بطور کلی سه ششم کانتینرهای مورد استفاده در جهان متعلق به شرکت های لیزینگ می باشد و دو ششم دیگر متعلق به شرکتهای کشتیرانی و باقی متعلق به دیگر مالکان است.

 بیمه کالا و کانتینرها

اساسا بیمه کالا تنها ادعاهای صورت گرفته در رابطه با خسارات وارده به کالا را پوشش می دهد. بطوراستثنا اگر توافق خاصی صورت گرفته باشد، ممکن است منافع مالک محموله درون کانتینر، با در نظر گرفتن کانتینر بعنوان بسته بندی از طریق قرار گرفتن در شمول مسئولیت خسارت بیمه شود.

منافع موجود در کانتینر لیزینگ اصولا بیمه نیست. هدف بسته بندی کمک به حمل ونقل کالاها و محافظت از آنها در مقابل خسارت احتمالی می باشد. اگر عمل بالا صورت بگیرد، اغلب خسارت به بسته بندی وارد می شود و نه به کالاهای درون آن.

از اصول کلی قانون بیمه حمل ونقل منتج می شود که: اگر خود بسته بندی ارزش ذاتی جداگانه ای نداشته باشد، هیچ خسارت مستقلی رخ نمی دهد. بنابراین کاغذ بسته بندی(کارتن) که به عنوان محافظی مانع از آسیب به کالا در طول حمل ونقل شده و  بعد از رسیدن کالا دور انداخته می شود، نمی تواند مبنای درخواست خسارت قرار گیرد. اگر کالاها به مقصدشان برسند، تنها سوالی که باقی می ماند این است که که آیا کالاها با توجه به اینکه بسته بندی آسیب دیده است، صدمه دیده اند یا خیر.  این مسئله همچنین در مورد دیگر موارد بکار می رود.

تنها به ادعایی می توان توجه کرد که در آن کالاها صرفا به علت صدمه دیدن بسته بندی ارزش خود را از دست داده اند. غذاهای کنسرو شده و کالاهایی با برندهای مشخص نمونه هایی از این نوع می باشند. مثال دیگر سیمان است که ارزش معمول تجاری آن تنها در کیسه های اصلی آن است. اگر سیمان بخاطر اینکه کیسه های اصلی صدمه دیده است، به شکل اصلی خودش در کیسه های بدون علامت فروخته شود، بطور خودکار از لحاظ ارزشی آسیب دیده است. در موارد اینچنینی، پرداخت خسارت ممکن است علی رغم اینکه صدمات محدود به کیسه ها است، پرداخت شود. در غیر اینصورت، اگر ارزش مجزایی در بیمه نامه یا فاکتور برای بسته بندی تعیین شده باشد (بطور مثال بشکه ها یا کانتینرها)، خسارت ممکن است تنها برای صدمات وارد شده به بسته بندی پرداخت شود. این مسئله تنها زمانی کاربرد دارد که انتظار برود دوره زندگی بسته بندی طولانی تر از یکبار استفاده برای حمل ونقل باشد(قابلیت استفاده مداوم یا چند مرتبه ای داشته باشد).

موضوع کاملا متفاوت دیگر هزینه تعمیر یا جایگزینی بسته بندی، هنگامیکه مجبورند آنرا در طول مسیر انجام دهند، می باشد. ممکن است برای جبران خسارت در مقابل چنین هزینه هایی بتوان ادعا کرد، البته نه به شکل صدمات بسته بندی بلکه بعنوان از دست دادن فرصت حداقل سازی هزینه ها که صرف بازگرداندن کالاها به شکل قابل حمل ونقل شده است و همچنین جلوگیری از وقوع خسارات در ادامه سفر بیمه شده، می باشد.  برای اینکه این ادعا مجاز و قابل قبول باشد، بسته بندی باید در آغاز سفر به شکل رضایت بخشی صورت گرفته باشد.

 اگر سفر تکمیل شده باشد یا باقی مانده سفر تحت پوشش بیمه قرار نداشته باشد، بیمه گر مسئولیت جبران این خسارات را قبول نخواهد کرد زیرا قرارداد بیمه منقضی شده است و زیانهای بیشتری را نمی توان بیمه کرد.

