دوشنبه 17 مهر 1396  01:05 ب.ظ    ویرایش: دوشنبه 17 مهر 1396 01:06 ب.ظ


 

۱- درخواست خرید: که یا از طرف واحد مهندسی یک شرکت به واحد بازرگانی ابلاغ می شود یا یک بازرگان مستقلا به امر واردات اقدام می کند.

۲- منبع یابی: با توجه به نوع کالایی که می خواهیم وارد کنیم باید بدنبال فروشندگان و یا تولیدکنندگان آن محصول در خارج از کشور بگردیم که از روشهای مختلفی صورت می گیرد ۱- بررسی خریدهای قبلی و مشابه خودمان یا شرکت های همکار ۲- از طریق جستجو در اینترنت ۳- استعلام از اتاقهای بازرگانی 

۳- ارسال سفارش خرید/ استعلام: معمولا به صورت کتبی از فروشنده استعلام می گردد که ممکن است استعلام مستقیم باشد و یا مناقصه برگزار شود. که در این استعلام نوع - تعداد - نحوه حمل و سایر موارد بازرگانی مورد درخواست از فروشنده ذکر می گردد.

۴- دریافت پیش فاکتور: پس از دریافت پیش فاکتور از فروشنده موارد بازرگانی- قیمت و موارد فنی بررسی و تائید میگردد (در صورت نیاز به اخذ تائیدیه از کارشناس فنی).

۵- تائید فنی: در صورت نیاز به تائید فنی مشخصات محصول باید از طرف کارشناس مربوطه تائید شود.

۶- تامین وجه: درصورتی كه خرید دیداری (نقدی) است كل مبلغ مذكور جهت واریز به حساب فروشنده توسط واحد مالی تامین می‌شود و در صورتی كه خرید از طریق اعتبار اسنادی است مبلغ به اندازه مبلغ پیش پرداخت تامین می‌گردد. (معمولا ۱۰ درصد می‌باشد) و مابقی مبلغ باید تا قبل از تاریخ معامله اسناد به بانک پرداخت گردد.

۷- عملیات ثبت سفارش بازرگانی: كالا باید جهت ورود به كشور مجوز ورود داشته باشد كه این مجوز با ممهور شدن فرم های پر شده ثبت سفارش و دریافت كد ۸ رقمی صورت می‌پذیرد.

۸- عقد قرارداد بیمه نامه حمل: با توجه به اینکه در کلیه ترم های خرید اینکوترمز عقد قرارداد بیمه حمل و هزینه آن با خریدار است و همچنین بیمه نامه یکی از الزامات درخواستی برای گشایش اعتبار اسنادی است. لذا خریدار باید از یکی از شرکت های بیمه ایرانی بیمه نامه حمل کالای خود را دریافت کند.

۹- عملیات بانکی: با توجه به نوع پرداخت خریدار با مراجعه به بانک درخواست کتبی پرداخت مستقیم به فروشنده و یا درخواست گشایش اعتبار می نماید.

۱۰- عقد قرارداد حمل و بازرسی: با توجه به ترم تحویل کالا و نیاز به بازرسی٬ خریدار همزمان با عملیات بانکی از شرکت های حمل و بازرسی استعلام قیمت کرده و پیرو آن اقدام به عقد قرارداد می نماید.

۱1- سفارش ساخت/ارسال: بعد از دریافت سوئیفت از بانک مبنی بر ارسال وجه به فروشنده٬ خریدار سوئیفت مربوطه را همراه با درخواست ساخت یا ارسال (کتبی) به فروشنده ارسال می کند.

۱۲- ساخت و ارسال: فروشنده می تواند تا دریافت ابلاغیه از بانک منتظر بماند ولی معمولا روی حسن نیت شروع به ساخت یا ارسال می نماید. و کالا را در محل مذکور تحویل به شرکت حمل می دهد.

۱۳- تحویل اسناد حمل: فروشنده بعد از دریافت بارنامه صادر شده توسط شرکت حمل همراه با سایر اسناد حمل به بانک خود مراجعه و مبلغ درخواستی در اعتبار را درخواست می نماید. و بانک در صورت عدم مغایرت اسناد با متن اعتبار اسنادی موظف به پرداخت می باشد.

۱۴- نظارت برحمل: فروشنده بعد از دریافت بارنامه کپی بارنامه را به خریدار ارسال میکند تا خریدار ضمن اطلاع بر نحوه حمل و زمان آن نظارت می کند. 

