هیچ چیز به اندازه ی آلودگی های نفتی نمی تواند حسن شهرت کشتیرانی را به مخاطره بیاندازد. در حقیقت دیگر صنایع بندرت دچار حوادثی اینچنینی می شوند که تا این حد تاثیر منفی در افکار عمومی می گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقیت یا موفقیت کم و حتی عدم همکاری مناسب میان سازمانهای ذیربط به معنای عدم مسئولیت پذیری شرکت های دریایی محسوب می شود.

البته این موضوع دلیل منطقی دارد. آلودگی نفتی کلیه متغیرهایی را که برای تحریک خشم عموم، نگرانی سرمایه گذاران و انتقاد شدید رسانه ها لازم است، دارا می باشد. تنها به سه نمونه طی دو دهه قبل توجه کنید:

Sea Star

این حادثه در اثر برخورد سوپرتانکر سی استار با تانکر برزیلی Horta Barbosa در تاریخ ۱۹ دسامبر ۱۹۷۲ در خلیج عمان رخ داد و منجر به پخش ۱۱۵ هزار تن نفت در این آبها شد. هر دو کشتی در این حادثه آتش گرفتند و خدمه کشتی ها را ترک کردند. علی رغم تلاش برای حفظ کشتی در نهایت در تاریخ ۲۴ دسامبر کشتی سی استار در آبهای خلیج فارس غرق شد.

 اکسون والدز (Exxon Valdez)

در تاریخ ۲۴ مارس ۱۹۸۹ نفتکش اکسون والدز در Bligh Reef در آبهای آلاسکا به گل نشست و منجر به نشت ۱۰.۸ میلیون گالن نفت به درون آبهای سرد منطقه شد.

این فاجعه زیست محیطی حدود ۲۵۰ هزار پرنده دریایی، حداقل ۲۵۰عقاب و بیش از ۲۰ نهنگ را کشت. اکسون حدود ۶.۷۵ بیلیون دلار خسارت دید و هنوز دارای رتبه ۳۵ در بین حوادث بزرگ دنیا در زمینه آلودگی دریایی می باشد.

Rockens

این فاجعه در در ۲۰ ژانویه ۲۰۰۴  در اثر غرق شدن کشتی Rockens  رخ داد و در اثر نشت چندین هزار لیتر نفت و سوخت در سواحل نروژ منجر به مرگ هزاران پرنده و جانور دریایی شد.

Prestige

فاجعه پراکندگی نفت از کشتی پرستیژ در سال ۲۰۰۲ در سواحل اسپانیا تنها باعث شد کلوب پی اند آی لندن ۲۷ میلیون دلار هزینه کند و بطور تقریبی هزینه پاکسازی سواحل Galician چیزی بیش از ۳.۲ میلون دلار برآورد می شود.

البته نمونه های زیاد دیگری نیز همراه با عکس های تکان دهنده آنها از آسیب هایی که به محیط زیست وارد ساخته اند وجود دارد. بطور خلاصه آلودگی های نفتی در حال ایجاد تصویری منفی از صنعت کشتیرانی در افکار عمومی است.

The magic pipe

مجیک پایپ چیست؟

لوله های فرعی مخفی که بطور غیر قانونی در کشتی برای تخلیه مواد نفتی، روغن و ضایعات به درون دریا استفاده می شود و از آنجاییکه آلوده کردن دریا طبق قوانین و مقررات مشخص ممنوع می باشد، مجیک پایپ نیز در زمره تخلف از قانون بوده و علاوه بر جریمه های مالی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد.

این نوع از آلودگی های نفتی با مقیاس بزرگ، باعث افزایش آگاهی و برقراری قوانین و مقررات بیشتر توسط کشورها شده است. از جمله این مقررات می توان به جریمه های سنگین مالی که دولت های اروپایی برای تخلیه مواد نفتی از کشتی ها به دریا بعنوان عمل غیر قانونی در نظر گرفته اند نام برد که حتی گاهی تا زندانی شدن فرد خاطی ادامه می یابد. مسئولیت نیز از محدود شدن به افسران و خدمه فراتر رفته و مالک کشتی را نیز در برگرفته است.  در حال حاضر می توان علیه مدیریت ناوگان و حتی چارترر اقامه دعوی کرد. در این مورد ایلات متحده به نسبت سختگیرتر است.

اما تنها نشت مواد نفتی از تانکر های بزرگ دلیل خدشه دار شدن اعتبار صنعت کشتیرانی نیست. در حقیقت بیشتر اخبار منتشره، در مورد آلودگی های نفتی کوچکی است که در اثر عدم نگهداری مناسب یا حتی بدتر از آن در اثر حوادث مربوط به لوله های غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا(the magic pipe) یا بطور کلی آلودگی عمدی ایجاد می شود.  متاسفانه این نوع حوادث افزایش یافته و حتی می توان نمونه هایی از این اخبار را در رسانه های غیر مرتبط با کشتیرانی نیز مشاهده کرد و این به معنای افزایش خسارات و محکومیت ها است.

