرک بر اساس پیش شرط هایی و برگزاری آزمون و در صورت لزوم آموزش، پروانه مذکور را برای افراد واجد شرایط صادر می کند.

تا اینجای امر و براساس قانون همه چیز شفاف ومشخص است. صاحبین کالا یعنی اشخاص حقیقی و حقوقی می توانند خود اقدام به انجام تشریفات گمرکی کنند و یا از خدمات کارگزاران گمرکی استفاده کنند. درست مانند مراجعه به محاکم قضایی که اشخاص می توانند خود مراجعه کرده و یا از وکیل دادگستری یاری بجویند.

ماده 128 قانون امور گمرکی با کنوانسیون تجدید نظرشده کیوتو که ایران در سال 1389 به آن ملحق شده ازین منظرهیچ منافاتی ندارد. اما قضیه از آنجا پیچیده می شود که هیأت محترم دولت در ماده 190 آیین نامه اجرایی همان قانون به اشخاص حقوقی مجوز داده که برای انجام تشریفات قانونی بتوانند از کارمندان خود استفاده کنند .البته این حق فقط به اشخاص حقوقی تعلق گرفته است و افراد حقیقی همچنان باید برای معرفی نماینده به گمرک از کارگزاران استفاده کنند.

با یک بررسی ساده به وضوح مشخص است که ماده 190 آیین نامه اجرایی قانون امور گمرکی (مصوب هیأت دولت ) با ماده 128 قانون امورگمرکی (مصوب مجلس شورای اسلامی) در تضاد است و عملا هیأت دولت وارد حیطه قانون گذاری شده و این بر خلاف اصل 58 قانون اساسی است که می گوید        "اعمال قوه مقننه از طریق مجلس شورای اسلامی است".

همچنین بر اساس ماده 588 قانون تجارت " شخص حقوقی می تواند دارای تمام حقوق و تکالیفی شود که قانون برای افراد قائل است. " به عبارتی اشخاص حقوقی حقی فراتر از سایر افراد نمی توانند داشته باشند. در صورتی که ماده 190 آیین نامه اجرایی ق.ا.گ  حقی را برای اشخاص حقوقی قائل شده که شامل افراد حقیقی نمی گردد.

از سویی اساساً صدور پروانه در هر زمینه شغلی به معنی پذیرش تخصصی بودن آن شغل است و فلسفه صدور پروانه جلوگیری از ورود افراد غیر متخصص در آن حیطه شغلی و سازمان دهی و کنترل کردن افرادی است که به آن شغل می‌پردازند. مثال این موضوع صدور پروانه برای وکلای دادگستری، کارگزاران بورس، کارگزاران بیمه، پروانه تاکسیرانی، مجوز بنگاه‌های املاک، مجوز شرکت‌های حمل و نقل و صدها نمونه از این دست است.

همانطور که یک شخص حقوقی برای مراجعه به محاکم قضایی بایستی یا خود اقدام کند و یا از وکلای دادگستری استفاده کند، برای انجام تشریفات گمرکی نیز عقل حکم می کند که به همین منوال اقدام شود و شخص خود به گمرک مراجعه کرده  یا از کارگزاران گمرکی استفاده نماید .با این شرایط اساساً وجود آزمون با پیش شرط‌های مشخص و صدور پروانه کارگزاری توسط گمرک ایران عملی عبث و بیهوده و خارج از منطق می‌باشد.

از همه عجیب تر آن است که در تبصره ماده 190 آیین نامه اجرایی قانون امور گمرکی اشخاصی که به وکالت از طرف صاحب کالا به مراجع رسیدگی به اختلافات گمرکی (کمیسیون اختلافات گمرکی و کمیسیون تجدید نظر) مراجعه می کنند نیاز به هیچ پروانه یا مجوز قانونی ندارند یعنی صاحبین کالا می توانند هر فردی را به وکالت ازخود به این محاکم معرفی کنند. در صورتی که این مراجع خود عملا نوعی محکمه قضایی هستند.

با بررسی آمار واردات و صادرات کشور متوجه می‌شویم که بخش عمده‌ای از واردات و صادرات چه از لحاظ حجمی و چه از لحاظ ارزشی توسط دولت و اشخاص حقوقی صورت می‌گیرد که آئین‌نامه اجرایی به آنها اختیار داده  عملیات گمرکی را از طریق کارمندان خود انجام دهند. در نتیجه غالب عملیات گمرگی توسط کارمندان غیر متخصص اشخاص حقوقی صورت می گیرد. در صورتی که در قانون امور گمرکی هیچ اشاره ای به اهدای این حق نشده است .به این ترتیب با وجود کارمندان اشخاص حقوقی نقش کارگزاران گمرکی که متخصصان واقعی این حیطه هستند بسیار کمرنگ شده است.

افزایش نرخ بیکاری در رشته‌های تخصصی یکی از معضلات جامعه امروز ایران است. در شرایطی که فارغ التحصیلان بسیاری از رشته‌ها متقاضی کار و استخدام در ادارات دولتی، مؤسسات و نهادها و ارگان‌ها هستند وجود ماده 190 آئین‌نامه اجرایی ق.ا.گ. موجب بیکاری بسیاری از کارگزاران گمرکی که طبق قانون حداقل دارای مدرک کاردانی امور گمرکی یا کارشناسی سایر رشته‌ها هستند شده است و این مسلما با سیاست های دولت محترم در راستای افزایش اشتغالزایی در تضاد می باشد. ضمن اینکه یکی از معضلات گمرک جمهوری اسلامی در سال‌های اخیر طولانی بودن پروسه ترخیص کالا است. آنطور که کارشناسان گمرک ایران اذعان می‌دارند یکی از دلایل طولانی شدن پروسه ترخیص گمرکی کالا عدم دانش اشخاص و ترخیص کاران (نه کارگزاران) در شروع فرایند گمرکی است و اقدامات اشتباهی که از آنها سرمی‌زند یکی دیگر از اصلی ترین دلایل اطاله زمان و همچنین افزایش هزینه‌ها برای اشخاص و دولت می‌باشد و از آن مهمتر در بسیاری موارد باعث می‌شود که حق اشخاص یا دولت ضایع شود.

یکی از مهترین عواقبی که ماده 190 آیین نامه اجرایی ق.ا.گ. به وجود آورده تاسیس شرکتهای کاغذی جهت انجام امور گمرکی است.

از آنجاییکه اشخاص حقوقی بر اساس این ماده آیین نامه می توانند کارمندان خود را برای انجام تشریفات گمرکی به گمرک روانه دارند، لذا افراد سو جو شرکتهایی را ثبت می کنند و عموما سهامداران آن شرکت مجازی یا فوت شده بوده و یا نا آگاهانه با دریافت مبلغی ناچیز سهامدار و حتی مدیر عامل آن شرکت می شوند. همچنین این شرکتها با دریافت کارت بازرگانی به اصطلاح یکبار مصرف اقدام به واردات کالا برای دیگران نموده و تشریفات گمرکی مربوطه را نیز انجام می دهند.

با توجه به اینکه این شرکتها کاغذی هستند لذا افراد سودجو ازهیچ اقدام غیر قانونی که در طی فرایند ترخیص کالا امکان داشته باشد فروگذار نخواهند بود و هیچ واهمه ای نیز ازعواقب آن ندارند چرا که پس از یکسال (و چه بسا کمتر) از شرکتی دیگر و کارت بازرگانی دیگر استفاده خواهند کرد و عملا امکان پیگیری قضایی (حقوقی یا کیفری ) منتفی است .

با بررسی آمارتخلفات گمرکی متوجه می شویم که اغلب تخلفات اعم از کم اظهاری، اظهار خلاف واقع و قاچاق توسط این نوع شرکتها و کارمندان ترخیص کار آنها صورت می گیرد که موجب تضییع حقوق دولت نیز می گردد.

این نوع شرکتها به دلیل سوء استفاده از شرایط موجود و انجام تخلفات گمرکی عمدتاً حقوق و عوارض کمتری پرداخت می کنند، لذا بسیاری از بازرگانان و حتی شرکتهای دارای نام و نشان و سابقه ،بدون اطلاع از عواقبی که ممکن است گریبان گیرشان شود ترجیح می دهند کالای خود را از طریق آنان وارد کشور نمایند تا هزینه کمتری پرداخت کنند. این امر اولاً امکان رقابت کارگزاران با این شرکتها را از بین برده و کارگزاران گمرکی را کم کار و احیاناً بی کار می نماید، ثانیاً با کمتر پرداخت شدن (و گاهی اصلاً پرداخت نشدن) حقوق و عوارض گمرکی باعث تضییع حقوق دولت گشته و ثالثاً و از همه مهمتر آنکه موجب ترویج و اشاعه بی قانونی و فساد می شود چرا که اکثر وارد کنندگان کالا جهت کاهش هزینه های خود و امکان رقابت با سایرین، ناخواسته وارد این مسابقه ی قانون گریزی می شوند.

وجود این نوع شرکتها و فعالیت آنها می‌تواند آثار بسیار شوم دیگری  بر سیستم اقتصادی، مالیاتی وفرهنگی کشوربه همراه داشته باشد که بررسی آن در این مجال نمی گنجد.

امید است ارگانهای مربوطه اعم از مجلس محترم شورای اسلامی، هیأت محترم دولت، وزارت امور اقتصاد و دارایی ،گمرک جمهوری اسلامی ایران، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، وزارت صنعت معدن و تجارت، اتاق بازرگانی ایران و سایر نهادهای مرتبط چاره ای اندیشیده و هرچه زودتر  این تناقض آیین نامه اجرایی با قانون را اصلاح نموده تا قدمی جهت پیشبرد سلامت نظام اقتصادی کشور برداشته شود.

 

      آزاد حلوی

عضو اتحادیه کارگزاران گمرکی ایران


 

همچنین به پیشنهاد ارائه شده در هیئت دولت در سال 95 توجه فرمائید:( کادر مشکی پایین، متن پیشنهاد در ادامه مطلب)

 
 
کد پیشنهاد : ۵۳۳۰۱
تاریخ ثبت پیشنهاد : ۱۳۹۵/۰۴/۰۶
]]>
نابودی آینده گردشگری قشم با ایجاد پتروشمی 2017-09-18T08:41:29+01:00 2017-09-18T08:41:29+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/124 امیر قائدی حیدری  مجوز ساخت نخستین طرح پتروشیمی در جزیره قشم صادر شد.آیا راه اندازی پتروشیمی در جزیره قشم منطقی و معقول است؟بعد از گذشت چندین سال از شروع پروژه های عسلویه و... هنوز بسیاری از آنها یا ناتمام باقی مانده است یا با ظرفیت پیش بینی شده در حال بهره برداری نست. فقط از دولتی به دولت دیگر انتقال یافته است.و شعارهای ما تا فلان مرحله این طرح را پیش برده ایم یا خواهیم برد ادامه دارد.سال قبل در ارائه ایی در خصوص چابهار و شروع بهره برداری از گوادر در اتاق بازرگانی تهران یادآور شدم که سیاستگذاری های ما وا  


مجوز ساخت نخستین طرح پتروشیمی در جزیره قشم صادر شد.


آیا راه اندازی پتروشیمی در جزیره قشم منطقی و معقول است؟

بعد از گذشت چندین سال از شروع پروژه های عسلویه و... هنوز بسیاری از آنها یا ناتمام باقی مانده است یا با ظرفیت پیش بینی شده در حال بهره برداری نست. فقط از دولتی به دولت دیگر انتقال یافته است.


و شعارهای ما تا فلان مرحله این طرح را پیش برده ایم یا خواهیم برد ادامه دارد.


سال قبل در ارائه ایی در خصوص چابهار و شروع بهره برداری از گوادر در اتاق بازرگانی تهران یادآور شدم که سیاستگذاری های ما واقعا براساس خطا و آزمون است و اصلا معلوم نیست پایه و اساس علمی دارد یا خیر؟!!!

البته با کمی توجه و دنبال کردن برخی وقایع به راحتی به نبود هماهنگی و دوراندیشی در این زمینه می توان پی برد. مثلا بندر رجایی و جبل علی، چابهار و گوادر و....


درست است که کیش نگین خلیج فارس است( البته به ادعای ما نه غیر ایرانیها چون واقعا در مقابل بنادر توریستی همین خلیج فارس هم کیش جای عرض اندام ندارد) اما :


1- کوچک است و قابلیت رشد و تبدیل شدن به قطب گردشگری خارجی و بین المللی را به اندازه ایی جزیره قشم ندارد و شاید برای گردشگران داخلی فعلا جذابیت دارد.

2- در حال حاضر هم مردم اگر برای دیدن کیش می آیند به دو دلیل است:

الف- جای دیگری برای گردشگری با امکانات خوب در جنوب نیست ( البته جدیدا چابهار نسبت به 10 سال گذشته شرایط بهتری را تجربه می کند).

ب- بخاطر آب و هوای کیش در فصول سرمای کشور می آیند وگرنه امکانات با آن تبلیغاتی که می شود در مقایسه با ترکیه و کشورهای حاشیه در حد متوسط است و دلیلی ندارد شما پول سفر به آنتالیا را برای کیش هزینه کنید).


بنماند این قصه سر دراز دارد.


اما اگر بتوان به دوراندیشی مسئولان دل بست و امیدوار بود روزگاری عده ایی دلشان بخواهد واقعا برای رشد بنادر این کشور هزینه کنند نه حرافی و ادعا، آنگاه می توان موقعیت ویژه و خاص قشم را نسبت به هر نقطه دیگر در جنوب کشور متوجه شد. حال بجای آنکه بدنیال حفظ شرایط زیست محیطی آن و کمک به ارتقای صنعت گردشگری شود( که به جرات می توان گفت اگر صحیح مدیریت شود بسیار درآمد زا تر از پتروشمی است) بدنبال ایجاد پتروشیمی در آن هستیم. 


آیا اجرای طرحهایی مانند پتروشیمی در مناطق دیگر با استانداردهای بین المللی در خصوص حفظ محیط زیست هماهنگ بوده است!!!!!!!


آیا واقعا این طرح را در جای دیگری از جنوب کشور نمی شود اجرا کرد؟


آیا ادعا می کنید که ساخت و بهره برداری از این پتروشیمی به محیط زیست قشم آسیبی نمی رساند؟؟


اگر جوابتان مثبت است: نگاهی به محیط زیست دریا و خشکی در عسلویه و اهواز بیاندازید شاید نظرتان عوض شود و اگر جوابتان منفی است دیگر چرا طرح تصویب می کنید.

 


به هر حال این نظر شخصی بنده است و ممکن است کاملا اشتباه باشد اما بنده صراحتا اعلام می کنم:


طرح پتروشیمی قشم بجز نابود کردن محیط زیست بکر این جزیره شاید در کوتاه مدت مشکل بیکاری و... را حل کند اما عواقب آن گریبانگیر آیندگان این مرز و بوم خواهد شد. وسلام

]]>
نوآوری در طراحی کشتی های جدید 2017-09-14T07:02:36+01:00 2017-09-14T07:02:36+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/123 امیر قائدی حیدری    تانكرهای بدون آب توازندر سال های اخیر اقدامات زیادی به منظور استفاده از تكنولوژی های سازگار با محیط زیست در صنایع كشتیرانی صورت گرفته است. اخیرا DNV طرح ابداعی جدید خود در رابطه با كشتی های VLCC موسوم به Triality را ارائه كرده است كه در واقع كشتی با سوخت LNG بوده و با توجه به ساختار بدنه بی نیاز از سیستم آب توازن می باشد. این كشتی بعلت استفاده از گاز برای سوخت، آلودگی هوای بسیار كمی تولید می كند. همانطور كه از نام این طرح پیداست دستیابی به سه هدف را ممكن می سازد كه عبارت  

 

 تانكرهای بدون آب توازن


در سال های اخیر اقدامات زیادی به منظور استفاده از تكنولوژی های سازگار با محیط زیست در صنایع كشتیرانی صورت گرفته است. اخیرا DNV طرح ابداعی جدید خود در رابطه با كشتی های VLCC موسوم به Triality را ارائه كرده است كه در واقع كشتی با سوخت LNG بوده و با توجه به ساختار بدنه بی نیاز از سیستم آب توازن می باشد. این كشتی بعلت استفاده از گاز برای سوخت، آلودگی هوای بسیار كمی تولید می كند. همانطور كه از نام این طرح پیداست دستیابی به سه هدف را ممكن می سازد كه عبارتند از:

به لحاظ زیست محیطی بسیار برتر از انواع تانكرهای حمل مواد خام می باشد، راه حل ارائه شده توسط آن امری عملی و براساس علوم موجود است و در نهایت به لحاظ مالی نسبت به انواع حمل كننده های سنتی كه از سوخت سنگین استفاده می كنند بسیار جذابتر است.

مدیر عامل DNV هنریك اُ.مادسن می گوید:« من معتقدم كه گاز بزودی سوخت رایج در كشتی های تجاری خواهد شد. در سال 2020 اكثر مالكان، كشتی هایی را سفارش خواهند داد كه از سوخت گاز طبیعی مایع (LNG)استفاده كند. بعنوان یك موسسه شناخته شده طبقه بندی، DNV موظف است كه شیوه های محیط زیست دوستانه ی بیشتری را برای صنعت كشتیرانی بیابد، و آنچه امروز ما بعنوان نوآوری در عرصه كشتی های تانكری حمل نفت خام انجام داده ایم باعث افتخار من است.»

 

آسیب رسانی كمتر به محیط زیست


با مقایسه طرح جدید Triality و طرح های مرسوم در تانكرهای حمل نفت خام متوجه می شویم كه هر دو دارای طیف عملیات مشابه هستند ولی در طرح جدید تانكرهای VLCC :

 

  • انتشار  COx 34 درصد كمتر است.
  • حذف كامل نیاز به آب توازن
  • حذف كامل تخلیه شدن بخار حاصل از كالا (venting of cargo vapors)
  • 25 درصد صرفه جویی در مصرف انرژی

آسیب رسانی كمتر همچنین می تواند برای ساكنان بنادر و مناطقی كه در مجاورت مسیرهای پر ترافیك كشتیرانی زندگی می كنند مفیدباشد زیرا 80 درصد انتشار اكسید نیتروژن و بیش از 95 درصد اكسید گوگرد و ذرات معلق در هوا را كاهش می دهد.

 

عدم وجود آب توازن


در تانكرهای مرسوم امروزی در شرایطی كه كشتی بدون بار در حال سفر است باید از آب توازن جهت غوطه وری مناسب و داشتن آب خور كافی جهت جلوگیری از برخورد به كف دریا استفاده می شود. در واقع این طرح با بدنه V شكل میزان سطحِ در تماس بدنه با آب را كاهش می دهد و با توجه به نحوه تقسیم بندی تانكها در داخل آن نیازی به آب توازن ندارد و بسیار كاراتر از طرح های كنونی است.

یك كشتی VLCC در شرایط بدون بار حدود 80 الی 100 هزار تن آب دریا را با خود حمل می كند كه حاوی موجودات اكوسیستم محل آبگیری كشتی هستند و وقتی این آب در محل دیگری جهت بارگیری تخلیه می شود این موجودات زنده بیگانه می توانند باعث ایجاد تغییر یا نابودی اكوسیستم جدید شوند. بعلاوه باید هزینه های حمل این میزان آب و نگهداری از تانكهای توازن را نیز به این مسئله افزود.

طرح Triality می تواند در طول یك سفر حدود پانصد تن از كالای(مایع) تبخیر شده را جمع آوری نموده و دوباره به حالت مایع درآورد. این گاز مایع شده سپس در تانكهای مخصوص روی عرشه ذخیره می شوند و بیش از نیمی از آن بعنوان سوخت بویلرها در طول عملیات تخلیه كالا مورد استفاده قرار می گیرد و می توان باقی مانده آنرا به درون تانكهای كالا منتقل كرده یا در طول عملیات تحویل كالا به ساحل به آنان تحویل داد.

 

برتری كشتی دوستدار محیط زیست به لحاظ هزینه ساخت


 هنگامیكه بحث هزینه های اضافی ساخت كشتی طبق طرح جدید و كاهش هزینه عملیات به میان می آید نتیجه گیری هنریك اُ.مادسن كاملا روشن است: « امكان توسعه كشتی با برتری به لحاظ زیست محیطی و سودآوری به طور همزمان ممكن است. برآورد ما افزایش 10 الی 15 درصدی در هزینه ها برای ساخت كشتی طبق طرح جدید Trilaty در مقایسه با VLCC سنتی می باشد. با این وجود ما كاهش 25 درصدی هزینه ها در طول چرخه زندگی كشتی Triality نسبت به طرح های مرسوم را برآورد می كنیم. من معتقدم كه كشتی های Triality تا سال 2014 از كارخانه های كشتی سازی روانه دریا خواهند شد.»


]]>
دزدی دریایی، بیمه و انتخاب های دشوار 2017-09-13T09:52:21+01:00 2017-09-13T09:52:21+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/122 امیر قائدی حیدری  بندرت حقوقدانان شرکتهای تجاری درگیر مسائل مرتبط با مرگ و زندگی شده و معمولا با پرداخت پول مسائل حل و فصل می شوند. اما در مورد دزدی کشتی زندگی چندین نفر در میان است. این موضوع سطح جدیدی از فشار را كه بندرت حقوقدانان خارج از محدوده حوزه های جنایی با آن سرو كار دارند ، ایجاد می كند.بعنوان حقوقدان، اولین وظیفه بررسی این مسئله می باشد كه آیا راهی برای جلوگیری از پرداخت مبلغ درخواست شده از سوی دزدان توسط شركت وجود دارد یا خیر، به این منظور باید كلیه بیمه نامه های شركت را جمع كرده بطور دقیق مور  


بندرت حقوقدانان شرکتهای تجاری درگیر مسائل مرتبط با مرگ و زندگی شده و معمولا با پرداخت پول مسائل حل و فصل می شوند. اما در مورد دزدی کشتی زندگی چندین نفر در میان است. این موضوع سطح جدیدی از فشار را كه بندرت حقوقدانان خارج از محدوده حوزه های جنایی با آن سرو كار دارند ، ایجاد می كند.

بعنوان حقوقدان، اولین وظیفه بررسی این مسئله می باشد كه آیا راهی برای جلوگیری از پرداخت مبلغ درخواست شده از سوی دزدان توسط شركت وجود دارد یا خیر، به این منظور باید كلیه بیمه نامه های شركت را جمع كرده بطور دقیق مورد مطالعه قرار داد تا لیستی از بیمه نامه هایی كه بخش هایی از خطرات را پوشش داده و زیان ناشی از آن را تقبل می كنند، مشخص كنیم.

آیا پرداخت مبلغ درخواستی به دزدان دریایی قانونی است؟

پیش از پرداخت مبلغ درخواست شده، یك شركت باید مطمئن شود كه از هیچ قانونی ( مانند قانون پرداخت رشوه خارجی و سازمان كنترل دارایی خارجی) كه ممكن است مانع از پرداخت مبلغ درخواستی به دزدان بوسیله یك شركت کشتیرانی ایرانی شود، تخطی نمی كند.

در این مورد، دزدان دریایی در زمره تروریستها قرار نمی گیرند و بیشتر بزهكار به حساب می آیند. الگو یا نحوه تجارت دزدان دریایی سومالیایی بر پایه آدم ربایی قدیم با هدف دریافت پول است و بر هیچ دیدگاه سیاسی استوار نیست اما روش ساده ای برای پول درآوردن است آنهم به میزان زیاد. در نتیجه تاكنون، دولت ها اقدامی در جهت قرار دادن دزدان دریایی سومالیایی در لیست تروریستهای تحت نظر انجام نداده است.

در نتیجه اتفاق نظر وجود دارد كه پرداخت پول به دزدان دریایی هیچ قانونی از قوانین ایلات متحده و بالتبع اکثر کشورهای دیگر را خدشه دار نمی سازد زیرا رشوه دادن یا پرداخت پول به تروریستها نمی باشد.

هرچند در بازپس گیری Maersk Alabama در بهار 2009 ، وزیر خارجه آمریکا(كلینتون) و دیگران نظراتی در مورد اینكه چطور دزدان دریایی می توانند بطور بالقوه تهدیداتی همانند تروریستها و موضوعی برای قوانین مالی باشند را مطرح كردند. این موضوع می تواند مشكلاتی را بوجود آورد ، و پرداخت مبلغ درخواستی بوسیله شركتهای کشتیرانی را به دزدان دریایی غیر قانونی كند. همانطور كه اكنون، تنها راه یك مالك كشتی بمنظور حفظ جان خدمه ای كشتی اش در هنگام توقیف آن توسط دزدان دریایی پرداخت مبلغ درخواستی آنان است. اگر دزدان دریایی همانند تروریستها در نظر گرفته شوند، مالكان كشتی ها در موقعیت بسیار سختی قرار خواهند گرفت كه باید بین جان انسانها یا انجام یك عمل غیر قانونی یكی را انتخاب كنند.


 

مسائل بیمه


پیش از عبور از خلیج عدن هر شرکت کشتیرانی باید وظایف خود را انجام داده و اطمینان حاصل می كند كه همه ی بیمه های لازم برای چنین عبوری را تهیه(منعقد) كرده است: شامل بیمه های سنتی پوشش دهنده بدنه و ماشین آلات و حراست و غرامت(P&I) و بیمه پوشش دهنده بدنه و ماشین آلات در زمان خطر جنگ كه شامل از دست دادن درآمدها و دیگر بیمه هاست.

در زمان سقوط نرخ اجاره کشتی ها همانند سالهای گذشته، مالكان كشتی آسانتر ریسك كرده و به سختی حاضر به پرداخت مبلغی برای بیمه می شدند با این امید كه در مسئله دزدی دریایی "این اتفاق برای من رخ نخواهد داد".

اكنون در بازار انواع زیادی از بیمه های گروگان گیری و درخواست پول(Kidnap and Ransom) در حوزه دریایی وجود دارد. این بیمه ها توسط بیمه گران مختلفی كه شامل Hiscox هستند پیشنهاد می شود و می توان در فرم های مختلفی در سطوح مختلف پوشش خریداری شوند. بیمه های گروگان گیری و درخواست پول با توجه به ماهیت این مسائل، محرمانه هستند. یكی از دلایل این مسئله این است كه اگر دزدان از وجود بیمه مطلع شوند ممكن است مبلغ درخواستی خود را افزایش دهند.

 

گروگان گیری و درخواست پول به ازای آن، بله یا خیر؟


از پاییز سال 2008 تاكنون، یك مدیر بحران محتاط در یك شركت كشتیرانی انتخابهای سختی خواهد داشت اگر یكی از كشتی هایشان مجبور به عبور از خلیج عدن باشد. البته، كشتی مزبور باید بیمه شود و بیمه های سنتی بدنه، ماشین آلات وP&I را داشته باشد. همچنین ، این كشتی باید تحت بیمه پوشش دهنده خطرات جنگ قرار گیرد به علت اینكه خلیج عدن به نوعی منطقه جنگ است.

بعلاوه، محتاطانه تر است كه تحت پوشش بیمه از دست دادن درآمد نیز در موارد توقیف قرار گیرد(در تعدادی از فرم های مختلف وجود دارد).  

بنابراین سوال اصلی این است كه:


مالك كشتی باید بیمه گروگان گیری خریداری كند یا به بیمه های سنتی ابتدایی - بعنوان یك منبع جبران خسارت تحت قانون دریایی خسارت مشترك- اكتفا كند و از پرداخت بابت بیمه گروگان گیری پرهیز كند؟

این انتخاب اغلب با توجه به نقدینگی مشخص می شود. اگرچه درصد خیلی كمی از كشتی های عبوری از خلیج عدن توسط دزدان دریایی به گروگان گرفته می شوند، اما هنگامیكه این اتفاق می افتد، می تواند بسیار پر هزینه باشد. نه تنها مبالغ درخواستی در حال افزایش است، بلكه هزینه های مربوط به مذاكره با دزدان دریایی، از دست دادن درآمد، هزینه های مربوط به تحویل مبلغ درخواست شده(به روش دریایی یا هوایی) و دیگر هزینه های مرتبط با دزدی دریایی می تواند زیاد و یا حتی بیشتر از خود مبلغ درخواست شده باشد.

اكثر بیمه نامه های گروگان گیری موجود در بازار بیمه های دریایی امروزی، بیمه نامه های ابتدایی است كه سریعا پرداخت می شوند. همچنین بیمه نامه های گروگان گیری تعداد زیادی از هزینه های خارجی مرتبط با دزدی دریایی، شامل هزینه های مذاكره، هزینه تحویل مبلغ درخواست شده، هزینه زیانهای وارده به مبلغ درخواست شده در حین ترانزیت ، هزینه های ارتباطات، هزینه های پزشكی و روحی_روانی خدمه و... را پوشش می دهند.

شركتهای فعال كشتیرانی امروزه با انتخاب سختی مواجه هستند: خرید بیمه گروگان گیری پیش از عبور از خلیج عدن و كاهش منافع حاصل از سفر بعلت افزایش هزینه بیمه یا حذف بیمه گروگان گیری و اتكا بر بیمه های سنتی  و امید داشتن به این موضوع كه همه یا بخشی از خسارت ناشی از دزدی دریایی از طریق خسارت مشترك جبران خواهد شد.

خسارت مشترك

خسارت مشترك یك مفهوم قدیمی است كه بر هر سفر دریایی صدق میكند و طبق اصل وجودی آن در صورت وجود خسارت، این خسارت بین كشتی و كالا تقسیم می شود. زمانیكه برای نجات، كشتی مجبور به قربانی كردن یا هزینه كردن باشد هزینه این عمل بطور متناسب بین كشتی و كالا و براساس ارزش آنها تقسیم می شود. یك مثال ساده از خسارت مشترك می تواند كشتی باشد كه دچار طوفان شده است و فرمانده دستور می دهد مقداری از كالاها را جهت سبك سازی كشتی به دریا بریزند. اگر این عمل منجر به نجات كشتی شود، كشتی و ذی نفعان كالا یا كالاها جهت اینكه بطور متناسب هزینه خسارت وارده را متقبل شوند فراخوانده می شوند.

اینكه چه كسی و به چه میزان از مبلغ این هزینه را پرداخت خواهد كرد توسط كارشناس تعیین خسارت مشخص می شود. پرداخت پول درخواست شده توسط دزدان دریایی بعنوان خسارت مشتركی كه باید بین كشتی و صاحبان كالا تقسیم شود در نظر گرفته می شود. بدنبال پرداخت مبلغ درخواست شده گروگان گیرها، و پیش از پایان سفر دریایی ، مالك كشتی مدعی خسارت مشترك می شود. سپس كارشناس تعیین خسارت جهت ارزیابی نسبت سهم كشتی و كالا از این خسارت وارد عمل می شود. این فرآیند حداقل ماهها به طول می انجامد و اگر در این مورد بحث و اعتراضی نیز صورت بگیرد بیش از این زمان خواهد برد.