۱۵- تحویل کالا به گمرک: حمل کننده کالا را به گمرک تحویل می دهد و از گمرک قبض انبار دریافت می کند قبض انبار در دست حمل کننده باقی می ماند تا خریدار هزینه حمل را به شرکت حمل بپردازد. همچنین گمرک اعلامیه ای مبنی بر ورود کالا به آدرس خریدار ارسال می کند.

۱۶- ترخیص از گمرک: علاوه بر قبض انبار گمرک خریدار جهت ترخیص کالا از گمرک نیاز به مدارک حمل دارد که برای گرفتن مدارک حمل به بانک مراجعه کرده و مدارک را در قبال تسویه کل مبلغ اعتبار و کارمزد مربوطه دریافت می کند.

عملیات ثبت سفارش در وزارت بازرگانی

برای ورود کلیه کالاها (بجز بعضی از کالا هایی که ذکر آن در کتاب مقررات صادرات و واردات هر سال چاپ می گردد. مثل کالای همراه مسافر و کالاهای مورد مبادله در مناطق مرزنشین) باید مجوز وزارت بازرگانی اخذ گردد. فرمهای ثبت سفارش در وزارت بازرگانی وقتی ممهور به مهر بیضی شکل می گردد بمعنی مجوز ورود تلقی می گردد:

مدارک زیر جهت ثبت سفارش در وزارت بازرگانی الزامی است.

۱- کارت عضویت: جهت عضویت در اداره ثبت سفارش نیاز به داشتن کارت بازرگانی و واریز مبلغی به حساب آن اداره می باشد.

۲- فرم های پرشده ثبت سفارش با تایپ ماشینی  ۵ نسخه (۳ نسخه در صورت خرید بدون انتقال ارز)

۳- دو نسخه پرفورما: که یک نسخه از آن باید اصل باشد٬ و موارد الزامی هر پرفورما رعایت شده باشد.

۴- کاتالوگ مشخصات محصول: در صورت نیاز کارشناس مربوطه اداره ثبت سفارش باید کاتالوگ محصول به پیش فاکتور ضمیمه گردد.

۵- مجوز سازمان مربوطه در صورت نیاز: طبق کتاب مقررات صادرات و واردات کلیه اقلامی که نیاز به اخذ مجوز از وزارتخانه ای را دارند از عدد یک تا نه مشخص گردیده که هر عدد بیانگر وزارت خانه خاص می باشد. و عدم درج عدد و یا صفر بودن نشان دهنده مجاز بودن کالا می باشد.

 

مواردی که باید در یک پیش فاکتور Performa Invoice لحاظ گردد.

۱- نام شركت تولید كننده یا فروشنده و شماره تلفن

۲- مهر و امضای شركت فروشنده

۳- نام كامل شركت خریدار

۴- كشور و آدرس شركت فروشنده

۵- تاریخ صدور پرفورما و اعتبار پیشنهاد

۶- مدت زمان ساخت و حمل محموله

۷- شرح كالای مورد نظر و واحد شمارش

۸- قیمت واحد و كل

۹- نحوه پرداخت مبلغ و شماره حساب فروشنده

۱۰- كد تعرفه گمركی مذكور در مقررات صادرات و واردات (سیستم هماهنگ شده)

۱۱- ترم تحویل كالا

۱۲- محل بارگیری

۱۳- شماره و نوع استاندارد بین المللی در صورت نیاز.

۱۴- موارد مربوط به بازرسی

۱۵- مدت ضمانت محصول

16- درج شماره استاندارد

اسناد حمل Shipping Documents

اسناد حمل شامل مدارک زیر است:

۱- گواهی مبداء Certificate of Origin سندی است كه توسط اتاق بازرگانی كشور فروشنده صادر می‌شود و دلالت بر این دارد كه كالا در كشور طرف فروشنده ساخته شده و معمولا از فروشنده درخواست می‌گردد گواهی مبدا توسط سفارت یا كنسول كشور خریدار تائید گردد.

۲- گواهی بازرسی Inspection Certificate: این گواهی بیان می دارد كه كالا از لحاظ كمی، كیفی و بسته بندی با شرایط موجود در پرفورما مطابقت دارد كه به این گواهی، (Verification Of Conformity)  VOC

گواهی تطبیق گفته می‌شود

۳- لیست عدل‌بندی Packing List: لیستی است كه تعداد بسته‌ها، مقدار یا تعداد و واحد كالای موجود در بسته‌بندی‌های آماده برای بارگیری را مشخص می‌كند.