بطور مثال در نوامبر ۲۰۰۵ حادثه ای مربوط به این نوع لوله های تخلیه غیر قانونی در بندر نیوجرسی ایالات متحده بوسیله کشتی آتلانتیک بریز که مالک آن شرکت سنگاپوری بنام Walleniuse Ship Management PTE Ltd. بود رخ داد. سر مهندس کشتی بعد از اینکه در دادگاه بعلت استفاده از مجیک پایپ جهت تخلیه مواد نفتی و دیگر آلاینده ها مایع به دریا و تخطی از قانون ایالات متحده در رابطه با جلوگیری از آلودگی نفتی ناشی از کشتی ها مقصر شناخته شده و محکوم به بیش از یکسال زندان شد. شرکت مالک بعنوان گناهکار مسلم پذیرفته شد و ۵ میلیون دلار جریمه بعلاوه ۱.۵ میلیون دلار هزینه پاکسازی برای او تعیین شد. جریمه ها به همین جا ختم نشد و قرار شد هر ۱۲ کشتی حمل خودرو این شرکت به مدت سه سال از طرف شخص مستقلی که در هر زمان امکان دسترسی به کشتی هایی که با ایلات متحده تجارت می کنند را داشت، مورد بازرسی قرار بگیرند.

این حادثه یک استثنا نیست و حتی در مکانهایی چون لنگرگاه نیوجرسی که همه قوانین مربوط به آلودگی های دریایی اجرا و نظارت می شود باز این اتفاق رخ می دهد.  مثلا سر مهندس کشتی Magellan Phonix که مالک آن ژاپنی است بعلت تخلیه لجن در آب به یکسال زندان و کشتی تایوانی شرکت Evergreen International S.A. مجبور به پرداخت ۱۵ میلیون دلار به ۵ ایالت بعلت چند مورد تخلیه های غیرقانونی خود شد.

در حقیقت علی رغم علنی بودن محدودیت های قانونی دقیق و سخت و اجرای آن، اینگونه اتفاقات در همه جا به وقوع می پیوندد. بطور مثال طی سالهای ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۶ حدود ۲۸ کشتی که در سواحل فرانسه اقدام به تخلیه غیرقانونی مواد آلاینده به دریا کرده بودند وجود داشته است. در سپتامبر ۲۰۰۵حدود ۸۰۰ هزار یورو صرف پاکسازی مواد نفتی شناور روی آبهای سواحل بریتانی(بخشی از شمال غربی فرانسه که دماغه ى بزرگی در جنوب دریاى مانش را تشکیل می دهد) شده است. کشتی کانتینری Maersk Barcelona نیز مثال خوبی در این زمینه است که چگونه مسئولیت قانونی برای اینگونه از فعالیتها تغییر کرده است. هرچند کل هزینه ناشی از حادثه بنام کشتی Maersk ( کشتی تحت مالکیت Munia Mobiliengesellschaft بود و تنها تحت اجاره Maersk ) بود اما ۹۰ درصد هزینه را V.Ship که بعنوان مدیر کشتی بود تامین نمود.

حادثه Maersk Barcelona موضوع مهم دیگری را مطرح کرد: خدشه دار کردن اعتبار یک شرکت. شیوه نهادهای غیر دولتی(NGOs) این است که با تمرکز بر روی فعالیت نام های تجاری رهبر آنها را در هنگام بروز مشکلات اجتماعی و محیطی محکوم کنند و مسلما رسانه ها نیز در چنین وضعیتی سعی در بازار گرمی خود خواهند داشت. بطور مثال Maersk و Wallenius بعنوان نام های تجاری مطرح در این صنعت بعلت ارتباط با این حوادث مورد توجه رسانه ها قرار گرفته و از آنها انتقادات شدیدی شد، همانند Nike و Gap در مورد بکارگیری کودکان در صنعت. در حالیکه شاید کشتیرانی های کوچکتر مورد انتقاد قرار نگیرند.

دانش اندک

چگونه می توان این عمل را متوقف کرد؟

برای آلودگی های نفتی بزرگ جوابهای بدیهی وجود دارد. تعمیر نامناسب، تانکرهای فاقد استاندارد و کشتی های تک جداره متهمان آشکار هستند، اما این نوع کشتی ها بسرعت از رده خارج شده و جای خود را به کشتی های مدرن با مالکان و کاربران خوب داده است. بیشتر آلودگی های نفتی ناشی از تانکرها امروزه مربوط به اشتباهات رخ داده در هنگام بارگیری و تخلیه در بنادر است و ۹۰ درصد این اتفاقات منجر به پراکندگی کمتر از ۷ تن مواد نفتی می شود. در واقع، کل مقادیر مواد نفتی پخش شده در هر سال ( طبق گفته فدراسیون بین المللی آلودگی نفتی مالکان تانکر “ITOPF” )  بطور چشمگیری در دو دهه اخیر کاهش یافته است: از ۸۵ هزار تن در سال ۱۹۸۵ به تنها ۱۷ هزار تن در سال ۲۰۰۵ رسیده است. این کاهش چشمگیر مرهون بکارگیری کشتی های مدرن و با کیفیت توسط فعالان این صنعت است.