انتخاب های سخت

در ادامه این روند، بیمه گر كالا جهت پرداخت سهم كالا از مبلغ پرداختی به دزدان دریایی و دیگر هزینه ها به مالك، فراخوانده می شود و مالك كشتی سهم خود را از بیمه بدنه و ماشین آلات یا خطرات جنگ باید بگیرد. بنابراین بدون بیمه گروگان گیری ، برای مالك كشتی این امكان وجود دارد كه حداقل بخشی از مبلغ پرداختی به دزدان دریایی و دیگر هزینه ها را باز پس گیرد.

با این حال، این فرآیند زمان زیادی می گیرد و اگر مالك كشتی در وضعیت مالی مناسبی نباشد این مسئله می تواند برای او مشكلاتی را بوجود آورد. اگر یك مالك كشتی از لحاظ مالی در زمان عبور از خلیج عدن تحت فشار باشد، ممكن است از بیمه گروگان گیری صرف نظر كرده و بر بیمه های دریایی سنتی تكیه كند و به جبران خسارت ناشی از دزدی دریایی از طریق خسارت مشترك چشم بدوزد.

مدیران ریسك محتاط در هنگام عبور از آبهای تحت عملیات دزدان دریایی نباید این دیدگاه را كه " این حادثه برای ما رخ نمی دهد" در مورد بیمه در پیش بگیرند. اگرچه بیمه گروگان گیری ارزان نیست اما مالكان در صورت استفاده از آن دیگر مشكلی درمورد دریافت خسارت خود نخواهند داشت.

پول حلال مشكلات است. بعضی از مالكان ممكن است توانایی انتظار كشیدن برای در یافت خسارت خود از طریق فرآیند خسارت مشترك را داشته باشند و از لحاظ مالی تحت فشار نباشند اما در این صورت هم به احتمال زیاد خسارتشان به اندازه زمانی كه تحت پوشش بیمه گروگان گیری هستند جبران نخواهد شد.

پول مسئله مهمی باشد یا نباشد، پوشش گروگان گیری می تواند بستری مناسب فراهم كند كه به دوام آوردن شركت در بازار كشتیرانی در طول وقوع دزدی های دریایی كمك كند.

به قول یک حقوق دان با تجربه « در طول سالیان زیاد هیچگاه بیمه گذاری را ندیده ام كه بعلت پرداخت مبلغ هرچند زیاد بابت بیمه دچار مشكل شده باشد».


]]>
آب توازن در جریان(Ballast free ship) 2017-09-07T07:29:32+01:00 2017-09-07T07:29:32+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/121 امیر قائدی حیدری از آنجایی که این مقالات در چند سال گذشته ترجمه و جمع آوری شده است ممکن است کمی از نظر اطلاعات تغییر کرده باشد. بنابراین امیدوارم در صورت نیاز به استفاده در پایان نامه ها و مقالات از اخبار و فناوری های جدید نیز مطلع شوید. محققان دانشگاه میشیگان بر روی یک طرح جدید برای کشتی های کالابر کار می کنند که می تواند منجر به حذف تانک های آب توازن و در نتیجه جلوگیری از جابجایی موجودات از یک مکان در دریاها به جاهای دیگر شده و باعث بروز مشکلات زیست محیطی شوند.در Grate Lake حداقل 185 نوع آبزی غیر بومی از آنجایی که این مقالات در چند سال گذشته ترجمه و جمع آوری شده است ممکن است کمی از نظر اطلاعات تغییر کرده باشد. بنابراین امیدوارم در صورت نیاز به استفاده در پایان نامه ها و مقالات از اخبار و فناوری های جدید نیز مطلع شوید.

 

محققان دانشگاه میشیگان بر روی یک طرح جدید برای کشتی های کالابر کار می کنند که می تواند منجر به حذف تانک های آب توازن و در نتیجه جلوگیری از جابجایی موجودات از یک مکان در دریاها به جاهای دیگر شده و باعث بروز مشکلات زیست محیطی شوند.

در Grate Lake حداقل 185 نوع آبزی غیر بومی شناسایی شده است و آب توازن بعنوان عامل اصلی این مسئله عنوان شده است. به همین علت نیز، قوانین جدیدی وضع شده است مثلا اینکه کشتی ها باید پیش از ورود به مناطق بندری و ساحلی در آبهای آزاد اقدام به تخلیه و آبگیری مجدد تانک های آب توازن نمایند تا از این جابجای آبزیان و صدمه به محیط زیست جلوگیری شود. البته باید عنوان کرد که این مسئله تنها یک راه حل موقت است و نمی تواند راه حل نهایی باشد.

بعضی از سازمانها هم عنوان می کنند که باید کشتی ها و حمل کنندگان را از طریق قوانین مجبور کرد تا سیستم های استریلیزه را روی عرشه نصب کنند تا موجودات خارجی آبهای توازن را نابود سازند. البته این سیستم ها نیز بسیار پر هزینه هستند. در این سیستم ها از فیلتر پرتوافکنی ماوراء بنفش، آفت کش های شیمیایی و دیگر تکنولوژی ها استفاده می شود و هزینه ای بالغ بر 500 هزار دلار را در بر دارد.

مایکل پارسون استاد طراح کشتی و موتورهای دریایی که در امر رهبری این پروژه همکاری می کند، می گوید: "مفهوم کشتی با "آب توازن در جریان(Ballast free ship)" یک پیشنهاد جایگزین نوید بخش است که می تواند موجودات زنده ای را که سعی در مسافرت مجانی با کشتی دارند، بدون نیاز به تجهیزات استریلیزه گرانقیمت از این چرخه حذف کند".

 

 

عکس 1:کشتی ها هنگامی که محموله ای ندارند اقدام به آبگیری برای حفظ تعادل کرده و هنگامی که در حال بارگیری محموله هستند آب توازن را تخلیه می کنند که این تخلیه شامل مقادیر زیادی آب و هر چیز دیگری که همراه آن است از جمله میكروب های بیماری زا تا جانوران نرم تن و ماهی ها می شود. در تصویر بالا نمونه ای از سیستم آب توازن کنونی یا سنتی را مشاهده می کنید.

 

آب دریای محلی

طرح آب توازن در جریان اجازه می دهد که آب به درون بدنه کشتی جریان یابد و سپس از خروجی های عقب کشتی خارج شود. بعلت اینکه جریان آب درون بدنه، همیشه از آب محلی (آب محل یا مکانی که کشتی در آن قرار دارد) می باشد کشتی هیچگونه آبزی بیگانه ای را از طریق آب توازن جابجا نمی کند.  

 

 

پارسون می گوید: "هیچ معجزه ای صورت نگرفته است. اما کشتی با آب توازن در جریان توانایی بالقوه پیروزی در میدان اقتصادی را در حالیکه مسئله آب توازن به شدت مورد توجه است را دارا می باشد".

کشتی ها هنگامی که محموله ای ندارند اقدام به آبگیری برای حفظ تعادل کرده و هنگامی که در حال بارگیری محموله هستند آب توازن را تخلیه می کنند که این تخلیه شامل مقادیر زیادی آب و هر چیز دیگری که همراه آن است از جمله میكروب های بیماری زا تا جانوران نرم تن و ماهی ها می شود.

بجای اینکه کشتی ها آبهای بالقوه آلوده را در طول اقیانوس حمل و نقل کرده و سپس آن را در بندر Grate Lake تخلیه کنند، یک کشتی با سازوکار  آب توازن در جریان می تواند یک جریان همیشگی از آب دریای محلی به درون شبکه لوله های بزرگی که "Trunk (شاه لوله)" خوانده می شود ایجاد کند که از سینه به پاشنه کشتی و در زیر خط آب جریان دارد.

پارسون می گوید: "از بعضی از لحاظ بیشتر شبیه زیر دریایی است تا یک کشتی حرکت کننده روی سطح آب. ما بخشی از بدنه را به روی دریا باز می کنیم و جریان آرامی را به درون شاه لوله ها(Trunks) از سینه به پاشنه هدایت می کنیم. شما بطور دائم جریان رفت و برگشتی آب به کشتی دارید و همیشه از آب محلی آبگیری می کنید نه اینکه آب یک نقطه از دنیا را به نقطه ی دیگر دنیا منتقل کنید".

مفهوم کشتی با آب توازن در جریان در سال 2001 پذیرفته شد و در سال 2004 به ثبت شد. این راه حل جدید تنها برای کشتی های جدید ارائه شده است.

با تامین مالی موسسه تحقیقات دریایی Grate Lake ، پارسون و همکارانش یک مدل چوبی 16 فوتی(4.877 متری) از یک کشتی فله بر اقیانوس پیما با 250 هزار دلار ساختند تا این ایده را مورد آزمایش قرار دهند.

این آزمایش در مخزن شبیه سازی (towing tank) آزمایشگاه هیدرودینامیک دریایی دانشگاه میشیگان که یکی از قدیمی ترین تسهیلات در نوع خود است و تحت مالكیت موسسه ی آموزشی U.S می باشد انجام شد.

علاوه بر کمک موثر در طراحی، نتایج حاصل از دور آخر آزمایشات مخزن و شبیه سازی های کامپیوتری نشان داد که طرح کشتی با آب توازن در جریان می تواند مزایای بسیاری را ارائه کند. این طراحی صرفه جویی های قابل توجهی را – همانند کاهش انرژی لازم برای حرکت کشتی تا حدود 7.3 درصد را نمایان ساخته است.

برای یک فله بر 650 فوتی (198.12 متری) که 32000  تن کالا را از Grate Lake به اروپا و برعکس حمل می کند، در طول یک سفر رفت و برگشت تقریبا هزار دلار صرفه جویی در مصرف سوخت ایجاد می شود.

ذخیره انرژی

پارسون خاطر نشان می سازد: "مهندسان سعی در اثبات و توضیح این قضیه دارند که عبور جریان آب از سینه به پاشنه کشتی و خروج از آن باعث  هموار سازی جریان به سمت پروانه کشتی شده و منجر به عملکرد موثرتر پروانه و در نتیجه کاهش مصرف سوخت تا 150 هزار دلار می شود".

 

 

عکس 3:  مدل ساخته شده از یک فله بر تردد کننده در Grate Lake 

او همچنین می گوید: "این کاهش مصرف انرژی بسیار عظیم است و به سختی، این بهبود در مصرف انرژی قابل باور است و ما مجبوریم این حقیقت اظهار شده توسط خود را اثبات کنیم".

ساخت یک فله بر اقیانوس پیما حدود 70 میلیون دلار هزینه می برد. هزینه ساختار اضافی طرح آب توازن در جریان (برای فولاد اضافی بدنه، دریچه های جدا کننده شاه لوله ها(Trunks)، لوله کشی و جوش کاری) بسیار کم تر از نصب سیستم فیلتر آب توازن می باشد.

محققان برآورد کرده اند که طرح جدید می تواند صرفه جویی اقتصادی برابر حدود 450 هزار دلار سرمایه خالص برای هر کشتی داشته باشد. با در نظر گرفتن صرفه جویی در مصرف سوخت مورد انتظار، کل هزینه حمل کالا می تواند تا حدود 2.55 دلار برای هر تن کاهش یابد.

میل شیدیس کاتنیس (Militiadis kotinis) مهندس دانشکده دریاییSUNY در رابطه با طرح آب توازن در جریان گفت: "به نظر می رسد در مقایسه با دیگر سیستم های عملیاتی آب توازن، این یک گزینه مناسب است".

بنابراین علاوه بر مشخص شدن قابلیت بکارگیری این تکنیک طی آزمایشات، مزایای اقتصادی چون کاهش هزینه های عملیاتی و همچنین برطرف شدن معزل جابجایی آبزیان و خطر آن برای محیط زیست از طریق این تکنولوژی برطرف خواهد شد.


]]>
پورت ساید و استاربورد ساید (Port side and starboard side) 2017-09-06T07:03:06+01:00 2017-09-06T07:03:06+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/120 امیر قائدی حیدری مسلما اصطلاحات Port Side و Starboard Side را زیاد شنیده اید. به راحتی معنای این کلمات را می توان فهمید.(به ترتیب "سمت بندر" و " سمت ستارگان") اما چرا هنگام ترجمه یا تعریف اصطلاحات از نظر فنی و دریانوردی تعریفی به شرح زیر بیان می شود: هنگامیکه شما روی کشتی ایستاده باشید و رو به جلوی آن بایستید سمت چپ شما را پورت ساید و سمت راست را استاربورد ساید می نامند. مطابق آنچه در تصویر می بینید.      سوال : اگر كشتی عكس حالت فوق پهلو بگیرد آنگاه جای این دو سمت جابجا خوا مسلما اصطلاحات Port Side و Starboard Side را زیاد شنیده اید. به راحتی معنای این کلمات را می توان فهمید.(به ترتیب "سمت بندر" و " سمت ستارگان") اما چرا هنگام ترجمه یا تعریف اصطلاحات از نظر فنی و دریانوردی تعریفی به شرح زیر بیان می شود:

هنگامیکه شما روی کشتی ایستاده باشید و رو به جلوی آن بایستید سمت چپ شما را پورت ساید و سمت راست را استاربورد ساید می نامند. مطابق آنچه در تصویر می بینید.

 

 

 سوال : اگر كشتی عكس حالت فوق پهلو بگیرد آنگاه جای این دو سمت جابجا خواهد شد. یعنی اگر شما رو به جلوی كشتی بایستید سمت راست شما ( طبق تعریف فنی و دریانوردی) استاربورد می باشد در حالیكه بندر در سمت راست قرار دارد و برعكس. مطابق آنچه در تصویر زیر می بینید.

 

 

و اما علت این موضوع:( چرا این جهت ها ربطی به بندر و.... ندارد و براساس تعریفی مشخص جهت معین می شود!!؟؟)

پیش از آنكه سكان اختراع شود(توسط چینی ها)، كشتی ها و قایق ها با استفاده از ابزار هدایتی بنام Steering board/oar (یك پاروی بزرگ) هدایت می شدند. از آنجاییكه اكثر مردم دست راست هستند( مسلط بر دست راست خود جهت انجام كارها مانند نوشتن و...) بطور متعارف این سیستم هدایت در سمت راست كشتی ها نصب شده و بكار گرفته می شد. بنابراین سمت راست كشتی بنام " Steering Board Side " نامیده می شد كه به مرور كوتاهتر شده و به شكل " Starboard Side " تلفظ شد كه تا به امروز نیز مرسوم است.

 

به منظور جلوگیری از آسیب دیدن سیستم هدایت كشتی بسته شدن كشتی به اسكله از سمت مقابل یا مخالف سیستم هدایت (Steering Board Side)به شكل یك قانون و رویه درآمد. در نتیجه سمتی از كشتی را كه رو به بندر بود "Loading Board" نامیدند كه بعدها به شكل كوتاهتر "Larboard" نامیده شد. اما از آنجاییكه تلفظ لاربورد " Larboard " و استاربورد" Starboard " بسیار به هم شبیه بود و باعث اشتباه در تشخیص این دو سمت از یكدیگر می شد دریانوردان و ملوانان از واژه پورت ساید " Port Side " استفاده كردند كه تا به امروز مرسوم است. تصویر زیر را ببینید.



بنابراین با گذشت زمان و تغییر شکل سکان و محل قرارگیری آن در کشتی، دیگر مهم نبود که کشتی از کدام طرف به اسکله بچسبد ولی این واژه ها فارغ از دلیل استفاده آنها همچنان برای مشخص کردن سمت های کشتی بکار می رود.

]]>
تركیب كشتی های كانتینری و فله بر 2017-09-04T07:21:04+01:00 2017-09-04T07:21:04+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/119 امیر قائدی حیدری   بعلت بیكاری كشتیها، بعضی از صاحبان كشتیهای كانتینری در جستجوی كالاهایی برای حمل هستند  كه بیشتر برای انواع كشتی های دیگر مناسبند تا كشتی های آنها. پیش از اینكه كشتیرانی خطوط منظم بواسطه ورود كانتینر دچار تحول و دگرگونی شود، كشتی های چند منظوره حاكمان بلامنازع این عرصه بودند.كشتی های سنتی باعرشه میانی [1] چه با مخازن آب و سوخت زیر كشتی چه بدون آن محدودیت های خودشان را در رابطه با حمل و نقل كالا دارا بودند و علاوه بر نیاز به خدمه زیاد، سرعت كمی داشتند ،اما با ا  

 


بعلت بیكاری كشتیها، بعضی از صاحبان كشتیهای كانتینری در جستجوی كالاهایی برای حمل هستند  كه بیشتر برای انواع كشتی های دیگر مناسبند تا كشتی های آنها. 


پیش از اینكه كشتیرانی خطوط منظم بواسطه ورود كانتینر دچار تحول و دگرگونی شود، كشتی های چند منظوره حاكمان بلامنازع این عرصه بودند.كشتی های سنتی باعرشه میانی [1] چه با مخازن آب و سوخت زیر كشتی چه بدون آن محدودیت های خودشان را در رابطه با حمل و نقل كالا دارا بودند و علاوه بر نیاز به خدمه زیاد، سرعت كمی داشتند ،اما با این وجود انعطاف پذیر بودند.

در زمان وجود تقاضای زیاد برای حمل كالا ، این کشتی های سنتی به راحتی به دیگر تجارتها می پرداختند مانند حمل فله هایی چون گندم،كود و كالاهای مشابه فله مانند الوار و فلزات و این چیزی است كه در مورد كشتی های امروزی نمی توان گفت خصوصاً آنهایی كه دارای ساختار شبکه ایی بوده(cellular) یا روباز هستند.

با این حال وقتی كه مالكان می بینند سرمایه های گران قیمت آنها بدنبال افزایش میزان كالاهای غیر كانتینری بیكار مانده و پولشان از دست می رود،  بدنبال طیف كالاهای حمل شونده در كانتینرها هستند. به طور مثال خطوط مرسك،بیش از 10 هزار کانتینر تخت روباز راجهت عملیات خود برنامه ریزی کرده است.

شركت هدف خود را استفاده از این تجهیزات جهت حمل كالاهای نیمه فله و كالاهایی كه خارج از اندازه معمول هستند، عنوان می كند. این اپراتور دانماركی اظهار نموده است: بواسطه حمل و نقل و بر نامه ریزی مناسب، كالاهای نیمه فله به راحتی به صورت تركیبی از كالاهای یكپارچه در كشتی های مختلف در حال خدمت در مسیرهای جاری خطوط مرسك درمی آیند.

مرسك احتمالاً به خوبی مشكلات مرتبط با تركیب كالاهای نیمه فله خارج از عرف را با ترافیك كانتینر مورد ارزیابی قرار داده و به این واقعیت كه تجهیزات خریداری شده معمولاً با اسپریدرهای استاندارد مناسب آن جابه جا می شوند  و ممكن است دیگر اپراتورها به اندازه ی كافی ار این لحاظ آمادگی نداشته باشند توجه كرده است. 

 هنگامی كه یك مالك  موافقت می كند كالایی را حمل كند كه قابلیت كانتینری شدن را ندارد، بعضی تغییرات ساختاری باید در كشتی صورت گیرد.این مسئله می تواند شامل تقویت تانك های بالایی ،برداشتن همه یا بخشی از دیواره های جلویی یا اضافه كردن حلقه های مهاربندی باشد.

چنین تغییراتی به طور معمول نیازمند تایید به وسیله ی كشورهای صاحب پرچم  و مؤسسات طبقه بندی جهت حمل هر گونه كالایی است. درجاهایی كه تغییرات نیازمند عملیات شکل دهى و جوشکاری است، باید برآورد خطر و مراقبت های ویژه ای صورت بگیرد، خصوصاً در رابطه با محل قرارگیری تانك های سوخت و دیگر مواد قابل اشتعال .

همچنین باید به آیین نامه تامین كالای كشتی ([2] CSM) توجه شود و اینكه آیا این راهنما جهت توجه به هر چیز دیگری به غیر از استانداردهای كالای كانتینری نوشته شده است یا خیر. لازم است اصول جدید مهاربندی جهت استفاده روی كشتی به فهرست  آیین نامه تامین كالا اضافه و گواهی های مناسب ضمیمه شود.

اهمیت آیین نامه تامین كالا اغلب حتی روی كشتی های غیر كانتینری، هنگام بارگیری كالای نیمه فله كه به طور روزمره صورت می گیرد، نادیده گرفته می شود. حتما باید حادثه ای رخ دهد و نتایج تحقیقات روشن كند كه آیین نامه تامین كالا كافی نبوده یا مورد توجه قرار نگرفته است، تا آنگاه شاید جریمه های سنگین و مشكلات متوجه كشورهای صاحب پرچم، دنبال شوند.

همچنین وقتی كانتینر استاندارد ایزو  برای حمل مواد معدنی فله استفاده می شود، مراقبت لازم باید صورت گیرد. كالاهای فله می توانند بسیار چگالیده باشند و حتی كانتینری كه تنها بخشی از آن پر شده می تواند تنش های اساسی خطرناكی ایجاد كند. مهمتر از آن این است كه یك كانتینر كه سنگین تر از حد مجاز ایمنش است می تواند تهدیدی برای پرسنل باشد زیرا خطری برای پاره شدن كابل های جرثقیل و ایجاد خرابی در ماشین آلات است. در هر زمان ممكن كالای درون كانتینر باید بطور یكنواخت توزیع شود، به خاطر بسپارید كه كالای درون كانتینر در طول حمل ونقل می تواند تغییر كند و مشكلات عدیده ای ایجاد كند.

كلوب همچنین در مورد كالاهای فله در كانتینرها خاطر نشان كرده است كه بسیاری از كالاها نیازمند تهویه هوا و نظارت می باشند و بعضی از آنها دارای سطحی از رطوبت هستند كه مشكلاتی برای مدیریت ایجاد می كند. بعضی از آنها ممكن است میل طبیعی برای ایجاد خود گرمایی (گرما زایی) داشته باشند، یعنی اینكه آنها در ماده 2 فصل هفتم کنوانسیون سولاس طبقه بندی می شوند(حمل كالای خطرناك به صورت بسته بندی شده) به علاوه نیاز به IMDG  كد ممكن است حمل كالاهای معینی را ممنوع سازد.

همچنین بر طبق تجربه بعضی از خطوط كانتینری ممكن است به استفاده از كانتینرهای [3] flexitank برای حمل كالاهای نامناسب وسوسه شوند.  به طور مشخص استفاده از flexitankها را برای حمل رسوبات ته مخازن سوخت، پساب های نفتی و مواد شیمیایی نمونه هایی از این موارد است.

مشكل اصلی در رابطه با استفاده از  تانكهای دو یا سه لایه ی بی دوام، بجای نوع چهارلایه مقاوم است. 



[1]Tween-decker

[2]Cargo Securing Manual

[3]Flexitank یكی از تجهیزات مخصوص برای حمل كالاهای فله غیرخطرناك می باشد كه از جنس پلاستیك ساخته می شود. این تانك پلاستیكی كه ظرفیتی حدود 14 الی 24 هزار لیتر دارد معمولا  درون كانیتنرهای استاندارد 20 فوتی قرار می گیرد.در این كانتینرها معمولا مایعات،تولیدات صنعتی و غذایی بی خطر حمل می شود. (قائدی حیدری) برای اطلاعات بیشتر در مورد اینجا کلیک کنید.

]]>
مقایسه امکانات سرویس دهنده های وبلاگ فارسی زبان 2017-09-02T09:37:20+01:00 2017-09-02T09:37:20+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/118 امیر قائدی حیدری   افراد زیادی هستند که چندین سال هست به وبلاگ نویسی مشغول هستند یا به تازگی وارد این گروه شده اند و یا حتی تصمیم گرفته اند که بزودی شروع به نوشتن کنند. انتخاب سرویس دهنده برای این دسته از افراد با توجه به اینکه جایی رو نیاز دارند که با حداقل دانش در خصوص طراحی صفحات وب بتوانند زیباترین و کاراترین وبلاگ یا وب سایت شخصی رو راه اندازی کنند و همچنین بروزرسانی اون براشون کمترین زحمت را داشته باشد، اهمیت پیدا می کند. در شرایط فعلی با توجه تعداد زیاد سرویس دهنده های وبلاگ و امکانات مت  

 

افراد زیادی هستند که چندین سال هست به وبلاگ نویسی مشغول هستند یا به تازگی وارد این گروه شده اند و یا حتی تصمیم گرفته اند که بزودی شروع به نوشتن کنند. انتخاب سرویس دهنده برای این دسته از افراد با توجه به اینکه جایی رو نیاز دارند که با حداقل دانش در خصوص طراحی صفحات وب بتوانند زیباترین و کاراترین وبلاگ یا وب سایت شخصی رو راه اندازی کنند و همچنین بروزرسانی اون براشون کمترین زحمت را داشته باشد، اهمیت پیدا می کند. در شرایط فعلی با توجه تعداد زیاد سرویس دهنده های وبلاگ و امکانات متنوع اونها شاید انتخاب سخت باشد. البته می توان در تمام این سرویس دهنده ها بطور همزمان شروع به کار کرد تا به تجربه دریافت که کدامیک باب میل شماست، اما نباید فراموش کرد که کارایی این سرویس دهنده ها و بسیاری از نکات دیگر در ابتدای مسیر وبلاگ نویسی مشخص نخواهد شد و لاجرم گذر زمان بر این مسئله باید درست و نادرست انتخاب شما را مشخص سازد.

با توجه به اینکه حداقل 8 سال سابقه وبلاگ نویسی مداوم را در چند سرویس دهنده داشته ام سعی کرده ام در این پست به زعم خود راهنمایی برای انتخاب بهتر برای شما فراهم سازم. البته مقایسه های صورت گرفته در مطلب لزوما دلیل بر صحت نیست و به فراخور محدودیت های انسانی، نظرات شخصی بنده شاید بر واقعیت تاثیر گذاشته باشد. با این حال تلاشم بر این بوده است که بدور از تعصب و جانب داری این مقایسه را انجام بدهم. ابتدا در جدولی لیست کلیه امکانات مهم را تا جایی که توانسته ام جمع آوری کرده ام (75 مورد). در این فایل که لینک دانلود آنرا در پایین قرار داده ام مورادی که به نظر بنده برای وبلاگ نویسی مهمتر است یا در همه سرویس دهنده ها پشتیبانی نمی شود را بصورت پررنگتر مشخص کرده ام. مورد دیگر اینکه بابت خدمات ارائه شده مشترک بین سرویس دهنده ها به هرکدام یک امتیاز و به ازای خدماتی که ارائه نمی دهند صفر امتیاز و به ازای خدمات اختصاصی که ارائه می دهند یا خدمت مشترکی که به شکل بسیار متفاوت ارائه می کنند بین دو تا 3 امتیاز به آنها داده ام.

 

دانلود فایل پیوست ( لازم است قبل از مطالعه این پست فایل را دانلود و مشاهده کنید).

 

همانطور که در فایل دیده می شود ترتیب سرویس دهنده ها از نظر امتیاز به شکل زیر شد:

1-      بلاگ اسکای

2-      بیان (blog.ir)

3-      میهن بلاگ

4-      پرشین بلاگ

5-      بلاگفا

حقیقت امر اینکه برای خودم هم نتیجه کمی عجیب بود، چون همیشه فکر می کردم در زمینه امکانات و بروز بودن خلاصه همه چیز میهن بلاگ اول هست و بعدش بلاگفا. حتی بعد از آشنا شدن با سرویس دهنده بلاگ بازم فکرم سمت بلاگ اسکای نمی رفت ولی الان دیدم که این سرویس دهنده به راحتی با نمونه های خارجی مثل بلاگر و وردپرس رقابت میکنه و در واقع سایتی هست از نظر خدمات در سطح عالی و از نظر بقیه موارد که مربوط به سلیقه هست همیشه در حد استاندارد عمل کرده است.( این اعتراف یک وبلاگ نویسی هست که حداقل 12 سال پیش تو پرشین بلاگ می نوشت بعد اومد بلاگفا و بعد همزمان توی میهن بلاگ هم می نویسه و بتازگی بلاگ رو هم به تجربه های خودش اضافه کرده). اما اینکه چرا نتونسته بخوبی اون چیزی که هست در بین وبلاگ نویسها گل کنه نمیدونم چیه؟!! شاید عدم تبلیغات یا شاید بی حاشیه بودنش و یا ....شما کمک کنید لطفا و بگید چرا؟؟؟!!!

در پایان نقاط قوت و ضعف چند سرویس دهنده برتر را به تشریح عنوان کرده ام تا شاید یک یا دو پله اول وبلاگ نویسی را راحت تر بردارید. در پایان به بررسی بعضی از آیتم های موجود در لیست مقایسه پرداخته ام، در صورتیکه سرویس مزبور توسط همه یا چند سرویس دهنده ارائه شده باشد یا از نظر من اهمیت زیادی داشته باشد آنها را به ترتیب رتبه بندی کرده ام.

1-      سابقه :

این سایتها از اولین سرویس دهنده ها می باشند و خوب سابقه بلندمدتشان در ارائه سرویس( با توجه به طول دوره ظهور سرویس دهنده های وبلاگ که 15 سال شاید باشد) بسیار خوب است. پرشین بلاگ بخاطر به سرقت رفتن دامنه دچار مشکل شد اما ادامه داد و  البته بلاگفا کمی پیش تر دچار مشکلاتی شد که اگرچه حل شده و به حیات خود ادامه داد ولی ریزش زیادی از کاربران را بدنبال داشت. سایت بیان(blog.ir) هم نصف عمر بقیه سابقه داره ولی نشون داده قابل اعتماد هست.

 

2-      تداوم حیات:

 

تجربه این سالها نشان داده است اینکه تیم مدیریت حقیقی یا حقوقی باشد شاید در کیفیت بسیار موثر باشد اما دلیلی بر بدگمانی در خصوص ادامه حیات این سرویس دهنده  ها نمی باشد.

 

3-      سرعت:

 

سرعت صفحات ایجاد شده در بلاگفا بالاتر و در میهن بلاگ پایین تراز بقیه سرویس دهنده ها می باشد که این مسئله را با مقایسه چهار وبلاگ ایجاد شده توسط خودم در سایت GTmetrix.com که به لحاظ محتوا و باقی مسائل یکسان بودند متوجه شدم.

 

4-      سادگی یا user-friendly :

در خصوص سادگی استفاده و پنل مدیریت شاید بتوان همه سرویس دهنده ها غیر 1 یا 2 تا را خوب طبقه بندی کرد ولی بلاگفا به راستی از نظر بنده راحت ترین و ساده ترین را ارائه کرده است که در طول سالیان تغییر چندانی نداشته است. بعد از بلاگفا میهن بلاگ و بیان به نظر بنده در جایگاه بالاتری نسبت به بلاگ اسکای قراردارند.