۴- پیش فاکتور Performa Invoice:  پیشنهاد فروشی است كه موارد بازرگانی در آن لحاظ گردیده و با نسخه نهایی پیش فاکتور كه مورد توافق طرفین است ثبت سفارش انجام می‌شود و بعنوان قرارداد بین خریدار و فروشنده تلقی می‌گردد.

۵- بارنامه Bill of Lading: سندی است که توسط شرکت حمل صادر می شود٬ و اگر به نام هر کسی پشت نویسی شود صاحب کالا شناخته می شود.

۶- کرایه نامه Freight Invoice: عبارت از سندی است كه نشان دهنده پرداخت كرایه حمل كالا توسط فروشنده می‌باشد. که یا پیش‌کرایه شده است Prepaid و یا پس‌كرایه Collect خواهد شد.

در ترمهای CFR یا C&F و CIF ،DAF ،CPT،CIP ،DDU ،DDP ،DES ،DEQ همچنانكه در بارنامه نیز قید گردیده كرایه پیش‌كرایه Prepaid شده است.

 

منبع:  مصطفی عربلو  


   


نظرات()  
شنبه 15 مهر 1396  03:40 ب.ظ    ویرایش: - -


 

نقش آموزش نیروی انسانی در توسعه صنایع دریایی ایران


 کلمات کلیدی:


آموزش نیروی انسانی- توسعه صنایع دریایی- Unmanned ship- STCW95- ISM code


 چکیده:


روند کنونی توسعه صنایع دریایی بحث حائز اهمیتی است و مهم تر از آن تطبیق هر چه بیشتر با این تغییرات و پیشرفتهای تکنولوژیکی می باشد. آنچه می بینیم جهت گیری و حرکت صنایع دریایی جهان به سوی استفاده از تجهیزات اتوماتیک و پیشرفته بالاخص در صنعت کشتیرانی است.مسلماً هدف کشورهای دارای این صنعت نمی تواند مقابله با این پیشرفتهای فن آوری باشد و تنها راه، گام برداشتن در جهت هماهنگ کردن خود و همراستایی تمامی ارگانهای ذیربط با تغییرات و پیشرفتهای فن آوری است.

 هر سازمانی برای نیل به اهداف، باید کادری از نیروهای لایق و کارآمد در اختیار داشته باشد. افراد برای ورود به هر صنعت و خدمتی به آموزش تخصصی و حرفه ای نیاز دارند تا دانش فنی و مهارتهای لازم را برای انجام شایسته وظایف محول به دست آورند. این آموزش ها به کارکنان کمک می کند تا نقش فعالتر و موثرتری در نیل به اهداف سازمان ایفا کنند.پس یکی از وظایف اصلی و حیاتی در هر سازمانی، آموزش افراد آن سازمان است. زیرا داشتن کارکنان ورزیده یکی از مهمترین عوامل در میزان کارایی و کارآمدی سازمان است.

سازمان بنادر و کشتیرانی نیز از این اصل مستثنی نیست.همانطور که در ششمین همایش صنایع دریایی نیز عنوان شد کمبود نیروی انسانی تحصیل کرده ومتخصص دریایی در آینده ای نزدیک، مشکلاتی را برای این صنعت ایجاد خواهد کرد. همراه با توسعه صنایع دریایی و دورنمای آن نیاز به سرمایه گذاری در آموزش و تربیت نیروی انسانی وجود دارد و برای توسعه و پیشرفت روزافزون صنایع دریایی کشور، پرداختن به بحث مطالعه و تحقیق در زمینه انتقال فن آوری و تبادل اطلاعات و حتی تکنولوژی های آموزشی بسیار پراهمیت است.

آنچه پیش بینی شده است در راستای کاهش نیروی انسانی بر روی کشتی های نسل آینده، به خدمه و ملوانان مربوط خواهد بود. با اینکه حتی کشتی های بدون سرنشین (Unmanned ship) پیش بینی شده اند، امکان بروز این نوع طراحی بعید به نظر می رسد که کشتی ها کاملاً بدون نیروی انسانی و توسط تجهیزات نرم افزاری و سخت افزاری اداره شوند، زیرا هر چه قدر هم که کاهش نیروی انسانی اتفاق بیفتد با توجه به امکان وقوع حوادث قهری حداقل وجود دو افسر بر روی کشتی ها لازم به نظر می رسد. از طرفی با توجه به مشکلات مربوط  به زندگی دریانوردان و شرایط طاقت فرسای کار توأم با آب و هوای نامناسب، دریای مواج و مهمتر از همه شرایط روحی و دوری از اجتماع، برای دوام آوردن افراد اندک در کشتی نیز فکری اندیشیده شود.

