پنجشنبه 23 شهریور 1396  11:32 ق.ظ    ویرایش: چهارشنبه 29 شهریور 1396 12:15 ب.ظ

 

 

 تانكرهای بدون آب توازن


در سال های اخیر اقدامات زیادی به منظور استفاده از تكنولوژی های سازگار با محیط زیست در صنایع كشتیرانی صورت گرفته است. اخیرا DNV طرح ابداعی جدید خود در رابطه با كشتی های VLCC موسوم به Triality را ارائه كرده است كه در واقع كشتی با سوخت LNG بوده و با توجه به ساختار بدنه بی نیاز از سیستم آب توازن می باشد. این كشتی بعلت استفاده از گاز برای سوخت، آلودگی هوای بسیار كمی تولید می كند. همانطور كه از نام این طرح پیداست دستیابی به سه هدف را ممكن می سازد كه عبارتند از:

به لحاظ زیست محیطی بسیار برتر از انواع تانكرهای حمل مواد خام می باشد، راه حل ارائه شده توسط آن امری عملی و براساس علوم موجود است و در نهایت به لحاظ مالی نسبت به انواع حمل كننده های سنتی كه از سوخت سنگین استفاده می كنند بسیار جذابتر است.

مدیر عامل DNV هنریك اُ.مادسن می گوید:« من معتقدم كه گاز بزودی سوخت رایج در كشتی های تجاری خواهد شد. در سال 2020 اكثر مالكان، كشتی هایی را سفارش خواهند داد كه از سوخت گاز طبیعی مایع (LNG)استفاده كند. بعنوان یك موسسه شناخته شده طبقه بندی، DNV موظف است كه شیوه های محیط زیست دوستانه ی بیشتری را برای صنعت كشتیرانی بیابد، و آنچه امروز ما بعنوان نوآوری در عرصه كشتی های تانكری حمل نفت خام انجام داده ایم باعث افتخار من است.»

 

آسیب رسانی كمتر به محیط زیست


با مقایسه طرح جدید Triality و طرح های مرسوم در تانكرهای حمل نفت خام متوجه می شویم كه هر دو دارای طیف عملیات مشابه هستند ولی در طرح جدید تانكرهای VLCC :

 

  • انتشار  COx 34 درصد كمتر است.
  • حذف كامل نیاز به آب توازن
  • حذف كامل تخلیه شدن بخار حاصل از كالا (venting of cargo vapors)
  • 25 درصد صرفه جویی در مصرف انرژی

آسیب رسانی كمتر همچنین می تواند برای ساكنان بنادر و مناطقی كه در مجاورت مسیرهای پر ترافیك كشتیرانی زندگی می كنند مفیدباشد زیرا 80 درصد انتشار اكسید نیتروژن و بیش از 95 درصد اكسید گوگرد و ذرات معلق در هوا را كاهش می دهد.

 

عدم وجود آب توازن


در تانكرهای مرسوم امروزی در شرایطی كه كشتی بدون بار در حال سفر است باید از آب توازن جهت غوطه وری مناسب و داشتن آب خور كافی جهت جلوگیری از برخورد به كف دریا استفاده می شود. در واقع این طرح با بدنه V شكل میزان سطحِ در تماس بدنه با آب را كاهش می دهد و با توجه به نحوه تقسیم بندی تانكها در داخل آن نیازی به آب توازن ندارد و بسیار كاراتر از طرح های كنونی است.

یك كشتی VLCC در شرایط بدون بار حدود 80 الی 100 هزار تن آب دریا را با خود حمل می كند كه حاوی موجودات اكوسیستم محل آبگیری كشتی هستند و وقتی این آب در محل دیگری جهت بارگیری تخلیه می شود این موجودات زنده بیگانه می توانند باعث ایجاد تغییر یا نابودی اكوسیستم جدید شوند. بعلاوه باید هزینه های حمل این میزان آب و نگهداری از تانكهای توازن را نیز به این مسئله افزود.

طرح Triality می تواند در طول یك سفر حدود پانصد تن از كالای(مایع) تبخیر شده را جمع آوری نموده و دوباره به حالت مایع درآورد. این گاز مایع شده سپس در تانكهای مخصوص روی عرشه ذخیره می شوند و بیش از نیمی از آن بعنوان سوخت بویلرها در طول عملیات تخلیه كالا مورد استفاده قرار می گیرد و می توان باقی مانده آنرا به درون تانكهای كالا منتقل كرده یا در طول عملیات تحویل كالا به ساحل به آنان تحویل داد.

