بندرت حقوقدانان شرکتهای تجاری درگیر مسائل مرتبط با مرگ و زندگی شده و معمولا با پرداخت پول مسائل حل و فصل می شوند. اما در مورد دزدی کشتی زندگی چندین نفر در میان است. این موضوع سطح جدیدی از فشار را که بندرت حقوقدانان خارج از محدوده حوزه های جنایی با آن سرو کار دارند ، ایجاد می کند.

بعنوان حقوقدان، اولین وظیفه بررسی این مسئله می باشد که آیا راهی برای جلوگیری از پرداخت مبلغ درخواست شده از سوی دزدان توسط شرکت وجود دارد یا خیر، به این منظور باید کلیه بیمه نامه های شرکت را جمع کرده بطور دقیق مورد مطالعه قرار داد تا لیستی از بیمه نامه هایی که بخش هایی از خطرات را پوشش داده و زیان ناشی از آن را تقبل می کنند، مشخص کنیم.

آیا پرداخت مبلغ درخواستی به دزدان دریایی قانونی است؟

پیش از پرداخت مبلغ درخواست شده، یک شرکت باید مطمئن شود که از هیچ قانونی ( مانند قانون پرداخت رشوه خارجی و سازمان کنترل دارایی خارجی) که ممکن است مانع از پرداخت مبلغ درخواستی به دزدان بوسیله یک شرکت کشتیرانی ایرانی شود، تخطی نمی کند.

در این مورد، دزدان دریایی در زمره تروریستها قرار نمی گیرند و بیشتر بزهکار به حساب می آیند. الگو یا نحوه تجارت دزدان دریایی سومالیایی بر پایه آدم ربایی قدیم با هدف دریافت پول است و بر هیچ دیدگاه سیاسی استوار نیست اما روش ساده ای برای پول درآوردن است آنهم به میزان زیاد. در نتیجه تاکنون، دولت ها اقدامی در جهت قرار دادن دزدان دریایی سومالیایی در لیست تروریستهای تحت نظر انجام نداده است.

در نتیجه اتفاق نظر وجود دارد که پرداخت پول به دزدان دریایی هیچ قانونی از قوانین ایلات متحده و بالتبع اکثر کشورهای دیگر را خدشه دار نمی سازد زیرا رشوه دادن یا پرداخت پول به تروریستها نمی باشد.

هرچند در بازپس گیری Maersk Alabama در بهار ۲۰۰۹ ، وزیر خارجه آمریکا(کلینتون) و دیگران نظراتی در مورد اینکه چطور دزدان دریایی می توانند بطور بالقوه تهدیداتی همانند تروریستها و موضوعی برای قوانین مالی باشند را مطرح کردند. این موضوع می تواند مشکلاتی را بوجود آورد ، و پرداخت مبلغ درخواستی بوسیله شرکتهای کشتیرانی را به دزدان دریایی غیر قانونی کند. همانطور که اکنون، تنها راه یک مالک کشتی بمنظور حفظ جان خدمه ای کشتی اش در هنگام توقیف آن توسط دزدان دریایی پرداخت مبلغ درخواستی آنان است. اگر دزدان دریایی همانند تروریستها در نظر گرفته شوند، مالکان کشتی ها در موقعیت بسیار سختی قرار خواهند گرفت که باید بین جان انسانها یا انجام یک عمل غیر قانونی یکی را انتخاب کنند.

مسائل بیمه

پیش از عبور از خلیج عدن هر شرکت کشتیرانی باید وظایف خود را انجام داده و اطمینان حاصل می کند که همه ی بیمه های لازم برای چنین عبوری را تهیه(منعقد) کرده است: شامل بیمه های سنتی پوشش دهنده بدنه و ماشین آلات و حراست و غرامت(P&I) و بیمه پوشش دهنده بدنه و ماشین آلات در زمان خطر جنگ که شامل از دست دادن درآمدها و دیگر بیمه هاست.

در زمان سقوط نرخ اجاره کشتی ها همانند سالهای گذشته، مالکان کشتی آسانتر ریسک کرده و به سختی حاضر به پرداخت مبلغی برای بیمه می شدند با این امید که در مسئله دزدی دریایی “این اتفاق برای من رخ نخواهد داد”.