در هر محیط و سازمانی، نیروی انسانی مسائل خاص خود را دارد و مطالعات نیروی انسانی از جایگاه بلندی در سازمان برخوردار است . انسانها هرگز شبیه یکدیگر نیستند. غریزه ذاتی هر فرد بر اثر دانش، آداب و رسوم و محیط زندگی و کاری دائماً در حال تغییر است. محیط های کاری و اجتماعی دریایی بسیار متفاوت با محیط های کاری و اجتماعی خشکی می باشند و محیط های فیزیکی می توانند به عنوان محدودیتهایی عمل کنند که البته بستگی به نحوه سازگاری فرد با محیط های جدید دارد.

 

روند توسعه جهانی ناوگان تجاری:

 

افزایش ناوگان تجاری نشانگر رشد سالانه حمل و نقل دریایی است که در عین حال این افزایش ضرورتاً به معنای افزایش تعداد دریانوردان با نسبت مشابه نیست. عوامل موثر دیگری که در این زمینه نقش مهمی را ایفا می کنند عبارتند از:

  1. به کارگیری کشتی های پیشرفته از نظر کنترل خودکار تجهیزات و ماشین آلات که سهم بسزایی در کاهش تعداد پرسنل این کشتی ها دارند.
  2. افسران و ملوانان چند منظوره که با قابلیت های بالای خود توان انجام وظیفه در قسمتهای مختلف کشتی را دارند.
  3. تکنولوژی پیشرفته صنعت کشتی سازی و تولید کشتی های بسیار بزرگ نفتکش که مقادیر عظیم نفت را بدون افزایش تعداد پرسنل مورد نیاز حمل می کنند.

براساس آخرین تحقیقاتی که در گروه مطالعات دریایی و حمل ونقل بین المللی دانشگاه کاردیف انجام گرفته، ناوگان جهانی از نظر تعداد، سالانه 1.12% و از نظر تناژ ،1.31% افزایش داشته است. این در حالی است که مشاغل دریانوردی کاهش3.10% را نشان می دهد. متوسط تعداد کارکنان دریایی در سال 1977 از 16.52 نفر برای هر کشتی به 10.35نفر در سال 1996 کاهش یافته که بنظر می رسد دلیل عمده آن پیشرفت فن آوری ساخت کشتی ها باشد.

آموزش، خاص افراد تازه وارد نیست بلکه برای دریانوردان با سابقه و با تجربه دریایی طولانی نیز باید بنا به ضرورت دوره هایی ترتیب داد. در واقع آموزش، خاص یک گروه یا منحصر به یک مقطع زمانی خاص نبوده، تمامی دریانوردان در طول عمر کاری خود باید به طور دائم و مستمر آموزش ببینند تا حداکثر کارایی و اثربخشی را داشته باشند.چنانچه سازمان نتواند نیروی انسانی مورد نیاز خود را از خارج سازمان تأمین نماید، تنها راه، آموزش یا حتی بازآموزی کارکنان موجود است.

"از آنجایی که نیازمندی های مراکز آموزشی دریایی یکی از اساسی ترین اهرم های رشد و توسعه صنایع نوپای دریایی ایران می باشد، جا دارد منطبق بر نیازمندی های آموزشی سازمان بین المللی دریاییIMO و در چارچوب مصوبه STCW95 که توسط مجلس شورای اسلامی ایران به تصویب رسیده است گام برداریم."در مورد این کنوانسیون در ادامه توضیحاتی خواهیم داد. اما آنچه مسلم است هدف این کنوانسیون به روز نمودن اطلاعات دریانوردان جهت بالا بردن استانداردهای ایمنی دریایی در زمینه حفاظت از جان مسافران و خدمه کشتی و ایمنی بار و فراهم نمودن مسیر امن دریانوردی و نهایتاً همان شعار پاک تر نمودن دریاها و اقیانوسها در سطح جهان می باشد.