 

برتری كشتی دوستدار محیط زیست به لحاظ هزینه ساخت


 هنگامیكه بحث هزینه های اضافی ساخت كشتی طبق طرح جدید و كاهش هزینه عملیات به میان می آید نتیجه گیری هنریك اُ.مادسن كاملا روشن است: « امكان توسعه كشتی با برتری به لحاظ زیست محیطی و سودآوری به طور همزمان ممكن است. برآورد ما افزایش 10 الی 15 درصدی در هزینه ها برای ساخت كشتی طبق طرح جدید Trilaty در مقایسه با VLCC سنتی می باشد. با این وجود ما كاهش 25 درصدی هزینه ها در طول چرخه زندگی كشتی Triality نسبت به طرح های مرسوم را برآورد می كنیم. من معتقدم كه كشتی های Triality تا سال 2014 از كارخانه های كشتی سازی روانه دریا خواهند شد.»


   


نظرات()  
چهارشنبه 22 شهریور 1396  02:22 ب.ظ    ویرایش: چهارشنبه 29 شهریور 1396 12:17 ب.ظ

 


بندرت حقوقدانان شرکتهای تجاری درگیر مسائل مرتبط با مرگ و زندگی شده و معمولا با پرداخت پول مسائل حل و فصل می شوند. اما در مورد دزدی کشتی زندگی چندین نفر در میان است. این موضوع سطح جدیدی از فشار را كه بندرت حقوقدانان خارج از محدوده حوزه های جنایی با آن سرو كار دارند ، ایجاد می كند.

بعنوان حقوقدان، اولین وظیفه بررسی این مسئله می باشد كه آیا راهی برای جلوگیری از پرداخت مبلغ درخواست شده از سوی دزدان توسط شركت وجود دارد یا خیر، به این منظور باید كلیه بیمه نامه های شركت را جمع كرده بطور دقیق مورد مطالعه قرار داد تا لیستی از بیمه نامه هایی كه بخش هایی از خطرات را پوشش داده و زیان ناشی از آن را تقبل می كنند، مشخص كنیم.

آیا پرداخت مبلغ درخواستی به دزدان دریایی قانونی است؟

پیش از پرداخت مبلغ درخواست شده، یك شركت باید مطمئن شود كه از هیچ قانونی ( مانند قانون پرداخت رشوه خارجی و سازمان كنترل دارایی خارجی) كه ممكن است مانع از پرداخت مبلغ درخواستی به دزدان بوسیله یك شركت کشتیرانی ایرانی شود، تخطی نمی كند.

در این مورد، دزدان دریایی در زمره تروریستها قرار نمی گیرند و بیشتر بزهكار به حساب می آیند. الگو یا نحوه تجارت دزدان دریایی سومالیایی بر پایه آدم ربایی قدیم با هدف دریافت پول است و بر هیچ دیدگاه سیاسی استوار نیست اما روش ساده ای برای پول درآوردن است آنهم به میزان زیاد. در نتیجه تاكنون، دولت ها اقدامی در جهت قرار دادن دزدان دریایی سومالیایی در لیست تروریستهای تحت نظر انجام نداده است.

در نتیجه اتفاق نظر وجود دارد كه پرداخت پول به دزدان دریایی هیچ قانونی از قوانین ایلات متحده و بالتبع اکثر کشورهای دیگر را خدشه دار نمی سازد زیرا رشوه دادن یا پرداخت پول به تروریستها نمی باشد.

هرچند در بازپس گیری Maersk Alabama در بهار 2009 ، وزیر خارجه آمریکا(كلینتون) و دیگران نظراتی در مورد اینكه چطور دزدان دریایی می توانند بطور بالقوه تهدیداتی همانند تروریستها و موضوعی برای قوانین مالی باشند را مطرح كردند. این موضوع می تواند مشكلاتی را بوجود آورد ، و پرداخت مبلغ درخواستی بوسیله شركتهای کشتیرانی را به دزدان دریایی غیر قانونی كند. همانطور كه اكنون، تنها راه یك مالك كشتی بمنظور حفظ جان خدمه ای كشتی اش در هنگام توقیف آن توسط دزدان دریایی پرداخت مبلغ درخواستی آنان است. اگر دزدان دریایی همانند تروریستها در نظر گرفته شوند، مالكان كشتی ها در موقعیت بسیار سختی قرار خواهند گرفت كه باید بین جان انسانها یا انجام یك عمل غیر قانونی یكی را انتخاب كنند.