اما حوادث تخلیه  غیرقانونی مواد نفتی در دریا موضوع متفاوت دیگری است. این عمل حرکتی آگاهانه است که نیازمند همدستی بین خدمه و سر مهندس باتجربه و چیره دست می باشد. اما چرا با وجود لطمه زدن به اعتبار شرکت و محیط زیست، مسئولیت قانونی و حتی جریمه های شخصی اینگونه اتفاقات هنوز ادامه دارد؟

از آنجایی که امروزه مسئولیت نهایی به سمت مالکان و سازمانهای مدیریت ناوگان متمایل شده است این شرکتها مسئول برنامه های اجتماعی و محیط زیستی می باشند. این موضوع مشکل بالقوه ای را در رابطه با شرکت های چند ملیتی امروزی(بدون داشتن دانش کافی در رابطه با مدیریت بحران) مطرح کرده است. فرقی نمی کند که مدیران ارشد بدانند که چه اتفاقی در حال رخ دادن است و مقصر هستند  یا (به احتمال زیاد) از اینکه چه اتفاقی در حال رخ دادن است، بی خبر باشند.

اگر مدیران ارشد از نقض مقررات مطلع باشند و کاری نکنند، این موضوع مربوط به صداقت  و درستی است. برای مثال، گزارش شده است که گارد ساحلی ایالات متحده (USCG) دریافته است که ۷ کشتی مربوط به ناوگان شرکت Ever Green  مستقر در ایالات متحده از لوله های تخلیه غیرقانونی استفاده می کردند.

اما چیزی که محتمل تر است اگر مدیران ارشد یک شرکت، اینگونه فعالیتها را تصدیق نکنند ( و من فکر می کنم که این مسئله مربوط به اکثر شرکتهای معتبر است) سوالی که باقی می ماند این است که چرا با وجود تکنولوژی و سیستم های مدیریت امروزی، آنها نمی دانند که چه اتفاقاتی در حال رخ دادن روی کشتی های آنهاست.

امروزه فناوری اطلاعات آنقدر پیشرفت کرده است که تعمیر و عملیات را می توان بدرستی نظارت و ثبت کرد و اینگونه نقض مقررات بطور کامل توسط قوانین، کدها و استانداردهای صریح پوشش داده می شود(همه قبول دارند که رهنمودهای قانونی کافی وجود دارد که بتوان نتیجه گرفت استفاده از لوله های تخلیه غیرقانونی عملی است که شرکت نباید انجام دهد).

مسئولیت مشترک

دلایل مشابه زیادی برای اینکه چرا مدیریت بحران و مسئولیت مشترک بعنوان یک عمل مدیریتی بسرعت در دیگر صنایع نیز اهمیت یافته است، وجود دارد. در حقیقت، جنبش های صورت گرفته بخوبی نشان دهنده این موضوع است که شرکت های مطرح کشتیرانی ( و سهامداران آنها) متوجه شده اند که مقررات و اندک رعایت اخلاقی به سادگی برای جلوگیری از رفتارهای نامناسب کافی نخواهد بود.

چیزی که دیگر صنایع یافته اند این است که شرکتها باید سلامت، ایمنی و فعالیتهای نگهداری و حفظ محیط زیست خود را از طریق شیوه های رسمی  که فراتر از رعایت قوانین محض است،  نظارت کنند. طبق گفته CRRM شناسایی و اجتناب از خطر باید بخش اساسی از فعالیتهای روزمره جدای از فعالیتهای مربوط به جلوگیری از تاخیر و اداره کشتی را تشکیل بدهد.