در صد سال گذشته دریانوردان با رفتن به دریا تعلیمات خود را فرا می گرفتند. آنها کار خود را در سنین 12 تا 23 شروع می کردند و با گوش دادن و اطاعت کردن از فرامین و انجام دادن کارهایی که به آنها گفته می شد تعلیم می دیدند. در زمان حال آنها با یادگیری و بهره مندی از اطلاعات و علم کافی تبدیل به دریانوردانی لایق و شایسته در این چرخه می شوند.

در قرن 18 و 19 آموزش دریایی به صورت تئوری و با فرم مشخصی برای افرادی که قصد افسر شدن را داشتند، درآمد که این آموزش با گذراندن زمانی در موسسات آموزش در خشکی فراهم می شد که اینگونه موسسات گاهی توسط دولت ها و گاهی توسط ارگان های دریایی اداره می شدند. اما در نیمه دوم قرن 20 مشخص گردید که این موضوع نیاز به الزامات بیشتری دارد. پس در موارد مختلف و در جاهای زیادی استانداردهایی برای کشتی های تجاری لازم بود.این نکته نه تنها از نقطه نظر ایمنی مهم بود بلکه باعث افزایش هزینه آموزش هم می شد. صاحبان کشتی ها از پرداخت هزینه تعلیم و آموزش کارکنان خود اجتناب می کردندکه این می توانست یک مزیت نسبت به رقبایشان باشد. در سال 1959،IMO وارد عمل شد و اولین عمل بزرگ آن ایجاد کنفرانس بین المللی زندگی ایمن در دریا در سال 1960 بود. یکی از قوانینی که توسط دولت ها پذیرفته شد مطمئن شدن از آموزش و تربیت دریانوردان در استفاده از دستگاههای کمک ناوبری وتجهیزات کشتی و تدبیر و هماهنگی به میزان کافی بود و از طرفی پیشنهاد اینکه IMO وILO با یکدیگر همکار ی تنگاتنگی در رسیدن به این اهداف داشته باشند. در پاسخ به این درخواست هیأت ناظران در ILO و MSC در IMO تاسیس شد. این کمیته در اولین نشست خود درسال 1964 مدارک ونوشته هایی در مورد راهنمایی برای آموزش و تربیت نیروی انسانی دریایی، طرز استفاده از دستگاههای کمک ناوبری و وسایل نجات و دیگر موارد اضطراری در دریا ارائه داد. در سال 1975،1977 و 1985 علی رغم موفقیت این مدارک طبق بررسی هایIMO در سال 1971اعلام شد که این مدارک نیاز به ارزیابی بیشتر و ارتقاء استانداردها دارد. این درخواست به MSC داده شد که توجه بیشتری به استانداردهای بین المللی و نگهبانی دریایی و آموزش و صدور گواهی نامه ها داشته باشد و نشستی در رابطه با پذیرش این موضوع برگزار شد.

 

کنوانسیون STCW 1978


 در سال1978 کنفرانسی با حضور 72 کشور برگزار شد که بزرگترین کنفرانسی بود که توسط IMO برگزارشده بود و از طرفی اولین تلاش برای برقراری کمترین استاندارد ایمنی جهانی برای دریانوردان بود. پیش از این، این استانداردها از کشوری به کشور دیگر متفاوت بود. تأثیر و هدف کلی این کنفرانس  درجهت افزایش کلی استانداردهای جهانی بود و به سطوح و رده های مختلف فردی ربطی نداشت. این الزامات برمی گردد به تصمیمات A.890 قوانین ایمنی پرسنل که در تاریخ 1990 جایگزین قانون قبلی A.481 در سال 1981 شد.

این قوانین در 28 آوریل 1984 به اجرا درآمد و توسط 144 کشور که 98.45 درصد کل تجارت حمل ونقل را تشکیل می داد تأیید شد. وقتی این قانون به مرحله اجرا درآمد از بین تمامی قوانین IMO توانست از استانداردهای جهانی بالایی برخوردار شود. اما در 8 سال گذشته علی رغم پذیرش گسترده جهانی این قانون نتوانست آن طور که باید به هدف اصلی خود دست پیدا کند. به نظر می رسد دلیل اصلی شکست، بیان کلی آن باشد که تنها به رضایت مدیران می انجامد و این امر باعث تفاوت چشمگیری بین استاندارهای شرکتهای مختلف گردید و کارآمدی خود را از دست داد.

