چهارشنبه 24 تیر 1388  07:36 ب.ظ    ویرایش: یکشنبه 21 آذر 1389 04:41 ب.ظ

دو ماه اخیر برای صنعت کشتیرانی در جهان بسیار دشوار بوده است نرخ کرایه ها بدنبال بحران مالی اخیر سقوط کرده و سرمایه گذاری بانکها در این حوزه قطع شده و سهام کشتیرانی ها حتی سریعتر از متوسط نرخ بازار سقوط نموده است و هنوز، بحرانهای مالی ممکن است یک روند رو به سقوط با دوام را برای صنعت کشتیرانی ایجاد کند، این امر می تواند به جلوگیری از عرضه اضافی کشتی های جدید کمک کند اما این وضع در مقایسه با دیگر بخش ها مدت طولانی ادامه نخواهد داشت و شرایط باز به نفع این صنعت تغییر خواهد کرد .

 

 

ثبت نرخهای بالای كرایه بواسطه سه سال صعود ناگهانی تجارت جهانی در اثر رشد دو رقمی چین، منجر به افزایش سرمایه گذاری متزلزل و غیر اصولی در كشتی های جدید شد به طوری که در چهار سال بعدی ، حدود شش هزار فروند كشتی جدید- برابر 60 درصد ناوگان فله بر ،تانكرها و كانتینر برهای اقیانوس پیمای جهان- وارد عرصه سرویس دهی شده اند.
اما اكنون، بواسطه بحران مالی بنظر نیمی از این كشتی ها در كارخانه های ساخت کشتی در سراسر دنیا در صف انتظار هستند و ممكن است هرگز تامین مالی نشوند چه برسد به ساخت آنها . اگرچه این مسئله ممكن است برای نجات این صنعت از فراوانی موجود در كوتاه مدت كافی نباشد ، اما می تواند پایه هایی را برای بهبود و احیای كشتیرانی خیلی سریعتر از قبل فراهم كند.( کمک به حل مشکل اضافه ظرفیت موجود)
" سرمایه گذاری برای كشتی ها در یك یا دو سال آینده به آسانی امكانپذیر نخواهد بود و بنابراین امکان حذف یا فسخ سفارشات ساخت كشتی وجود خواهد داشت".
در حقیقت در طول سه سال آینده ، برآورد شده است كه مقدار 300 بیلیون دلار برای سرمایه گذاری در كشتی های جدید لازم است و 300 بیلیون دلار دیگر نیز برای سرمایه گذاری در معاملات كشتی های دست دوم نیاز خواهد بود اما تا این تاریخ ، كل تعهدات مالی در طول سال آینده در صنعت كشتیرانی بنظر تا مرز 100 میلیون دلار كاهش خواهد یافت.
"هم اکنون كمبود عرضه پول از طرف بانكها وجود دارد و با توجه به شرایط كنونی هیچ امیدی به تامین پول از بازارهای سرمایه هم نیست.بنابراین مجبوریم بدنبال منابع دیگری باشیم و دیگر منابع صاحبان كشتی و بخش های خصوصی دیگر می باشند."
اما اگر این اتفاق رخ ندهد ، بسیاری از پروژهای ساخت كشتی ادامه نخواهد یافت با این شرایط بطور قطع بسیاری از كشتی ها در سال 2009 و 2010 اضافه بر تقاضای بازار خواهند بود- شاید بیش از چهار هزار فروند كشتی جدید- و با توجه به پیش بینی اخیر صندوق بین المللی پول همراه با كند شدن رشد اقتصادی جهان بطور همزمان سرعت جریان رشد تجارت جهانی كه كمی بیش از 8 درصد در سال 2006 و 2007بود و به 4/9درصد در سال 2008 رسید در سال 2009 به 1/4 درصد كاهش خواهد یافت.