بعلت ابهام و نامعلومی در استفاده از بیمه کالا جهت بیمه کردن کانتینر بعنوان بسته بندی، بهتر است بیمه بدنه جداگانه ایی با در نظر گرفتن شرایط خاص برای بیمه کانتینر تهیه شود. تا جائیکه به منافع مالک مربوط است، پوشش بیمه ثانویه ممکن است توسط بیمه کالا و بیمه کانتینر و بدنه فراهم شود.

کانتینرها و بیمه بدنه کانتینر

کانتینرها را نمی توان براحتی بعنوان بدنه یا کالا تعریف کرد. جهت سهولت در تشخیص آنها از بیمه، کانتینر حمل کالا، شرایط خاصی بعنوان شرایط یا کلوذهای بدنه شناخته می شود. با این وجود ماهیت کالا بعنوان یک عامل غالب باقی می ماند، به همین دلیل شرایط خاص باید مطابق با شرایط بیمه کالا مزبور باشد. بنابراین، بطور کلی، کانتینرها بعنوان بسته بندی تحت پوشش بیمه کالا قرار نمی گیرند اما بجای آن بوسیله بیمه تمام خطر خاص که شامل شرایط خاصی برای بیمه کانتینر است، این کار صورت می گیرد.

با این حال خسارت تنها برای صدمات وارده به تجهیزات و تارپولین(پارچه کرباسی قیراندود و عایق در برابر آب) که در اثر یک حادثه مستقیم ناشی از ماشین آالات حمل و نقل یا به گل نشستن کشتی باشد، پرداخت می شود. اگر اجاره کننده ریسک را قبول کند، شرایط خاص ممکن است برای کانتینرهای لیزینگ نیز بکار برده شود. با این وجود، جهت روشن ساختن این موضوع، باید این مسئله بطور صریح در “شرایط و مقررات نوشته شده ” عنوان شود.

  مسئولیت شرکت حمل ونقل

۱-      کانتینرهای تهیه شده بوسیله فرستنده

کانتینرهایی که بوسیله فرستنده محموله تهیه می شود، خواه فرستنده از کانتینرهای خود استفاده کند یا از کانتینرهای کرایه ایی یا استیجاری، او از کانتینر بعنوان یک بسته بندی استفاده می کند.

شرکت های حمل ونقل مسئول خسارات وارده به کالا و کانتینر تحت شرایط حمل مربوطه می باشند، زیرا هنگام محاسبه میزان مسئولیت وزن ناخالص بعنوان وزن کلی که شامل بسته بندی نیز می باشد، در نظر گرفته می شود.

۲-      کانتینرهای تهیه شده بوسیله حمل کننده

در این رابطه چندین وضعیت مختلف قابل تصور است، که آیا حمل کننده از کانتینرهای خود استفاده می کند یا از طرف سومی آنرا اجاره کرده یا به امانت گرفته است:

۳-      کانتینرهای نصب شده دائمی

اگر کانتینرها بطور دائمی روی شاسی یک کامیون نصب شده باشند به این معناست که کاملا به آن ثابت شده اند، و جزء اساسی از وسیله ی نقلیه محسوب می شوند.

شرکت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به کالا تحت شرایط مربوط به حمل ونقل است. این مسئولیت شامل ارزش کانتینر نمی باشد، زیرا قرارداد حمل تنها مربوط به کالا می باشد  و کانتینر را در برنمی گیرد.

۴-      کانتینرهای استیجاری

اگر با درخواست فرستنده، حمل کننده مطابق گفته فرستنده کانتینر قابل حمل را مهیا سازد که بطور ثابت به وسیله نقلیه متصل نباشد، برای مثال قصد فرستنده این است که در طول سفر کانتینر بین چند وسیله نقلیه قابل انتقال باشد (حمل ونقل ترکیبی)، حمل کننده عموما درخواست مبلغ بیشتری برای تسلیم و تحویل دادن کانتینر می کند. این امر موجب افزایش مبلغ توافق نامه  اجاره بین حمل کننده و فرستنده می شود. شرکت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به کالا تحت شرایط مکتوب حمل ونقل است. موضوع خسارت وارده به کانتینر بوسیله مفاهیم قرارداد اجاره تحت پوشش قرار می گیرد.