 

 

5-      فضای اختصاصی آپلود تصویر و فایل:

داشتن یک فضای اختصای در پنل مدیریت که به راحتی بتوانید فایل های مورد نیاز پستهای خود را در آن بارگذاری کنید بروز کردن مطلب را راحت تر و سریع تر می کند. اما نکته منفی در این خصوص این است که در حال حاضر میزان اختصاص فضا به هر وبلاگ کم می باشد. البته استثنا هم در بین سرویس دهنده وجود دارد. نکنه منفی دیگر اینکه شما فایلهایی را که در یک فضای اختصاصی آپلود کرده باشید در اکثر مواقع فقط قابل استفاده در همان وبلاگ است و نمی توانید در وبلاگی در سرویس دهنده دیگر از آن استفاده کنید. در این خصوص بلاگ اسکای در جایگاه برتری نسبت به رقبا قرا گرفته است.

 

6-      قابلیت ساخت دسته بندی به صورت تو در تو

یک روش دسترسی به مطالب هست که شما مطالب خودتان را براساس موضوعات یا دسته های مختلف طبقه بندی می کنید. مثلا موضوعات بازرگانی، گمرکی و...این روش به مخاطب شما اجازه می دهد تا به راحتی بعد از ورود به وبلاگتان مطالب مرتبط با موضوع مورد علاقه اش را بیابد و مطالعه کند. حال اگر این روش بصورت تو در تو نیز وجود داشته باشد این مسئله زمانی که مطالب شما بسیار زیاد است و بسیار متنوع مطلب می نویسید می تواند بسیار کمک کننده باشد مثلا با ورد به موضوع بازرگانی سه زیر موضوع باز می شود مثل: بانکی، تولید، فناوری. مخاطب به این طریق به راحتی می تواند دایره انتخاب مطالب مرتبط با موضوعات خود را محدودتر کند و راحترتر به مطالب مورد نظرش دست یابد. البته فراموش نکنید که این شما هستید که باید در زمان بروز رسانی مطلبتان موضوعات مرتبط به ان را انتخاب کنید. (فقط توسط سایت بیان و بلاگ اسکای ارائه می شود).

 

7-      قابلیت مرتب سازی دسته بندی یادداشت ها

حال فرض کنید شما تصمیم می گیرید که موضوعات تعیین شده در وبلاگ خود را براساس حرف الفبا، یا تعداد کاراکتر به لحاظ زیبایی ظاهری مرتب کنید. این قابلیت در اینجا بسیار کاربردی خواهد بود.

 

8-      امکان تعیین و تغییر آدرس یک دسته برای یادداشت ها:

تغییر یک موضوع گاهی منجر به تغییر لینکهای مرتبط به آن مطلب خواهد شد ولی در صورتیکه سرویس دهنده شما این قابلیت را برای شما فراهم کرده باشد بدون نگرانی اقدام به تعیین یا اصلاح موضوعات یا آدرس آنها خواهید کرد.

 

9-      امکان سنجاق کردن یک یادداشت در صفحه اصلی وبلاگ:

گاهی براساس نیاز یا تمایل شما ممکن است بخواهید مطلبی همیشه در ابتدا و پیش از مطالب دیگر قرار گرفته باشدیا به عبارتی در ابتدای وبلاگ فریز شده باشد. مثلا منشور، هدف و....یا اصلا بطور موقت دوست دارید موضوعی را اطلاع رسانی کنید. این گزینه در این موراد بسیار کاربردی خواهد بود.

 

10-  امکان ذخیره یادداشت به صورت چرکنویس:

اگر شما از آن دسته وبلاگ نویس ها هستید که مطالب خود را بصورت فی البداهه و آنلاین می نویسید این گزینه قطعا راهی برای نجاتتان در زمان قطع ناگهانی برق، اینترنت و... خواهد بود.

11-  ارائه آمار تعداد بازدید هر یادداشت:

امکان بررسی دلایل بازدید از وبلاگتان را برای شما بدون نیاز به هیچ سایت دیگری فراهم می کند و در واقع سلیقه خوانندگان شما را برایتان مشخص می سازد. در واقع وقتی مطلبی از تعداد بازدید بیشتری برخوردار است یعنی یا موضوع شما کشش خوبی در مخاطب ایجاد کرده تا از آن بازدید کند یا در متورهای جستجو آن مضوع زیاد جستجو می شود.

 

12-  امکان قابلیت لایک برای یادداشت ها:

مشابه گزینه بالا ولی بصورت آشکارتر، یعنی محبوبیت مطالب وبلاگ را مشخص می سازد. ممکن است مطلبی بازدید زیادی داشته باشد اما محبوبیت نداشته باشد و برعکس. مثلا دلیل بازدید زیاد از یک مطلب ارائه آن در نتایج جستجوی گوگل است ولی لزوما مطلبی نیست که مخاطب بدنبال آن است و این موضوع را از تعداد لایک کم آن می توان استنباط کرد.

 

13-  امکان بازیافت یادداشت های حذف شده:

این امکان شاید برای خیلی ها بکار نیاید، ولی به نظر من در وبلاگ های گروهی بسیار مناسب است. در واقع همان امکان recyclebin ویندوز را انجام می دهد تا در صورتیکه بعد از حذف مطلبی، پشیمان شدید امکان برگشت آن وجود داشته باشد.

 

14-  قابلیت انتشار یادداشت بعد از تایید مدیر در وبلاگهای گروهی: (نیازی به توضیح نیست)

 

15-  قابلیت بازیافت نظرات حذف شده: ( به مورد 14 مراجعه شود مشابه همان است)

16-  امکان ویرایش متن نظر:

گاهی سهوا اشتباه تایپ می کنید یا بعد از مدتی تغییر نظر می دهید در خصوص حرفی که زده اید. این گزینه بسیار کمک کننده است.

 

17-  امکان درج نظر به صورت خصوصی: (نیازی به توضیح ندارد)

 

 

18-  امکان امتیازدهی به نظرات، توسط خوانندگان:

گاهی مواقع شما مطلب چالشی را می نویسید که تعداد زیادی در مورد آن نظر می دهند، یا از مخاطبان خود می خواهید که نظرات خود را مطرح کنند. حال اگر عده زیادی با نظر یکی از افراد موافق هستند دیگر نیازی نیست که وقت بیخود گذاشته و دوباره نظر بدهند و حتی بخش نظرات را زیاد شلوغ کنند می توانند با نمره دادن به نظرات موافق خود در واقع نظرشان را مطرح کنند.

 

19-  خروجی فید از نظرات وبلاگ:

برای من پیش آمده است که بدنبال مطلبی بوده ام و جدای اط مطلب وبلاگی که از نظرم مفید بوده است نظرات افراد مختلف در خصوص آن مطلب گاهی مفیدتر از خود مطلب بوده است. این قابلیت امکان خروجی گرفتن از نظرات را برای کسانی که از فید خوانها استفاده می کنند این امکان را بوجود می آورد ه علاوه بر مطلب از نظرات آن هم مطلع شده و مطالعه کنند.

 

20-  امکان نظرات دهی به صورت تو در تو

شما هم حتما دیده اید در بعضی از وبلاگها که نظرات زیادی در مورد مطلبی نوشته شده است گاهی افراد در بخش نظرات به یکدیگر پاسخ داده اند. اما چون امکان درج نظر تو در تو ممکن نبوده است گاهی تشخیص اینکه چه کسی در پاسخ به چه نظری، نظر داده است سخت می شود. این قابلیت این مشکل را برطرف میکند.

 

21-  خروجی فید از مطالب وبلاگ:

امکان دسترسی به مطالب وبلاگ برای کسانی که از طریق فید خوانها مطالب شما را دنبال می کنند.

 

22-  امکان فعال کردن نظرسنجی در وبلاگ:

اگرچه سایتهای زیادی هستند که این امکانات را در اختیار شما قرار می دهند ولی ارائه این امکان از طریق سرویس دهنده کار را برای شما بسیار راحت تر کرده و کاربردی تر می شود.

 

23-  امکان درون ریزی مطالب از دیگر سرویس دهندگان وبلاگ:

این قابلیت بسیار خوب و کاربردی هست، چون به شما امکان انتخاب سروی دهنده را می دهد. یعنی رقابتی سالم بین سرویس دهنده ها

24-  امکان تهیه نسخه پشتیبان از مطالب وبلاگ:

این مسئله در خصوص افرادی که چون خود بنده سالیان دراز زحمت زیادی در جهت توسعه و غنا بخشیدن به منابع فارسی رشته های تخصصی کشیده اند، بسیار حائز اهمیت است. کما اینکه افرادی که چون بنده در زمان بروز مشکل بلاگفا با توجه به اینکه همیشه نسخه پشتیبان را تهیه می کنیم، با خیال آسوده فقط مدتی از ارسال مطلب و وب نویسی دست کشیدیم. شاید یکی از مهمترین قابلیت های هر سرویس دهنده می باشد و از نظر من باید در صدر لیست مشخصه های انتخاب سروی دهنده به ـن توجه کنید. در حال حاضر فقط بلاگفا و میهن بلاگ امکان پشتیبان گیری دارند.

 

25-  تغییر آدرس وبلاگ:

به مرور زمان شاید آدرس وبلاگتان به مذاقتان خوش نیاید و بخواهید آنرا عوض کنید. چون بیشتر افراد در زمان انخاب نام و شروع به وبلاگ نویسی خیلی برای این مسئله وقت نمی گذارند، این قابلیت بسیار می تواند مهم باشد. اما فراموش نکنید که تغییر آدرس در واقع شروع از ابتدا است. نمونه عینی این مسئله برای پرشین بلاگ بعد از سرقت دامنه دات کام آن اتفاق افتاد و باعث شد رقبا در جایگاه بهتری قرار گیرند.

 

26-  انتقال وبلاگ به اکانت دیگر:

مشابه گزینه 26 است با این تفاوت که اگر شما اکانت خود را تغییر داده اید این امکان برای شما مهیا می شود که وبلاگ های خود را از اکانت قدیمی به جدیدتان منتقل و مدیریت کنید یا وبلاگتان را به دیگری منتقل کنید.

 

27-  امکان غیرفعال کردن وبلاگ به صورت موقت:

گزینه ایی بسیار کاربردی که خیلی خیلی مهم است. گاهی شما حوصله نوشتن ندارید یا دارای دو وبلاگ کاملا مشابه در دو سرویس دهنده می باشید.( یکی در واقع نسخه دوم وبلاگتان در جایی دیگر است تا ریسک از بین رفتن اطلاعاتتان را کاهش دهید). در چنین مواقعی، جهت جلوگیری از سردرگمی و تکراری بودن مطالبتان می توانید یکی را غیرفعال کنید. یا زمانیکه تصمیم میگرید وبلاگتان را حذف کنید بهتر است آنرا غیرفعال کنید شاید پشیمان شدید.( فقط بلاگ اسکای و میهن بلاگ)

 

28-  گزارش کپی برداری:

برای اینکه بدانید چه کسانی از مطالب شما استفاده کرده اند بسیار مناسب است.( البته من از سازو کارش خیلی سردر نیاوردم)

 

29-  بروز کردن از طریق پیامک:

برای من خیلی کاربرد نداشته ولی همینکه خیالتان راحت است در صورت نیاز و عدم دسترسی به اینترنت امکان ارسال مطلب به وبلاگتان برایتان مهیا می باشد خود نقطه قوت خوبی است در انتخاب سرویس دهنده.(فقط بیان)

 

30-  عدم نمایش تبلیغات:

اکثر سرویس دهنده های وبلاگ با توجه به اینکه بصورت رایگان به شما خدمات می دهند تبلیغ کوچکی را در کنار وبلاگ شما پخش می کنند. به نظر من ایراد زیادی ندارد ولی خوب، نبودش بهتر از بودنش هست. (فقط بیان)

 

31-  امنیت:

در بعضی از سروی دهنده ها نام کاربری شما مشابه آدرس وبلاگتان هست که این مسئله از نظر امنیتی مناسب نیست و بهتر است نام کاربری ورود به بخش مدیریت وبلاگتان متفاوت از آدرس وبلاگتان باشد. این یکی از مشکلات بلاگفا می باشد و بلاگ اسکای.

 

 

32-  هماهنگ با نسخه موبایل:

امروزه بیشتر افراد از گوشی های خودشان برای گشت و گذار در اینترنت استفاده می کنند(شاید بیشتر از 50 درصد) بنابراین هماهنگی وبلاگ شما برای اینکه در موبایل افراد به درستی نمایش داده شود بسیار مهم است.

 

33-  نرم افزار مدیریت وبلاگ از طریق موبایل:

زمانیکه شما دسترسی به لپ تاپ یا کامپیوتر شخصی ندارید یا به هر علتی نمی توانید از طریق صفحه ورود به بخش مدیریت وبلاگ به مدیریت وبلاگتان بپردازید بسیار کاربردی است. خصوصا در زمان حال که استفاده از اپلیکشن ها بخش بزرگی از نیازهای ما را فراهم میکند ارائه نرم افازر مدیریت وبلاگ از طریق موبایل بسیار خوشایند است. (فقط میهن بلاگ)

 

 

34-  امکان ارسال پست از طریق تلگرام:

در ایران مهمترین نرم افزار شبکه اجتماعی تلگرام می باشد و روزانه اطلاعات زیادی پیرامون مسائل زیادی مبادله می شود. شاید حضور این شبکه های اجتماعی تا حد زیادی از وبلاگنویسی کاسته است. به هر حال در میان این مطالب شاید شما بخواهید مطلبی را که در تلگرام دیده اید برای بروزرسانی در وبلاگتان استفاده کنید. وجود این قابلیت در واقع پیوند بسیار خوبی است جهت شکاف پدید آمده در حال حاضر میان وبلاگ نویسی و شبکه های اجتماعی.

35 - امنیت ایمیل ( وجود ایمیل محرمانه و عادی)

این مسئله یعنی اینکه شما در قسمت تنظیمات وبلاگ خودتون ایمیلی را برای بازیابی کلمه عبور خود در صورت فراموشی ارائه می کنید باید با ایمیل که در قمست ایمیل نویسنده وبلاگ برای بازدید کننده ها نمایش داده می شود، متفاوت باشد. در این خصوص یاست blog.ir این مسئله را رعایت نکرده است.

36-  جلوگیری از ربات های مزاحم

اگر وبلاگ نویسی هستید لابد تا بحال به این مورد برخورده اید که بعد از بروزرسانی مطلبی در بخش نظرات وبلاگ شما نظراتی با تیراژ بالا ارسال می شود که معمولا به زبان انگلیسی می باشد یا اگر فارسی است تبلیغاتی می باشد. این مسئله خصوصا در مورد mihanblog.com صادق است و این مسئله در زمان نوشته شدن این مطلب یکی از مزاحمت های ایجاد شده برای بلاگرها می باشد.

 

 

سخن آخر:

مهم تصمیم شما برای وبلاگ نویسی می باشد. با مراجعه به این مطلب و فایل پیوست دیگری نیازی ندارید در تمامی این سایتها عضو شوید و سپس با صرف وقت زیاد تصمیم بگیرید. با آنچه در بالا عنوان شد و مشاهده وبلاگهای در حال فعالیت در این سرویس دهنده ها به راحتی می توانید متوجه شوید که کدام سرویس دهنده از نظر شما مناسب کار شماست. سرعت برای شما مهم است یا زیبایی، امکانات مهم است یا آدرس وبلاگتان و.....در انتها یک نظر سنجی هم قرار داده ام که خوشحال خواهم شد با شرکت در آن به مستند تر شدن این مطلب کمک کنید.

 

نظرات خود را حتما با من به اشتراک بگذارید.

 

]]>
معرفی تعدادی از ماشین آلات مورد استفاده در بنادر 2017-08-29T09:43:00+01:00 2017-08-29T09:43:00+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/116 امیر قائدی حیدری    دو نکته مهم:1- این مقاله بار اول در مجله پیام دریا شماره 189 و تاریخ اسفند 1388 چاپ شده است.( البته در این مقاله من اسم ماشین آلات را به زبان انگلیسی که در زبان فارسی هم رایج است نوشته بودم ولی به جهت فارسی سازی مجله محترم اسامی رو به فارسی نوشته اند که خوب به نحوی از نظر نگارش و کلمه به نظر من نادرست هست). 2- برای دیدن تصاویر این ماشین آلات کافیست نام انگلیسی را در بخش تصاویر سایت گوگل جستجو کنید(برای اینکه سرعت بارگذاری صفحه کم نشود من تصویر ماشین آلات را اضافه ن  

  



دو نکته مهم:


1- این مقاله بار اول در مجله پیام دریا شماره 189 و تاریخ اسفند 1388 چاپ شده است.( البته در این مقاله من اسم ماشین آلات را به زبان انگلیسی که در زبان فارسی هم رایج است نوشته بودم ولی به جهت فارسی سازی مجله محترم اسامی رو به فارسی نوشته اند که خوب به نحوی از نظر نگارش و کلمه به نظر من نادرست هست).

 2- برای دیدن تصاویر این ماشین آلات کافیست نام انگلیسی را در بخش تصاویر سایت گوگل جستجو کنید(برای اینکه سرعت بارگذاری صفحه کم نشود من تصویر ماشین آلات را اضافه نکرده ام).


 

معرفی تعدادی از ماشین آلات مورد استفاده در بنادر


1-      جرثقیلهای جابجا کننده کانتینر

بنام های ( Ship-to-Shore Cranes، container handling gantry crane، container crane) خوانده می شوند. این گروه به ترتیب از جرثقیل های ساده تا جرثقیل هایی برای ظرفیتهای جابجایی بالا وجود دارند و برای تخلیه و بارگیری کانتینر از کشتی های کانتینری مورد استفاده قرار می گیرد. این جرثقیل ها دارای ساختاری هستند که امکان حرکت در کنار ساحل را به آنها می دهد و همچنین دارای یک کفه متحرکند که آنرا (spreader) می نامند. Spreader  بالای کانتینر قرار گرفته و سپس در چهار نقطه ی قفل شدنی کانتینر که (cornercastings) نامیده می شود قفل می شود و سپس آنرا بلند می کند. بطور معمول این جرثقیل ها در هر بار یک کانتینر را جابجا می کند اما بعضی از نسل های جدیدتر آنها در هر بار 2 کانتینر 20 فوتی را بلند می کند. این جرثقیل ها برای اولین بار توسط Paceco Corp و برای Matson ( یک پایانه دریایی در Alameda کالیفرنیا) در اوایل 1960 ساخته شد که Portainer نامیده شد.

شاید این سوال پیش بیاید كه این جرثقیلها با این عظمت در بندر سرهم بندی می شوند یا به طور آماده به ساحل آورده می شوند. در پاسخ به این سوال باید گفت: اغلب این جرثقیل ها بطور آماده یا مونتاژ شده و بوسیله کشتی های تانکر تبدیل شده(تغییر کاربری داده شده) تحویل داده می شوند و در هنگام حمل، این جرثقیل ها را به عرشه کشتی جوش می دهند.


 2- RTG Cranes

جرثقیلی متحرک با چرخها لاستیكی (Rubber Tyred Gantry crane ) که یکی از ماشینهای پر کاربرد در پایانه های کانتینری بزرگ با ظرفیت بیش از میلیونها TEU می باشد و جهت حمل و نقل کانتینر بکار می رود. این جرثقیلها تنها می توانند مسافت محدود مستقیمی را طی كنند و اقدام به چیدن كانتینرها در ردیفها چسبیده به هم و روی هم بپردازند. از این جرثقیل علاوه بر پایانه ها در محوطه چیدمان کانتینر و خصوصا زمانیکه چیدمان متراکم کانتینرها هدف باشد استفاده می شود و قابلیت پوشش چندین خط ریل یا جاده  را داراست. شکل ساختاری آن از کنار بسیار شبیه به Straddle Carrier است اما دارای یک جرثقیل متحرک نیز می باشد. در واقع ریچستكرها یا ماشین آلات دیگر، كانتینرها را اغلب به محدوده تحت عملیات این جرثقیلها می آورند و سپس RTG كانتینرها را متناسب با اصول چیدمان در محل مورد نظر قرار می دهد.


3- Rail mounted gantry crane 

مانند RTG Crane می باشد اما بجای لاستیک روی ریل حرکت می کند. این دو نوع جرثقیل(RMG) تنها به دو جهت رفت و برگشتی می تواند حرکت کند و برای چیدمان کانتینرهای 20 و 40 فوتی در محوطه بندر مورد استفاده قرار می گیرد. این نوع جرثقیل در اندازه ها ی مختلف و متناسب با ظرفیت و عملیات بندر طراحی و ساخته می شود.در بنادر با حجم تردد بالای کانتینر و بمنظور افزایش مکانیزه کردن بندر و نیاز کمتر به نیروی انسانی بکار گرفته می شود. مزیت نوع ریلی بر لاستیكی در استفاده از نیروی برق برای حرکت، پاک بودن از نظر آلودگی، ظرفیت بیشتر جابجایی و سرعت حرکت بیشتر در حین حمل بار می باشد. این نوع جرثقیل خصوصا کارایی زیادی برای ترانسشیپ(انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر)کانتینر در مقیاس بزرگ، بین جاده و ریل دارد.


4- جرثقیل های مخصوص جابجایی کالاهای فله

این جرثقیل بیشتر در بنادری که بیشترین میزان واردات و صادرات کالاهای فله را دارند کاربرد دارد. به دو نوع ثابت و متحرک تقسیم می شوند. این جرثقیل ممکن است برای تخلیه و بارگیری انواع مختلف کشتی یا محموله بکار گرفته شود بنابراین باید قابلیت هماهنگی با این شرایط را داشته باشد. برای این منظور جرثقیلها داری انواع ابزارهای فرعی مانند: چنگک(grab)، قلاب(hook) و غیره می باشند که در ادامه بعضی از آنها را معرفی می کنیم:

1-grab for timber (چنگك مخصوص حمل الوار)

2-  Automatic grab for steel rolls( برای حمل رول یا حلقه های ورق فلزی)

3- Grab for Scrap metal ( حمل آهن آلات اسقاطی)

4- grab for coal and loose ( حمل زغال سنگ و مواد فله مانند انواع كود)

 

 5Reach Stackers

با هدف کاربرد در عملیات کانتینری در اندازه های کوچک و متوسط ساخته شده است. این وسیله برای کار در محیطهای صنعتی مناسب می باشد و راه حل موثری  برای حمل و نقل کانتینر و  هماهنگی با تریلرها است. ریچستکر دارای قابلیت جابجایی بسیار سریع کانتینرها در فاصله کوتاه  و چیدن آنها در ردیف های مختلف متناسب با نیاز به دسترسی است. ریچستکر بعلت قابلیت انعطاف و راندمان بالاتر نسبت به لیفتراک جایگاه خوبی در بازار بدست آورده است. ریچستکر ها معمولا توانایی چیدین 4 کانتینر روی هم و تا عمق دو ردیف را دارند.

 از معایب آن: فضا امری حیاتی در انبار و محل چیده شدن کانتینرها دارد بنابراین باید از حداکثر فضا استفاده کرد. اما این وسیله برای دور زدن و حرکت به اطراف نیاز به فضای زیادی دارد و همیشه باید فضای معینی برای راحتی عملیات آن در میان کانتینرها در نظر گرفت.


6- Straddle Carriers

اگر به معنای فارسی این کلمه در زبان فارسی نگاه کنید "میان دو پا قرار دادن " ترجمه شده است. این وسیله داری 4 ستون یا پایه است که کانتینرها را در میان پایه های خود یا در شکم جای می دهد و حمل می کند. از سریعترین سیستمها می باشد که برای حمل و نقل در پایانه هایی با ظرفیت  بین 100000 تا 4000000 TEU در سال استفاده می شود. Straddle Carrier ها مانند یک سیستم مستقل عمل می کند و معمولا توانایی چیدن 4 کانتینر را روی هم دارند.

همچنین عیبی که در ریچستكرها وجود داشت به علت قابلیت چرخش لاستیكها( چرخها) به هر چهار جهت رفع شده و در حداقل فضا می توانند در هر لحظه به هر چهار جهت اصلی حرکت کنند، و قادر به چیدن كانتینرها در فواصل بسیار نزدیك به هم می باشند كه این قابلیت از مزایای آنها نسبت به ریچستكرها است. در Straddle Carrierهای بزرگ گاهی دو کانتینر با هم در میان پاها گرفته می شود که سرعت حمل و نقل را نسبت به ریچستكرها، 2برابر می کند. البته تنها عیبی که نسبت به ریچستکر دارد سرعت پایین آن (حدود 30 کیلومتر با بار) است.


 7- Empty Container Handler and    Empty Lift Trucks

جهت استفاده از حداکثر فضای موجود باید کانتینرهای خالی را روی هم  و نزدیک به هم چید. جهت هر چه سریعتر انجام دادن این عمل و افزایش کارایی از این ماشینها استفاده می شود. شاید فرق این وسایل با نوع حمل كننده كانتینر پر در قابلیت چیدن كانتینر در ارتفاع باشد كه این عملیات نیز بعلت خالی بودن كانتینرها امكان پذیر است. در واقع نوعی ریچستکر یا لیفتراک هستند که تنها برای جابجایی کانتینرهای خالی کاربرد دارند.


8- Mast Lift Trucks

علاوه بر سیستم حمل با ریچستکر هنوز در سراسر دنیا از لیفتراک های سنتی برای حمل کانتینر و کالاهای دیگر استفاده می شود و‌ آنها نقش مهمی را در بنادر ایفا می کنند.


9- Terminal Tractors

برای تخلیه و بارگیری کانتینرها در بنادری که دارای ترافیک زیاد است و همچنین برای عملیات های صنعتی بكارگرفته می شود .

این ماشین ها {به زبان عامیانه به ماشینهای سنگین یدك كش كه كفی یا پشت بند(تریلر) را می كشند "اسب " می گویند} كه تشكیل شده از اسب و تریلر است داری ساختمان و وی‍‍ژگی های مخصوص به خود می باشد كه سرعت جابجایی كانتینر و بارها را بیشتر می كند. از جمله این ویژگی ها می توان مصرف سوخت پایین تر، نحوه اتصال یا رها سازی آسان تریلر كه باعث افزایش سرعت جابجایی نسبت به انواع مشابه که در صنعت حمل ونقل جاده ای مورد استفاده قرار می گیرند، می شود را می توان نام برد.

نکته: در محوطه بندری که این ماشین آلات( كل ماشین آلاتی كه در بالا معرفی شد) کار می کنند با توجه به وزنی که در هر عملیات توسط آنها جابجا می شود باید زیر سازی محوطه چیده شدن کانتینرها بسیار مقاوم و اصولی باشد که مستلزم هزینه های سنگینی برای زیر سازی است. بنابراین پیش از  استفاده از این ماشین آلات باید مسائلی همچون مقاومت زمین را در نظر گرفت.


10- دوبه یا (Lighter (barge

شناور یا دوبه نوعی قایق ته پهن بدون موتور است که برای جابجا کردن محموله ها از /به کشتی لنگر انداخته مورد استفاده قرار می گیرد. دوبه ها معمولا خود دارای نیروی محرکه نیستند. امروزه این دوبه ها با کمک یدک کش ها حرکت می کنند اما در گذشته بوسیله پاروهای بلندی بنام(sweeps) رانده و هدایت می شدند و برای حرکت آنها از جریان آب کمک گرفته می شد . این دوبه ها در گذشته و پیش از بکارگیری تکنولوژی های امروزی توسط افراد ماهری بنام دوبه رانان (lightermen) هدایت می شدند. اینکه لغت لایتر از کجا آمده یا چرا بکار گرفته شده کاملا مشخص نیست. امروزه از این لغت برای نامیدن نوع جدیدی از کشتی با نام(Lighter Aboard Ship = LASH) استفاده می شود. استفاده از دوبه های سبک سازی(lighter barges) منجر به ظهور یدک کش های مخصوص بخود نیز شد که برای یدک کشی این دوبه ها بکار می رود اما نیروی کافی برای یدک کشی کشتی های بزرگ را ندارد. این یدک کش ها را(Lighter Tug) می نامند.

در هنگ کنگ از این دوبه ها برای جابجایی کالاها(بیشتر کانتینر) بسیار استفاده می شود و بعضی از انها به جرثقیل هایی نیز مجهز شده اند اما بدون موتور هستند و برای حرکت و هدایت آنها از یدک کش ها استفاده می شود. در واقع عملیات تجاری و حمل ونقل دریایی در بعضی از بنادر که دارای عمق کمی هستند یا اسکله هایی که در کناره های رودخانه ها ساخته شده اند بسیار وابسته به دوبه هاست.


11- یدک کش(Tug Boat)

برای کشیدن یا هل دادن کشتی های بزرگی که خود قادر نبوده  یا مجاز به حرکت نیستند مانند زمان پهلوگیری کشتی، یا حرکت در لنگرگاههای شلوغ یا کانال های باریک یا حرکت دادن کشتی دارای نقص فنی و همچنین شناورهایی که خود دارای نیروی محرکه نباشند مانند دوبه ها و غیره کاربرد دارد. علی رغم جثه کوچک دارای قدرت زیادی است و گاهی بگونه ای ساخته می شوند که توانایی رفتن به دریا و اقیانوس را نیز دارند. تعدادی از یدک کش ها بعنوان یخ شکن یا قایق نجات بکار گرفته می شوند.

 

 لطفا در صورت استفاده از مطالب، منبع ذکر شود.

]]>
کسب رتبه نخست پولشویی توسط ایران در سال 2017 2017-08-23T04:22:38+01:00 2017-08-23T04:22:38+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/115 امیر قائدی حیدری به نقل از خبرگزاری الجزیره در سال 2017 ایران باز هم در جایگاه نخست پر ریسک ترین کشورها و حمایت مالی از تروریسم در لیست 140 کشوربررسی شده توسط  بازل قرار گرفت و افغانستان در جایگاه دوم و فنلاند در جایگاه آخر قرار دارد.اگر چه این اطلاعات جامع و دقیق نیست اما احتمالات در این حوزه را با تقریب خوبی نشان می دهد.لینک اصل خبر

به نقل از خبرگزاری الجزیره در سال 2017 ایران باز هم در جایگاه نخست پر ریسک ترین کشورها و حمایت مالی از تروریسم در لیست 140 کشوربررسی شده توسط  بازل قرار گرفت و افغانستان در جایگاه دوم و فنلاند در جایگاه آخر قرار دارد.

اگر چه این اطلاعات جامع و دقیق نیست اما احتمالات در این حوزه را با تقریب خوبی نشان می دهد.