اما در پشت این فاكتورهای اصلی ،وجود دیگر عوامل- به ترتیب نرخ اوارق ،قیمت كشتی های دست دوم،قوانین و مقررات محیطی- كه با مشكلات جاری سرمایه گذاری در كشتیرانی در هم می آمیزد نیز به سهم خود اثراتی را نشان خواهد داد و از همه اینها مهمتر اینكه بر هر یك از سه بخش اصلی كشتیرانی – تانكرها، حمل كننده های كالای فله خشك و كانتینربرها- بازارهای كاملا مجزا و مختلف حاكم است بنابراین این امكان وجود دارد كه بعضی از بخشهای كشتیرانی مانند صنعت تانكر نسبت به سایر بخشها بهتر بتواند با مشكلات مواجه شده و آنها را پشت سر بگذارد.
بحران مالی، مالكان و كارخانه های ساخت كشتی را تحت فشار قرار داده است كمبود سرمایه گذاری می تواند از دو راه صنعت كشتیرانی را تحت تاثیر قرار دهد، اول، بانكها ممكن است از وام دادن به مالكان كشتی ها كه برای خرید كشتی های جدید اعتبار لازم دارند خودداری كنند. دوم، بسیاری از كارخانه های سازنده كشتی- خصوصا آنهایی كه بتازگی تاسیس شده اند و برای كنار آمدن با تغییرات ناگهانی اخیر جهت باقی ماندن در صنعت تلاش می كنند- نیز ممكن است نتوانند سرمایه لازم برای ساخت كشتی های جدید را تامین كنند.
در مورد اول ، بسیاری از كوچكترها که بیشتر مالكان در آن قرار گرفته، در حاشیه سوددهی ممكن است از صنعت خارج شوند اگر چه، این روند آهسته است اما در حال حاضر رو به تحكیم است و می توان آن را در یونان كه به عنوان نماینده برای باقی صنعت عمل می كند دید.
مالكان یونانی ، بطور مستقیم یا غیر مستقیم،تقریبا 4/1 ناوگان جهانی و نیمی از تناژ اتحادیه اروپا را كنترل می كنند.در طول چند سال اخیر بطور مثال، تعدادی از شركتهای كشتیرانی یونانی با تعداد هشت فروند كشتی یا كمتر از 655 شركت در سال 2001 به 624 شركت در سال 2008 كاهش یافته اند. در همان زمان ، تعداد شركتهای كشتیرانی یونانی با بیش از 25 كشتی از 19 به 32 شركت افزایش یافته است.(حذف مالكان كوچكتر)
اما عدم سرمایه گذاری بانكها در كارخانه های ساخت كشتی در ژاپن، كره جنوبی و چین كه بیش از 4/3 سفارشات ساخت كشتی را داشته اند اثرات بیشتری داشته است بسیاری از كارخانه های كشتی سازی، خصوصاً در چین، در چند سال گذشته با ترقی ناگهانی ساخت كشتی ، باز شده بودند.
در بخش كالاهای فله خشك ،اضافه عرضه (نسبت به تقاضا)كشتی های جدید بسیار زیاد و زمان لازم برای ساخت كشتی بسیار كم است بنابراین بسته شدن بعضی از كارخانجات كشتی سازی ممكن است به كاهش اضافه ظرفیت كمك كند.
بر طبق تحقیقات موسسه کلارکسون ، بیش از نیمی از سفارشات برای فله برهای خشك در سال 2010 و حدود 45 درصداز سفارشات فله های خشك در 2011 در كارخانجات تازه تاسیس شده یا تازه توسعه داده شده یا Greenfieldها (كارخانجاتی كه تازه اولین كشتی خودشان را می سازند)در حال ساخت است.
انتظارات كلی از تجزیه و تحلیل ها، رشد بسیار زیاد نرخ كرایه ها در سال 2008، كاهش در 2009 و یك كاهش بالقوه در 2010 بود.سوالی كه اكنون مطرح می شود این است كه گستردگی سفارشات در نتیجه انصرافها و كاهش ها چه تغییری خواهد كرد؟
نرخ های كشتیرانی افت می كند اما احیای نسبی نیز در پیش رو خواهد بود؟
در حقیقت ، كشتیرانی سه صنعت مختلف است، كه با وجود تانكرها ، حمل كننده های كالای فله خشك و كانتینربرها انتظار پاسخ های مختلف نسبت به بحرانها وجود دارد.