۵-      کانتینرها بعنوان تجهیزات حمل ونقل فرعی(کمکی)

اگر حمل کننده جهت تسهیل حمل ونقل بدون هیچگونه توافقی برسر شرایط خاص عنوان شده در بالا، برای فرستنده کانتینر تهیه کند، قرارداد حمل ونقل بعنوان یک قانون تنها به حمل ونقل کالای درون وسیله نقلیه مناسب مربوط می شود. شرکت حمل و نقل مسئول خسارات وارده به کالا تحت شرایط مکتوب می باشد. این مسئولیت شامل ارزش کانتینر نمی شود زیرا قرارداد حمل ونقل تنها به کالا مربوط است و شامل کانتینر نیست.

مسئولیت انبار کردن بسته بندی ها

حمل و نقل و جابجایی کالاها توسط قوانین و مقررات ملی و بین المللی که حداقل شرایط لازم را برای کار با کالا، وسیله نقلیه و غیره فراهم می کند، تحت پوشش قرار می گیرند. راهنمای مقررات عمومی بوسیله توافق نامه های خصوصی تکمیل شده و شرایط تجارت یا داد و ستد را مشخص می کند. بسته بندی دقیق و علامت گذاری کالاها برای ارسال، باید با بسته بندی، چیدن در انبار، مهار سازی و بازکردن بسته بندی بطور صحیح همراه باشد. هنگامیکه کالای خطرناک حمل می شود باید تمهیدات و تدابیر اضافی در رابطه با بسته بندی، برچسب زنی، اسناد و…. صورت بگیرد.

درصد بالایی از کالاها توسط حمل ونقل ترکیبی از طریق جاده، راه آهن، دریا و هوا جابجا می شوند که کانتینرها یا دیگر واحدهای حمل ونقلی در طول سفر به دفعات ترانس شیپمنت شده یا از وسیله ایی به وسیله ی دیگر جابجا می شوند. در طول سفر تنها بعلت بازرسی کردن بعضی محل ها ممکن است اشکالاتی در بسته بندی، برچسب زنی، انبار کالا و مهار سازی ایجاد شود.

از آنجا که کوچکترین بی دقتی ممکن است منجر به صدمات جدی شود، برای اینکه حمل و نقل بی زیانی داشته باشیم نیازمند متخصصان بسته بندی و مهار سازی هستیم. در این نوشتار سعی در توجه به این کم کاری ها که می تواند مبنایی جهت اقامه دعوی برای جبران خسارت باشد، داریم.  این موضوع ساختار مشابه موضوعات اصلی در رابطه با قوانین حمل دارد، بعضی از آنها را می توان در جزئیات بیشتر توضیح داد. قوانین اساسی(پایه ایی)، که بطور فراوانی مورد ارجاع قرار می گیرند درون موارد زیر قرار دارد.

راهنمای بسته بندی CTU

راهنمای بسته بندی کالاها، غیر از کالاهای فله، به داخل یا خارج از واحد حمل ونقل کالا(CTU)، قابل کاربرد برای عملیاتهای حمل و نقل بوسیله همه ی شیوه ها و حمل ونقل دریایی، ۱۷ فوریه ۱۹۹۹.

این راهنما با راهنمای تجدید نظر شده بسته بندی کانتینر که قبلا مورد استفاده بود جایگزین شده است. مخفف (CTU) برای واحد حمل ونقل کالا بکار می رود که معنایی مشابه معنای (ITU) “واحد حمل و نقل” چند وجهی دارد.

این راهنما جایگزین نسخه تجدید نظر شده راهنمای بسته بندی کانتینر که قبلا مورد استفاده بود شده است. واژه واحد حمل ونقل کالا(Cargo Transport Unit/CTU) مشابه واژه واحد حمل ونقل ترکیبی(Intermodal Transport Unit/ITU) می باشد.

کانتینرهای خالی در بنادر

مقدمه راهنمای بسته بندی CTU خاطر نشان می سازد که استفاده از کانتینرها، سوپ بادیها، وسایل نقلیه یا دیگر واحدهای حمل ونقلی بطوراساسی خطرات فیزیکی را که کالاها با آن مواجه هستند کاهش می دهند.