لینک اصل خبر

]]>
فرجام وبلاگ 2017-08-20T08:31:26+01:00 2017-08-20T08:31:26+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/114 امیر قائدی حیدری  می خواستم مطلبی رو در مورد اینکه آیا دوران وبلاگ نویسی به پایان رسیده و باید سراغ کانال و .. رفت بنویسم. برای همین در اینترنت جستجویی کردم و به این پست آقای شیرازی رسیدم که خدایی جامع بود و جایی برای اینکه من بخوام چیزی بنویسم دیگه نیست. فقط تیتر وار یکسری از مهمترین تفاوت های وبلاگ نویسی رو براتون لیست میکنم و الباقی رو از زبان آقای شیرازی بخونید.البته نباید فراموش کرد که دنیای امروز تغییرات رو به سرعت تجربه میکند و شاید تا چندسال دیگر همه این روش ها دچار تحولات بنیادین شود.1- مهمتر

 

می خواستم مطلبی رو در مورد اینکه آیا دوران وبلاگ نویسی به پایان رسیده و باید سراغ کانال و .. رفت بنویسم. برای همین در اینترنت جستجویی کردم و به این پست آقای شیرازی رسیدم که خدایی جامع بود و جایی برای اینکه من بخوام چیزی بنویسم دیگه نیست. فقط تیتر وار یکسری از مهمترین تفاوت های وبلاگ نویسی رو براتون لیست میکنم و الباقی رو از زبان آقای شیرازی بخونید.

البته نباید فراموش کرد که دنیای امروز تغییرات رو به سرعت تجربه میکند و شاید تا چندسال دیگر همه این روش ها دچار تحولات بنیادین شود.

1- مهمترین تفاوت وجود آرشیوی از مطالب گذشته هست که به راحتی و بدون سردرگمی می توان به آن مراجعه کرد ولی در شبکه اجتماعی آرشیو وجود ندارد یا بخوبی وبلاگ کاربدری نیست.

2- در وبلاگ شما پستی را می نویسید و برای این پست مدتها فرصت اظهار نظر وجود دارد.

3- شما می توانید در صفحات مختلف در مورد موضوعات مختلف بنویسید مثلا در یکی از افکار و نوشته های خود، در دیگری در حوزه تخصصی خود و ... یعنی همه در یک محل و در دسترس همه

4- همه افراد دنیا فارغ از آشنایی با شما یا عضویت در گروه شما قادر به مطالعه و استفاده از مطالب هستند ولی در شبکه های اجتماعی شرط عضویت داشتن شماره موبایل شما یا عضویت در گروه دوستان شماست.

****************************************************************************

 

آیا دوران وبلاگ‌نویسی به پایان رسیده است؟ آیا با وجود شبکه‌های اجتماعی پرمخاطب و محبوب همچنان باید به شیوه سنتی وبلاگ نوشت؟ آیا نوشتن در فیس‌بوک یا توئیتر بهتر از نوشتن در وبلاگ نیست؟ این سوالات نه‌تنها در بین کاربران حرفه‌ای و روزنامه‌نگاران بلکه اکنون برای کاربران عادی نیز مطرح است.
با رونق شبکه‌های اجتماعی نوین، رسانه‌ها توجه کمتری به وبلاگ‌ها داشته‌اند و در این چند سال اخیر نیز بسیاری از وبلاگ‌های مطرح فارسی فعالیت کمتری داشته یا تعطیل شده‌اند و شاید به همین دلیل در این دو یا سه سال اخیر صحبت از رکود وبلاگ‌نویسی به خصوص در ایران شده است. حداقل و بر اساس آمار چنین رکودی وجود ندارد.
سیر مطالب منتشر‌شده در وبلاگ‌ها حتی در ماه‌های اخیر نیز روند صعودی داشته است. بی‌تردید فعالیت کمی وبلاگ‌ها نسبت به گذشته نه‌تنها کاهش نیافته بلکه افزایش هم داشته است. اما با توجه به گروه‌های سنی جدیدی که به وبلاگ‌نویسی توجه نشان می‌دهند شاید محتوای کلی تولید‌شده از آنچه ما در سال‌های اول وبلاگ‌نویسی شاهد بودیم متفاوت بوده یا با انتظارات ما همخوان نباشد.

تب تجربه وبلاگ‌نویسی
 زمانی که وبلاگ‌نویسی به جامعه فارسی‌زبان معرفی شد، یک پدیده جدید بود که تجربه آن برای کاربران فارسی‌زبان به خصوص علاقه‌مندان به فناوری یک تجربه هیجان‌انگیز بود. هر فردی که وبلاگ‌نویسی را شروع کرده بود، دیگران را ترغیب به تجربه وبلاگ‌نویسی می‌کرد و چه بسا وبلاگ‌نویسی نشانی از فرهیختگی نیز شده بود. طبیعی است در طول این سال‌ها از هیجان اولیه وبلاگ‌نویسی کاسته شده است و بسیاری نیز آن را برای مدتی تجربه کردند. بنابراین می‌توان گفت وبلاگ‌نویسی دیگر یک پدیده جدید و هیجان‌انگیز نیست همان‌طور که ای‌میل داشتن دیگر هیجان‌انگیز نیست.

این قضیه کم و بیش در مورد شبکه‌های اجتماعی نیز در حال وقوع است و هستند بسیاری که مثلاً تجربه حضور در شبکه‌های اجتماعی اولیه مانند اورکات یا مای اسپیس را تجربه کرده باشند و دیگر لزومی به حضور همیشگی در شبکه‌های اجتماعی نمی‌بینند یا حتی پروفایلی در شبکه‌های اجتماعی مطرح روز ندارند. در حال حاضر شاهد میزان رشد بالای وبلاگ‌های فارسی نیستیم اما باید توجه داشته باشیم که تعداد وبلاگ‌های امروز وبلاگستان بسیار بالا و به نوعی در توازن با تعداد شهروندان جامعه مجازی کشور است.

حضور بهتر وبلاگ‌ها در موتورهای جست‌وجوگر
با وجودی که هزاران کاربر در شبکه‌های اجتماعی مختلف می‌نویسند اما کافی است امروز نیز یک واژه را در گوگل یا هر جست‌وجوگر دیگری جست‌وجو کنید. خواهید دید که همچنان بخش قابل توجهی از نتایج جست‌وجو از وبلاگ‌ها هستند و دلیل آن ساده است. دسترسی موتورهای جست‌وجوگر به صفحات وبلاگ‌ها و نمایه‌سازی محتوای آنها بسیار ساده‌تر است و البته نکته مهم دیگر اهمیت و ارزشی است که موتورهای جست‌وجو به آدرس هر وبلاگ می‌دهند. در شبکه‌های اجتماعی مواردی چون تنظیمات حریم خصوصی و دسترسی به نوشته‌ها توسط کاربران، سیاست‌های کاری یک شبکه اجتماعی، ارتباط یک شبکه اجتماعی با موتور جست‌وجوگر و… باعث می‌شود که بخش قابل توجهی یا توسط موتورهای جست‌وجوگر دیده نشوند یا موقعیت مناسبی در نتایج جست‌وجوگرها نداشته باشند.

نوشته‌ها بیشتر خوانده می‌شوند
حقیقت آن است که بخش قابل توجهی از محتوای تولیدی کاربران در شبکه‌های اجتماعی در این سایت‌ها دفن می‌شوند! اگرچه در موارد متعدد یک نوشته یا خبر خاص که توسط کاربری نوشته شده است، به دفعات به اشتراک گذاشته شده است اما این تنها بخش کوچکی از محتوای تولیدی کاربران است.

بخش بزرگی از محتوای تولیدی تنها توسط دوستان نویسنده و حاضر در آن شبکه اجتماعی دیده می‌شوند و از آنجا که تنها مطالب جدیدتر (نوشته‌شده یا به اشتراک گذاشته‌شده) در صفحات دوستان نویسنده دیده می‌شوند و معمولاً شیوه دسترسی آسانی نیز به آرشیو مطالب در بیشتر شبکه‌های اجتماعی پیش‌بینی نشده است، بخشی از نوشته‌ها حتی توسط دوستان نویسنده هم خوانده نمی‌شوند. از طرفی بیشتر پلت‌فورم‌های وبلاگ‌نویسی امکانات متعددی برای دسترسی به آرشیو و مطالب قدیمی‌تر وبلاگ‌ها فراهم می‌کنند و به‌طور مثال دسترسی به نوشته‌های چند سال قبل نویسنده در وبلاگش بسیار ساده‌تر و محتمل‌تر از مشاهده مطالب قدیمی کاربری (فقط آنقدر قدیمی که در دیوار یا صفحه نخست پروفایل کاربر دیده نشود) در شبکه‌های اجتماعی است.

وبلاگ‌نویسی فعالیتی همیشگی و ادامه‌دار
فرض بسیاری این بوده است که وبلاگ‌های مورد علاقه‌شان فارغ از شرایط سنی، شغلی یا روحی نویسنده وبلاگ همواره فعال خواهند بود. عدم تحقق چنین فرضی باعث می‌شود مخاطب فکر کند که وبلاگستان راکد شده است. اما هیچ‌وقت تعریفی این‌گونه از وبلاگ‌نویسی نشده است. وبلاگ‌نویسی یک تجربه است که بسیاری بر اساس علاقه خود آن را برای مدتی تجربه می‌کنند. به عبارت دیگر شاید باید وبلاگ‌نویسی را یک تجربه موقت و نه دائمی دانست.

نوشتن در وبلاگ می‌تواند متفاوت باشد
حضور در دایره دوستان مزایایی دارد. اینکه می‌توانید بیشتر از مسائل خصوصی خود بنویسید یا با محافظه‌کاری کمتری در مورد مسائل اجتماعی یا سیاسی اظهارنظر کنید. از این نظر می‌توان گفت نوشته‌های کاربران در شبکه‌های اجتماعی بیشتر خودمانی است اما همین مشخصه بر نحوه، هدف و شکل مطالب نویسنده تاثیر می‌گذارد. بیشتر کاربران در شبکه‌های اجتماعی متمایل به خصوصی‌نویسی می‌شوند و از طرفی هم تمایل به نوشتن مطالب طولانی و جدی در شبکه‌های اجتماعی کمتر است.

نگاه به مخاطب در نویسنده وبلاگ با کاربر شبکه اجتماعی متفاوت است. بیشتر افراد حاضر در شبکه‌های اجتماعی دوستان خود را مخاطب نوشته‌هایشان می‌دانند اما در وبلاگ‌ها مخاطب می‌تواند هر کسی باشد و در موارد متعدد مطالبی را در وبلاگ‌ها می‌خوانیم که نویسنده حتی گوشه چشمی به مسوول دولتی دارد که ممکن است خواننده احتمالی مطلبش باشد.

وبلاگ‌ها محتوا‌محور و شبکه‌های اجتماعی فرد‌محور هستند
نگاهی به تعداد دوستان یا دنبال‌کنندگان (فالوئر) کاربران مختلف در شبکه‌های اجتماعی داشته باشید. حقیقتی که بسیار واضح است این است که تعداد دوستان کاربران شبکه‌های اجتماعی وابستگی زیادی به شهرت، جنسیت و تصاویر منتشر‌شده از فرد در پروفایلش دارد و این‌گونه است که یک بازیگر یا فرد معروف پس از حضور در شبکه‌های اجتماعی بدون آنکه حتی مطلب خاصی نیز نوشته باشد، یک‌شبه هزاران دوست یا دنبال‌کننده دارد اما در مورد وبلاگ‌ها قضیه متفاوت است. خواندن و دنبال کردن دائمی وبلاگ‌ها رابطه مستقیمی با محتوا و به روز بودن وبلاگ دارد و در واقع بیش از هر چیز انتظار کاربران از مشاهده وبلاگ خواندن محتوای آن است. بنابراین برای آنها که می‌خواهند به خاطر محتوا و نوشته‌هایشان مخاطب داشته باشند وبلاگ‌ها جای بهتری هستند.

وبلاگ‌ها میزبان بهتری برای محتوا
بیشتر شبکه‌های اجتماعی محتوا را در یک قالب خاص و یک سال نمایش می‌دهند و حتی انتظار کاربران این شبکه‌های اجتماعی نیز چنین است و شاید کمتر کسی باشد که انتظار داشته باشد با رفتن به پروفایل یا صفحه هر کدام از دوستان یا کاربران آن شبکه اجتماعی ناگهان شکل و رنگ کل صفحه متفاوت شود. از طرفی شبکه‌های اجتماعی از لحاظ فنی مجبور به محدودیت‌هایی در امکانات شکل‌دهی محتوا هستند و به‌طور واضح امکاناتی که برای شکل‌دهی و رنگ‌بندی محتوا در شبکه‌های اجتماعی وجود دارد، کمتر از پلت‌فورم‌های وبلاگ‌نویسی است. برای مثال بسیاری از شبکه‌های اجتماعی امکان تغییر نام یا سایز فونت نوشته‌ها را نمی‌دهند یا محدودیت‌هایی در شکل نمایش لینک‌ها، جدول‌ها و… دارند. استفاده از ویرایشگر قدرتمندتر در سرویس‌های وبلاگ سنتی و همین‌طور امکاناتی که در انتخاب و تغییر قالب صفحه وجود دارد، همچنان از مزیت‌هایی است که وبلاگ‌نویسان در برابر کاربران شبکه‌های اجتماعی از آن بهره می‌برند.

تعریف کاربردهای متفاوت برای وبلاگ
در روزهای اولیه آشنایی جامعه با وبلاگ‌ها، کاربردهای متفاوتی برای وبلاگ‌نویسی فرض می‌شد. به‌طور مثال دوست‌یابی یا به اشتراک‌گذاری لینک‌ها. طبیعی است که برخی از این کاربردها با ورود ابزارها و مفاهیم جدید مانند شبکه‌های اجتماعی رنگ باخته‌اند. طبیعتاً برای ارتباط با دوستان یا حتی پیدا کردن دوستان جدید شبکه‌های اجتماعی راهی ساده‌تر و به نوعی کم‌هزینه‌تر از وبلاگ‌نویسی هستند اما همچنان اساس اهداف و کارکردهای اصلی در نظر گرفته‌شده برای وبلاگ‌ها مصداق دارد. همچنان وبلاگ‌نویسی یکی از بهترین شیوه‌های انتشار نظرات است. محدودیت‌های آن به نسبت شبکه‌های اجتماعی کمتر است. صفحات وبلاگ‌ها به مراتب بهتر از شبکه‌های اجتماعی در جست‌وجوگرها ایندکس می‌شوند و مخاطبان بیشتری به آن دسترسی دارند.

 وبلاگ‌نویسی منشعب می‌شود
 بسیاری رشد ابزارهایی مانند توئیتر را عاملی در کاهش وبلاگ‌نویسی می‌دانند. اما به خاطر داشته باشیم که این‌گونه ابزارها خود به میکرو بلاگینگ معروف هستند. در واقع وبلاگ‌نویسی در روند رشد خود منشعب شده است و بخشی از وبلاگ‌نویسی که شامل مطالب کوتاه، معرفی لینک و اعلام مختصر وضعیت یا شرایط نویسنده وبلاگ است، به سمت ابزارهای میکروبلاگینگ رفته است. به نظر من رشد توئیتر خود نشان از رشد شیوه خاصی از وبلاگ‌نویسی است.

دید محدود به جامعه وبلاگ‌نویس
گاهی پیش می‌آید که افرادی که نظر به رکود وبلاگ‌نویسی داشته‌اند، استناد به وبلاگ‌های دوستان خود می‌کنند یا حتی مدعی هستند تعداد وبلاگ‌نویسان با تحصیلات دانشگاهی کمتر شده است. وبلاگ‌نویسی قرار نبوده و نیست که محدود به وبلاگ‌نویسان قدیمی باشد یا بخش اعظم آن توسط افرادی با تحصیلات دانشگاهی به‌روز شود.

حقیقت این است که سن وبلاگ‌نویسی در ایران کاهش یافته است و می‌توان هزاران وبلاگ فارسی را دید که توسط نوجوانان یا دانشجویان تازه‌کار به روز می‌شود. این به معنای رکورد وبلاگ‌نویسی نیست. بخشی از شهروندان جامعه مجازی وبلاگ‌نویسی را تجربه کرده‌اند و امروز نیز شهروندانی با سن کمتر آن را تجربه می‌کنند. وبلاگستان فارسی بسیار بزرگ‌تر شده است و از انحصار افرادی با تحصیلات بالا خارج شده است.

 شرایط سیاسی و فیلترینگ
شرایط سیاسی در جامعه ما بر وبلاگ‌نویسی تاثیر مستقیم دارد. برای مثال می‌توان به فعالیت وبلاگ‌ها در زمان انتخابات ریاست جمهوری و تشکیل حلقه‌های وبلاگ‌نویسی در حمایت از کاندیداهای خاص و رکود همان وبلاگ‌ها پس از انتخابات اشاره داشت.

شرایط سیاسی و اجتماعی بی‌تردید در نوع و میزان فعالیت وبلاگ‌های فارسی موثر است. همچنین معتقدم شرایط فضای سایبر کشور در یک سال گذشته به نوعی در رکود وبلاگ‌های سیاسی و اجتماعی موثر بوده است. برای مثال تعداد وبلاگ‌هایی که برای مسدودسازی توسط مراجع قانونی به سرویس‌های وبلاگ فارسی در سال گذشته ابلاغ شده است، رشدی چند‌ برابری داشته است و برای مثال در مورد بلاگفا تعداد وبلاگ‌هایی که برای مسدودسازی ابلاغ شده است، از کل وبلاگ‌هایی که در تمام سال‌های فعالیت بلاگفا به دستور مراجع مختلف قانونی مسدود شده‌اند، بسیار بیشتر است. بخش قابل توجهی از وبلاگ‌های منتقد سیاسی و اجتماعی فیلتر شده‌اند و باید گفت این حجم فیلترینگ که پس از تصویب قانون جرائم رایانه‌ای و فعالیت کارگروه جدید تعیین مصادیق شروع شد، بی‌سابقه است. اما با نگاهی به ترافیک چند سرویس‌دهنده مطرح وبلاگ فارسی در طی سال اخیر می‌توان نتیجه گرفت نه‌تنها از ترافیک این سایت‌ها کاسته نشده بلکه به آن اضافه نیز شده است و طبیعتاً بدون وبلاگ‌های فعال چنین روندی میسر نبوده است.
شاید در بخش‌هایی مانند وبلاگ‌های منتقد سیاسی و اجتماعی شاهد رکود هستیم اما عملاً بدنه اصلی وبلاگستان فارسی در شرایط بلوغ خود و همچنان زنده است. بعید به نظر می‌رسد وبلاگستان فارسی در آینده نزدیک شاهد یک رشد چشمگیر باشد مگر آنکه تعداد شهروندان ثابت فضای مجازی کشور رشد قابل توجهی داشته باشد.

شکل‌گیری مفهومی جدید در بازار رقابت
در شکل سنتی در دنیای سایت‌های اینترنتی و رقابت آنها برای کسب سهم بیشتر از بازار و جذب کاربران جا برای همه هست و البته ممکن است برخی سهم بسیار بیشتری داشته باشند. برای مثال در دنیای جست‌وجوگرها گوگل با جذب بیش از ۶۰ درصد جست‌وجوها همچنان حکمرانی می‌کند و حتی برای برخی مفهوم جست‌وجو در اینترنت با گوگل هم‌معنی است. اما این بدین معنا نیست که دیگران از موتورهای جست‌وجوگر دیگر استفاده نمی‌کنند یا جایی برای رقابت دیگر جست‌وجوگرها نیست. این قضیه در مورد دیگر سایت‌ها با فعالیت‌های متفاوت مثل سایت‌های خبری، سرویس‌های وبلاگ و… صدق می‌کند. اما به نظرم این مساله در مورد شبکه‌های اجتماعی چندان صادق نیست و در واقع در دنیای شبکه‌های اجتماعی رقابت به گونه دیگری است. به نظر می‌رسد در دنیای شبکه‌های اجتماعی فقط جا برای یکی هست و حتی جای چندانی برای شماره دو شدن نیز وجود ندارد. البته شبکه‌های اجتماعی متفاوتی بر اساس کشور، زبان و موضوع فعالیت می‌تواند شکل گیرد اما در هر شکلی تنها یک شبکه اجتماعی مطرح وجود خواهد داشت. ده‌ها یا صدها شبکه اجتماعی حتی با تعداد کاربران بالا (مثل اورکات و مای اسپیس) وجود دارد اما در این میان تنها فیس‌بوک است که مطرح شد یا صدها نمونه سرویس میکروبلاگ وجود دارد اما این توئیتر است که حاکم مطلق است اما چرا این‌گونه است؟

جواب سوال شاید با یک مثال بهتر مشخص شود. در سرویس‌های وبلاگ هر فردی می‌تواند یک سرویس وبلاگ را انتخاب کند و البته همچنان به نوشته‌های دوستان خود در دیگر سرویس‌های وبلاگ دسترسی داشته و آنها را مطالعه کند و در واقع وجود وبلاگی در یک سرویس وبلاگ دیگر حتی یک سرویس تازه‌کار یا غیرمطرح مشکلی در دسترسی دیگران به محتوای وبلاگ به وجود نمی‌آورد. اما در شبکه‌های اجتماعی این قضیه صادق نیست و تماس و اطلاعات از وضعیت دوستان نیازمند حضور همگی در یک شبکه اجتماعی است. طبیعی است که همه مردم در همه شبکه‌های اجتماعی موجود پروفایل نداشته یا حداقل فعال نیستند و این‌گونه است که توده مردم تنها به سایتی توجه می‌کنند که اکثریت مردم و به خصوص دوستان‌شان در آن حضور داشته باشند. در مثال دیگری می‌توان به توئیتر اشاره کرد، اکثریت مردم از توئیتر استفاده می‌کنند و احتمالاً بخش قابل توجهی از دوستان شما نیز از توئیتر استفاده می‌کنند بنابراین حضور شما در یک سرویس میکروبلاگینگ دیگر تقریباً به معنای آن است که نه شما از نوشته‌های دوستان خود با‌خبر می‌شوید نه آنها! پس چاره‌ای جز استفاده از توئیتر نخواهید داشت. البته همان‌طور که از آمار استفاده از شبکه‌های اجتماعی در دنیا مشخص است در کشورها و جوامع مختلف ممکن است یک شبکه اجتماعی خاص مطرح باشد، مثلاً مردم چین از شبکه اجتماعی دیگری استفاده کنند و دلیل آن به غیر از فیلترینگ این است که دوستان و نزدیکان‌شان در این شبکه اجتماعی خاص وجود دارند. و حتی اگر به فیس‌بوک هم دسترسی داشته باشند ممکن است دوستان چندانی آنجا نداشته و انگیزه حضور و فعالیت در این سایت برایشان کمتر خواهد بود.

تهدید موقعیت شبکه‌های اجتماعی
برای شبکه‌های اجتماعی مطرح این شرایط بزرگ‌ترین امتیاز است و به زبان ساده‌تر موقعیت آنها باعث می‌شود مردم چاره‌ای جز انتخاب آنها نداشته باشند و این شرایط رقابت را برای شبکه‌های اجتماعی نوپا سخت می‌کند. آنها یا بایستی کاربران بومی را جذب کنند یا موضوع فعالیت خود را تخصصی‌تر کنند (مانند linkedin). در شرایط فعلی تنها سایتی می‌تواند موقعیت شبکه اجتماعی اول (در هر منطقه جغرافیایی یا موضوع فعالیت) را تهدید کند که بتواند شرایطی را فراهم کند که یا کاربران کاملاً جدیدی را که فعالیتی در دیگر شبکه‌ها ندارند، جذب کند یا شرایط و امکاناتی را فراهم کند که برای مدتی کاربران علاقه‌مند به حضور همزمان هم در شبکه اجتماعی اول آن جامعه و هم در شبکه اجتماعی نوپا شوند و این‌گونه امیدوار باشد که با حضور بیشتر کاربران انگیزه برای حضور دوستانشان هم فراهم شود و چنین سایتی حتی می‌تواند در یک مدت زمانی موقعیت شبکه اجتماعی اول آن جامعه را بگیرد و سایتی که در این رقابت از شماره یک به شماره دو تغییر کند، بازنده بزرگی خواهد بود.


منبع: http://weblognews.ir/news/46538/46538/

علیرضا شیرازی، مدیر بلاگفا؛ هفته‌نامه تجارت فردا

]]>
نظام چند نرخی ارز 2017-08-16T11:43:35+01:00 2017-08-16T11:43:35+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/112 امیر قائدی حیدری   در نظام نرخ ارز چندگانه، معیار برقراری نرخهای مختلف برای انواع کالاهای صادراتی و وارداتی معمولاً میزان کشش انواع کالاهای وارداتی و صادراتی است. بنابراین از این دیدگاه، سیاست نرخ ارز در واقع نظام خاص مالیات و یارانه است. به عبارت دیگر از واردات کالاهای لوکس و صادرات کالاهای سنتی مالیات گرفته میشود و به واردات کالاهای اساسی و مواد اولیه و صادرات کالاهای صنعتی یارانه داده میشود. علاوه بر این دلایل دیگری را نیز میتوان در زمینه اعمال نرخهای ارز چندگانه ذکر کرد که عبارتند از  

 در نظام نرخ ارز چندگانه، معیار برقراری نرخهای مختلف برای انواع کالاهای صادراتی و وارداتی معمولاً میزان کشش انواع کالاهای وارداتی و صادراتی است. بنابراین از این دیدگاه، سیاست نرخ ارز در واقع نظام خاص مالیات و یارانه است. به عبارت دیگر از واردات کالاهای لوکس و صادرات کالاهای سنتی مالیات گرفته میشود و به واردات کالاهای اساسی و مواد اولیه و صادرات کالاهای صنعتی یارانه داده میشود. علاوه بر این دلایل دیگری را نیز میتوان در زمینه اعمال نرخهای ارز چندگانه ذکر کرد که عبارتند از : حمایت از صنایع داخلی و تخصیص ارز به فعالیتهای خاص در راستای اهداف سیاست گذران که در اغلب موارد هیچکدام از این اهداف از طریق نرخهای ارز چندگانه محقق نشده است. ادبیات اقتصادی نیز نشان میدهد با استفاده از یك متغیر اقتصادی مثل نرخ ارز که خود وابسته به سایر متغیرهای کلان اقتصادی است، نمیتوان به طور همزمان به اهداف گوناگون اقتصادی نائل شد. برای رسیدن به اهداف مشخص اقتصادی نیاز به ابزارهای سیاستی متنوعی است که باید به طور همزمان و به صورت مناسب به کار گرفته شوند.

تجارب سایر کشورها نشان می دهد که هیچ کشوری در بلندمدت از نظام چندنرخی استفاده نکرده است. زیرا امروزه تبعات منفی آن آشکار شده است. به طور خلاصه میتوان گفت نظام چندنرخی معایب زیر را دارد:


1. ایجاد آثار نامطلوب بر تخصیص بهینه منابع و ایجاد الگوهای ناکارآمد تولید و مصرف

2. توسعه فعالیتهای سوداگرانه ارزی و افزایش رانت خواری و فساد مالی ناشی از تخصیص اداری ارز

3. نیاز به وضع مجموعه مقررات ارزی خاص خود و افزایش بوروکراسی

4. ایجاد شرایط نابرابر رقابتی در اقتصاد در بخشهای خصوصی و دولتی

 

 اثرات تعدیل نرخ ارز بر تورم

مهم‌ترین کارکرد نرخ ارز به‌عنوان یک قیمت کلیدی، اندازه‌گیری قیمت نسبی بین اقلام داخل و خارج یک اقتصاد است. با تعریف نرخ ارز به‌عنوان «ارزش پول خارجى در مقایسه با واحد پول داخلى»، ملاحظه می‌شود که افزایش این نرخ موجب افزایش قیمت اقلام وارداتی در بازارهای داخلی و در نتیجه کاهش تقاضای آنها می‌شود و در مقابل به کاهش قیمت اقلام صادراتی در بازارهای خارجی و افزایش تقاضای آنها دامن می‌زند. از طرفی، افزایش قیمت اقلام وارداتی و افزایش تقاضای خارجی محصولات داخلی، به افزایش قیمت‌ها و تورم می‌انجامد.

به همین دلیل، کارکردهای اصلی نرخ ارز به عنوان یك متغیر سیاستهای کلان، تغییر در تراز تجاری یا کنترل تورم داخلی است. اثر نرخ ارز بر قیمتهای داخلی تحت عنوان گذر نرخ ارز بررسی میشود. این اثر در دو مرحله صورت میگیرد. در مرحله اول، تغییر نرخ ارز به قیمت کالاهای وارداتی منتقل میشود و در مرحله دوم، تغییر قیمت اقلام وارداتی، به قیمت کالاهای عمده فروشی و مصرف کننده انتقال می یابد. در این سازوکار، کاهش ارزش پول (افزایش نرخ ارز) قیمتهای بالاتری را برای کالاهای وارداتی ایجاد میکند و درنتیجه تقاضا برای کالاهای تولید داخل بیشتر میشود. به عبارت دیگر، به جز اثر«مستقیم»تغییر نرخ ارز که از طریق واردات به اقتصاد یک کشور منتقل می شود، یک اثر«غیرمستقیم» نیز وجود دارد که به دلیل افزایش تقاضای خارجی برای محصولات داخلی به ایجاد مازاد تقاضای داخلی برای این محصولات و در نتیجه رشد قیمت داخلی آنها منجر می شود.

تجربه سایر کشورها در نظام ارزی

کشورها با انتخاب رژیمهای ارزی خاص بسترهای لازم را برای تحقق اهداف اقتصادی خود فراهم میکنند. از جمله آنها دو کشور چین و ترکیه هستند که با توجه به شرایط اقتصادی خود رژیمهای ارزی متفاوتی اعمال کرده اند. استفاده از تجربه این کشورها میتواند ما را در انتخاب رژیم ارزی مناسب یاری کند.