در این صنعت نیاز به وجود انعطاف پذیری بیشتر در آموزش و تربیت افراد و تربیت دریانوردان واجد شرایط باتوجه به تغییر تقاضا دارای اهمیتی ویژه است کمبود اعتبار قوانین و مسایل سیاسی و توجه عمومی به دلایل مشکلات صنعت کشتیرانی باعث ایجاد انتقادها نه تنها درمورد این قوانین بلکه درمورد خود IMO نیز شد.


 STCW95:


  کنوانسیون استانداردهای آموزشی، صدورگواهینامه و نگهبانی در دریا.


طبق قوانین بین المللی، شناسنامه دریانوردی تنها به کسانی تعلق می گیرد که بتوانند از عهده امتحانات تخصصی و دوره های عملی برآیند و از طرفی دارای سلامتی عمومی همراه با تأیید سازمان اجرایی مربوطه در هر کشور باشند.

کنوانسیون STCW در سال 1978 در راستای استاندارد کردن سطح آموزش و مهارت های لازم برای دریانوردان در سطوح مختلف ایجاد شد و حداقل آنچه برای صدور گواهینامه شایستگی دریانوردی لازم است را معین می کند . به این کنوانسیون در سال 1995 اصلاحیه ای بر اساس نیاز های دریانوردی ایمن کشتی ها خورد و از سال 2002 لازم الاجرا شد . تمام کشورهای تعلیم دهندۀ دریانورد باید اصلاحات انجام شده در راستای تطبیق با آن را به اطلاع IMO برسانند . در اصل  یازدهم بخش (1) الف، ب، ج ، د ، ه از کنوانسیون STCW ذکر گردیده است که در زمینه ارتقا و بهبود  بخشیدن مهارت و آموزش دریانوردان جهت رفع نیاز های کشور های در حال توسعه ، ضرورت دارد که مساعدت و حمایت بین المللی از طرف موسسات و یا مراکز آموزشی متعهد این کنوانسیون صورت پذیرد.

 

یک بازبینی محدود در مورد قوانین، توسط کمیته ایمنی دریایی در سال 1993 انجام گرفت و باعث طرح یک بازبینی جامع و کلی شد. این باز بینی در تاریخ 1995 پایان پذیرفت. مهمترین اهداف بازبینی به قرار زیر است:

  • انتقال تمامی الزامات فنی به صورت مفصل به اعضا
  • بیان صریح مهارت ها و قابلیت های لازم
  • شرایط لازم کاپیتان ها و افسران و دیگر رده کارکنان که مجاز به اشتغال بر روی کشتی ها می باشند.
  • تکمیل صحیح قوانین و کیفیت آموزشی و فعالیت های مربوط به صدور گواهی نامه ها
  • قابل اجرا کردن اصلاحیه ها برای تمامی قسمت ها و بخش ها بدون کمترین تأخر

 

فصل اول:

فصل دوم: کاپیتانها و بخش عرشه

فصل سوم: بخش موتورخانه

فصل چهارم: ارتباطات رادیویی و اجزای آن (بخش رادیویی)

فصل پنجم: الزامات آموزش های خاص برای پرسنل انواع خاص از کشتی ها

الزامات خاصی معرفی شده است که به آموزش و کیفیت پرسنل کشتی های مسافربری رو- رو مربوط می شود. سابق بر این فقط الزامات خاصی برای پرسنل تانکرها در کنوانسیون STCW وجود داشت. این تغییرات به این دلیل ایجاد شد که گروهی از متخصصان و کارشناسان پیشنهادی را برای بالا بردن ایمنی کشتی های مسافربری رو- رو داده بودند واین جوابی بود بر این پیشنهاد. پرسنل کشتی های مسافربری  می بایست آموزشهایی در زمینه تکنیکی و همچنین آموزشهایی را در زمینه رفتار انسانها و مدیریت بحران ببینند.

فصل ششم: اضطرارها، موارد ایمنی پیشرفته، مراقبت های پزشکی و وظایف در عملیات نجات.

اصلاحیه های 1995:

به دلایل آیین نامه ای، تصمیم گرفته شد که مقاله ها و پبشنهادات اصلاح نشوند مگر این که "رأی مثبت" بیاورند. یعنی هر اصلاحیه لازم است رای موافق دو سوم اعضا را داشته باشد و سپس اجباری می شود که البته این مراحل روندی وقت گیر دارد و ممکن است چندین سال طول بکشد. ما می توانیم بسادگی با تمرکز بر روی ضمیمه های تکنیکی، از "پذیرش تلویحی یا ضمنی" قوانین استفاده کنیم . تحت چنین شرایطی اصلاحیه ها توسط یک کنفرانس پذیرفته می شوند و در مدت کمتر از یک سال یا حداکثر دو سال قابل اجرا و اجباری می شوند. مگر اینکه آن اصلاحیه ها بوسیله اعضاء کافی رد شود.