صنعت تانكر در بین این سه، احتمالاً موقعیت بهتری دارد، این امر تا اندازه ای بواسطه قوانین جدید محیطی بین المللی در مورد محدود كردن كشتی های تك جداره جهت تجارت در آبهای آمریكا و اروپا از سال 2010 است. در نتیجه ، بزرگترین چالش در شرایط جدید برای كشتی های دوجداره در سال آینده بواسطه رقابت مالكان تانكرها برای رسیدن به آن حد نصاب ، خواهد بود بعد از آن سفارشات شروع به كاهش خواهد كرد و اگر بحرانهای مالی احتمالاً منجر به فسخ ساخت كشتی های جدید در سالهای بعد از 2011 شود،سفارشات بیش از این نیز كاهش خواهد یافت.
درست زمانی كه ، كشتی های دوجداره جدید درمراحل آغازین ساخت هستند، یك بازار دوگانه از تانكرها ایجاد می كنند در حالیكه میزان تانكرهای دوجداره افزایش داشته ، میزان كشتی های تك جداره كمتر شده است.
اگر این روند ماندگار شود- كه اینگونه باید باشد- بحرانهای مالی ممكن است موجب شود مالكان كشتی ها اقدام به اوراق كشتی هایشان كنند.
در حقیقت، نرخ اجاره های زمانی تانكر های نفتی- در حالیكه از یك ركورد بالا در تابستان گذشته در حال كاهش است- پایدارتر و استوارتر از شیب كاهشی نرخ دیده شده برای هر دو حمل كننده های فله خشك و كانتینر بر ، است.
در واقع، نرخ اجاره زمانی برای حمل كننده های خیلی بزرگ مواد خام یا VLCC ها ممكن است زیاد طول نكشد، زیرا با ورود كشتی های جدید در آغاز سال نرخ كرایه نیز كاهش یافت.
برای فله برهای خشك، موقعیت بحرانی تر است نرخ های اجاره زمانی برای فله برهای بزرگ یا سوپر تانكرهای صنعت فله خشك با توان جابجایی بیشتر از 160 هزار DWT ، از 200 هزار دلار در یك روز در آگوست به كمتر از 10 هزار دلار در یك روز ، كاهش یافته است.
با سقوط نرخ فله های خشك ، ما قیمتهایی را مشاهده می كنیم كه تا بحال در این سالها دیده نشده است و این امر بیشتر اثر مستقیم بحرانهای مالی، کاهش در اضافه عرضه كشتی های جدید و عدم تمایل ناگهانی بانکها در مورد صدور یا پذیرفتن اعتبارات اسنادی را نشان می دهد.
چیزی كه اكنون باعث بی اثر شدن نرخ ها می شود این است كه كالاهایی موجود است كه باید حمل شود، اما نمی توانند اعتبارات اسنادی بگیرند و گشایش اعتبار كنند. و این گونه ممکن است صعود قیمتها به سطوح بالاتر را همانگونه كه اكنون در حال انجام است شاهد باشیم اما برای اینكه این رخداد به وقوع بپیوندد باید یك بازار نرمال را در اختیار داشت.
نتیجه گیری
اكنون با توجه به مطالب فوق می توان بطور مختصر اثرات ناشی از بحرانهای مالی را به شرح ذیل برشمرد:
1-شرایط بانكها دشوار تر شده است و تعداد بانكهای فعال در زمینه كشتیرانی 10 الی 20 درصد كاهش یافته است.
2- 15 درصد سفارشات ساخت كشتی های جدید فسخ شده است و شركتهای كشتیرانی بیش از 20 درصد كاهش سفارش داشته اند.
3- ركود احتمالاً به مدت دو سال دوام دارد و سپس سیر صعودی و احیا آغاز می شود.