با این وجود آنان تاکید می کنند که بسته بندی نامناسب و غیراصولی کالاها درون یا بیرون از CTU یا مهارسازی نادرست کالاها منجر به وقوع حوادث خواهد شد که ممکن است همراه با آسیب های انسانی در طول جابجایی و حمل ونقل CTU باشد. علاوه بر آن صدمات قابل توجهی ممکن است به کالاها یا CTU اضافه برآن وارد شود.

همچنین تاکید می کند که شخصی که کالا را بسته بندی و مهار می کند غالبا آخرین فردی است که قادر به دیدن درون یک CTU قبل از اینکه بوسیله دریافت کننده در مقصد باز شود، می باشد. در حقیقت مقدمه سعی در عنوان این موضوع دارد که:

اکثر افرادی که در زنجیره حمل و نقل قرار دارند به میزان زیادی از مهارت این افراد تاثیر پذیرند.

  • رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی و دیگر استفاده کنندگان از جاده اگر CTU از طریق جاده حمل شود.
  • کارکنان راه آهن و دیگر افراد، اگر CTU از طریق ریلی حمل شود.
  • خدمه شناورهای فعال در آبراهه های داخلی، اگر CTU از این طریق حمل شود.
  • پرسنل جابجایی کالا در پایانه های داخلی هنگامیکه CTU از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر منتقل می شود.
  • کارگران باراندازها هنگامیکه CTU بارگیری و تخلیه می شود.
  • خدمه کشتی که اغلب همراه با CTU تحت شرایط سخت حمل ونقل قرار می گیرند.
  • آنهایی که CTU را باز می کنند.

همه ی افرادی که دارای شرایطی مشابه افراد بالا هستند و مسافران ممکن است بعلت ضعف بسته بندی کانتینر، سوپ بادی و وسیله حمل ونقل، در خطر قرار گیرند، خصوصا زمانیکه کالای خطرناک جابجا می شود.

اگر کانتینرها بوسیله مهر وموم بسته شده باشند، برای رانندگان وسایل نقلیه جاده ایی ممکن نیست که بسته بندی و مهارسازی را بازدید و بررسی کنند. حتی اگر واحد حمل ونقل به راحتی قابل بازدید باشد، باز هم  امکان بازرسی تنها محدود به قسمت هایی از  محموله که در کنار درب های کانتینر است، ممکن می باشد.

کانتینرهایی که بطور نامناسب پر شده اند ایمنی وسیله نقلیه جاده ایی را کاهش می دهند بطور مثال بعلت تغییر وزن درون کانتینر، ممکن است وسلیه نقلیه واژگون شود. کانتینرهایی که بر روی تریلر‌ حمل می شوند اگر بطورمناسبی مهار نشوند یا بارگیری درون کانتینر درست نباشد خطر زیادی را ایجاد می کنند. سوزن بان ها و دیگر کارکنان راه آهن مسئولیتی برای چک کردن CTU که درست بارگیری شده باشد، ندارند. وظیفه بازرسی آنها ممکن است تنها به بررسی مهارسازی مناسب CTU ها روی واگن ها ختم شود، اما کاری به وضعیت درون CTU قفل شده ندارند. اگر نقصی در CTU روباز مشاهده شود، فرد مسئول مطمئنا مداخله خواهد کرد.

بارگیری نامناسب و مهارسازی ناکافی ممکن است کارکنان راه آهن، سوزن بان ها، مسافران و دیگران را در خطر قرار دهد. کالاهایی که بطور مناسب مهار نشده اند عموما در کنار دیواره های انتهایی CTU در اثر جابجایی یا حتی در طول دیواره های کناری در طول حمل ونقل ریلی، خرد شده و آسیب می ببینند.

از خدمه پایانه ها نمی توان انتظار داشت که CTU را که به آنها تحویل داده اند مورد بازرسی قرار دهند. خدمه پایانه ها هنگامیکه مجبور به جابجایی کالاها از یک وسیله به وسیله ی نقلیه دیگر می باشند و همچنین کارگران  بارانداز در هنگام تخلیه و بارگیری CTU ، در اثر بسته بندی نامناسب و مهارسازی ناکافی در خطر هستند.  تا جائیکه به حمل ونقل دریایی مربوط است، دستورات و قواعد کشتی هیچگونه امکانی برای اثرگذاری در نحوه ی بارگیری CTU و چگونگی مهار آنها در آن بطور روزانه ندارد.