چین
پس از جنگ جهانی دوم سیاست چین جایگزینی واردات بود که در آن نرخ ارز را بیش از حد ارزشگذاری کرده بود. در این زمان انگیزهای برای صادرات وجود نداشت و دولت شرکتهایی را ایجاد کرده بود که کالا را از تولیدکننده داخلی میخریدند و صادرمیکردند. این شرکتها به ازای مابه التفاوت قیمت کالاها در داخل و خارج ضرر میکردند.
از سال 1978 مجموعه اصلاحاتی در سیاستهای ارزی چین آغاز شد. به تدریج آزادسازیهای تجاری انجام شد. رژیم ارز دوگانه ایجاد شد و نرخ ارز رسمی کاهش پیدا کرد. در کل طی این سالها به سمت ایجاد بازار ارز و تعیین آن با عرضه و تقاضا پیش رفت. از سال 1981 چهل درصد درآمدهای ارزی بنگاهها در اختیارشان قرار میگرفت. در سال بعد نرخ ارز جدیدی برای حل و فصل معاملات داخلی ایجاد شد که از سال 1985 نرخ ارز مبادلهای جایگزین آن شد و هشتاد درصد معاملات با آن انجام میشد. این سیاست دونرخی ادامه داشت تا این که در سال 1995 ابتدا سیاست احتباس ارز کنار گذاشته شد و درآمد ارزی در اختیار بانك مرکزی قرار گرفت. سپس بانك مرکزی رژیم تك نرخی ثابت را اجرا کرد؛ که در آن نسبت ارزش یوآن در برابر دلار آمریکا برای مدتها ثابت ماند. چین از سال 2005 رژیم ارزی نرخ ارز ثابت را کنار گذاشت و رژیم شناور مدیریت شده را برگزید. در این رژیم نرخ یوآن بر اساس یك سبد ارزی تعیین میشود و اجازه میدهد که در یك بازه حول آن نوسان کند. این بازه در ابتدا .3 ± درصد بود و در سال 2014 به ±%2 رسید. البته با بحران اقتصادی سال 2008 چین بار دیگر سیاست نرخ ارز ثابت را پیش گرفت اما از سال 2010 بار دیگر به رژیم ارزی شناور مدیریت شده برگشت. تصمیم برای تغییر رژیم ارزی تغییری برای دوران گذار چین از یك اقتصاد بسته بود. در این سالها ارزش یوآن در برابر دلار حدود 30 درصد افزایش پیدا کرده، تراز حساب جاری چین به دو درصد از تولید ناخالص داخلی آن در برابر 11 درصد در سال 2007 کاهش پیدا کرده است. سروصداها در مورد جنگ تجاری چین در آمریکا و دیگر کشورهای جهان کاهش پیدا کرده است؛ و صندق بین المللی پول اعلام کرده که یوآن منصفانه ارزشگذاری شده است. مسئولان بانك مرکزی چین اعلام کرد ه اند با شرایط کنونی دلیلی برای کاهش نسبت یوآن به دلار نمی بینند و اطمینان خاطر دارند که بانك مرکزی توانایی پایدار نگه داشتن این نسبت در سطح تراز مناسب را دارد.

ترکیه
رژیم ارزی شناور در ترکیه از سال 2001 ، در پی بحران اقتصادی این سال و بر اساس توافقنامه با صندوق بین المللی پول اجرا شد که در آن بانك مرکزی کمترین دخالت را در بازار ارز انجام میدهد. برنامه اصلی بانك مرکزی از آن سال هدفگذاری تورمی بوده است.
پس از اجرای این رژیم تولید ناخالص داخلی در ترکیه به دور متوسط سالانه 5.3 % رشد واقعی داشته است. میزان صادرات نیز غیر از بحران 2008 همواره در حال افزایش بوده است. یکی از عوامل عمده این گشایش اقتصادی در ترکیه تغییر رژیم ارزی آن و اصلاح سیاستهای بانك مرکزی بوده است. در پی اجرای رژیم ارزی شناور در ترکیه در سالهای ابتدایی نسبت ارزش دلار به لیر ترکیه در سالهای 2001 و 2002 جهش داشته است؛ اما پس از جهش اولیه، تقریبا روند بدون نوسانی را طی کرده است. پس از اجرای این رژیم، تولید ناخالص داخلی در ترکیه به طور متوسط سالانه 5.3% رشد واقعی داشته است. میزان مبادلات تجاری  غیر از بحران 2008 و جنگ اخیر در سوریه همواره در حال افزایش بوده است؛ که نشان از شکوفایی اقتصاد این کشور دارد. یکی از عوامل عمده این گشایش اقتصادی در ترکیه تغییر رژیم ارزی آن و اصلاح  سیاستهای بانک مرکزی بوده است.

جمع بندی

بررسی روند سیاستهای ارزی کشور نشان میدهد که با وجود تجربه گذشته درخصوص ناکارآمدی رژیم ارزی چندگانه، اتخاذ سیاستهای نامتناسب اقتصادی و ارزی موجب ایجاد نظام ارزی چندگانه به همراه نوسانات قابل توجه را همراه ساخته است. اکنون بعد از ایجاد توافق هسته ای، شرایط برای ایجاد رشد صادرات مهیا شده است اما تحقق این مسئله مستلزم یکسان سازی و واقعی کردن نرخ ارز است.
هر چند در برنامه پنجم توسعه ذکر شده که نرخ ارز متناسب با اختلاف تورم داخل و خارج تعدیل شود. اما این مهم محقق نشده که منجر به کاهش نرخ ارز حقیقی در کشور شده است. نتیجه کاهش نرخ ارز حقیقی، ضعیف شدن بخش خارجی اقتصاد و کاهش قدرت رقابت پذیری در بازارهای بین المللی است. در شرایط فعلی این مسئله با کاهش رشد شاخص قیمت کالاهای خارجی همراه شده که این عوامل باعث اخلال در روند رشد صادرات کالایی نیز شده است. بررسیها نشان میدهد که افزایش نرخ ارز نه تنها آسیب چندانی به کل صنعت کشور وارد نمیکند، بلکه میتواند باعث افزایش درآمد صادراتی در بسیاری از صنایع شده و از این طریق ارزش افزوده کل صنعت را ارتقا بدهد. از طرفی افزایش نرخ ارز متناسب با تورم داخل و خارج، تاثیر زیادی بر سطح عمومی قیمتهای داخلی ندارد. به طوری که هر 10 درصد افزایش نرخ ارز تنها 2.6 درصد نرخ تورم را در سال اول افزایش میدهد. لذا برای آنکه بتوان سرمایه گذاری خارجی جذب کرد و صادرات را نیز افزایش داد. ضروری است ترتیبی اتخاذ گردد که یکسان سازی نرخ ارز هر چه سریعتر صورت گیرد. همچنین برنامه مشخصی برای نرخ ارز تدوین شده که نرخ ارز متناسب با تورم داخل و خارج تعدیل گردد.

منبع: مقاوم سازی اقتصاد با هدفگذاری صحیح نرخ ارز -پیام نوروزی- اتاق بازرگانی

 


]]>
واخواست و وصول سفته 2017-08-10T03:31:16+01:00 2017-08-10T03:31:16+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/111 امیر قائدی حیدری اظهار نامهارسال اظهارنامه به منزله مطالبه رسمی طلب است که از طریق دایره ابلاغ اظهارنامه در مجتمع قضایی / دادگستری انجام می گیرد. لازم به ذکر است که در رابطه با سفته های واجد تاریخ معین، سررسید تعیین شده در متن سفته کفایت می نماید و نیازی به ارسال اظهارنامه نیست. لذا می بایست ظرف ده روز از تاریخ سررسید مندرج در متن سفته اقدام به واخواست سفته گردد. حال آنکه در رابطه با سفته هایی که به شکل «عندالمطالبه» اخذ می گردند ارسال اظهارنامه ضروری است و مسامحه در این امر نیز از جمله مواردی است که ارزش

safteh

اظهار نامه

ارسال اظهارنامه به منزله مطالبه رسمی طلب است که از طریق دایره ابلاغ اظهارنامه در مجتمع قضایی / دادگستری انجام می گیرد. لازم به ذکر است که در رابطه با سفته های واجد تاریخ معین، سررسید تعیین شده در متن سفته کفایت می نماید و نیازی به ارسال اظهارنامه نیست. لذا می بایست ظرف ده روز از تاریخ سررسید مندرج در متن سفته اقدام به واخواست سفته گردد. حال آنکه در رابطه با سفته هایی که به شکل «عندالمطالبه» اخذ می گردند ارسال اظهارنامه ضروری است و مسامحه در این امر نیز از جمله مواردی است که ارزش تجاری سفته را زائل نموده و اخذ قرار تامین خواسته را با معضل و صرف هزینه قابل توجه مواجه می سازد. بدین لحاظ نحوه تنظیم و ارسال اظهارنامه از اهمیت بسزائی برخوردار است.

در تنظیم اظهارنامه رعایت نکات ذیل الزامی است:

۱- تهیه اوراق اظهارنامه

این اوراق می بایست از مجتمع قضائی محل تهیه شود.

۲- تعداد اوراق اظهارنامه

جهت ارسال اظهارنامه برای یک شخص، فرم اظهارنامه در سه نسخه تنظیم و ارسال می گردد. در صورتیکه تعداد متعهدین اصلی از یک شخص بیشتر باشد برای هر یک از متعهدین به صورت جداگانه و با نام و نشانی علیحده اظهارنامه مستقلی تهیه و ارسال می گردد.

۳- هزینه اظهارنامه

در حال حاضر بهاء هر برگ اوراق اظهارنامه تهیه شده ۵،۰۰۰ ریال می باشد که می بایست به مبلغ مذکور روی اوراق اظهارنامه ابطال تمبر نمود. همچنین مبلغ ۱۰،۰۰۰ ریال نیز بابت هزینه ابلاغ اظهارنامه می بایست تمبر ابطال گردد. (بخشنامه ۱۰۰/۱۴۰۲/۹۰۰۰ مورخ ۱۳۸۹/۱/۱۸ ریاست قوه قضائیه)

۴- مندرجات اظهارنامه

در اظهار نامه می بایست طلب متقاضی با ذکر مبلغ و مستندات مربوطه بطور مصرح و منجز با روز و ماه و سال قید گردد و از درج عباراتی چون « ….. دو ماه پس از رویت اظهارنامه ….. » یا « … ظرف دو ماه آینده …» و غیره که تاریخ پرداخت را با ابهام مواجه می سازد اکیداً خودداری شود. توجه فرمائید در متن اظهار نامه تنظیمی شماره خزانه داریکل سفته ها بطور دقیق درج گردد. به طور مثال به شکل جمله ذیل:

مخاطب محترم، به موجب این اظهارنامه وجه سفته/ سفته های به شماره خزانه داری کل…………….. که صادر نموده اید مطالبه و مقرر می شود که در تاریخ ………….. پرداخت فرمائید، بدیهی است در فرض عدم پرداخت و تادیه وجه، ناگزیر سفته های مذکور وفق مقررات واخواست خواهد گردید.

سررسید: تاریخ فوق که توسط متقاضی تعیین و در متن اظهارنامه نوشته می شود، در واقع سررسید سفته یا سفته های مستند دین می باشد. اهمیت سررسید از آن جهت است که حداکثر ظرف ده روز پس از تاریخ سررسید، سفته های مستند طلب می بایست واخواست گردند. ( یعنی فرم واخواستنامه برای هر یک از سفته های مستند طلب تنظیم و اوراق مربوطه در دایره واخواست مجتمع قضایی ثبت و رسید اخذ گردد.)

توجه مهم: چنانچه در مراجعه ای که طی مدت خواهید داشت، سررسید یا موعد تعیین شده فرا رسیده ولی اظهارنامه هنوز ابلاغ و دریافت نشده است، بدون توقف نسبت به واخواست سفته ها ظرف موعد قانونی ( ده روز از سررسید تعیین شده در سفته یا اظهارنامه) اقدام نمائید.

برای تعیین سررسید، بایستی فاصله زمانی مناسبی که در برگیرنده زمان ابلاغ اظهارنامه به مدیون و بازگشت اظهارنامه به متقاضی باشد (حداقل ۲ ماه) در نظر گرفته شود.

نکات قابل توجه در اظهارنامه :

۱- ابلاغ اظهارنامه را راساً و مستمراً و در فواصل زمانی مناسب از مراجع قضائی پیگیری و نسخه خود را دریافت نمائید و منتظر ارسال اظهارنامه از مراجع قضائی نباشید.

۲- دایره ابلاغ در بدو امر بهنگام تحویل گرفتن اوراق اظهارنامه مهر متضمن شماره و تاریخ ورود به دایره اظهارنامه نقش نموده و رسیدی حاوی شماره و تاریخ مذکور به متقاضی ابلاغ می دهد که حفظ رسید مذکور برای گرفتن اظهار نامه ابلاغ شده ضروری می باشد.

۳- با ارائه رسید مذکور ابلاغ اظهارنامه قابل پیگیری است و در خاتمه پس از ابلاغ اظهارنامه می بایست در روی نسخه ابلاغ شده، مهر حاوی تاریخ ابلاغ و مشخصات ابلاغ شونده منقوش و درج شده باشد.

۴- در هر صورت، در صورت عدم وصول نسخه ابلاغ شده و عدم تسویه طلب، حتماً سفته ها را قبل از انقضاء ده روز از تاریخ سررسید تعیین شده واخواست نمائید. بطور مثال چنانچه موعد پرداخت را در اظهارنامه ۱۳۸۶/۶/۲۰ تعیین نموده اید فرصت دارید سفته ها را از تاریخ ۱۳۸۶/۶/۲۱ لغایت ۱۳۸۶/۶/۳۰  واخواست نمائید.

۵- توجه شود که برای واخواست سفته ها نیازی نیست که الزاماً از سررسید سفته تا روز دهم صبر کنید بلکه می توانید از فردای روز سررسید (اعم از سررسید مندرج در سفته های تاریخ دار یا سررسید تعیین شده در اظهارنامه) تا روز دهم، یکی از روزها را به واخواست سفته اختصاص دهید.

واخواست می بایست حتماً ظرف مدت ده روز از تاریخ سررسید صورت گیرد در غیر اینصورت، در صورت واخواست سفته در خارج از موعد قانونی کمترین معضلی که متوجه دارنده می شود ضرورت تودیع خسارت احتمالی بنا بر نظر مرجع قضائی جهت اخذ قرار تامین خواسته خواهد بود.

۶- در صورت عدم واخواست به موقع سفته ها در موعد مقرر (ظرف ده روز) اکیداً از ارسال اظهارنامه مجدد و تعیین سررسید جدید خودداری فرمائید. در اینخصوص می توان با دعوت از کلیه امضاءکنندگان و حتی المقدور با جمع آوری کلیه نسخ اظهارنامه متن و ظهر سفته سررسید جدیدی تعیین ودر ظهر سفته با درج تاریخ جدید سررسید، نسبت به اخذ امضاء از مشارالیهم مبادرت نمود. در غیر اینصورت تغییر تاریخ از طرف دارنده به طور یک جانبه میسر نخواهد بود و واخواست سفته های مزبور واخواست خارج از موعد تلقی می شود.

۷- هرگاه سفته های عندالمطالبه دارای ضامن یا ظهرنویس باشد ( عموماً سفته های ماخوذه در بانکها بابت تضمین تسهیلات بانکی و دارای ضامن هستند و نه ظهرنویس)، علی ایحال ابلاغ اظهارنامه به ضامن یا ظهرنویس قانوناً ضرورت ندارد ولی لازم است عدم پرداخت سفته از طرف متعهد و همچنین واخواست آن طی نامه سفارشی به اطلاع سایر مسئولین پرداخت (ضامنین) رسیده و پرداخت وجه آن مطالبه شود.

واخواست سفته ها

دومین حرکت مقدماتی در راستای اقدام قانونی بر روی سفته یا سفته ها پس از ارسال و ابلاغ اظهارنامه، واخواست سفته یا سفته های مستند طلب به شرح ذیل می باشد:

۱- تهیه واخواستنامه

اوراق واخواست از دایره واخواست دادگستری تهیه می گردد.

۲- تکمیل مندرجات واخواستنامه

متن واخواستنامه در واقع از چهار بخش اصلی تشکیل گردیده که می بایست با دقت تکمیل گردد:

الف- صدر واخواستنامه: محلی است که جهت درج مشخصات متقاضی واخواست و اعتراض کننده و نیز مشخصات دقیق شخصی که واخواستنامه علیه او تنظیم می گردد تعبیه شده است.

دقت شود مشخصات بدهکار بصورت کامل مشتمل بر نام و نام خانوادگی و نام اشخاص حقوقی وفق نام مندرج در اساسنامه و روزنامه رسمی و نشانی بدهکار (خیابان-کوچه- پلاک- شماره واحد- طبقه، به نحوی که آدرس درج شده برای مامور ابلاغ قابل شناسائی و مراجعه باشد) در قسمت چپ این قسمت، در محلی که به همین منظور تمهید گردیده است درج می گردد.

دقت فرمائید که نشانی متعهد حتماً در کلیه اوراق واخواستنامه به دقت و بطور کامل و به شکل یکسان درج گردد و به درج آن بر روی بعضی از نسخ واخواستنامه اکتفا نشود.

ب- شرح واخواست: که متضمن توضیح سررسید سفته و علت تقاضای واخواست برای مرجع قضائی می باشد.

ج- بخشی که مشخصات روی سفته عیناً می بایست به آن منتقل گردد.

هنگام تکمیل این بخش از اوراق واخواستنامه، درج مبلغ و تاریخ به عدد و حروف (طبق راهنمائی های چاپی واخواستنامه در قسمت مربوط به ارقام و تاریخ الزامیست)

د- بخشی که مشخصات امضاء کنندگان ظهر سفته می بایست به آن منتقل گردد.

توجه نمائید که اسامی امضاء کنندگان ظهر سفته می بایست خوانا، به دقت و با صراحت قید گردد و از درج عباراتی چون «دو امضاء ناخوانا» یا «ظهر سفته با امضاء مدیران شرکت» و … اکیداً خودداری گردد.

۳- مهلت واخواست:

همانگونه که کراراً تشریح گردید واخواست سفته می بایست ظرف ده روز از سررسید سفته (سررسید مندرج در متن سفته در سفته های تاریخ دار و یا سررسید مقرر شده در اظهارنامه در سفته های عندالمطالبه) صورت گیرد.

توجه گردد که منظور از واخواست نمودن سفته ظرف مدت ده روز در واقع ورود واخواستنامه به دفتر دایره واخواست دادگستری ظرف ده روز از سررسید سفته یا از تاریخ مقرر شده در اظهارنامه می باشد به نحوی که ظرف این مدت، مهر ورود به دایره واخواست متضمن شماره و تاریخ روی آن نقش گردد و تاریخی که توسط تنظیم کنندگان واخواستنامه بهنگام تنظیم و پر کردن اوراق واخواست در متن آن درج می گردد فاقد هر گونه ارزش قانونی است.

۴- تعداد نسخ واخواست نامه :

اگر متعهد سفته یک نفر بدون ضامن یا ظهر نویس باشد سه نسخه واخواستنامه تهیه می گردد و اگر متعهدین علاوه بر متعهد اصلی دارای ضامن و ظهرنویس باشد چهار نسخه تهیه و سپس پس از ابطال تمبر ۵۰ ریالی روی هر برگ و با دوخت نسخ واخواستنامه دو برگی یا سه در سمت بالا واخواستنامه به همراه فیش واریز تحویل دایره واخواست می گردد و یک نسخه از فیش واریزی و واخواست نزد واخواست کننده باقی می ماند.

۵- هزینه های واخواست:

بهای هر برگ واخواستنامه ۵۰ ریال که باید برای واخواست هر برگ سفته ۱،۰۰۰ ریال (هزینه هلال احمر) به حساب مربوط در صندوق دادگستری محل واریز شود.

هزینه واخواست سفته معادل ۲% مبلغ اسمی سفته است که می بایست ۱% آن به علاوه ۱،۰۰۰ ریال فوق الذکر در یک حساب و ۱% دیگر آن به حساب دیگری که از طرف دادگستری محل تعیین می گردد واریز شود. مبلغ ۱۰،۰۰۰ ریال هم به ازای هر برگ بابت هزینه ابلاغ تودیع می گردد.

شایان ذکر است در خصوص بدهی هایی که می بایست در سررسید معین پرداخت شوند قید سررسید دقیق در متن الزامی است و بایستی توجه گردد از واخواست سفته بدون تاریخ سررسید جداً خودداری و همچنین از واخواست سفته عندالمطالبه بدون رعایت تشریفات قانونی حتی المقدور خودداری شود.

۶-  مرجع و نحوه ثبت و پیگیری واخواست:

ثبت واخواست: پس از انجام اقدامات فوق و تودیع هزینه واخواست به دو حساب نزد بانک ملی واخواست کننده یا نماینده وی با ارائه رسید تودیع هزینه نزد بانک ملی، دو نسخه از واخواستنامه ها به دایره واخواست دادگستری (به فرض در تهران) واقع در ضلع جنوبی پارک شهر، خیابان بهشت، ساختمان روزنامه رسمی ، طبقه ۴ ، اطاق واخواست مراجعه و اقدام به ثبت واخواستنامه می نماید.

باید توجه داشت که هیچ نوشته ای نمی تواند از طرف دارنده سفته، جایگزین واخواستنامه شود. یک نسخه از واخواستنامه توسط مامور ابلاغ به ابلاغ شونده یا محل اقامت او داده می شود، یک نسخه به واخواست کننده تسلیم و نسخه دیگر در دفتر واخواست دفتر دادگاه بایگانی می شود.

پیگیری ابلاغ واخواست: جهت پیگیری ابلاغ واخواست، می بایست با در نظر گرفتن یک سررسید منطقی (حداقل دو ماه از تاریخ تحویل اوراق به دایره واخواست) با در دست داشتن نسخه سوم واخواستنامه و کارت شناسایی به مرجع فوق الاشعار مراجعه و ابلاغ واخواست را پیگیری و در صورت ابلاغ، نسخه ابلاغ شده را اخذ نمائید.

طبق ماده ۲۸۱ ق.ت " چنانچه روز دهم تعطیل باشد اعتراض روز بعد آن به عمل خواهد آمد."

 لیکن چنانچه روز آخر سررسید تعیین شده در سفته یا اظهارنامه به تعطیلات برخورد نماید، جهت احتراز از عواقب سوء عدم اقدام قانونی، حتماً تا آخر وقت اداری یک روز مانده به آخر سررسید یا یک روز قبل از تعطیلات در صورت عدم امکان تحویل اوراق واخواستنامه به دایره واخواست، هزینه واخواست در بانک ملی تودیع گردیده و سپس در اولین روز کاری بعد از تعطیلی قبض رسید بانک و اوراق واخواستنامه به نحوی که در بالا تشریح گردید به دایره واخواست تحویل گردد.

توجه داشته باشید که برای استفاده از مزیت کامل اسناد تجای در قانون تجارت از جمله مسئولیت تضامنی ظهرنویس ها و اخذ قرار تامین بدون تودیع خسارات احتمالی، دارنده سفته باید ظرف یکسال از تاریخ واخواست، دادخواست خود را به دادگاه تقدیم و اقامه دعوی نماید. اگر دارنده سفته به این وظیفه قانونی عمل نکند، دعوی او علیه ظهرنویس ها پذیرفته نمی شود. مضافاً اینکه طبق ماده ۳۱۸ ق.ت، هرگاه سفته از طرف تجار یا برای امور تجارتی صادر شده باشد…. مهلت اقامه دعوی پنج سال از تاریخ صدور اعتراض نامه یا آخرین تعقیب قضائی می باشد لیکن مستفاد از ماده ۳۱۹  قانون مزبور چنانچه وجه سفته را نتوان به واسطه حصول مرور زمان ۵ سال مطالبه نمود، دارنده سفته می تواند تا حصول مرور زمان اموال منقوله که مهلت آن ۱۰ سال می باشد، وجه آن را از کسی که به ضرر او استفاده بلاجهت کرده است مطالبه نماید.

دارنده سفته ای که واخواست شده و در موعد مقرر اقامه دعوی کرده، می تواند از دادگاه بخواهد که اموال طرف دعوی را قبل از رسیدگی و صدور حکم به نفع او توقیف کند. در این حالت پس از صدور حکم، دارنده سفته در وصول طلبش از مال توقیف شده، به سایرین تقدم دارد. دادگاه نیز به محض تقاضای دارنده سفته، ممکن است معادل وجه آن از اموال طرف مقابل به عنوان تامین توقیف کند.

اصغر امانی – کارشناس رسمی دادگستری در امور بانکی

]]>
معنای واقعی جهش درآمدی گمرک چیست؟ 2017-08-09T03:53:58+01:00 2017-08-09T03:53:58+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/110 امیر قائدی حیدری   اخیرا گزارشات بسیاری در تحلیل جهش درآمدی گمرک در سال گذشته نسبت به سال 94 و همچنین از زمان اجرای سامانه در سال 92 ارائه شده است. گزارشها نشان میدهد حقوق ورودی دریافتی گمرک در سال 95 نسبت به سال 94، 61% رشد داشته است در حالی که میزان واردات به لحاظ وزنی 5% کاهش و به لحاظ ارزشی 5% افزایش نشان میدهد. تحلیلها این افزایش درآمد را به کارکرد سامانه و جلوگیری از قاچاق کالا نسبت داده اند، بیایید یکبار موضوع را از دریچه دیگری ببینیم حقوق ورودی ماخوذه در گمرک به سه پارامتر وابسته است، اول ارز

 قاچاق

 

اخیرا گزارشات بسیاری در تحلیل جهش درآمدی گمرک در سال گذشته نسبت به سال 94 و همچنین از زمان اجرای سامانه در سال 92 ارائه شده است. گزارشها نشان میدهد حقوق ورودی دریافتی گمرک در سال 95 نسبت به سال 94، 61% رشد داشته است در حالی که میزان واردات به لحاظ وزنی 5% کاهش و به لحاظ ارزشی 5% افزایش نشان میدهد. تحلیلها این افزایش درآمد را به کارکرد سامانه و جلوگیری از قاچاق کالا نسبت داده اند، بیایید یکبار موضوع را از دریچه دیگری ببینیم حقوق ورودی ماخوذه در گمرک به سه پارامتر وابسته است، اول ارزش کالا، دوم نرخ تسعیر و سوم ماخذ تعرفه. درسال 95 نسبت به سال 94 تفاوت فاحشی در نرخ ارز مورد محاسبه گمرک نداشته ایم. از طرفی ارزش نیز صرفا به میزان 5% افزایش داشته است، لذا باید بپذیریم بیشترین تاثیر را در این میان افزایش ماخذ متوسط تعرفه یا همان تعرفه موثر کالا داشته است. حال ببینیم این افزایش تعرفه موثر چگونه رخ میدهد. 


در سال 95، حداقل حقوق ورودی مکتسبه از کالاها از 4% به 5% افزایش یافت. بنابراین سهم حقوق ورودی دریافتی از کلیه کالاهای مواد اولیه و حد واسط تولیدی که حجم قابل توجهی از واردات کالا را تشکیل میدهد 1% افزایش یافت که باعث افزایش بیست درصدی در حقوق ورودی دریافتی از این کالاها میشود. کاهش طبقات تعرفه، باعث حذف برخی اقلام ماخذها و ادغام انها در یکدیگر شده است، به عنوان نمونه تمامی ماخذهای 8، 10 و 12 درصدی سال 94 در سال 95 به 10 تبدیل شده است، لذا برخی اقلام کالا حقوق ورودی بیشتر و برخی کمتری نسبت به سال قبل از آن پرداخته اند. حذف اولویت دهم کالایی و تغییر تعرفه آنها به نحوی که دوبرابر محاسبه شدن سود بازرگانی کالا نیز کنار گذاشته شد از دیگر اقدامات موثر بر نرخ متوسط تعرفه ها در سال گذشته بوده است.


 2- جدای از موارد فوق که ممکن است بتواند تا 10% افزایش درآمد را توجیه کند، افزایش تعرفه موثر به میزان نزدیک به 60%، به معنای تغییر سبد وارداتی کالا از مواد اولیه و کالاهای اساسی به سمت کالاهای مصرفی و اماده است زیرا همانطور که میدانیم، ماخذ حقوق ورودی برای کالاهای اساسی و مواد اولیه بصورت حداقلی تعیین میشود، حال آنکه تعرفه کالاهای مصرفی و غیر ضروری برای حمایت از تولید بالاتر تعیین میگردد، بنابراین میتوان ادعا کرد که این افزایش درآمد (که البته هیچ ربطی به گمرک نداشته و گمرک صرفا مجری قوانین بوده است)، نه تنها خبر خوشایندی نیست، بلکه به عنوان یک اتفاق در جهت معکوس اقتصاد مقاومتی و تبدیل واردات کالاهای اساسی به مصرفی بوده است. کاهش میزان وزنی و افزایش مبلغ ارزشی واردات نیز این نظریه را تایید میکند، چراکه نسبت ارزش به وزن کالا در مواد اولیه کوچکتر و در کالاهای مصرفی بزرگتر است (وجود ارزش افزوده در کالاهای ساخته شده)، بدین معنی که اگر یک تن مواد اولیه مثلا دوهزار دلار قیمت داشته باشد، وزن کالای ساخته شده از همان مواد به ارزش دو هزار دلار شاید کمتر از پانصد کیلوگرم باشد، بنابراین جایگزینی این مواد با کالاهای ساخته شده از آن باعث کاهش وزن واردات و افزایش ارزش آن میگردد (همان اتفاقی که آمار نشان میدهد) شاهد دیگر این مدعا، کاهش تولید واحدهای تولیدی در اثر رکود حاکم بر بازار است، طبیعی است وقتی یک واحد تولیدی نتواند با ظرفیت قبلی فعالیت کند، نیاز کمتری به مواد اولیه خواهد داشت و لذا واردات کمتری در مواد اولیه به وقوع خواهد پیوست، با این وضع، ثابت ماندن حجم واردات باید با اقلام دیگری تامین شده باشد که مطابق تحلیل فوق، بایستی از کالاهای ساخته شده باشد. همچنین توجه داشته باشیم افزایش بهای جهانی فولادها در کنار افزایش شدید ماخذ تعرفه واردات فولاد نیز به کاهش واردات آن منجر شده است که بایستی از محل سایر کالاهای مصرفی (برای تامین حقوق ورودی بیشتر)جبران شده باشد.از همه اینها گذشته در مورد تاثیر سامانه بر قاچاق کالا در جای خود جداگانه خواهیم گفت،ولی آنچه نباید از خاطر دور داشت اینکه، آمارهای منتشر شده در مورد کالاهای اظهار شده به گمرک و ترخیص شده از آن است، لذا این آمار برای نشان دادن کاهش یا افزایش قاچاق و یا اظهار کالا با ارزش واقعی یا غیر آن کارایی لازم را ندارد، اگرچه به عنوان یک پیش بینی، افزایش واردات کالای مصرفی، انگیزه کم اظهاری در گمرک را بالا برده و لذا ممکن است ارزش واردات واقعی کالا، چیزی بیش از آنچه آمار نشان میدهد باشد، این نکته توجیهی برای چرایی مثبت شدن تراز تجاری کشور نیز میتواند باشد!