چگونه افت كرایه ها و ارزش كشتی ها در بازار كانتینر و سقوط در بازار فله خشك، كشتیرانی را تحت تاثیر قرار می دهد:
1-تغییر رفتار بانكها در مورد مالكان كشتی
2- عدم تمایل بانكها در تغییر ساختار بدهی و صرف نظر كردن از شرط تاخیرات در پرداختها
3- تغییر مفاد بانكها برای اعتبارات جاری
بطور كلی می توان گفت: حمایت بانكها در زمان ركود شامل مالكانی خواهد شد كه علاوه بر دوام آوردن در شرایط كنونی توانایی بهره بردن از فرصتها را داشته باشند
4 - كالای خشك: اجاره دهندگان سعی می كنند با نرخ پایین قراردادهای بلند مدت امضا کنند.
5 - اختلافات بین بیمه،اجاره كنندگان و صاحبان كشتی افزایش می یابد.
-ركود اقتصادی و چالشهای جدید در پیش روی كشتیرانی
نگرانی ناشی از افت سریع اقتصاد جهان در نتیجه مشكلات مالی و بحرانهای داخلی بوجود آمده در ایالات متحده باعث ایجاد بی ثباتی در بازار كشتیرانی شده است.
كشتیرانی از شیوه های حمل و نقلی است كه به بیشترین میزان به تجارت جهانی خدمات ارائه می كند، بنابراین این صنعت به میزان زیادی تحت تاثیر توسعه های اقتصادی و تجاری قرار می گیرد و اثرات ناشی از ركود وال استریت روی اقتصاد و تجارت جهانی را این بخش نیز احساس خواهد كرد.
هم اكنون اخبار، حاكی از یك افت در صنعت كشتیرانی در نتیجه شوك های آغاز شده بواسطه حوادث مصیبت بار مالی در آمریكا است.( این اخبار حاکی از هشدارهایی در رابطه با مشكلات در حال شكل گیری كه می تواند چالشهای پایداری را در مقابل بازیگران صنعت كشتیرانی جهت ایفای وظایفشان بوجود بیاورد می باشد)
اخبار اخیر در خصوص پایان كارC & Line ، یکی از متصدیان خطوط كشتیرانی کره جنوبی که اساساً به ارائه خدمات تجاری در داخل آسیا می پرداخت، صنعت کشتیرانی را شوك زده کرده است. این شرکت با اینکه یک بازیگر منطقه ای برجسته است که مشترکاً خدمات پر منفعت کشتیرانی را در تجارت بین ژاپن – چین فراهم می کرد، کناره گیری خود را با توجه به کاهش تقاضا برای خدمات درآن مسیر ، اعلام کرده است.
گزارشات این شرکت مبنی بر اینکه کشتی های اجاره داده شده از 24 کشتی تنها به 3 کشتی رسیده تصویر ناامید کننده ای از وخامت رو به افزایش در صنعت کشتیرانی را ترسیم می کند.
این صنعت شاهد نگرانی است كه در اثر کاهش چشمگیر ناوگان بوجود آمده و آغازگر باز پس دادن بیشتر کشتی های اجاره شده بوسیله اجاره كنندگان خواهد بود.
این امر بطور ناخوشایندی متصدیان کشتی های اجاره داده شده را از لحاظ مالی تحت تاثیر قرار خواهد داد زیرا آنها بطور افزایشی تحت فشار خواهند بود تا نه تنها از عهده تعهداتشان نسبت به فرستنده بلکه نسبت به متصدیان پایانه ای نیز بدرستی برآیند.
اخبار موجود حاکی از شرایط در حال زوال در صنعت کشتیرانی در اثر کاهش توان عملیاتی بنادر چین است، چرا که رشد اقتصادی این كشور ، بیشترین تاثیر را در رشد تجارت جهانی را دارد.
حجم رشد کانتینر در بنادر چین در 6 ماهه نخست سال 2008 از 24 درصد به 17 درصد رسید كه نسبت به دوره مشابه سال 2007 كاهش داشته است.
پس از سیر صعودی توان عملیاتی در دهه گذشته که بواسطه رشد رعد آسای اقتصاد چین حاصل شد ، بنادر این کشور کاهشی 20 درصدی را در رشد حجم کانتینرها ثبت کردند(اولین افت ناگهانی این چنینی در 5 سال اخیر)
همانطور که تقاضا برای صادرات چین از بازار اصلی خودش به علت دشوار شدن شرایط اعتبارات کاهش یافت و اعتماد مشتریان نیز از بین رفت.