در اوایل کشتیرانی کانتینری، حداقل بازدیدِ گاه به گاه افسر کالا از وضعیت کانتینرهای تحویلی جهت حمل در بنادر امری رایج بود. امروزه، بعلت حجم زیاد کالاها، زمان laytime(زمان تخلیه و بارگیری توافق شده در قرارداد اجاره کشتی) کوتاه در بندر و کاهش تعداد خدمه، این امر خیلی بندرت صورت می پذیرد. امروزه بعلت هزینه، عملیاتهای طولانی بازرسی  و چک کردن کانتینرها بوسیله متخصصان شرکت های کشتیرانی یا ارزیابان خسارت منصوب شده توسط حمل کننده ها حذف شده است. در واقع بندرت کانتینرها پیش از بارگیری درون کشتی توسط متخصصان مورد بازرسی قرار می گیرد.

گاهی، سازمان هایی نظیر پلیس دریایی اقدام به چک کردن محل های روی CTU های حامل کالاهای خطرناک می کند. نتیجه چنین بازرسی هایی شوکه کننده است. حدود ۷۰ درصد کانتینرها، سوپ بادی ها، تریلرها و دیگر واحدهای حمل ونقل کالا دچار نواقص آشکار هستند.

ار نقطه نظر قانونی، بازرسی از طرف کشتی غیرضروری است، زیرا افرادی که اقدام به پر کردن کانتینر می کنند مسئول اطمینان یافتن از این هستند که همه ی مقررات رعایت شده باشد. در مورد کانتینرهای حامل مواد خطرناک چنین سازگاری باید حتی از طریق امضاء نمودن گواهینامه بارگیری کانتینر مورد تایید قرار گیرد.

بنابراین، در مورد کانتینرهای FCL/FCL و FCL/LCL، فرستنده معمولا مسئول است. این مسئله در بارنامه با کلوذ”shipper’s load, stowage and count” «بارگیری، شمارش و چیدمان بار طبق اظهار فرستنده» عنوان می شود. در مورد کانتینرهای LCL/FCLو LCL/LCL  کسانی که در امر بارگیری دخیل هستند مسئول شناخته می شوند. با توجه به مسئولیت قانونی آنها عواقب ناشی از هرگونه قصور یا فروگذاری، را تا آنجا که توسط مشتری ایجاد نشده باشد متحمل می شود. اگر مردم یا محیط در اثر بسته بندی ناکارآمد کانتینر آسیب ببینند، آنهایی که مسئولند ممکن است مورد تعقیب قانونی قرار گیرند. این خطر خصوصا زمانیکه کالاهای خطرناک بسته بندی یا بارگیری می شوند بسیار زیاد است.

بطور تئوری، برای خدمه کشتی بررسی مهارسازی کالا تنها زمانی ممکن است که CTU بطور روباز مورد استفاده قرار گرفته باشد مانند کانتینرهای تخت(Flat rack،(Platform و غیره و هنگامیکه کالا بوسیله پوشش های اضافی نظیر پوشش برزنتی یا دیگر پوشش ها که مانع از دیدن می شوند، پوشیده نشده باشد.

افرادی که CTU را باز می کنند (تخلیه می کنند) آخرین افراد در زنجیره حمل ونقل هستند که ممکن است بعلت نواقص بارگیری، بسته بندی و مهارسازی نادرست یا ناکافی کالا دچار حادثه و خطر شوند.

راهنمای بسته بندی (بارگیری) CTU خطراتی که افراد مسئول بازرسی CTU مانند پلیس ها، ارزیابان خسارت و بازرسان کالا را با توجه به شغل آنها تهدید می کند، ذکر نکرده است.

اگر کانتینری با کالاهای خطرناک بارگیری شد، این بارگیری باید در محدوده درب های کانتینر صورت بگیرد. اگر برخلاف آن این کالاها در زیر کالاهای دیگر و بدور از دید بارگیری شود، بدون اینکه در این مسئله به پارگراف، بند با نکته ایی از قوانین و مقررات یا راهنمایی های مربوط به حمل و نقل  ریلی مراجعه کنیم، باید توجه داشت که حتی در این نوع حمل ونقل ها نیز اطمینان از بسته بندی و بارگیری صحیح و مهارسازی کافی وظیفه فرستنده می باشد.