اصلاحیه های 1994

25 ماه می؛ تاریخ لازم الاجرا شدن: اول ژانویه 1996

 اصلاحیه جایگزین فصل 5 که مربوط به آموزش مخصوص پرسنل کشتی های تانکر می باشد، شامل مفاد جدیدی است. در حالی که تغییر مفاد اصلاحیه STCW که به مرحله اجرا درآمد از اهمیت ویژه ای برخورداربود، این مهم تشخیص داده شد که الزامات نام برده شده در این کنفرانس دارای اهمیت ویژه ای در صنعت حمل ونقل دریایی برخوردار است.

شرکت هایی که از انجام این مفاد خودداری کردند دچار مشکل شدند زیرا گواهی نامه هایشان در کشور های دیگر قابل قبول نبودند. به این ترتیب ترغیب کشورها برای  پیوستن به این کنوانسیون یا به اصطلاح " لیست سفید " افزایش یافت. این کنوانسیون در سال 2000 در IMO به ثبت رسید. هفتاد وسومین جلسه کمیته سازمان MSC که از تاریخ 27 نوامبر تا 6 دسامبر به طول انجامید به بررسی آزمون ها و آموزش هایی که توسط مدیران MSC انجام شده بود پرداخت که این امر به ملحق شدن 71 کشور دنیا با دانستن شریط مذکور به IMO انجامید.

کشورهایی که پرچم آنها جزء لیست سفید هستند از قبول دریانوردانی که گواهینامه آنها توسط کشورهایی که خارج از لیست سفید هستند صادر شده است، معذور می باشند. در غیر این صورت قبول گواهینامه این دریانوردان بایستی طبق مفاد کنوانسیون مورخه یکم فوریه 2002 به تأیید برسد. در تاریخ یکم فوریه 2002 تعداد 95 گواهی نامه به افسران و کاپیتان ها اعطا گردید و این گواهینامه های صادر شده طبق مقررات STCW در سال 1978  تا زمان باطل شدن آن معتبر می باشند.

تأکیدی که شده بود مبنی بر یکسان بودن مفاد کنوانسیون برای تمام اعضاء آن بود. به این دلیل که بعضی از کشورها ممکن است موسسات آموزشی دریانوردی نداشته باشند و دراین امر وابسته به کشورهای دیگری که گواهی نامه صادر می کنند، می باشند. به همین ترتیب بعضی از کشورها ممکن است به صدورگواهینامه های خاصی بپردازند. در واقع موجودیت کشورهایی که در لیست سفید وجود دارند ربطی به موارد مذکور ندارد. صدور گواهینامه توسط کنوانسیونSTCW برای کارکنان دریا که دارای گواهینامه معتبر می باشند ربطی به ملیت آنها ندارد.

کشورهایی که در ابتدا عضو لیست سفید نبودند با رسیدن به استانداردهای تعیین شده در مفاد کنوانسیون، قادر به اعلام موجودیت در این لیست می باشند. ثبت نام های گواهینامه ها در مراحل اولیه یکی از قوانین ذکر شده در STCW است که برای هر شخص در سیستم حمل و نقل یک ISM code در نظر گرفته می شود که این خود یکی از مواد امنیتی موجود در این کنوانسیون می باشد، اگرچه خصوصیات فنی بیانگر اهمیت استانداردهای دریانوردان می باشد.

تخمین زده شده است که 80% خسارت های  دریایی به دلیل اشتباهات انسانی است.

 نتیجه گیری:

 اکنون که گام های موثری در جهت توسعه صنعت دریایی کشور عزیزمان ایران برداشته شده و بسیاری از شرایط رشد در این بخش استراتژیک صنعت فراهم است لازم است در جهت تطبیق با فن آوری های روز در بخش آموزش دریانوردان متخصص و نیروی انسانی آگاه به پیشرفت ها وتغییرات محیطی نیز گامی برداشته شود و مهم تر از آن این که این حرکت ها در جهت آموزش افراد و بالا بردن سطحح علمی آنها به صورت دائم و مستمر باشد .

 

   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است