این موقعیت اثر زنجیره ای را ایجاد می كند كه بطور ناخوشایندی عاملان تجاری چین را تحت تاثیر قرار خواهد داد تقاضای كم برای كالاهای ساخته شده توسط چین منجر به كاهش تقاضای چین برای انواع كالاهایی كه برای تولید آن محصولات لازم است می شود.
نگرانیهای ناشی از آهسته شدن رشد اقتصاد كشورهای در حال توسعه مانند چین و هند و برزیل و تقاضا های كمتر به واسطه بحرانهای مالی وجود دارد كه ضربات سنگینی را به علت شرایط كنونی و كاهش تقاضا برای كالاهای اصلی در سالهای اخیر برپیكره اقتصاد جهانی خواهد زد.
بعلاوه امری كه باعث افزایش نگرانی‌ها است پیش بینی صندوق بین المللی پول (International Monetary Fund) در رابطه با كاهش رشد جهان از 5 درصد در سال 2007 به 9/3 درصد در سال 2008 به واسطه ناكامی های مالی است.
مطابق پیش بینی صندوق بین المللی پول(IMF) اقتصاد جهان باید در سال 2010 میلادی، 3 درصد كاهش داشته باشد كه منجر به یك ركود جهانی شده و بطور قابل توجهی روی حجم تجارت اثر خواهد داشت.
بخش دریایی كه بیشترین تسهیلات را برای تجارت جهانی فراهم می كند ، بواسطه كاهش حجم كالاهای حمل شده ضرر خواهد كرد کلارکسون ارزیابی خود را از رشد تجارت دریایی در سال 2008 به 6/7 درصد تعدیل كرد كه نسبت به 3/9 درصدی كه قبلاً برای این سال پیش بینی شده بود كمتر است.
اگر این پیش بینی شكل واقعیت به خود بگیرد ، درآمد شركتهای كشتیرانی ، بنادر و بسیاری از بازیگران دیگر قرارگرفته در طول زنجیره عرصه دریایی، از بین خواهد رفت.
این حادثه در حال وقوع، ضربات شدیدی را خصوصاً بر آن شركتهایی كه مبالغ هنگفتی را بصورت هزینه سرمایه ای خرج به روز سازی و توسعه ناوگان خود كرده اند خواهد زد.
با تقاضای كمتر برای كالاها و مواد خام،نرخ كرایه ها كاهش خواهد یافت و مالكان از سفارش كشتی های جدید یا خرید كشتی های دست دوم منصرف خواهند شد و حتی بعضی از آنها اقدام به فسخ قراردادها كنونی ساخت كشتی‌های جدید با كارخانجات كشتی سازی خواهند كرد. همچنین احتمال دارد تلاش کنند تا میزان تناژ خود را كم كرده تا با سطوح تقاضا برای خدمات، بر طبق كالاهایی كه كشتی هایشان حمل می كنند منطبق شوند.
همچنین ممکن است در واكنش به بحرانهای مالی و انتظار ركود اقتصادی ، چندین متصدی خطوط كشتیرانی اقدام به قطع خدماتشان بواسطه پیش بینی كاهش حجم تجارت، کنند.
برای مثال، اعضای ائتلاف CKYH یعنی COSCO(كاسكو)، K Line ، یانگ مینگ و كشتیرانی هانجین، قصد دارند سرویس های هفتگی خود بین آسیا و مدیترانه را به موجب تزلزل تقاضا در تجارت بین این دو منطقه را ادامه ندهند. بعلاوه خط K كلیه سرویس های آبی(water service) خود را در مسیر ساحلی شرقی آسیا- آمریكا بطور موقت معلق كرده كه دیدگاه منفی را بوسیله شركت نسبت به دورنمای تجارت بین این دو منطقه مطرح می كند.