اکنون در بازار انواع زیادی از بیمه های گروگان گیری و درخواست پول(Kidnap and Ransom) در حوزه دریایی وجود دارد. این بیمه ها توسط بیمه گران مختلفی که شامل Hiscox هستند پیشنهاد می شود و می توان در فرم های مختلفی در سطوح مختلف پوشش خریداری شوند. بیمه های گروگان گیری و درخواست پول با توجه به ماهیت این مسائل، محرمانه هستند. یکی از دلایل این مسئله این است که اگر دزدان از وجود بیمه مطلع شوند ممکن است مبلغ درخواستی خود را افزایش دهند.

گروگان گیری و درخواست پول به ازای آن، بله یا خیر؟

از پاییز سال ۲۰۰۸ تاکنون، یک مدیر بحران محتاط در یک شرکت کشتیرانی انتخابهای سختی خواهد داشت اگر یکی از کشتی هایشان مجبور به عبور از خلیج عدن باشد. البته، کشتی مزبور باید بیمه شود و بیمه های سنتی بدنه، ماشین آلات وP&I را داشته باشد. همچنین ، این کشتی باید تحت بیمه پوشش دهنده خطرات جنگ قرار گیرد به علت اینکه خلیج عدن به نوعی منطقه جنگ است.

بعلاوه، محتاطانه تر است که تحت پوشش بیمه از دست دادن درآمد نیز در موارد توقیف قرار گیرد(در تعدادی از فرم های مختلف وجود دارد).  

بنابراین سوال اصلی این است که:

مالک کشتی باید بیمه گروگان گیری خریداری کند یا به بیمه های سنتی ابتدایی – بعنوان یک منبع جبران خسارت تحت قانون دریایی خسارت مشترک- اکتفا کند و از پرداخت بابت بیمه گروگان گیری پرهیز کند؟

این انتخاب اغلب با توجه به نقدینگی مشخص می شود. اگرچه درصد خیلی کمی از کشتی های عبوری از خلیج عدن توسط دزدان دریایی به گروگان گرفته می شوند، اما هنگامیکه این اتفاق می افتد، می تواند بسیار پر هزینه باشد. نه تنها مبالغ درخواستی در حال افزایش است، بلکه هزینه های مربوط به مذاکره با دزدان دریایی، از دست دادن درآمد، هزینه های مربوط به تحویل مبلغ درخواست شده(به روش دریایی یا هوایی) و دیگر هزینه های مرتبط با دزدی دریایی می تواند زیاد و یا حتی بیشتر از خود مبلغ درخواست شده باشد.

اکثر بیمه نامه های گروگان گیری موجود در بازار بیمه های دریایی امروزی، بیمه نامه های ابتدایی است که سریعا پرداخت می شوند. همچنین بیمه نامه های گروگان گیری تعداد زیادی از هزینه های خارجی مرتبط با دزدی دریایی، شامل هزینه های مذاکره، هزینه تحویل مبلغ درخواست شده، هزینه زیانهای وارده به مبلغ درخواست شده در حین ترانزیت ، هزینه های ارتباطات، هزینه های پزشکی و روحی_روانی خدمه و… را پوشش می دهند.

شرکتهای فعال کشتیرانی امروزه با انتخاب سختی مواجه هستند: خرید بیمه گروگان گیری پیش از عبور از خلیج عدن و کاهش منافع حاصل از سفر بعلت افزایش هزینه بیمه یا حذف بیمه گروگان گیری و اتکا بر بیمه های سنتی  و امید داشتن به این موضوع که همه یا بخشی از خسارت ناشی از دزدی دریایی از طریق خسارت مشترک جبران خواهد شد.

خسارت مشترک

خسارت مشترک یک مفهوم قدیمی است که بر هر سفر دریایی صدق میکند و طبق اصل وجودی آن در صورت وجود خسارت، این خسارت بین کشتی و کالا تقسیم می شود. زمانیکه برای نجات، کشتی مجبور به قربانی کردن یا هزینه کردن باشد هزینه این عمل بطور متناسب بین کشتی و کالا و براساس ارزش آنها تقسیم می شود. یک مثال ساده از خسارت مشترک می تواند کشتی باشد که دچار طوفان شده است و فرمانده دستور می دهد مقداری از کالاها را جهت سبک سازی کشتی به دریا بریزند. اگر این عمل منجر به نجات کشتی شود، کشتی و ذی نفعان کالا یا کالاها جهت اینکه بطور متناسب هزینه خسارت وارده را متقبل شوند فراخوانده می شوند.