اما منظور CRRM در معنای واقعی برای مالکان و کاربران و مدیران کشتی چیست؟

 سه نکته وجود دارد که شرکتها برای مبارزه با این مسائل باید آنها را مورد توجه قرار دهند:

نخست، درک فعالیتهای روی کشتی :

بسیاری از شرکتها ادعا می کنند که در حال حاضر کلیه فعالیتهای محیطی، ایمنی، رفاهی پرسنل و موضوعات امنیتی را روی کشتی نظارت می کنند  اما تعداد کمی می توانند گزارشی از جزئیات این فعالیتهای صورت گرفته روی کشتی را تهیه کنند. افسران کشتی باید از میزان ضایعات موتورخانه، قوانین، موضوعات مربوط به نگهداری، حوادث مربوط به ایمنی، سطح آموزش خدمه تا جایی که ممکن است مطلع باشند اما از آنجایی که این اطلاعات بصورت تدریجی جمع آوری می شوند و در مستندات و دفاتر ثبت رخدادهای مختلف دست نوشت و همچنین اسناد کامپیوتری  کشتی پراکنده هستند، بندرت این اطلاعات جهت اطمینان شرکت و افسران موجود می باشد. با این وجود اطلاعات مورد نیاز مدیران ارشد باید در اختیار آنها قرار بگیرد تا پیش از وقوع  هرگونه حادثه ای از آن جلوگیری بعمل آورند.

دوم،  اطمینان از ترکیب اطلاعات با استفاده از فناوری اطلاعات :

علی رغم فراوانی مقررات و بکارگیری سیستم های IT روی کشتی، اکثر مالکان و مدیران کشتیرانی معتقدند که هنوز مشکلات جدی در رابطه با صحت اطلاعات و ثبت آنها روی کشتی وجود دارد( خصوصا زمانیکه با دیگر صنایع مستقر در خشکی یا دیگر شیوه های حمل ونقل مقایسه می شوند). تا اندازه ای این مسئله به این خاطر است که سیستم های IT موجود روی کشتی هرگز تحت فرآیند یکپارچه سازی که در بخش برنامه ریزی منابع  شرکت های بزرگ مورد استفاده قرار می گیرد، در طول یک دهه قبل  قرار نگرفته اند. مدیران و مالکان لازم است که بتوانند از فناوری اطلاعات به منظور دستیابی به انواع اطلاعات اجرایی، استفاده کنند و بتوانند بطور خودکار گزارشاتی تهیه کنند که در تعقیب روند و نقاط احتمالی خطر آنها را کمک کند.

در آخر، ایجادشاخص های کلیدی اجرا :

مالکان و مدیران باید شاخص های مورد استفاده خود را در زمینه نظارت و اداره فعالیتهای روی کشتی تغییر دهند. برای مدیریت بهتر خطر، این شاخص ها باید بخوبی بازتاب کننده مسائل و نگرانیهای اجتماعی، محیطی، ایمنی و امنیتی باشند.

چندین شاخص اولیه وجود دارد که هم اکنون توسط شرکتهای کشتیرانی در سطح شرکتی و اتحادیه در حال استفاده است.  با این وجود بیشتر این شاخص ها مربوط به هزینه وعملیات است.

اگرچه این شاخص ها مهم هستند اما شاخص های جدید باید بگونه ایی باشند که بازتاب کننده انواع رفتارهای باشند که مدیران شرکت می خواهند در خدمه خود ببینند. بهترین شیوه برای پایگذاری رفتار خوب در کارکنانی که پیوند محکمی با فرهنگ یا ارزش های سازمان ندارند، جمع آوری اطلاعات از نحوه عملکرد کشتی در حوزه های ویژه ای چون سلامت محیط و ایمنی می باشد.

بطور خلاصه این شاخص های کلیدی باید فراتر از معیارهای تجاری رفته و باید به ما در نظارت و اندازه گیری خطر شرکت کمک کنند.

تجربیات بدست آمده از دیگر صنایع نشان می دهد که بهترین شیوه برای تغییر رفتار بد، شفاف سازی است. نور خورشید بهترین درمان برای از بین بردن میکروبهاست. در کشتیرانی شفاف سازی از طریق تمرکز بر سیاست ها، تکنولوژی و شاخص های ارزیابی عملکرد صورت می پذیرد به شکلی که به رهبران شرکت در نظارت بر سطوح مختلف کشتی، شاخص های مهم ایمنی، امنیت، فعالیتهای مربوط به محیط زیست، آموزش و رفاه خدمه و مدیریت اشتراکی کمک کند.

در انتها باید گفت که اگر شرکت های کشتیرانی تصمیم دارند از آلودگی های نفتی و اعمال غیر قانونی تخلیه مواد زائد در دریا جلوگیری کنند، باید تمرکز بیشتری را بر روی مدیریت بحران و مسئولیت پذیری مشترک داشته باشند.

نویسنده نوشته: امیر قائدی حیدری

هیچ اگر سایه پذیرد من همان سایه هیچم

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شاید دوست داشته باشید

خروج انگلستان از اتحادیه اروپا

برکسیت(Brexit) و اثرات آن بر صنعت کشتیرانی انگلستان

در ۲۳ ژوئن ۲۰۱۶ ، اکثریت ۵۱.۹ درصد از رای

layday or laytime

رواماندیا بازه زمانی مجاز (Laytime or Layday)

در حمل و نقل تجاری ، رواماند(Laytime or Layday) مدت

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها

    بایگانی میلادی