شواهد بیشتر در زمینه آماده شدن صنعت كشتیرانی برای زمانهای سخت در پیش رو ، كاستن نرخ كرایه ها در نتیجه كاهش حجم كالا است. برای مثال لیست لویدز (Lloyd's List)گزارش می دهد كه نرخ كرایه ها در تجارت آسیا- اروپا از آگوست رو به كاهش است. از هنگامی‌كه حجم تجارت در مسیر های اصلی تجاری شروع به كاهش كرد، انتظار می رفت بیشتر اپراتورها خدمات خود را قطع كرده یا مسیرهای خود را با كاهش تقاضا منطبق سازند.
افت ناگهانی حجم تجارت مطمئناً باعث نگرانی متصدیان بنادری كه بطور غیر محافظه كارانه هزینه های زیادی را برای برنامه های خود خرج كرده اند، خواهد شد.
این كاهش ، توان عملیاتی آنها در زمینه حمل و نقل و در نتیجه درآمد كاهش می دهد. اپراتورهای بندری با چالش های عظیم و زیادی برای ایجاد یك تعادل بین فراهم كردن ظرفیت اضافی برای جذب خطوط كشتیرانی و فرو نرفتن در یك موقعیت نامناسب و غیر اقتصادی بهر برداری از منابع كه می تواند منجر به از بین رفتن درآمد آنها شود ، مواجه هستند.
در حالیكه بسیاری از كارخانه های كشتی سازی از زیادی سفارشات در چند سال آینده بسیار خوشنودند فسخ سفارشات ساخت كشتی ، درآمد آنها را تحت تاثیر قرار می دهد.
هر چند این نباید همه بدبختی و دردسر بخش كشتیرانی باشداما آنهایی كه از شرایط راضی هستند و هنوز روی ظرفیت و نیروی انسانی سرمایه گذاری می كنند روزی میوه های این دور اندیشی آنها به بار خواهد نشست.
كمبود ظرفیت و سرمایه انسانی در بخش های مشخصی در صنعت دریایی به عنوان زنگ هشداری برای سرمایه گذاری در آینده عمل می كند بطور مثال بخش عرضه تجهیزات ساحلی(offshore supply vessels) را در نظر بگیرید كه در میان بوم های رایج با كمبود ظرفیت در بخش نفت و گاز ساحلی مواجه است.
این وضعیت میراث دوره غفلت و سرمایه گذاری كم در OSV در طول سالهای 1980 كه نفت بصورت ارزان و فراوان وجود داشته است.
بازیگران بخش كشتیرانی می توانند از تجربیات بخش OSV استفاده كنند آنهایی كه از صرف سرمایه خودداری می كنند هنگامی كه اقتصاد جهانی احیا شد و حجم تجارت و تقاضا دوباره بالا رفت، آمادگی لازم را نخواهند داشت.
- صنعت كشتیرانی طوفان بحرانهای مالی را كنترل می كند
طوفانها بخشی از زندگی روزمره دریانوردان و چرخه ای طبیعی از اولین روزهای استفاده از بخار در این صنعت تاکنون است. در طول سالها ، شرایط بد و خوب حکم فرما شده است و این صنعت چگونگی انطباق با این فرصت ها و تهدیدات را به وسیله كوچك سازی ( تجزیه) و توسعه (ادغام) مناسب كه تابع مستقیمی از تقاضای مشتریان می باشد یاد گرفته است.
پس چه چیزی باعث متفاوت بودن وضعیت جاری می شود ؟
در حقیقت ، آبهای طوفانی همیشه در همه جا هستند اما با وجود دریانوردان حرفه ای می توان از اغلب آن ها پرهیز كرد بعضی معتقدند كه هیچ اختلافی وجود ندارد و این پیش بینی ركود جهانی همانند ركودهای قبلی است، اما تنها عامل جهانی بودن آن، متفاوت است و فقط به آمریكا و اروپا محدود نمی شود.
ابرهای سیاه همه جا هستند ! به علاوه می توان با استفاده از بعضی نشانه ها افت یا ركود را در چین كه بیشتر موفقیت های اخیر كشتیرانی به آن وابسته است پیش بینی كرد كه در نتیجه این ركود توسط بیشتر اپراتورها احساس می شود.