 اصغر مظاهری

]]>
چک یا سفته، کدامیک برای ضمانت دریافت طلب مناسب‌تر است؟ 2017-08-06T11:00:05+01:00 2017-08-06T11:00:05+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/109 امیر قائدی حیدری حتما برای خیلی از شما خوانندگان عزیز این سوال مطرح شده است که چک یا سفته؟ با توجه به نیازهای دنیای امروز سعی کردم تا با نگاهی کوتاه به چند مطلب در مورد این موضوع آنها را به شکل یک پست بروز کنم. امیدوارم که مفید واقع شود.   مطلب اولبه گزارش گروه حقوقی و قضایی خبرگزاری میزان به نقل از روزنامه حمایت، سفته سندی است که به سبب آن امضاکننده تعهد می‌دهد در موعد مقرر یا عندالمطالبه، مبلغی را در وجه حامل یا فرد معین یا به حواله‌کرد او بپردازد. سفته علاوه بر امضا یا مهر متعهد باید مشخص‌کننده حتما برای خیلی از شما خوانندگان عزیز این سوال مطرح شده است که چک یا سفته؟ با توجه به نیازهای دنیای امروز سعی کردم تا با نگاهی کوتاه به چند مطلب در مورد این موضوع آنها را به شکل یک پست بروز کنم. امیدوارم که مفید واقع شود.

 

چک 

 

مطلب اول

به گزارش گروه حقوقی و قضایی خبرگزاری میزان به نقل از روزنامه حمایت، سفته سندی است که به سبب آن امضاکننده تعهد می‌دهد در موعد مقرر یا عندالمطالبه، مبلغی را در وجه حامل یا فرد معین یا به حواله‌کرد او بپردازد. سفته علاوه بر امضا یا مهر متعهد باید مشخص‌کننده مبلغ تعهدشده، گیرنده وجه و تاریخ نیز باشد.

دکتر محمد دمیرچیلی، حقوقدان و استاد برجسته حقوق تجارت در پاسخ به اینکه گاهی این پرسش میان افراد جامعه مطرح می‌شود که برای ضمانت دریافت طلب خود، بهتر است از بدهکار سفته دریافت کنند یا چک اظهار کرد: به نظر می‌رسد در مواردی که طلبکار قصد انتخاب یکی از اسناد تجاری سفته یا چک را بابت ضمانت طلب خود، از بدهکار دارد، از طرف مقابل خود چک دریافت کند، بهتر است زیرا در صورتی که فردی بدهکار در آینده از پرداخت بدهی خود امتناع کند، راحت‌تر می‌تواند به حق خود برسد.

وی ادامه داد: البته در صورتی که فرد طلبکار چک را از شرکتی دریافت کند به این معنا که صادرکننده چک، مدیران یک شرکت باشند و چک برگشت بخورد، مدیری که چک را صادر و آن را امضا کرده است، همراه با خود شرکت دارای مسئولیت حقوقی است و مسئولیت کیفری چک نیز متوجه مدیر خواهد بود. این موضوع بدین معناست که علاوه بر شرکت، مدیری که چک را امضا کرده است، نیز مسئولیت تضامنی خواهد داشت و مسئولیت کیفری نیز متوجه او خواهد بود.

منتفی بودن مسئولیت کیفری در مورد صادرکنندگان سفته

این استاد حقوق تجارت اضافه کرد: این موضوع در حالی است که مسئولیت کیفری، در خصوص سفته کاملا منتفی است و در مورد مسئولیت حقوقی نیز باید گفت مدیری که سفته را از طرف شرکت صادر می‌کند، شخصا مسئولیتی ندارد. در حقیقت، این مورد از جمله مزایایی است که قانونگذار برای صادرکننده چک قائل شده اما برای صادرکننده سفته قائل نشده و به همین دلیل است که پیشنهاد می‌شود افراد برای ضمانت دریافت طلب خود، از بدهکارشان چک دریافت کنند.

چک وسیله پرداخت نقدی است؛ نه ضمانت

وی با بیان اینکه در مناقصه‌ها و مزایده‌های دولتی نیز از سفته به عنوان تضمین استفاده می‌شود، عنوان کرد: این موضوع به این معناست که قانونگذار این اجازه را داده که از سفته به عنوان تضمین نیز استفاده شود اما در خصوص چک، قانونگذار چنین اجازه‌ای را نداده زیرا چک وسیله پرداخت نقدی است و موضوع تضمین هنگامی مطرح می‌شود که قرار است بدهی با وعده پرداخت و در وعده پرداخت شود.

این حقوقدان به دلیل دیگر رایج‌تر بودن چک به عنوان یکی از اسناد تجاری اشاره و بیان کرد: اگر فردی قصد صدور سفته بابت بدهی خود را داشته باشد، باید مالیات تعلق‌گرفته به آن را نیز که در قیمت آن لحاظ شده است، بپردازد. در حالی که یک برگ چک صرف نظر از اینکه قرار است چه مبلغی بر روی آن نوشته شود، ارزش ریالی ثابتی دارد و لازم نیست صادرکننده آن، حق تمبر یا مالیاتی بابت آن بپردازد. در حقیقت استفاده از سفته برای صادرکنندگان این سند تجاری بسیار گران تمام می‌شود و به همین دلیل، اگر فردی چک در اختیار داشته باشد، به هیچ عنوان به سراغ صدور سفته نمی‌رود.

امضای پشت سفته به دو اعتبار ظهرنویسی به معنای خاص و ضمانت

وی با بیان اینکه به دو اعتبار ظهرنویسی به معنای خاص و ضمانت، ممکن است پشت سفته امضا شود، اظهار کرد: به صرف یک امضا در پشت سفته ممکن است ظهرنویسی صورت گرفته یا ضمانت اتفاق بیفتد اما آثار قانونی این دو امضا که در ظاهر با هم یکی است، ممکن است با هم تفاوت داشته باشد. وی ادامه داد: این موضوع به این معنا است که اگر سفته در موعد قانونی 10 روزه واخواست نشده یا در موعد قانونی علیه مسئولان آن سند اقامه نشود، اگر امضای صورت‌گرفته به عنوان ظهرنویسی تلقی شود، دارنده کاهل سفته، حق مراجعه به صاحب امضا یعنی ظهرنویس را ندارد و نمی‌تواند وجه سفته را از وی مطالبه کند. این در حالی است که اگر امضا به عنوان ضمانت انجام شده باشد، دارنده حق مراجعه به ضامن را خواهد داشت.

لزوم درج عبارت ضمانت

وی تاکید کرد: یکی از مشکلاتی که در مورد سفته وجود دارد، تشخیص این موضوع است که امضا کننده به چه عنوانی پشت سفته را امضا کرده است. به عنوان ضامن یا ظهرنویس؟ به همین دلیل توصیه می‌شود اگر شخصی می‌خواهد از دیگری به عنوان ضامن پشت سفته، امضا بگیرد، در همان زمان بر این موضوع تاکید داشته باشد که ذیل امضا عباراتی مانند «به عنوان ضامن» یا «ضمانت می‌کند» یا «پرداخت وجه این سفته را تضمین می‌کنم» و عبارات مشابه را حتما درج کند. زیرا معنای ضمانت را می‌رساند و اگر در آینده صادرکننده سفته تکلیف قانونی خود را انجام نداد، شخصی که ضامن است نمی تواند مدعی شود که من به عنوان ظهرنویس امضا کرده‌ام و نه ضمانت.

 

مطلب دوم

چک بهتر است یا سفته

بسیاری از مردم می پرسند برای دریافت ضمانت کاری یا پرداخت وجه از بدهکار ، از وی چه وثیقه ای دریافت نماییم آیا چک بهتر می باشد یا سفته ؟ مضافاً به اینکه طی اصلاحیه که سال ۸۲ به قانون چک زده شد ، کلیه چکهای وعده دار ، تضمینی ، مشروط ، سفید امضاء و امانی را در ماده ۱۳ خود به صورت حقوقی دانسته و از وصف کیفری خارج نمود لذا مهمترین امتیاز چک که کیفری بوده از دست رفته اما برای اینکه بتوانیم این دو را مقایسه کنیم بهتر است روش وصول وجه در هر دو را شناسایی و سپس نتیجه گیری نماییم :

روش وصول وجه سفته :

۱) برای وصول وجه سفته ابتدا باید به اداره واخواست سفته مراجعه نمود و فرمی به اسم واخواستنامه را از همان اداره تهیه و جاهای خالی مندرج در آن را مطابق فرم نمونه موجود در اداره تکمیل نماییم . سپس ۲% ارزش سفته بابت هزینه واخواست باید تمبر زده شود . به عنوان مثال سفته ای که ۱/۰۰۰/۰۰۰/۰۰۰ ریال است باید ۲۰۰۰/۰۰۰ ریال تمبر زده شود و فیش واریزی بانک ، به اداره واخواست داده شود .

۲) سفته در گوشه سمت چپ خود دارای عدد می باشد و قید شده سفته تا مبلغ فلان مقدار ریال می باشد و بالاترین وجه چاپ شده فعلاً ۵۰/۰۰۰/۰۰۰ ریال است بنابراین چنانچه کسی ۲/۰۰۰/۰۰۰/۰۰۰ طلب داشته باشد باید ۴۰ برگ سفته را پر کند و همین باعث می شود هنگام واخواست سفته ، زمان تکمیل فرم را ۴ برابر کند حال هر چه قدر عدد بالاتر باشد تعداد سفته های مورد نیاز و زمان مورد نیاز برای تکمیل واخواستنامه بیشتر خواهد شد .

۳) برای تهیه سفته از جانب بدهکار هم مستلزم صرف هزینه گزاف می باشد زیرا هر چه قدر ارزش سفته بالاتر باشد میزان بیشتری برای خرید سفته باید پرداخت نمود . در حال حاضر هر یک میلیون تومان ارزش سفته مبلغ ۱۵ هزار تومان خریداری می شود .

۴) بعد از واخواست سفته بین ۴۰ روز تا دوماه وقت لازم است که سفته ها و واخواستنامه ها توسط اداره واخواست به صادر کننده آنها ( متعهد ) ابلاغ شود و نسخه ابلاغ شده آن عودت شود تا امکان مطالبه وجه از طریق دادخواست به محاکم حقوقی فراهم گردد .

۵) بعد از این مرحله می توان به دادگاه مراجعه و دادخواست مطالبه وجه داد که به میزان ارزش سفته که خواسته خواهان است مبلغ ۳% تمبر دادرسی باید ابطال شود لذا مثلاً برای ۱/۵۰۰/۰۰۰/۰۰۰ ریال سفته باید ۴۵/۰۰۰/۰۰۰ ریال تمبر دادرسی ابطال نمود بنابراین ۲% بابت واخواست و ۳% تمبر دادرسی خودش رقمی گزاف خواهد بود . ( ۵% اصل وجه )

۶) سفته را نمی توان به غیر از دادگاه در جای دیگری شکایت نمود ضمن اینکه فقط و فقط از طریق حقوقی می توان پیگیری کرد ولاغیر . دادرسی هم طبق روال امروزه بسیار کند و طولانی پیش می رود .

روش وصول وجه چک :

۱) برای وصول وجه چک ابتدا باید به شعبه عامل مراجعه کرد اگر سیستم شتاب باشد از هر شعبه ای که جزء شعبات همان بانک هستند می توان استفاده نمود و نیازی به پرکردن برگه واخواست نامه نیست زیرا متصدی باجه مربوطه طبق فرم مخصوص ، اقدام به برگشت زدن چک نموده و گواهینامه عدم پرداخت وجه چک به انضمام لاشه چک برگشتی را به دارنده آن تسلیم می نماید . لذا هیچگونه هزینه ای نیاز نیست در حالیکه برای سفته ۲% هزینه واخواست نیاز بود.

۲) چک ، دارای مبلغ نیست لذا نه صادر کننده اینقدر در زحمت می افتد که تعداد بالایی سفته خریداری کند نه دارنده این همه زحمت تکیمل فرم واخواستنامه را دارد زیرا در یک برگ چک می توان به هر میزان مورد نیاز ، مبلغ را نوشت لذا بسیار صرفه جویی در هزینه و وقت هر دو ایجاد خواهد شد .

۳) واخواست چک همان لحظه توسط متصدی شعبه انجام می شود و نیازی به ابلاغ آن به متعهد ( دارنده حساب جاری ) نیست که اصطلاحاً گواهینامه عدم پرداخت گفته می شود . اما سفته بین ۴۰ روز تا ۲ ماه نیاز به زمان برای ابلاغ واخواستنامه دارد .

۴) برای هزینه دادرسی همانند سفته به میزان ارزش چک باید ۳% تمبر دادرسی الصاق نمود اما باید توجه داشت که غیر از هزینه گزافی که صادر کننده برای خرید سفته باید می پرداخت ، دارنده هم باید ۲% تمبر واخواست می داد که با ۳% تمبر دادرسی جمعاًً ۵% می شد اما در چک، نهایتاً همان ۳ % می باشد .

۵) چک را می توان در ۳ مرجع به جریان انداخت که یکان به یکان بررسی می شود :

۵-۱) اول اداره اجرای مفاد اسناد رسمی :

چون به موجب قانون تجارت ، چک ، سفته و برات در حکم اسناد رسمی لازم الاجرا می باشد لذا اداره اجرای مفاد اسناد رسمی می تواند بر روی چک ، اجراییه صادر نماید که حسن آن این است که اولاً هیچ هزینه ای در بر ندارد حتی ۳% تمبری که در دادگاه مورد نیاز است در اداره اجرا نمی گیرند و رایگان است . دوماً هیچ دادرسی نیاز ندارد بدون تعیین وقت رسیدگی ، بدون صدور حکم و بدون نیاز به قطعیت حکم ، از همان ابتدا ، اجراییه صادر می کند و آن را به صادر کننده ابلاغ می کند . سوماً هم می توان صادر کننده را ممنوع الخروج کرد هم اگر اموالی داشته باشد از طریق اداره اجراء توقیف کرد و به مزایده گذاشت .

۵-۲) دوم دادسرای عمومی جزایی :

به طوری که می دانیم چکهای مدت دار ، سفید امضاء ، مشروط ، تضمینی و امانی وصف کیفری ندارد اما چک روز ، هنوز هم کیفری است و با یک مبلغ بسیار ناچیز در دادسرا برای ابطال تمبر ، بلافاصله می توان احضار و جلب متهم را گرفت . چه بسا با جلب متهم می توان وی را ترساند و از ادامه روند رسیدگی منصرف شد و رضایت دارنده را بدست آورد . در اینصورت در همان ابتدای کار، پرونده به اتمام می رسد .

۵-۳) محاکم عمومی حقوقی :

چنانچه بیش از ۶ ماه از تاریخ چک گذشته باشد و دارنده ، تقاضای برگشت را به بانک ، نداده باشد یا گواهینامه عدم پرداخت را در ظرف مهلت ۶ ماه گرفته باشد اما با انقضای ۶ ماه بعد از برگشت چک ، آنرا به دادسرا نبرده باشد و یا اینکه چک صادره سفید امضاء ، مشروط ، تضمینی ، مدت دارد و امانی باشد می توان به دادگاه حقوقی مراجعه و تقاضای مطالبه وجه چک را مطرح نمود . در اینصورت فقط ۳% تمبر نیاز است و هیچکدام از مشکلاتی که در سفته عنوان نمودیم را ندارد .

حال با این وضع خودتان قضاوت کنید که چک بهتر است یا سفته؟

نویسنده : حمیدرضا کاکاوند

 

مطلب سوم

چک یا سفته، کدام یک برای ضمانت و دریافت طلب مناسب‌تراست؟

قانونگذار این اجازه را داده که ازسفته علاوه بر پرداخت به عنوان تضمین قراردادی یا شخصی نیز استفاده شود.
اما در خصوص چک، قانونگذار چنین اجازه‌ای را نداده زیرا چک وسیله پرداخت نقدی است و موضوع تضمین هنگامی مطرح می‌شود که قرار است بدهی با وعده پرداخت و یا در وعده پرداخته شود. اما برغم آنکه قانونگذار چنین اجازه‌ای نداده از چک هم به عنوان تضمین قراردادها استفاده می‌شود.
در نگاه عموم شاید دریافت سفته به عنوان ضمانت اجرای قرارداد تضمین محکم‌تری باشد حال آنکه در مواردی که طلبکار قصد انتخاب یکی ازاسناد تجاری سفته یاچک را بابت ضمانت طلب خود، از بدهکار دارد، بهتر است از طرف مقابل خود چک دریافت کند؛ زیرا در صورتی که فرد بدهکار در آینده از پرداخت بدهی خود امتناع کند، راحت‌تر می‌تواند به حق خود برسد.
اما بیان این نکته نیز خالی از فایده نیست؛ در صورتی که چک به عنوان ضمانت صادر شود و این عبارت در آن درج شود یا برای دادگاه محرز شود که برای ضمانت صادر شده است، چنین چکی فاقد وصف کیفری است و قابلیت تعقیب کیفری ندارد. اما این به آن معنا نیست که دارنده چک نمی‌تواند به حقوق حقه خود دست یابد بلکه دارنده می‌تواند با شکایت حقوقی معادل وجه چک را از صادرکننده دریافت کند.
در این حالت مزیت چک نسبت به سفته صادر شدن آن از حساب شخص است در حالی که سفته به‌صورت بی‌نام هم قابل دادوستد است و اگر فرد امضای دیگری غیر از امضای خود را روی سفته درج کند انتساب آن به او و مطالبه وجه آن با مشکلات جدی مواجه خواهد شد.
با این توضیح پیشنهاد می‌شود افراد برای ضمانت دریافت طلب خود، از بدهکارشان چک دریافت کنند.


مجتبی طلائی- کارشناس ارشد حقوق

 

 ****************************************

 منابع:

خبرگزاری میزان

موسسه حقوقی عدالت نو

روزنامه همدان پیام

]]>
نكاتی پیرامون تبادل اطلاعات بین مبدا و مقصد كالا در چرخه تجارت فرامرزی 3 2017-08-06T07:58:23+01:00 2017-08-06T07:58:23+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/108 امیر قائدی حیدری مرغ همسایه همیشه هم غاز نیست ادامه قسمت دوم: تبادل اطلاعات بین گمرکات مبداء و مقصداصغر مظاهری مرداد 1396ویراستاران:سید سعید لسان _  آزاد حلوی دریافت فایل

مرغ همسایه همیشه هم غاز نیست

 

ادامه قسمت دوم: تبادل اطلاعات بین گمرکات مبداء و مقصد


اصغر مظاهری مرداد 1396


ویراستاران:

سید سعید لسان _  آزاد حلوی


 

دریافت فایل

]]>
پشت پرده كارت های بازرگانی اجاره ای 2017-07-30T04:20:28+01:00 2017-07-30T04:20:28+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/107 امیر قائدی حیدری   بررسی انگیزه صاحبان كالا در استفاده از كارتهای بازرگانی اشخاص ثالث در واردات كالاكارتهای بازرگانی اجاره ای، مدتی است كه نقل محافل اقتصادی در حوزه واردات شده است، وزارت صنعت و اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و كشاورزی، با انتشار بیانیه هایی واگذاری امتیاز این كارتها به اشخاص ثالث را مغایر قانون دانسته اند و اخطار داده اند كه كارت بازرگانی این افراد را ابطال خواهندكرد. از سوی دیگر مسئولان مالیاتی كشور نیز اعلام می كنند صاحبان اینگونه كارتها، عموما افرادی با بنیه ضعیف اقتصادی و گمنام هستند  

 

بررسی انگیزه صاحبان كالا در استفاده از كارتهای بازرگانی اشخاص ثالث در واردات كالا


كارتهای بازرگانی اجاره ای، مدتی است كه نقل محافل اقتصادی در حوزه واردات شده است، وزارت صنعت و اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و كشاورزی، با انتشار بیانیه هایی واگذاری امتیاز این كارتها به اشخاص ثالث را مغایر قانون دانسته اند و اخطار داده اند كه كارت بازرگانی این افراد را ابطال خواهندكرد. از سوی دیگر مسئولان مالیاتی كشور نیز اعلام می كنند صاحبان اینگونه كارتها، عموما افرادی با بنیه ضعیف اقتصادی و گمنام هستند كه در هنگام مراجعه برای وصول حقوق دولت، توانایی پرداخت نداشته و علاوه بر آن، حتی اطلاعی از میزان كالایی كه بنام آنها وارد شده است نیز ندارند .

آخرین اقدام هم نامه جناب خسروتاج به رییس محترم سازمان ثبت اسناد و املاك كشور و درخواست اعمال محدودیت در تنظیم وكالتنامه های تنظیمی در مورد تفویض اختیارات كارتهای بازرگانی و همچنین اقدام برای اصلاح آئین نامه نحوه صدور و تمدید كارت بازرگانی توسط سازمان توسعه تجارت است . استدلال هم این است كه مطابق قانون تشدید مجازات مرتكبین اختلاس و ارتشا، واگذاری امتیاز جرم تلقی شده است . صرفنظر از ملاحظات حقوقی که بر اینگونه تصمیمات مترتب است و اینكه تا چه حد می توان به بهانه احتمال وقوع عملی، حقوق قانونی افراد را محدود كرد، شایسته است یكبار كه هم از شده زاویه دیگری به كارتهای اجاره ای نگاه كنیم و بببنیم ضرورت وجودی آنها چیست؟

اولین اشكال در تحلیل كارتهای اجاره ای همین واگذاری امتیاز است، كارت بازرگانی یك امتیاز برای واردات یا صادرات نیست بلكه در حقیقت تایید صلاحیت انجام این امر است و برای هر شخص حقیقی و حقوقی در هر زمان به و شرط داشتن شرایط لازم، قابل اخذ می باشد و ( باید هم اینگونه باشد .) بنابراین هر شخصی دارای این كارت باشد، در واقع صلاحیت پرداختن به امور واردات و صادرات را دارا است و این به خودی خود به مفهوم امتیاز نیست . بالاتر از آن اصولا تبدیل كارت بازرگانی یا هر مجوز كسب وكار دیگری به امتیاز، خود یك اشتباه است . مثلا برای داشتن مجوز رانندگی، احتیاج به گواهینامه رانندگی دارید ولی این گواهینامه یك امتیاز نباید تلقی شود، چون هر شخصی با دارا بودن خصوصیات لازم، می تواند آن را كسب كند و در  اختیار گروه یا طبقه خاصی قرار ندارد. از طرفی طبیعی است كسانی كه گواهینامه رانندگی ندارند یا و وسیله نقلیه مرتبط  را در اختیار ندارند، اتفاقا باید حسب مورد از خدمات دارندگان این مجوز ( گواهینامه ) استفاده كنند و در مورد كارت بازرگانی نیز همین گونه باید باشد . یعنی افرادی كه تمایل دارند كالا یا محصول داخلی خود را صادر كنند و یا نیاز به كالای خاصی در خارج از كشور دارند و می خواهند آن را وارد كنند، چنانچه فاقد كارت بازرگانی یا فاقد اهلیت لازم برای اینكار باشند، بایستی به فعالان این رشته كه مجوز مربوطه را اخذ كرده اند و صلاحیت اینكار را دارند مراجعه كنند .

همچنین درنظر داشته باشید در فرآیند استفاده از كارتهای اجاره ای، صاحب كارت چیزی را واگذار نمی كند، بلكه صاحب كالا است كه ریسك انتقال مالكیت كالای خود را به صاحب كارت بازرگانی می پذیرد،توجه كنیم كه مالك قانونی كالا در این موارد، دارنده كارت بازرگانی است و هر قرارداد یا توافقی نیز فقط برای طرفین محترم است . صاحب كالا در ایران قانونا شخصی است كه اسناد خرید یا حمل بنام وی صادر شده باشد ( ماده یك قانون امور گمركی .) اگر فرضا دارنده كارت بازرگانی در جریان حمل تا تحویل كالا به صاحب اصلی فوت كند، كل این چرخه مختل شده و اثبات اینكه متوفی در این محموله مالكیتی ندارد ممكن است هیچگاه میسر نشود .

برای مقایسه توجه كنید برخی از بازرگانان ما (بدرستی ) حاضر به پرداخت وجه دستی به برادر خود بدون دریافت رسید نمی شوند ولی در مقابل با طیب خاطر كالای  خود را به دیگری واگذار می كنند، آنهم به شخصی كه حتی در طول عمرشان یكبار هم او را ندیده اند.

دومین اشتباه در این تحلیل، نوع منفعت صاحب كالا است . صاحب كالا بابت این كار علاوه بر وجهی كه می پردازد، ارزش افزوده پرداخت شده و جدیدا %4 مالیات علی الحساب را هم بدون اینكه امكان استفاده از آنها را داشته باشد پرداخت می كند . یعنی به نوعی مابه ازاء كلیه حقوق دولتی، ارزش افزوده و مالیات را پرداخت نموده و وجه اضافه ای به هم عنوان كارمزد استفاده از كارت می پردازد. در حالی كه سود اصلی در این میان متعلق به شخصی است كه صاحبان اینگونه كارتها را اغفال نموده و در ازاء مبلغ ناچیزی، از كارت آنها سوء استفاده كرده و  آنها را به بهای گزاف و نه ( ناچیز ) برای واردات صاحبان اصلی كالا تخصیص می دهد.

به راستی باید دید صاحب كالا از چه چیزی اینقدر هراس دارد که حاضر است محموله چندصد میلیونی خود را بنام شخص دیگری از مبدا ارسال كند و همه هزینه ها را هم تقبل كند؟

١. قانون مقررات صادرات و واردات، انجام هرگونه فعالیت در این زمینه را منوط به اخذ كارت بازرگانی نموده است، وقتی برای اخذ این كارت اقدام می كنید، صرفنظر از طی كردن دوره های آموزشی كه در جای خود مطلوب هم هست، موظف به ارائه مفاصا حساب های لازم از ادارات دارایی، تامین اجتماعی، ارزش افزوده ... و هستید، اگر كسی بخواهد ابن اقدامات را انجام دهد ، الزاما باید زمان قابل توجهی را برای آن صرف كند، حال در نظر بگیرید شخصی ( حقیقی یا حقوقی ) مثلا در نمایشگاهی در خارج از كشور شركت كرده و كالا یا ماده اولیه ای را مناسب برای كسب و كارش تشخیص داده و قصد دارد به كشور وارد كند، باید یا چند ماهی را صرف اخذ كارت بازرگانی نموده و چه بسا مزیت های رقابتی وارد كردن كالا در زمان مناسب  را از دست بدهد و یا باید به كسی كه از قبل كارت بازرگانی دارد مراجعه كند.

٢. باز هم مطابق قانون، در زمان تمدید كارت بازرگانی، علاوه بر پرداخت حق عضویت سالیانه و اخذ مفاصا حساب های فوق الاشاره، باید مبلغ سه در هزار درآمد مشمول مالیات خود را  هم به اتاق بازرگانی مربوطه پرداخت نمایید، تصور كنید یك واحد تولیدی كه مبادرت به تولید كالایی با مواد اولیه داخلی می كند، چنانچه برای انجام فعالیت خود مبادرت به واردات موارد بسیار جزیی، ازقبیل ابزارهای لازم، تجهیزات كنترل و یا حتی كمتر از اینها نماید، در انتهای سال بایستی سه در هزار كل درآمد مشمول مالیات  خود را برای تمدید كارت بازرگانی بپردازد در ، نظر بگیرید این مبالغ مثلا برای كارخانه های پتروشیمی، فولاد یا مس و سایر مواد معدنی چقدر خواهد بود . آن واحد باید برای واردات محدود خود، از سود محصولی كه با استفاده از منابع طبیعی كشور و معادل صدها میلیارد تومان در سال تولید و عرضه می كند، مبلغ  سه در هزار را به اتاق بازرگانی بپردازد . طبیعی است كه چنین واحدی ترجیح بدهد شخص دیگری این را كالا برای او وارد كرده به و وی تحویل دهد.

٣. مطابق قانون برنامه پنجم توسعه نیز، علاوه بر مبالغ فوق، مبلغ یك درهزار فروش ( توجه كنید كه سه در هزار بند قبل از درآمد مشمول مالیات اخذ می گردد ولی این یك در هزار از كل مبلغ فروش محاسبه می شود! ) هم بابت تقویت تشكلها از متقاضیان تمدید كارت بازرگانی اخذ می شود . این رقم به قدری سرسام آور است كه هیات رییسه اتاق ایران، خود اقدام به كاهش آن نمود و علیرغم صراحت قانون در دریافت این مبالغ تخفیف های كلی درنظر گرفت.

نكته مهم بعدی، برخورد سازمان امور مالیاتی با مودیان است . وحشت فعالان اقتصادی از برخورد غیر منطقی و یكسویه این سازمان به حدی است كه مودی ترجیح می دهد، هر مبلغی، حتی بیش از مبلغ لازم پرداخت كند به این شرط كه بداند دیگر مزاحمتی از طرف این سازمان نخواهد داشت . گرفتن به مرگ برای رضایت مودی به تب، روش بسیار شایع این سازمان است . ممكن است مسئولان ذیربط، تمام یا با بخش هایی از مطالب مطروحه مخالف باشند، ولی باید بدانیم وقتی یكطرفه به قاضی می رویم، حتما خوشحال باز می گردیم .

بهتر است به جای محكوم كردن استفاده از این روش بسیار خطرناك، بیندیشیم چه چیزی باعث می شود تا یك فعال اقتصادی، خود را از  یك سابقه ارزشمند تجاری محروم كرده و با انتقال مالكیت كالای خود به یك شخص مجهول الهویه و پذیرش احتمال بروز مشكلات فراوان بعدی، ترجیح بدهد كه هیچ نامی از وی در یك حركت اقتصادی مفید باقی نماند.

نگارنده به هیج وجه در پی آن نیست  كه با طرح موضوعات فوق، سعی در توجیه اینگونه فعالیتها داشته باشد . بلكه درصدد است تا با بیان انگیزه های توسل به این روشها، تاكید كند که ساده ترین و كم هزینه ترین روش در اصلاح سازوكارهای اقتصادی، حذف حداكثری پیش نیازهای كسب وكار و تسهیل آن است . هرگونه سخت گیری در صدور و استفاده از كارت های بازرگانی، به جای كمك به حل مشكل كارت های موسوم به اجاره ای، نیاز به استفاده از این روشها را بیشتر می كند . انجام فعالیت اقتصادی با نامی غیر از نام فعال اصلی، البته می تواند آغاز تخلفات متنوعی محسوب گردد. تحقیقات نشان می دهد انجام رفتار غیراخلاقی در فعالیتهای هر شخص وابسته به سه عامل میزان منفعت از فعالیت غیر اخلاقی، احتمال برملا شدن این اقدام و میزان جریمه در صورت آشكار شدن آن می باشد، به دلیل سطوح تعرفه ای متعدد و گسترده در قانون مقررات صادرات و واردات كشور و تعدد مجوزهای لازم برای واردات، سود ناشی از تخلف در زمینه واردات بسیار زیاد است و طبیعی است مادامی كه نامی از صاحب كالای اصلی در روند فعالیت تجاری برده نمی شود، نام برده از جرایم پیش بینی شده، خصوصا در بخش كیفری مصون بوده و لذا انگیزه اینگونه اقدامات توسط صاحب كالای اصلی و همچنین دلالان این اقدامات به شدت افزایش می یابد.