بسته بندی یا بارگیری نادرست و مهارسازی ناکافی کانتینر بارگیری شده ممکن است طرف های دخیل دیگر را بعلت جابجایی و خرد شدن کالا درطول دیواره های کانتینر دچار خطر ساخته و وسیله نقلیه حمل کننده کانتینر را واژگون سازد.

بطور معمول، حتی اگر کانتینرها، سوپ بادی ها و… بطور مناسبی بارگیری شده و مهروموم شده باشند نمی توان علیه حمل کننده CTU درباره خسارت  وارده اقامه دعوی کرد. حال این موضوع که آیا در طول سفر وسیله نقلیه مزبور دارای قابلیت و آمادگی سفر بوده و بطور ایمن و صحیح کار کرده است جای سوال دارد؟!

معمولا قرار داد مربوط به راننده کامیون، تنها برای حمل CTU کاربرد دارد. وظیفه راننده کامیون ، اگر وزن کل بار با وزن بارگیری شده روی هر محور متناسب بوده و از قفل شدن مناسب CTU و متصل شدن آن به کامیون بدرستی مطمئن شود در رابطه با بارگیری صحیح و ایمن CTU انجام شده می باشد. اگر یک وسیله نقلیه مهرو موم شده باشد، راننده کامیون به هیچ طریق هیچگونه دخالتی در نظارت، اثرگذاری یا حتی چک کرد بسته بندی و مهارسازی بار نخواهد داشت.

زیان های و خسارات ناشی از این نواقص بسته بندی را نمی توان از نقطه نظر مسئولیت او اقامه کرد اما بجای آن می توان در حوزه مسئولیت فرستنده اقامه نمود.

اگر راننده کامیون در هنگام تحویل CTU یا بعد از آن بعلت اثراتی که بر هدایت وسیله نقلیه او می گذارد متوجه نواقص آشکاری شود، باید سریعا آنرا منعکس نماید.

با این وجود عاقلانه است که از فرستنده، اطلاعات و دستورالعمل مناسب را درخواست نمود. در مورد CTU هایی که مهروموم نشده اند یک بازرسی داخلی چشمی (بدون استفاده از هیچ تجهیزات خاصی) توصیه می شود. هرگونه مشکل کلی ممکن است کشف شود. در عمل بازرسی های اینچنینی بندرت انجام می شود اما ممکن است تا حدودی راننده را مسئول کند.

فرستنده باید همیشه از بارگیری و مهارسازی کالا به نحو ایمن جهت حمل ونقل اطمینان حاصل کند، زیرا او نه تنها مسئول صدمات وارده به کالا است بلکه صدمات وارده به وسیله نقلیه یا جراحات وارده به افراد در اثر فروگذاری او از انجام وظیفه اش رخ می دهد. متن زیر ازبخش ۲۲ کد حمل ونقل جاده ایی آلمان آورده شده است:

در بارگیری با مد نظر قرار دادن محدودیت ها و دیگر تجهیزات، محموله باید بگونه ای بارچینی شود که در طول حمل ونقل ایمن بوده و بطور ویژه ای مهار شده باشد که از افتادن یا ریزش و ایجاد اختلال و صداهای قابل اجتناب حتی در زمان ترمز ناگهانی و ..جلوگیری کند.

این نوشته بسیار کلی بوده و نظر یا دیدگاه شخص یا گروه خاصی را بیان نمی کند. با این وجود گویای نکاتی است که باید توسط همه ی افراد مسئول در بارگیری وسایل نقلیه جاده ایی رعایت شود.

نویسنده نوشته: امیر قائدی حیدری

به زودی این قسمت تکمیل می شود.

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شاید دوست داشته باشید

خروج انگلستان از اتحادیه اروپا

برکسیت(Brexit) و اثرات آن بر صنعت کشتیرانی انگلستان

در ۲۳ ژوئن ۲۰۱۶ ، اکثریت ۵۱.۹ درصد از رای

layday or laytime

رواماندیا بازه زمانی مجاز (Laytime or Layday)

در حمل و نقل تجاری ، رواماند(Laytime or Layday) مدت

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها

    بایگانی میلادی