 

مسائل بیمه


پیش از عبور از خلیج عدن هر شرکت کشتیرانی باید وظایف خود را انجام داده و اطمینان حاصل می كند كه همه ی بیمه های لازم برای چنین عبوری را تهیه(منعقد) كرده است: شامل بیمه های سنتی پوشش دهنده بدنه و ماشین آلات و حراست و غرامت(P&I) و بیمه پوشش دهنده بدنه و ماشین آلات در زمان خطر جنگ كه شامل از دست دادن درآمدها و دیگر بیمه هاست.

در زمان سقوط نرخ اجاره کشتی ها همانند سالهای گذشته، مالكان كشتی آسانتر ریسك كرده و به سختی حاضر به پرداخت مبلغی برای بیمه می شدند با این امید كه در مسئله دزدی دریایی "این اتفاق برای من رخ نخواهد داد".

اكنون در بازار انواع زیادی از بیمه های گروگان گیری و درخواست پول(Kidnap and Ransom) در حوزه دریایی وجود دارد. این بیمه ها توسط بیمه گران مختلفی كه شامل Hiscox هستند پیشنهاد می شود و می توان در فرم های مختلفی در سطوح مختلف پوشش خریداری شوند. بیمه های گروگان گیری و درخواست پول با توجه به ماهیت این مسائل، محرمانه هستند. یكی از دلایل این مسئله این است كه اگر دزدان از وجود بیمه مطلع شوند ممكن است مبلغ درخواستی خود را افزایش دهند.

 

گروگان گیری و درخواست پول به ازای آن، بله یا خیر؟


از پاییز سال 2008 تاكنون، یك مدیر بحران محتاط در یك شركت كشتیرانی انتخابهای سختی خواهد داشت اگر یكی از كشتی هایشان مجبور به عبور از خلیج عدن باشد. البته، كشتی مزبور باید بیمه شود و بیمه های سنتی بدنه، ماشین آلات وP&I را داشته باشد. همچنین ، این كشتی باید تحت بیمه پوشش دهنده خطرات جنگ قرار گیرد به علت اینكه خلیج عدن به نوعی منطقه جنگ است.

بعلاوه، محتاطانه تر است كه تحت پوشش بیمه از دست دادن درآمد نیز در موارد توقیف قرار گیرد(در تعدادی از فرم های مختلف وجود دارد).  

بنابراین سوال اصلی این است كه:


مالك كشتی باید بیمه گروگان گیری خریداری كند یا به بیمه های سنتی ابتدایی - بعنوان یك منبع جبران خسارت تحت قانون دریایی خسارت مشترك- اكتفا كند و از پرداخت بابت بیمه گروگان گیری پرهیز كند؟

این انتخاب اغلب با توجه به نقدینگی مشخص می شود. اگرچه درصد خیلی كمی از كشتی های عبوری از خلیج عدن توسط دزدان دریایی به گروگان گرفته می شوند، اما هنگامیكه این اتفاق می افتد، می تواند بسیار پر هزینه باشد. نه تنها مبالغ درخواستی در حال افزایش است، بلكه هزینه های مربوط به مذاكره با دزدان دریایی، از دست دادن درآمد، هزینه های مربوط به تحویل مبلغ درخواست شده(به روش دریایی یا هوایی) و دیگر هزینه های مرتبط با دزدی دریایی می تواند زیاد و یا حتی بیشتر از خود مبلغ درخواست شده باشد.

اكثر بیمه نامه های گروگان گیری موجود در بازار بیمه های دریایی امروزی، بیمه نامه های ابتدایی است كه سریعا پرداخت می شوند. همچنین بیمه نامه های گروگان گیری تعداد زیادی از هزینه های خارجی مرتبط با دزدی دریایی، شامل هزینه های مذاكره، هزینه تحویل مبلغ درخواست شده، هزینه زیانهای وارده به مبلغ درخواست شده در حین ترانزیت ، هزینه های ارتباطات، هزینه های پزشكی و روحی_روانی خدمه و... را پوشش می دهند.

شركتهای فعال كشتیرانی امروزه با انتخاب سختی مواجه هستند: خرید بیمه گروگان گیری پیش از عبور از خلیج عدن و كاهش منافع حاصل از سفر بعلت افزایش هزینه بیمه یا حذف بیمه گروگان گیری و اتكا بر بیمه های سنتی  و امید داشتن به این موضوع كه همه یا بخشی از خسارت ناشی از دزدی دریایی از طریق خسارت مشترك جبران خواهد شد.