ولی این همه ی واقعیت نیست . بسیاری از مرتكبین این اعمال به دلیل محدودیتهای پیش گفته ناچار به استفاده از كارت های بازرگانی اشخاص ثالث می شوند و البته سودجویان نیز از همین آشفتگی ها نهایت استفاده را خواهند برد. شاید وقت آن رسیده باشد تا با حذف كارت بازرگانی، گام موثری در تسهیل تجارت و كاهش هزینه های تحمیلی برداشته و مسئله پرداخت مالیات مرتبط با واردات از را طریق ثبت و شناسایی فعالان اقتصادی در سامانه وزارت امور اقتصادی و دارایی حل كنیم.

همچنین باید با ایجاد مشوق های لازم برای بازرگانانی كه بطور مستمر به واردات و صادرات كالا می پردازند، زمینه را برای عضویت فراگیر تمامی فعالان این عرصه در اتاقهای بازرگانی و تشكل های ذیربط فراهم نماییم ، یقینا هیچ مرجعی، به اندازه تشكل صنفی مربوطه برای تشخیص فعال واقعی آن از غیر، صاحب نظر نخواهد بود. وابسته شدن هزینه تمدید كارت بازرگانی به فعالیتهای واردات/صادرات صاحب كارت به جای كل فعالیت اقتصادی وی و از سوی دیگر اصلاح رفتار سازمان امور مالیاتی در مورد فعالان این عرصه نیز بر رفع این معضل تجارت فرامرزی بی تاثیر نخواهد بود.

 

اصغر مظاهری


]]>
تحلیل مبانی زمان سنجی تشریفات گمركی با سامانه جامع گمركی 2017-07-27T07:23:25+01:00 2017-07-27T07:23:25+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/106 امیر قائدی حیدری پیش از مطالعه این پست ابتدا بخش نخست را، از طریق دریافت فایل زیر بخوانید و سپس، این پست تکمیلی را مطالعه کنید.مدت زمان ترخیص 26 روز یا 3 روز؟ آمارهای خیالی، داده های واقعی   در بخش قبل با مفهوم زمان تشریفات گمركی در گزارشات بانك جهانی (Doing business) آشنا شدیم و از آن زاویه دیدیم كه ادعای كاهش زمان ترخیص از بیست و شش روز به سه روز تا چه اندازه غیر واقعی است ! حال می خواهیم ببینیم طراحان سامانه چگونه این ادعا را تحلیل می كنند.در سالیان گذشته، از آنجایی كه گمرك كمتر به روابط عموم پیش از مطالعه این پست ابتدا بخش نخست را، از طریق دریافت فایل زیر بخوانید و سپس، این پست تکمیلی را مطالعه کنید.

مدت زمان ترخیص 26 روز یا 3 روز؟ آمارهای خیالی، داده های واقعی

 

 

 در بخش قبل با مفهوم زمان تشریفات گمركی در گزارشات بانك جهانی (Doing business) آشنا شدیم و از آن زاویه دیدیم كه ادعای كاهش زمان ترخیص از بیست و شش روز به سه روز تا چه اندازه غیر واقعی است ! حال می خواهیم ببینیم طراحان سامانه چگونه این ادعا را تحلیل می كنند.

در سالیان گذشته، از آنجایی كه گمرك كمتر به روابط عمومی و اطلاع رسانی اهمیت می داد، دانش عمومی از اقدامات گمرك و فرآیند اقدامات بسیار محدود بود، از طرفی حمایتهای لازم از گمرك انجام نمی شد و خبرهای گاه و بیگاه از تخلفات انجام شده یا فسادهای برملا شده، جایگاه اجتماعی آن را به خطر انداخته بود. در آن دوران هر تاخیری در واردات و صادرات به حساب گمرك گذاشته می شد تا جایی كه رییس كل وقت گمرك در رسانه ملی زبان به گلایه گشود كه هموطنان ما از مسافرت خارج از كشور برمی گردند و در صف كنترل گذرنامه منتظر می شوند و شاید اصلا متوجه نشوند چه زمانی از مرحله گمرك عبور كرده اند ولی در همان سلام و احوالپرسی اولیه در مورد سفر می گویند، خوب بود فقط در گمرك خیلی معطل شدیم! (نقل به مضمون)

 با استقرار سیستم آسیكودا و پیاده سازی مسیرهای سبز، زرد و قرمز، بحث زمان سنجی تشریفات گمركی جدی تر شد جایی كه برای رعایت استانداردها، بعضا مشاهده می شد كارشناسان گمركی، چنانچه تشریفات گمركی كالایی در همان روز اظهار به انتها نمی رسید، اظهارنامه را به مسیر زرد یا قرمز انتقال می دادند.

ولی اینها همگی اكنون به تاریخ پیوسته است، با افزایش حساسیت ها پس از انتشار گزارشات بانك جهانی و آغاز بكار سامانه جامع گمركی، گمرك برآن شد تا از شر زمان هایی كه فرایند تجارت خارجی در بیرون از گمرك انجام می شود خلاص شود این شروع خوبی بود. كم كم مشكلات سامانه بیشتر  شد و بخش فن آوری، مشكلات زیر ساخت و قطعی های اینترنت را  هم به لیست مسببین تاخیرها اضافه  كرد اما این هم نتوانست اعتراضات را بطور كامل مرتفع كند و از آن پس كار وارد مرحله جدیدی شد که متاسفانه خسارات زیادی را به اقتصاد كشور تحمیل کرد:

"كاهش زمانی كه در مسئولیت گمرك است به بهای افزایش زمان های به ظاهر خارج از اختیار گمرك"

ابتدا اجازه بدهید تشریفات گمركی را مطابق آنچه در ماده یك قانون امور گمركی تعریف شده است و همچنین تعریف ترخیص كالا را در همان ماده مرور كنیم:

بند ث ماده یك قانون امورگمركی،ترخیص:

خروج كالا از اماكن گمركی پس از انجام تشریفات گمركی مربوطه است.

بند چ ماده یك ق .ا. گ، تشریفات گمركی:

كلیه عملیاتی است كه در اجرای مقررات گمركی انجام می شود.

همچنین با اتكا به مواد 38 و 39 از بخش ششم ا.ق.گ و مواد آئین نامه اجرایی همان قانون در بخش ششم، مشخص می شود كه:

تنظیم اظهارنامه نیزجزو تشریفات ترخیص كالا است.

و همچنین

ترخیص كالا تا زمان خروج كالا از گمرك خاتمه نمی یابد.

با اتكا دو به تعریف فوق، فرآیند انجام تشریفات در مورد رویه ورود قطعی عبارت است از مراحل : آماده سازی اسناد، اسكن آنها، تكمیل اظهارنامه الكترونیكی، تكمیل فرم ارزش، تكمیل سیاهه خرید الكترونیكی، اخذ كوتاژ، بررسی احراز هویت، تعیین مسیر، ارزیابی ( برای مسیر قرمز)، كارشناسی و بررسی ارزش، اخذ مجوزهای لازم، صدور شماره ارزیابی، پرداخت وجه و مراجعه به صندوق، صدور مجوز بارگیری، پرداخت هزینه انبارداری، بارگیری و اخذ بیجك، مراجعه به درب خروج، بارشماری، ارزیابی و كارشناسی در درب خروج و خروج كالا.

درحال حاضر زمانسنجی در گمرك دو شاخص اصلی دارد:

1 - فقط زمان بین دو تاریخ انجام كوتاژ و صدور شماره ارزیابی ( پروانه ) مورد محاسبه قرار می گیرد. در همین فاصله هم زمان ارزیابی كالا و زمانهای اخذ مجوز و رفع اشكالات مطرح شده توسط كارشناسان گمركی نیز مورد محاسبه قرار نمی گیرد . (پیوست یك و دو و سه)

 2 - زمانهای محاسبه شده بصورت زمانهای فعال ( مانند آنچه مثلا در مسابقات بسكتبال استفاده می شود ) هستند و در مدتی كه مسئول گمركی سوالی از اظهار كننده می پرسد و یا تكلیفی برای وی مقرر می كند تا ارجاع مجدد پرونده به وی، زمان محاسبه نمی شود.

حال ببینیم اثرات این دو اقدام چگونه بروز میكند:

در مورد بند دوم، همانگونه كه در تعاریف نحوه سنجش در گزارشات بانك جهانی دیدیم، اگرچه یك شبانه روز را بیست و چهار ساعت در نظر گرفته اند ولی صراحتا گفته شده اگر اقدامی در ساعت هشت صبح آغاز و در ساعت هشت صبح فردا تمام شود (علیرغم تعطیلی گمرك در شانزده ساعت از كل بیست و چهار ساعت !) یك روز در نظر گرفته می شود، ولی در روش گمرك چنانچه اقدامی در ساعت هشت صبح شروع شود و در ساعت یازده صبح كارشناس پرونده را برای سوال (صرفنظر از موجه بودن یا نبودن ) آن به اظهار كننده برگرداند زمان متوقف خواهد شد و مجددا پس از ارائه پاسخ و نوبت گیری مجدد زمان محاسبه خواهد شد. همین مسئله باعث می شود اكثرا كارشناسان محترم در انتهای ساعت كاری به و بهانه های مختلف پرونده را از صف خارج و گاهی حتی صراحتا اظهاركننده را خطاب قرار می دهند كه از نوبت گیری مجدد تا قبل از فردا اجتناب كند. توجه به این نكته مهم است كه حتی زمان انجام تشریفات ارزیابی، جزو زمانهای مورد محاسبه قرار نمی گیرد ! وجالب توجه اینكه با همین روش محاسبه، گمرك پس از خاتمه عملیات، زمان اندازه گیری محاسبه شده را با هر بیست و چهار ساعت معادل یك روز، به روز اعلام می كند، در حالی كه گمرك صرفا ( بخشی )از ساعات كاری را محاسبه نموده و این مغایر با اصول پیش گفته است.

قسمت اصلی شگرد بخش فن اوری گمرك، به انتقال اكثر فعالیتهای زمان بر به خارج از بازه كوتاژ/پروانه برمی گردد.

در این روش، عملا ورود اطلاعات اظهارنامه، ایرادات مانیفست و قبض انبار، مطابقت با ثبت سفارش، كنترل وكالتنامه ها و ماده هفت ق.ا.گ ( كنترل بدهی صاحب كالا) بررسی و گزارش ارزش و جدیدا ارائه لیست عدلبندی و همچنین سیاهه خرید الكترونیكی، علیرغم اینكه بسیار زمانبر است ولی خارج از محدوده زمانسنجی قرار دارد. (در رابطه با ماهیت این اقدامات و تصمیمات تیم طراح كه بعضا خلاف قانون امور گمركی نیز هست و مزایا و معایب و تاثیر واقعی آنها مفصلا در جای خود بحث خواهیم كرد)

همچنین كلیه اقدامات از بعد صدور شماره ارزیابی، اعم از پروانه، صدور مجوز بارگیری، كنترلهای درب خروج، كنترل مجدد ثبت سفارش، كنترل بدهی و حتی در دوره ای بازبینی قبل از خروج! و مجموعه گزارشات و رسیدگی های بعضا چند روزه درب خروج نیز خارج از زمان مورد اندازه گیری قرار می گیرد.

توضیح تمامی مراحل فوق الاشاره، با جزئیات امكان پذیر بوده و البته از حوصله این مقال خارج است . آنچه مهم است اینكه، گمرك محترم با عنایت به تمامی موارد بالا، به عدد سه روز برای ترخیص می رسد و جالب از تر همه اینكه، آن را با بیست و شش روز گزارش بانك جهانی مقایسه می كند! در حالی كه مقررات دست و پاگیر و و ضد نقیض و بدعتهای طراحی شده توسط بخش فن آوری، زمان انجام مراحل آماده سازی اسناد و به تبع آن هزینه های آن را به میزان غیر قابل باوری افزایش داده است.

بعلاوه توجه داشته باشیم كه در تمام این بررسی ها، مطلقا تاخیرات ناشی از قطعی سامانه یا جامع سامانه های فرعی مربوط به سازمانهای همجوار در نظر گرفته نشده است. در این مورد و روش های معمول رفع یا به حداقل رسانیدن آنها در نیز آینده خواهیم نوشت.

 

پیوست یك : كالا در مرحله ارزیابی قرار دارد و هنوز زمانی برای اظهار نامه منظور نشده است.

 

پیوست : دو كالا از مرحله ارزیابی عبور كرده است . توجه كنید تاریخ كوتاژ 13/03/96 است و تاریخ خاتمه ارزیابی 17/03/96 ساعت 16:32 و زمان درنظر گرفته شده 1164 دقیقه با كه توجه به زمان سیستم ( مندرج در پایین صفحه ) زمان دقیقا از خاتمه ارزیابی منظور شده است.

 

پیوست سه: اظهارنامه در مرحله صندوق قرار دارد و زمان سامانه بسته شده است. در این مرحله تاخیر به دلیل عدم پرداخت وجه از سوی صاحب كالا است و عدم منظور نمودن زمان منطقی است، ولی با عبور از این مرحله و ورود به مرحله مجوز بارگیری نیز، زمان دیگر فعال نخواهد شد.

 

 

توسط: اصغر مظاهری

 

جهت مطالعه بیشتر در این زمینه می توانید از فایلهای زیر استفاده کنید:

1- ترخیص کالا قربانی سامانه بی سامان گمرک

2- ترخیص ۲۶ روزه کالا در دولت قبل واقعیت ندارد، مبارزه با قاچاق را فدای سرعت ترخیص نکنید.

 

]]>
نكاتی پیرامون تبادل اطلاعات بین مبدا و مقصد كالا در چرخه تجارت فرامرزی 2 2017-07-26T11:14:39+01:00 2017-07-26T11:14:39+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/105 امیر قائدی حیدری مرغ همسایه همیشه هم غاز نیستبخش دومارائه یك گزارش مصداقیاصغر مظاهریبرگردان مقالات حسام حكیمی در بخش قبل، اطلاعات ارائه شده توسط فرستنده / فروشنده كالا را با اطلاعات ارائه شده توسط گیرنده/خریدار كالا مقایسه و بیان كردیم كه احتمال نادرستی اطلاعات برای دو هر طرف وجود دارد و نتیجه گرفتیم كه اعتماد بیش از اندازه به اطلاعات دریافتی از مبدا از یا جانب فروشنده می تواند فریبنده و باعث نادیده گرفتن حقوق طرف داخلی گردد.تحقیق پیش رو صرفا یكی از موارد بررسی شده توسط موسسه Maritime است كه در سا مرغ همسایه همیشه هم غاز نیست

بخش دوم

ارائه یك گزارش مصداقی

اصغر مظاهری

برگردان مقالات حسام حكیمی

 

در بخش قبل، اطلاعات ارائه شده توسط فرستنده / فروشنده كالا را با اطلاعات ارائه شده توسط گیرنده/خریدار كالا مقایسه و بیان كردیم كه احتمال نادرستی اطلاعات برای دو هر طرف وجود دارد و نتیجه گرفتیم كه اعتماد بیش از اندازه به اطلاعات دریافتی از مبدا از یا جانب فروشنده می تواند فریبنده و باعث نادیده گرفتن حقوق طرف داخلی گردد.

تحقیق پیش رو صرفا یكی از موارد بررسی شده توسط موسسه Maritime است كه در سال 2016 و بر مبنای گزارشات I CLUB&P انجام شده نشان می دهد %27 از سوانح موجود در لجستیك دریایی به دلیل اظهار اشتباه وزن كالا توسط فرستنده است . البته این صرفا یكی از انواع اطلاعات تولید شده در چرخه تجارت است و البته بررسی سایر موارد مثل اشتباه یا تخلف در اظهار ارزش كالا، تعرفه و یا سایر اطلاعات نیز ممكن است به نتایج مشابهی بیانجامد.



ژانویه2006، بندر جنوا


دلیل واژگون شدن توده ی كانتینرها در خلیج كوچك سی و چهارم، احتمالا افزایش قابل توجه تراكم رو به پایین و فشار سختی بوده كه به كانتینر زیرین در ردیف هفتم، توسط فشار تسریع كننده روی كشتی باری به موجب حركت كشتی در هوای بد وارد آمده است. نقشه ی چیدمان كانتینرها در ردیف هفتم، كانتینرهای سنگین را روی كانتینرهای سبك قرار داده بوده و وزن كانتینرهای رده ی 88 و 90 از ردیف هفتم از حداكثر وزن مجاز اعلام شده متجاوز بوده است.

در اصل مشكل جایی بغرنج تر شده است كه وزن واقعی كانتینر های جا داده شده در ردیف 7 رده ی 84 و 6 ، 90 تن بیشتر از وزن اعلام شده بوده است.

بررسی های انجام شده توسط shipping merchant kingdom United حاكی آن از است كه، مورد بالا صرفا یكی از موارد اعلام اشتباه میزان بار بوده است كه منجر به حادثه شده است، حوادث مشابه بسیاری به همین دلیل در سایر نقاط جهان در فرآیندهای جابجایی اعم از فرآیند بارگیری تا حمل و تخلیه ی بار رخ داده است كه به برخی از آنها در موارد زیر اشاره می شود:

 ١ .ژانویه ی 2007 : شكستن و از بین رفتن عرشه ی كشتی باری ام اس ان ناپولی، به علت بارگیری اضافه . مجموع وزن 137 كانتیتر بار با بیش از حد مجاز، 312 تن بیش از تر میزان اعلام شده بوده است.

٢ .ژوئن 2011: از بین رفتن كشتی باری دنب در الجزیره ( اسپانیا) که به علت اختلاف وزن یك كانتینر از هر ده كانتینر محموله كشتی حادث شده است.

 ٣ .فوریه 2011 : سقوط كانتینر با بار اضافی در اسكله ی استرالیایی. وزن اعلام شده ی كانتینر 4 تن  بوده است، در حالی كه تحقیقات اتحادیه وزن را 28 تن احراز كرده است.

شاید تصور كنیم كه رفته رفته در طی سالیان از میزان حادثه های ناشی از اظهار اشتباه وزن كالا (به هردلیل ) كاسته شده باشد، لیكن بر اساس بررسی های انجام شده توسط وب سایتMaritime كه منتشر كننده ی مجله ای معتبر در زمینه ی حمل و نقل دریایی و همچنین تحلیل های قابل توجه در زمینه ی حوادث این حرفه است، هم اكنون در سال 2016 میلادی نیز به رغم بالارفتن دقت بررسی وزن كالاهای اظهاری، همچنان 27 درصد سوانح كشتی های باری ناشی از اظهار نادرست وزن كالا و چینش نامناسب بار براساس اطلاعات اولیه ی نادرست می باشد.


 دریافت فایل Pdf همین پست


]]>
نكاتی پیرامون تبادل اطلاعات بین مبدا و مقصد كالا در چرخه تجارت فرامرزی 2017-07-26T11:12:33+01:00 2017-07-26T11:12:33+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/104 امیر قائدی حیدری  مرغ همسایه همیشه هم غاز نیست قسمت اول مقایسه اطلاعات ارائه شده توسط صاحب كالا با اطلاعات همراه محمولهاصغر مظاهری یكی از دغدغه های گمرك به عنوان مرزبان اقتصادی كشور، اطمینان از صحت و اصالت اسناد ارائه از شده سوی صاحبان كالا، به منظور وصول درست حقوق دولت از یكسو و اجرای سیاستهای اقتصادی دولت از سوی دیگر است . بدین معنی كه درآمدهای دولت از محل حقوق و عوارض دریافتی بایستی به درستی محقق گردد و همچنین درستی انجام تشریفات گمركی میتواند تعادل لازم بین محصولات داخلی و خارجی را ایجاد  

مرغ همسایه همیشه هم غاز نیست


 

قسمت اول مقایسه اطلاعات ارائه شده توسط صاحب كالا با اطلاعات همراه محموله

اصغر مظاهری

 

یكی از دغدغه های گمرك به عنوان مرزبان اقتصادی كشور، اطمینان از صحت و اصالت اسناد ارائه از شده سوی صاحبان كالا، به منظور وصول درست حقوق دولت از یكسو و اجرای سیاستهای اقتصادی دولت از سوی دیگر است . بدین معنی كه درآمدهای دولت از محل حقوق و عوارض دریافتی بایستی به درستی محقق گردد و همچنین درستی انجام تشریفات گمركی میتواند تعادل لازم بین محصولات داخلی و خارجی را ایجاد و كند بازار را بدرستی هدایت نماید. 

وصول كامل و درست حقوق دولت با دقت كافی و همزمان تسهیل تشریفات گمركی و تسریع در ترخیص كالاهای وارده به گمرك تناقضی است كه میزان موفقیت گمرك را تعیین میكند.

یكی از اهداف ایجاد پنجره واحد تجاری نیز تامین همین دو هدف واگرا است و اینكه هر داده ای تنها در یك نقطه ایجاد شود و در كل زنجیره مورد استفاده قرار گیرد نیز یكی از اركان حصول به این هدف است. در چند سال گذشته، گمرك تلاشهای پراكنده ای برای برقراری ارتباط بین داده های مبدا و مقصد انجام داده است . تلاشهای جهانی نیز در همین راستا است . كنوانسیونهای گمركی، از جمله كنوانسیون تجدیدنظر شده كیوتو و توافقنامه های دو یا چندجانبه نیز تمركز یا حداقل یكی از اولویتهایشان را بر این موضوع قرار داده اند ولی این ارتباط چگونه ایجاد می شود . سعی داریم این مسئله را در دو قسمت بررسی كنیم:

اول، ارتباط داده های مبدا و مقصد از منظر فروشنده و خریدار

دوم، ارتباط داده های مبدا و مقصد از منظر گمرك صدوری و ورودی

در این قسمت، ارتباط اول و در قسمت بعدی ارتباط دوم را تحلیل خواهیم كرد.

بررسی اسناد و اطلاعات فرستنده كالا و مقایسه با اطلاعات ارائه شده توسط صاحبان كالا، همیشه می تواند اطلاعات مفیدی را در اختیار بگذارد. بر این مبنا گمرك چند سالی است كه اطلاعات سیاهه خرید همراه اسناد حمل را به اطلاعات اظهاری صاحب كالا ترجیح می دهد . سال گذشته هم اتكا به تعرفه مندرج در اسناد حمل در دستور كار گمرك قرار گرفت كه البته با بروز مشكلات جدی به نحو مناسبی تعدیل شد و اكنون به عنوان یك قرینه، صرفا مورد بررسی و( نه مورد قبول ) قرار می گیرد. این تمایل به اعتماد و( نه استفاده ) از اطلاعات مبدا، شاید ریشه در همین ضرب المثل داشته باشد كه مرغ همسایه را غاز می داند . اینكه دو از طرفِ فروشنده و خریدار، حتما طرف خارجی راستگو و طرف ایرانی متقلب است، یقینا مغلطه ای است كه در صورت قبول، دیوار استدلالها و اقدامات بعدی را تا ثریا كج خواهد برد.

باید بپذیریم كه وقتی یك فروشنده در كشور دیگری، كالایی با را شرایط مورد توافق به طرف دیگر در ایران می فروشد، اسنادی که هر كدام به گمرك طرف خودشان ارائه می كنند به دلایل مختلفی می تواند متفاوت باشد، این دلایل می تواند شامل الزامات قانونی محلی، ترفندهای بازرگانی و البته انگیزه های متقلبانه باشد ولی آنچه در قدم اول باید بدانیم این است كه همه اینها برای دو طرف وجود دارد.

از نگاهی دیگر، این مغایرتها میتواند در تعرفه، ارزش و یا مقررات مرتبط با كالا بروز یابد. تعرفه كالا، به دلیل پیچیدگیهای خاص خود، حساسیتهای تعرفه ای كشورهای مبدا یا مقصد ( نظیر ماخذ یا شرایط ورود و خروج) و یا عدم حساسیت كه( باعث كاهش دقت یا حساسیت در تعیین درست تعرفه می شود ) می تواند در مبدا و مقصد متفاوت باشد. تفاوت در نوع ارز مورد معامله، ارز موثر در تولید و یا وجود ارزهای واسط در تجارت و تغییرات نرخ آنها، وجود ارزشهای پایه گمركی و یا صادراتی در كشورهای مبدا و مقصد كه باعث ملزم شدن صادركننده یا وارد كننده در صدور اسناد در مطابقت با آنها می شود و همچنین مغایرت زمانی بین قرارداد و حمل، می تواند از جمله دلایل تفاوت ارزش در اسناد حمل با اسناد ارائه شده توسط صاحب كالا باشد. تنگناهای قانونی در صدور یا ورود یك كالا، مغایرتهای فنی مثل استاندارد یا ضوابط متفاوت در دو كشور یا كشورهای واسط، مسایل سیاسی و تحریمها و تفاوتهایی كه باعث تفاوت در نگرش كشورهای مبدا و مقصد به كالای یكسان می شود مثل تعاریف كالای استراتژیك، ماده اولیه یا حد واسط، بهداشتی یا غذایی، معدنی، لوكس و غیر آن و از جمله دلایلی است كه میتواند باعث مغایرت بین اسناد ارائه شده توسط صاحب كالا با اسناد ضمیمه حمل یا كالا، اسناد ارائه شده به گمركات و مبدا مقصد باشد. انگیزه های متقلبانه یا سودجویانه شامل اخذ جوایز صادراتی بیشتر یا پرداخت حقوق و عوارض كمتر، تاثیر بر مبالغ بیمه، هزینه حمل، خسارت قابل مطالبه، تسویه تعهدات قبلی مانند ورود موقت یا تامین حداقل های ضمانت شده در صدور یا ورود كالا نیز از جمله مواردی است كه حسب مورد باعث صدور یا ارائه اسناد غیر واقعی توسط هر یک از دو طرف معامله می شود.

با درنظر گرفتن همه موارد فوق، البته نباید ارزش اسناد یاد شده را از نظر دور داشت . آنچه مورد نظر است اینكه در استفاده و مقایسه اسناد ارائه شده توسط صاحب كالا با اوراق ضمیمه اسناد حمل، در همه موارد بایستی با توجه به كلیه اسناد در اختیار و رعایت همه جوانب، اسناد قابل قبول را تشخیص داد، در غیر اینصورت بصورت یك جانبه، ممكن است منافع طرف داخلی را فدای منافع طرف خارجی تجارت نموده و حقوق بازرگانان را خود نادیده بگیریم.

در قسمت بعدی، انگیزه ها و امكانات گمركات و مبدا مقصد را در تبادل این اسناد به بحث می گذاریم. باید بپذیریم كه وقتی یك فروشنده در كشور دیگری، كالایی را با شرایط مورد توافق به طرف دیگر در ایران می فروشد، اسنادی كه هر كدام به گمرك طرف خودشان ارائه می كنند به دلایل مختلفی می تواند متفاوت باشد، این دلایل می تواند شامل الزامات قانونی محلی، ترفندهای بازرگانی و البته انگیزه های متقلبانه باشد ولی آنچه در قدم اول باید بدانیم این است كه همه اینها برای دو طرف وجود دارد.


 دریافت فایل Pdf همین پست


]]>
تجارت با هویت های اجاره ایی 2017-07-24T06:23:44+01:00 2017-07-24T06:23:44+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/103 امیر قائدی حیدری  کارت بازرگانی چیست؟کارت بازرگانی مجوز تجارت فرامرزی است که طبق ماده 3 قانون مقررات صادرات و واردات، پیش نیاز مبادرت به امر صادرات و واردات به صورت تجاری است.این کارت توسط اتاق بازرگانی، صنایع و کشاورزی ایران صادر می‌شود و باید به تایید وزارت صنعت،معدن و تجارت برسد.فرار مالیاتی که در گزارش سازمان امور مالیاتی آمده، مربوط به درآمد اشخاص حقوقی و صاحبان مشاغل است. نحوه این فرار مالیاتی به این شکل است که افراد سودجو در ازای پرداخت مبلغ چند میلیون تومان به افراد اغلب نا آگاه و بی بضاعت اقدام ب  

کارت بازرگانی چیست؟

کارت بازرگانی مجوز تجارت فرامرزی است که طبق ماده 3 قانون مقررات صادرات و واردات، پیش نیاز مبادرت به امر صادرات و واردات به صورت تجاری است.

این کارت توسط اتاق بازرگانی، صنایع و کشاورزی ایران صادر می‌شود و باید به تایید وزارت صنعت،معدن و تجارت برسد.

فرار مالیاتی که در گزارش سازمان امور مالیاتی آمده، مربوط به درآمد اشخاص حقوقی و صاحبان مشاغل است. نحوه این فرار مالیاتی به این شکل است که افراد سودجو در ازای پرداخت مبلغ چند میلیون تومان به افراد اغلب نا آگاه و بی بضاعت اقدام به خرید هویت آنها می‌کنند و به نام آنها کارت بازرگانی دریافت می‌کنند.

در برخی موارد حتی این افراد سودجو با هویت خریداری شده اقدام به ثبت شرکت‌های تجاری کرده و یک وکالت نامه تام از فرد هویت فروش دریافت می‌کنند.

شخص سودجو که حالا به عنوان وکیل شخص هویت فروش به حساب می‌آید، می‌تواند به مدت یک سال به راحتی اقدام به واردات کالا بدون پرداخت مالیات کند و پس از این مدت به سراغ کارت بازرگانی جدید و شخص هویت فروش دیگری می‌رود و این روند سال‌های متمادی بدون هیچ‌گونه مشکلی ادامه خواهد داشت، در نهایت افراد سودجو ریالی برای مالیات پرداخت نمی‌کنند.

طبق اعلام سازمان امور مالیاتی حجم فرار مالیاتی کارت بازرگانی تا ابتدای سال 95، بیش از 8 هزار میلیارد و 100 میلیون تومان اعلام شده است.  

این کسر دریافتی اختلاف بین حقوق ورودی طبق اطلاعات واقعی و اظهار بازرگان است و ریشه در این مطلب دارد که با توجه به اهمیت سرعت و سهولت در تجارت فرامرزی، گمرک کالاهای عادی که نیاز به دریافت مجوزهای زیادی ندارند را بدون بررسی کامل اسناد و کالا و صرفاً براساس اظهار بازرگان ترخیص می‌کند که این منطق در سال‌های اخیر منجر به گسترش انتخاب مسیر (Selectivity) یا همان رویه سبز در گمرک‌های کشور شده است.