سرمایه بری زیاد
كشتیرانی همیشه سرمایه بر بوده است و از آنجائی‌كه در تهیه این سرمایه به بانكها متكی است ، نیازمند این است كه بصورت موفقیت آمیز و درست عمل كند . اكنون كه بانكها پرداخت های وام را محدود كرده اند ، این امر بصورت مستقیم روی مشكلاتی كه ممكن است شركت های كشتیرانی در حال تجربه آن باشند یا نباشند، اثرگذار باشد. همچنین مشهود است كه ضمانت بانكها مشكل تر شده است و این عمل روی ساخت كشتی ها نیز مستقیماً اثر می گذارد. اگرچه ، در بلند مدت شاید این مشكل با این دید كه از اضافه عرضه ای كه به احیای صنعت بعد از این بحران ها كمك نخواهد كرد می كاهد، سودمند باشد.
در آخر ، قویتر ها زنده می مانند و ضعیفتر ها از بین می روند و این حقیقت كه بیشتر موقعیت های سخت برای متصدیان كشتی و گروهی از بانكداران باقی می ماند ، یك مسئله كم ارزش است . علی‌رغم این شرایط بد، باید به خاطر داشت كه صنعت كشتیرانی خاصیت ارتجاعی دارد.(یك طبیعت چرخه ای)
بعلاوه حركت صنعت كشتیرانی با توجه به جایگاه آن كه از ارزانترین نوع حمل ونقلی است هرگز متوقف نمی شود.البته یقیناً همانطور كه اكنون تجربه می كنیم كاهش خواهد یافت، اما احیا و رونق مرحله بعدی است و این مرحله بعد با توجه به عملیات های اقتصادی چین و هند كه بنام محركان اصلی قرن 21 خوانده می شوند ، احتمالاً در صف ایستاده است. اما سناریوی كنونی انقباض است و مادامی كه زمان، مساعد بوده وابستگی متقابل همه اقتصادها به یكدیگر باعث مناسب بودن كشتیرانی شده است .
به عنوان یك صنعت جهانی ،کشتیرانی سرویس جهانی را برای ساختار اقتصادی جهان فراهم می كند كه هدفش برآورده ساختن همه نیازمندی ها در حوزه جهانی و داخلی است . با این وجود ، همانطور كه ناكامی ( شكست ) بانكها نشان می‌دهد اثرات جهانی منجر به تأثیرات قابل توجه داخلی می شود و كشتیرانی باید خود را برای انقباض داخلی كه بی شك منجر به بازگشت شناورها بیكار شده به خانه اصلی شان می شود، آماده كند . سئوالی كه باقی می ماند این است كه برای چه مدت؟
در حالیكه ركود جهانی ممكن است همه فعالیتها را مورد تعدیل قرار دهد، زیر بناهای كشتیرانی باقی خواهد ماند . اگرچه ممكن است نیاز به تصحیح و بازنگری دراستراتژی ها با توجه به ورود به دوره جدید باشد اما صنعت دریانوردی مسیر بازرگانی منطقه ای و جهانی خود را ادامه خواهد داد .
همچنین سطح دزدی ها به حد غیر قابل تحملی رسیده است كه موجب ایجاد چالش های فراوانی در مقابل اپراتور های كشتیها در منطقه شده است . همچنین باید توجه داشت كه این بحران های مالی و كاهش حجم تجارت دریایی منجر به از بین رفتن بسیاری از مشاغل مربوط به این حوزه می شود اما از لحاظ دیگر شاید خرید كشتی در این دوره بسیار مناسب باشد .

همین مطلب در روزنامه اطلاعات

   


نظرات()  
 
لبخندناراحتچشمک
نیشخندبغلسوال
قلبخجالتزبان
ماچتعجبعصبانی
عینکشیطانگریه
خندهقهقههخداحافظ
سبزقهرهورا
دستگلتفکر
نظرات پس از تایید نشان داده خواهند شد.

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است