اینکه چه کسی و به چه میزان از مبلغ این هزینه را پرداخت خواهد کرد توسط کارشناس تعیین خسارت مشخص می شود. پرداخت پول درخواست شده توسط دزدان دریایی بعنوان خسارت مشترکی که باید بین کشتی و صاحبان کالا تقسیم شود در نظر گرفته می شود. بدنبال پرداخت مبلغ درخواست شده گروگان گیرها، و پیش از پایان سفر دریایی ، مالک کشتی مدعی خسارت مشترک می شود. سپس کارشناس تعیین خسارت جهت ارزیابی نسبت سهم کشتی و کالا از این خسارت وارد عمل می شود. این فرآیند حداقل ماهها به طول می انجامد و اگر در این مورد بحث و اعتراضی نیز صورت بگیرد بیش از این زمان خواهد برد.

انتخاب های سخت

در ادامه این روند، بیمه گر کالا جهت پرداخت سهم کالا از مبلغ پرداختی به دزدان دریایی و دیگر هزینه ها به مالک، فراخوانده می شود و مالک کشتی سهم خود را از بیمه بدنه و ماشین آلات یا خطرات جنگ باید بگیرد. بنابراین بدون بیمه گروگان گیری ، برای مالک کشتی این امکان وجود دارد که حداقل بخشی از مبلغ پرداختی به دزدان دریایی و دیگر هزینه ها را باز پس گیرد.

با این حال، این فرآیند زمان زیادی می گیرد و اگر مالک کشتی در وضعیت مالی مناسبی نباشد این مسئله می تواند برای او مشکلاتی را بوجود آورد. اگر یک مالک کشتی از لحاظ مالی در زمان عبور از خلیج عدن تحت فشار باشد، ممکن است از بیمه گروگان گیری صرف نظر کرده و بر بیمه های دریایی سنتی تکیه کند و به جبران خسارت ناشی از دزدی دریایی از طریق خسارت مشترک چشم بدوزد.

مدیران ریسک محتاط در هنگام عبور از آبهای تحت عملیات دزدان دریایی نباید این دیدگاه را که ” این حادثه برای ما رخ نمی دهد” در مورد بیمه در پیش بگیرند. اگرچه بیمه گروگان گیری ارزان نیست اما مالکان در صورت استفاده از آن دیگر مشکلی درمورد دریافت خسارت خود نخواهند داشت.

پول حلال مشکلات است. بعضی از مالکان ممکن است توانایی انتظار کشیدن برای در یافت خسارت خود از طریق فرآیند خسارت مشترک را داشته باشند و از لحاظ مالی تحت فشار نباشند اما در این صورت هم به احتمال زیاد خسارتشان به اندازه زمانی که تحت پوشش بیمه گروگان گیری هستند جبران نخواهد شد.

پول مسئله مهمی باشد یا نباشد، پوشش گروگان گیری می تواند بستری مناسب فراهم کند که به دوام آوردن شرکت در بازار کشتیرانی در طول وقوع دزدی های دریایی کمک کند.

به قول یک حقوق دان با تجربه « در طول سالیان زیاد هیچگاه بیمه گذاری را ندیده ام که بعلت پرداخت مبلغ هرچند زیاد بابت بیمه دچار مشکل شده باشد».

نویسنده نوشته: امیر قائدی حیدری

هیچ اگر سایه پذیرد من همان سایه هیچم

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شاید دوست داشته باشید

خروج انگلستان از اتحادیه اروپا

برکسیت(Brexit) و اثرات آن بر صنعت کشتیرانی انگلستان

در ۲۳ ژوئن ۲۰۱۶ ، اکثریت ۵۱.۹ درصد از رای

layday or laytime

رواماندیا بازه زمانی مجاز (Laytime or Layday)

در حمل و نقل تجاری ، رواماند(Laytime or Layday) مدت

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها

    بایگانی میلادی