طبق ماده 135 قانون امور گمرکی، گمرک شش ماه بعد از ترخیص فرصت دارد که با بررسی کامل اسناد و تطبیق آن با اظهار بازرگان، برای کسر دریافتی مطالبه‌نامه صادر کند. همچنین طبق ماده 7 قانون مذکور، در هر بار ترخیص کالا گمرک قبل از پرداخت بدهی‌های قبلی بازرگان نمی‌تواند اجازه ترخیص کالا را بدهد.

به عبارت دیگر محتوای قانون و به تبع آن گمرک بر این پایه استوار است که رفتار بازرگان یک رفتار تکراری است که با قاعده و مرتب برای صادرات و واردات به گمرک مراجعه می‌کند و به این ترتیب برای تسریع و تسهیل در فرایند گمرک، نیازی به بررسی و تطبیق کامل مدارک در هر بار مراجعه نیست و می‌توان این کار را تا دفعات بعد به تأخیر انداخت و در قالب بدهی از بازرگان مطالبه کرد.

بر این اساس در حال حاضر افراد متخلف با دریافت کارت بازرگانی به نام افراد هویت‌فروش، یکبار با حجم بسیار بالا اقدام به واردات با اظهار خلاف واقع کرده و بر اساس اظهار خود حقوق ورودی و مالیات بر ارزش افزوده پرداخت می‌کند. سپس گمرک تا شش ماه بعد با بررسی اسناد متوجه اختلاف بسیار بالای فرار از پرداخت حقوق ورودی شده، مطالبه‌نامه صادر کرده و منتظر مراجعه مجدد بازرگان می‌ماند، ولی بعد از گذشت ماه‌ها دیگر هیچ‌گاه از آن کارت بازرگانی استفاده نمی‌شود.

باید توجه داشت مشکلی که در مورد حقوق ورودی وجود دارد این است که طبق بند (ش) ماده 1 قانون امور گمرکی «صاحب کالای تجاری» کسی است که کارت بازرگانی و اسناد به نام اوست که همان شخص هویت فروش است. از طرف دیگر طبق تبصره 2 ماده 5 همان قانون صاحب کالا مسئول پرداخت حقوق ورودی و جریمه‌های متعلق است و ماده 136 نیز صرفاً طرف گمرک برای مطالبه کسر دریافتی را صاحب کالا می‌داند.

به این ترتیب گمرک حتی در صورت شناسایی فرد متخلف نیز نمی‌تواند کسر دریافتی را از او مطالبه کند و صرفاً با یک فرد هویت‌فروش که هیچ دارایی و امکانی برای پرداخت کسر دریافتی گمرک ندارد، مواجه است؛ زیرا فرد متخلف به صورت قانونی خود را در حاشیه امن قرار داده است. این مسئله موجب انباشت روزافزون بدهی‌ گمرکی ناشی از کسر دریافتی شده و در عمل راه‌حلی برای آن متصور نیست.


از صدور بیش از یک کارت برای هر شخص تا زمینه سازی برای قاچاق سازمان یافته

در  جدول زیر مشخصات تعدادی از کارتهای بازرگانی که به نام اشخاص حقیقی صادر شده و میزان واردات آنها قابل مشاهده است. بر این اساس در 20 فقره کارت بازرگانی حدود 9000 فقره اظهارنامه گمرکی به ثبت رسیده است که جمع ارزش دلاری کالاهای وارده به نام اشخاص  حدود 1000 میلیارد تومان است. نکته جالب توجه اینکه در جدول زیر برای برخی افراد بر خلاف قانون  2 کارت بازرگانی صادر شده است.

 

 

تغییر روش سودجویان و تاسیس شرکتهای صوری برای خروج ارز از کشور

به طور کلی در خصوص سوء استفاده از  کارتهای بازرگانی دو نکته مهم حائر اهمیت است، نخست آنکه کارتهای بازرگانی تنها مسیری برای فرار مالیاتی نیست، بلکه از ان به عنوان راه کاری برای قاچاق کالا و پنهان کردن قاچاقچیان اصلی استفاده می‌شود. از سوی دیگر کارتهای بازرگانی اشخاص حقیقی که تا چندی پیش کاربرد زیادی برای قاچاقچیان و سود جویان داشت با ورود دستگاه‌های نظارتی، کم کاربرد تر شده  و به جای آن تمایل به استفاده از کارتهای بازرگانی یک بار مصرف و اجاره ای شرکتهای صوری و اشخاص حقوقی مرتبط با آنها افزایش یافته است.

بر اساس  جدول زیر در 24 شرکت صوری که جمع کل سرمایه آنها 63 میلیون تومان است، در طی دو سال بیش از 800 میلیون دلار واردات انجام شده است.  به عنوان مثال شرکتهای 100 هزار تومانی که به واردات میلون دلاری اقدام کرده اند، میتواند نشان دهنده، سیاقی جدید از سوء استفاده‌های مالیاتی باشد.

نکته جالب آنکه در کارتهای متعلق به شرکتها، امکان تکمیل اظهارنامه از طریق کارمندانِ شخص حقوقی و همچنین توسط کارگزار گمرکی با اعطای وکالت نیز وجود دارد.


 


نکته مهم و قابل تامل آنکه در برخی گزارشها به موارد افتتاح حساب و اخذ تسهیلات و خریداری کالاهای خارجی وارده  به نام دارنده کارت بازرگانی شرکت (صوری) با هدف مخفی ماندن نام ذینفعان اصلی اشاره شده است. بر این اساس به نظر میرسد، عملیات مشکوک مالی و همچنین تخصیص اعتبار دولتی با سوء استفاده از اشخاص حقوقی که اساسا اطلاعی از موضوع فعالیتهای اینچنینی ندارند،  بایستی از سوی دستگاههای نظارتی مورد توجه قرار گیرد.

 

 

منبع : http://www.mashreghnews.ir


         https://www.tasnimnews.com

]]>
راهنمای صادرات قطعی 2017-07-23T05:26:40+01:00 2017-07-23T05:26:40+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/102 امیر قائدی حیدری در آیین نامه اجرایی قانون امور گمرکی صادرات به دو دسته تقسیم شده است .۱- صادرات قطعی۲- صادرات موقتصادرات قطعیعبارت است از کالائی که به منظور فروش یا مصرف در کشورهای خارج از ایران به خارج فرستاده می شود و صادرات موقت به صدور کالا به خارج از کشور برای انجام منظورهای موقتی ( مثلا تعمیر یا تکمیل کالا ، شرکت در نمایشگاه ) و برگشت آن به کشور گفته می شود .آنچه در این مقوله مد نظر است صادرات قطعی است .اسناد و مدارک لازم جهت صادرات :۱- اخذ کارت بازرگانی معتبر به نام صادر کننده۲- اخذ مجوز صدور ( در



در آیین نامه اجرایی قانون امور گمرکی صادرات به دو دسته تقسیم شده است .
۱- صادرات قطعی
۲- صادرات موقت


صادرات قطعی

عبارت است از کالائی که به منظور فروش یا مصرف در کشورهای خارج از ایران به خارج فرستاده می شود و صادرات موقت به صدور کالا به خارج از کشور برای انجام منظورهای موقتی ( مثلا تعمیر یا تکمیل کالا ، شرکت در نمایشگاه ) و برگشت آن به کشور گفته می شود .

آنچه در این مقوله مد نظر است صادرات قطعی است .

اسناد و مدارک لازم جهت صادرات :

۱- اخذ کارت بازرگانی معتبر به نام صادر کننده
۲- اخذ مجوز صدور ( در صورتیکه برای صدور کالای مورد نظر ،توسط وزات بازرگانی موافقت کلی اعلام نشد باشد .
۳- اخذگواهی بهداشت و قرنطینه ( دامی ، نباتی – حسب مورد )
۴- گواهی استاندارد ( در صورتیکه کالا مشمول مقررات اجباری استاندارد صادراتی باشد) .
۵- گواهی انرژی اتمی ( حسب مورد ) که به این مجوزها گواهی های مرسوم نیز گفته می شود .
۶- تهیه صورت عدل بندی Packing List ( در صورتیکه کالا گوناگون باشد )
۷- شناسنامه فرش ( فقط برای فرش دستباف )

 

مجوزهای صادرات :

کالاهای صادراتی بر حسب مجوز صدور به سه گروه تقسیم می شوند .


۱- کالای مجاز :

کالائی است که صدور آن با رعایت ضوابط نیاز به کسب مجوز ندارد . منظور از ( ضوابط ) آن دسته ترتیباتی است که رعایت آن برای صادرات پاره ای از کالاها قانوناً ضروری است مانند ضوابط استاندارد ، گواهی بهداشت انسانی ، دامی ، نباتی

۲- کالای مشروط : 

کالائی است که صدور آن با کسب مجوز امکان پذیر است . پس از اعلام نظر موافق وزارتخانه های ذیربط که اصطلاحاً ( موافقت کلی ) نامیده می شود ، و پس از ابلاغ آن به گمرک توسط وزارت بازرگانی برای صدور کالاهای موضوع موافقت کلی ، نیازی به مراجعه متقاضی به وزارتخانه یا سازمان مربوط و اخذ مجوز موردی نخواهد بود .

۳- کالاهای ممنوع الصدور:

کالائی است که صدور آن به موجب شرع مقدس اسلام ( به اعتبار خرید و فروش یامصرف ) و یا به موجب قانون ممنوع گردد. دولت می تواند بنا به مقتضیات و شرایط خاص زمانی با رعایت قوانین مربوطه صدور بعضی از کالاها را ممنوع نماید.

 

گواهی های مرسوم


 گواهی بهداشت نباتی

طبق ماده ۱۸ آیین نامه اجرایی قانون حفظ نباتات ، فرآورده های نباتی که از ایران به کشورهای خارج صادر می شود بوسیله کارشناسان قرنطینه معاینه و درصورت سلامت کالا گواهی بهداشت نباتی صادر می شود و در صورت عدم تقاضای خریدار این کار انجام نمی گردد . 

گواهی بهداشت دامی (گواهی سازمان دامپزشکی )

طبق ماده ۷ قانون دامپزشکی کشور مصوب سال ۱۳۵۰ ورود و صدور هر نوع دام زنده – تخم مرغ نطفه دار – اسپرم دام – فرآورده های خام دامی – داروها ، واکسن ها ، سرم ها و مواد بیولوژیکی ، مواد ضد عفونی ، سموم دام پزشکی ، مواد غذایی متراکم ، مکمل غذای دام و داروهائی که برای ساختن مواد نامبرده موردنیاز است باید با موافقت وزارت جهاد کشاورزی ( سازمان دامپزشکی کشور ) صورت گیرد .

گواهی استاندارد

در صورتیکه برای صادرات کالاهائی مقررات استاندارد اجباری وضع شده باشد اخذگواهی استاندارد ازموسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران و ارائه آن به گمرک ضروری است .

گواهی انرژی اتمی

در مواردی که کالای صادراتی مواد غذایی یا انواع قراضه های فلزات و … باشد ارائه گواهی سازمان انرژی اتمی کشور ضروری است .

صورت عدل بندی

در مواردی که کالاهای وارده بیش از یک بسته و محتویات بسته ها گوناگون و متنوع باشد ، ارایه یک فهرست که محتویات هر بسته ( خالص و با ظرف ) نشان دهد ، ضروری است .


سایر اسناد مورد نیاز برای صادرات

اسنادی که در ذیل نامبرده می شود برای ارائه به گمرک ایران الزامی نیست لکن ممکن است توسط کشور مقصد یا خریدار خارجی مطالبه شو د .


۱- گواهی مبدا

برای دریافت گواهی مبدا با در دست داشتن فتوکپی اظهار نامه گمرکی و بارنامه کالا به اتاق های بازرگانی وصنایع و معادن مراجعه شود.

۲- کارنه تیر

کار نه تیر دفتر چه ای است که برای عبور کالا بوسیله کامیون از کشورهای عضو ، بدون بازرسی دقیق و بدون تامین و دریافت حقوق و عوارض گمرکی صادر می شود .

۳- سیاهه خرید

 سیاهه خرید (Invoice ) یا فاکتور صورتحسابی است که درآن تاریخ ، نام و نشانی خریدار و فروشنده ، شماره سفارش یا قرارداد ، تعداد یامقدار ویا شرح کالا ، قیمت واحد ، قیمت کل ،نوع قرارداد وتعرفه گمرکی کالا ذکر شده است .

۴- بارنامه حمل

بطور کلی بارنامه سند اصلی انتقال مالکیت کالا از فروشنده به خریدار است و دارای انواع مختلف می باشد مانند بارنامه هوایی – بارنامه دریایی – بارنامه راه آهن – بارنامه سراسری بارنامه زمینی ( کامیون(

۵- گواهی بازرسی

 سندی است که توسط یکی از شرکتهای بازرسی کننده بین المللی صادر و به موجب آن تایید می گردد که کالای حمل شده با کالای ثبت سفارش شده یکسان است .

مراحل صادرات

 1-بازاریابی

 2- کسب مجوز صدور

 ۳- تعیین قیمت صادراتی توسط کمیسیون نرخ گذاری

 ۴- صدور پروفرما

 ۵- تهیه ، تدار ک و بسته بندی

 ۶- دریافت گواهی بازرسی کالا

 ۷- صدور فاکتور و اخذ گواهی مبدا

 ۸- عقد قرارداد حمل و بیمه

۹- اظهار کالابه گمرک

۱۰- ارسال کالا 

۱۱- دریافت واریز نامه یا گواهی صدور


بازار یابی

بازاریابی مهمترین قدم در صادرات است، شناخت بازارهای خارجی وراههای نفوذ به آن، شناخت هسته های قدرت، شناخت رقبا در کشور هدف از مهمترین قسمتهاست که نیازمند داشتن اطلاعات از کیفیت کالا ، قیمت ومیزان مصرف در بازار خریدار است .راههای کسب اطلاعات به منظور ایجاد در ارتباط با خریداران از طرق ذیل امکان پذیر می باشد.

الف- مذاکره مستقیم با خریداران

ب – استفاده از اطلاعات و آمارهای رسمی

ج- شرکت در نمایشگاه های بین المللی

د – مراجعه به سوابق قبلی معاملات

ه – تماس با نمایندگیهای ایران و سفارتخانه ها

و- استعلام از موسسات بین المللی ومراکز ارتباط


لازم به ذکر است که با پیشرفت تکنولوژی امکان دسترسی به اطلاعات از طریق سایت های اینترنتی سریعترین راه ممکن می باشد .از مسائل قابل اهمیت درصادرات تبلیغات است که باید متناسب با اخلاقیات ، فرهنگ مصرف خریداران کالا و کشور هدف باشد در غیر اینصورت ممکن است تبلیغات بازتاب منفی در پی داشته باشد .


کسب مجوز صدور

این مرحله در قسمت اسناد مورد نیاز جهت صادرات توضیح داده شد .

تعیین قیمت صادراتی « کمیسیون نرخ گذاری»

در حال حاضر صادر کننده ملزم به برگشت ارز حاصل از صادرات که توسط کمیسیون فوق تعیین گردیده است نمی باشد .

صدور پروفرما

در مواقعی که فروش کالا به طرف مقابل از طریق گشایش اعتبارات اسنادی انجام شود این مرحله ضروری است و هر پروفرما حاوی مشخصات ذیل است .

* نام فروشنده ، نشانی ، تلفن ، فاکس و تلفکس

* شماره و تاریخ صدور پروفرما

* نام خریدار ونشانی

* نام و مشخصات فنی کالا

* مقدار ( QUANTITY)

* ارزش واحد کالا – ارزش کل کالا ( UNIT PRICE – TOTAL PRICE )

* شرایط پرداخت ( PAYMENT CONDITON )

* مبداء حمل ( PLACE OF LOADING )

* شرایط حمل و تحویل

* مدت اعتبار قیمت پروفرما ( VALIDITY)

* سایر شرایط « کشور تولید کننده » ( ORGIN COMMODITY)

تهیه و تدارک و بسته بندی

در این مرحله صادر کننده موظف است کالا را تهیه و طی زمان بندی توافق شده و با توجه به شرایط حاصله آماده نماید . صادر کننده باید کالا را مطابق شرایط وویژگیهای خواسته شده توسط خریدار که مورد توافق قرار گرفته تهیه و برای آن بسته بندی مناسب مهیا نماید . بسته بندی باید متناسب بانوع کالا ، نوع حمل و شرایط عرضه بازار مصرف باشد تا ضمن جلوگیری از ایجادخسارت و ضایعات هنگام حمل و نقل ، جاذبه لازم را در خریدار به وجود آورد.

دریافت گواهی بازرسی کالا

معمولا مورددرخواست خریدار کالا می باشد یعنی کالا بایستی بصورتی که خریدار می خواهد ارسال شود که در این صورت موسسه ای به توافق طرفین این بازرسی را انجام خواهد داد ، در مواقعی که کالا بصورت امانی ارسال می گردد خریدار در محل ، کالا را رویت و سپس معامله انجام می شود .

صدور فاکتور و اخذ گواهی مبداء

در این مرحله صادر کننده باید فاکتور فروش کالای خود رامطابق شرایط پروفرما ، صادر و به تائید اتاق بازرگانی و صنایع و معادن برساند .

عقد قرارداد حمل و بیمه

در یک قرار داد فروش بین المللی کالا ، وارد کننده و صادر کننده هر دو طرف خواستار عقد قراردادی هستند که رضایت طرفین را در برداشته و قرارداد منعقده به بهترین نحو اجرا شود ارسال کالا از یک کشور به کشور دیگر به عنوان بخشی از معامله تجاری می تواند با خطرهایی همراه شود اگر کالا خسارت دیده و یا از بین رود یا تحویل وپرداخت قیمت بنا به دلایلی انجام نشود ، رابطه بین طرفین قرارداد با مشکل روبرو شده و نهایت راهی جر اقامه دعوی وجودنخواهد داشت جهت رفع مشکل فوق و راهنمایی صادر کنندگان اتاق بازرگانی بین المللی مجموعه ای استاندارد در موردتعهدات فروشنده وخریدار به منظور تنظیم قراردادهای فروش بین الملی کالا و تعیین مسئولیتهای هر یک از طرفین ، اینکوترمز ( اصطلاحات بازرگانی بین المللی ) را تدوین نموده است.


اظهار کالا به گمرک

صاد رکننده کالا با در دست داشتن مدرک مثبته ( از قبیل کارت بازرگانی ، مجوزهای صدور و …) به گمرک مراجعه نموده و اظهار نامه صادراتی راتنظیم می نماید اظهارنامه می تواندتوسط صاحب کالا و یاوکیل صاحب کالا تنظیم شود برخی از مندرجات اظهار نامه بدین شرح می باشد.


– نام و نشانی صادر کنندگان

– نام و نشانی حق العمل کار (اظهار کننده)

– شماره اجازه صدور

– نام کشور مبداء

– نام کشور مقصدنهایی کالا (کشور خریدار کالا)

پس ازتکمیل اظهار نامه صادراتی ، اظهار نامه و مدارک ضمیمه آن در دایره تطبیق اسناد گمرک به لحاظ کنترل صلاحیت صادرکننده یا اظهار کننده و صحت اسناد و مدارک و مندرجات اظهار نامه مورد بررسی قرار می گیرد.

ارسال کالا

پس از بررسی و تطبیق مشخصات محموله با اظهار نامه و تطبیق محتویات بسته با اظهار نامه توسط ارزیابان گمرک و پرداخت هزینه های گمرکی ( از قبیل انبار داری ، باربری ، هزینه بندری و.. ) کالا بر اساس نوع قرارداد حمل که با خریدار عقدگردیده است قابل ارسال خواهد بود .

دریافت واریزنامه یا گواهی صدور

پس از بررسی ارسال کالا شرکت حمل ، اظهارنامه ئ کالای خروجی را ممهور به مهر خروج گمرک نموده و به صادرکننده عودت میدهد .


http://www.irannakh.com

]]>
سوالی كه شخصیت افراد را فاش می‌كند 2017-07-21T05:39:18+01:00 2017-07-21T05:39:18+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/86 امیر قائدی حیدری یكی از بهترین چیزهایی كه در زندگی وجود دارد ملاقات با افراد جدید است. دوست،‌ رئیس، همكار، همسایه یا آشنایان شما، همگی ابتدا برایتان غریبه بودند و وقتی كه برای اولین بار با آنها ملاقات كردید اصلا نمی‌دانستید كه از رابطه با آنها لذت می‌ّبرید یا نه. با این پنج پرسشی كه در اینجا مطرح می‌كنیم، هنگام ملاقات با افراد می‌توانید تصویر دقیق‌تر و بهتری از آنها به دست آورید. بدیهی است كه با سوالاتی مثل "شما تازه وارد هستید؟" یا "چرا شغل قبلی خود را ترك كردید؟" اطلاعات ضروری و خوبی به دس

یكی از بهترین چیزهایی كه در زندگی وجود دارد ملاقات با افراد جدید استدوست،‌ رئیس، همكار، همسایه یا آشنایان شما، همگی ابتدا برایتان غریبه بودند و وقتی كه برای اولین بار با آنها ملاقات كردید اصلا نمی‌دانستید كه از رابطه با آنها لذت می‌ّبرید یا نه. با این پنج پرسشی كه در اینجا مطرح می‌كنیم، هنگام ملاقات با افراد می‌توانید تصویر دقیق‌تر و بهتری از آنها به دست آورید.

 

بدیهی است كه با سوالاتی مثل "شما تازه وارد هستید؟" یا "چرا شغل قبلی خود را ترك كردید؟" اطلاعات ضروری و خوبی به دست می‌آورید، ولی اینها كافی نیستند، چون با این سوالات اطلاعاتی در مورد شخصیت آنها به دست نمی‌آورید.

 

پنج سوالی كه در ادامه مطرح می‌كنیم نه تنها اطلاعات مستقیم بیشتری در مورد فرد غریبه یا آشنا به شما می‌دهند، بلكه در مورد شخصیت این افراد نیز اطلاعات بسیار مفیدی در اختیار شما می‌گذارند.

 

شما خودتان را چطور توصیف می‌كنید؟

در واقع این سوال نوعی میانبر است تا فرد شخصیت خود را بروز دهد. با استفاده از نوع كلماتی كه هر كس برای توصیف خود استفاده می‌كند می‌توان به شخصیت او پی برد.

 

بزرگ‌ترین دستاورد شما چیست؟‌

با این سوال اطلاعات مهمی در مورد گذشته‌ِ‌ی فرد و اطلاعاتی هم در مورد شخصیتش به دست می‌آورید. مثلا متوجه می‌َشوید كه بیشترین منافع این شخص در كجا قرار دارد.

 

آیا به تازگی كتاب خوبی خوانده‌اید؟‌

پاسخ‌هایی كه در این سوال دریافت خواهید كرد خیلی متفاوت خواهند بود. به تفاوت بین خوانندگان دقت كنید. مثلا بعضی افراد ممكن است بگویند من كتاب نمی‌خوانم. و برخی هم ممكن است مدت‌ها قبل یك كتاب خوانده باشند یا به یك كتاب دانشگاهی مراجعه كرده باشند. برخی هم واقعا اهل مطالعه بوده و كتاب‌‌های معروف را نام خواهند برد.

 

 شغل رویایی شما چیست؟‌

سوال هر چه مبهم تر باشد بهتر است. پاسخ به این سوال هر چه كه باشد نشان می‌دهد كه فرد موردنظر قبلا به این موضوع فكر كرده یا اصلا به آن فكر نكرده است.

 

قهرمان شخصی شما كیست؟

پاسخ به این سوال، اطلاعات خاص‌تر و روشنگرتری به شما می‌دهد. با این سوال می‌توانید میزان هوش یا سن شخص را تشخیص دهید و از همه مهم‌تر اینكه می‌توانید بفهمید او به چه ارزش‌هایی احترام قائل است.

 

 به طور كلی شاید برخی از این سوالات را نتوانیم از هر غریبه‌ای كه در خیابان می‌بینیم بپرسیم، ولی وقتی با یك مخاطب جدید گرم گرفتیم و كمی آشنا شدیم، به راحتی می‌توانیم این سوالات را از او بپرسیم. واكنش افراد به این سوالات، نحوه‌ی پاسخ گفتن، و كیفیت پاسخ آنها، بیانگر شخصیت آنهاست. این مقدار اطلاعات برای هر تعامل اجتماعی لازم است.

 

]]>
مراحل صادرات 2017-07-20T09:45:14+01:00 2017-07-20T09:45:14+01:00 tag:http://persiansea.ir/post/83 امیر قائدی حیدری 1. بازاریابی: اولین و مهمترین قدم در انجام صادرات است. بازاریابی یعنی شناخت بازارهای خارجی و راه های نفوذ به آن که دستیابی به این شناخت از طریق مذاکره با خریداران، استفاده از اطلاعات و آمارهای رسمی، شرکت در نمایشگاه های بین المللی، تماس با رایزنان بازرگانی در سفارتخانه ها و اتاق های بازرگانی و همچنین استعلام از موسسات بین المللی و مراکزی که در این مورد خدمات ارائه می دهند امکان پذیر است. همچنین شناسائی کالاهای رقیب و کیفیت و قیمت آن ها در بازار موردنظر و استفاده از روش های ت
export
1. بازاریابی: 
اولین و مهمترین قدم در انجام صادرات است. بازاریابی یعنی شناخت بازارهای خارجی و راه های نفوذ به آن که دستیابی به این شناخت از طریق مذاکره با خریداران، استفاده از اطلاعات و آمارهای رسمی، شرکت در نمایشگاه های بین المللی، تماس با رایزنان بازرگانی در سفارتخانه ها و اتاق های بازرگانی و همچنین استعلام از موسسات بین المللی و مراکزی که در این مورد خدمات ارائه می دهند امکان پذیر است. همچنین شناسائی کالاهای رقیب و کیفیت و قیمت آن ها در بازار موردنظر و استفاده از روش های تبلیغاتی برای معرفی کالا نقش مهمی در موفقیت یک صادرکننده دارند.

2. کسب مجوز صدور از ارگان ها و سازمان های ذی ربط: 
پس از بازاریابی صادرکننده باید مجوز صدور کالا را از وزارتخانه های صنعتی یا کشاورزی و یا بازرگانی کسب نماید ولی در حال حاضر صدور اغلب کالاها نیاز به اخذ مجوز ندارد و فقط برای کالاهای خاصی مجوزهای موردی صادر می شود، برای صادرات زعفران شما ملزم به اخذ گواهی بهداشت، استاندارد و معمولا آنالیز نمونه توسط آزمایشگاه معتبر می باشید. همچنین علاوه بر این در صورت درخواست مجوزهای دیگر از طرف خریدار، ملزم به اخذ آن ها نیر می باشید. 

3. تعیین قیمت صادراتی: 
صادرکننده برای تعیین قیمت کالاهای صادراتی خود باید به کمیسیون نرخ گذاری مراجعه کند. این کمیسیون مرکب از نمایندگان وزارت بازرگانی، سازمان توسعه تجارت ایران، وزارت صنایع و معادن، گمرک جهموری اسلامی ایران و بانک مرکزی می باشند. پس از تعیین قیمت صادراتی، صادرکننده ملزم است که معادل قیمت های تعیین شده ارز به بانک مرکزی معرفی نماید .در انتهای مطلب لینک به روز ارزش کالاهای صادراتی پیوست می باشد.

4. صدور پروفرما (پیش فاکتور): 
صادرکننده باید پروفرما یا پیش فاکتور را که حاوی مشخصات کالا و فروشنده آن است برای خریدار ارسال نماید که پرفرما توسط اتاق بازرگانی تایید میشود.

5. تهیه، تدارک و بسته بندی: 
صادرکننده در این مرحله باید کالا را تهیه و مطابق با توافق به عمل آمده بسته بندی نماید.

6. دریافت گواهی بازرسی کالا: 
این گواهی که معمولاً مورد درخواست خریدار است توسط موسساتی که موارد توافق طرفین قرار گرفته است صادر می شود.

7. صدور فاکتور و اخذ گواهی مبدا: 
صادرکننده در این مرحله باید فاکتور فروش کالای خود را صادر و به تائید اتاق بازرگانی محل برساند و اتاق بازرگانی گواهی مبدأ کالا را صادر خواهد نمود.

8. سپردن پیمان یا تعهد ارزی: 
صادرکننده با ارائه مدارک لازم از جمله قیمت مصوب کمیسیون نرخ گذاری باید پیمان ارزی به بانک (اداره تهاتر و امور صادراتی) بسپارد. در حال حاضر که شرایط صادرات سهل تر شده است به جای پیمان ارزی، صادرکننده یک ورقه تعهد ارزی از بانک دریافت و پس از امضای آن متعهد به بازگرداندن ارز حاصل از صادرات می شود.

9. عقد قرارداد حمل و بیمه: 
صادرکننده با یکی از شرکت های معتبر حمل و نقل بین المللی قرارداد حمل امضاء می کند و همچنین کالا را تا رسیدن به مقصد بیمه می کند.

10. اظهار کالا به گمرک: 
در این مرحله کالا به گمرک حمل می شود و اظهارنامه خروجی یا صادراتی تنظیم و به گمرک ارائه می گردد. پس از ارزیابی کالا و پلمپ کردن بسته ها جواز خروجی (پروانه صادراتی) اخذ می گردد ،باید توجه داشت که بعضی از کالاها دارای عوارض صادراتی هستند که زعفران شامل آن نمی شود.

11. ارسال کالا: 
صادرکننده جواز خروجی را به شرکت حمل و نقل تحویل می دهد و شرکت مزبور براساس آن بارنامه حمل صادر و کالا را از گمرک بارگیری و به مقصد حمل می کند.

12. دریافت واریزنامه یا تصدیق صدور: 
اگر کالا به صورت گشایش اعتبار اسنادی صادر شده باشد صادرکننده می تواند با ارائه اسناد حمل به بانک طرف حساب مراجعه و معادل ریالی مبلغ ارزی گشایش شده را به نرخ تعیین شده دریافت و گواهی یا تصدیق صدور اخذ نماید اما اگر به صورت امانی بخواهد صادر کند، صادرکننده کالای خود را به کشورهای موردنظر حمل می نماید و در مهلت تعیین شده به فروش می رساند و ارز حاصل از فروش را به کشور باز می گرداند و گواهی صدور دریافت می کند.

13. در مورد هزینه ها نیز با توجه به ترم اینکوترمز انتخابی هزینه ها متفاوت می باشد که به عنوان نمونه در ترم fob شما موظف به پرداخت هزینه های کالا تا بارگیری در کشتی شامل هزینه های تهیه کالا،بسته بندی ،بارگیری و حمل داخلی وترخیص صادراتی،بارگیری وتخلیه کالا در بندر واسکله تعیین شده و هزینه انتقال کالا از اسکله تا عرشه یا خن کشتی می باشید .

جهت مطالعه بیشتر این فایل را دریافت کنید.



]]>