خسارت مشترك

خسارت مشترك یك مفهوم قدیمی است كه بر هر سفر دریایی صدق میكند و طبق اصل وجودی آن در صورت وجود خسارت، این خسارت بین كشتی و كالا تقسیم می شود. زمانیكه برای نجات، كشتی مجبور به قربانی كردن یا هزینه كردن باشد هزینه این عمل بطور متناسب بین كشتی و كالا و براساس ارزش آنها تقسیم می شود. یك مثال ساده از خسارت مشترك می تواند كشتی باشد كه دچار طوفان شده است و فرمانده دستور می دهد مقداری از كالاها را جهت سبك سازی كشتی به دریا بریزند. اگر این عمل منجر به نجات كشتی شود، كشتی و ذی نفعان كالا یا كالاها جهت اینكه بطور متناسب هزینه خسارت وارده را متقبل شوند فراخوانده می شوند.

اینكه چه كسی و به چه میزان از مبلغ این هزینه را پرداخت خواهد كرد توسط كارشناس تعیین خسارت مشخص می شود. پرداخت پول درخواست شده توسط دزدان دریایی بعنوان خسارت مشتركی كه باید بین كشتی و صاحبان كالا تقسیم شود در نظر گرفته می شود. بدنبال پرداخت مبلغ درخواست شده گروگان گیرها، و پیش از پایان سفر دریایی ، مالك كشتی مدعی خسارت مشترك می شود. سپس كارشناس تعیین خسارت جهت ارزیابی نسبت سهم كشتی و كالا از این خسارت وارد عمل می شود. این فرآیند حداقل ماهها به طول می انجامد و اگر در این مورد بحث و اعتراضی نیز صورت بگیرد بیش از این زمان خواهد برد.

انتخاب های سخت

در ادامه این روند، بیمه گر كالا جهت پرداخت سهم كالا از مبلغ پرداختی به دزدان دریایی و دیگر هزینه ها به مالك، فراخوانده می شود و مالك كشتی سهم خود را از بیمه بدنه و ماشین آلات یا خطرات جنگ باید بگیرد. بنابراین بدون بیمه گروگان گیری ، برای مالك كشتی این امكان وجود دارد كه حداقل بخشی از مبلغ پرداختی به دزدان دریایی و دیگر هزینه ها را باز پس گیرد.

با این حال، این فرآیند زمان زیادی می گیرد و اگر مالك كشتی در وضعیت مالی مناسبی نباشد این مسئله می تواند برای او مشكلاتی را بوجود آورد. اگر یك مالك كشتی از لحاظ مالی در زمان عبور از خلیج عدن تحت فشار باشد، ممكن است از بیمه گروگان گیری صرف نظر كرده و بر بیمه های دریایی سنتی تكیه كند و به جبران خسارت ناشی از دزدی دریایی از طریق خسارت مشترك چشم بدوزد.

مدیران ریسك محتاط در هنگام عبور از آبهای تحت عملیات دزدان دریایی نباید این دیدگاه را كه " این حادثه برای ما رخ نمی دهد" در مورد بیمه در پیش بگیرند. اگرچه بیمه گروگان گیری ارزان نیست اما مالكان در صورت استفاده از آن دیگر مشكلی درمورد دریافت خسارت خود نخواهند داشت.

پول حلال مشكلات است. بعضی از مالكان ممكن است توانایی انتظار كشیدن برای در یافت خسارت خود از طریق فرآیند خسارت مشترك را داشته باشند و از لحاظ مالی تحت فشار نباشند اما در این صورت هم به احتمال زیاد خسارتشان به اندازه زمانی كه تحت پوشش بیمه گروگان گیری هستند جبران نخواهد شد.

پول مسئله مهمی باشد یا نباشد، پوشش گروگان گیری می تواند بستری مناسب فراهم كند كه به دوام آوردن شركت در بازار كشتیرانی در طول وقوع دزدی های دریایی كمك كند.

به قول یک حقوق دان با تجربه « در طول سالیان زیاد هیچگاه بیمه گذاری را ندیده ام كه بعلت پرداخت مبلغ هرچند زیاد بابت بیمه دچار مشكل شده باشد».


   


نظرات()  

SeaTrade & Transport

زكات علم آموختن آن به دیگران است