پهلوگیری کارا، ایمن و موثر کشتی هایLNG( 
Liquified Natural Gas) بسیار مهم است و در این نوشتار نیز تلاش شده تکنولوژی ها و تجهیزات پیشرفته پهلوگیری و سیستم های نظارت که هم اکنون در پایانه های LNG پیشرفته استفاده می شود مورد بررسی قرار گیرد. 
ایمنی اولین مسئله در پایانه های LNG است که با افزایش تقاضا برای سوخت در حال رشد است. 
مانند دیگر سوختها،LNG نیز بطور بالقوه خطرناک بوده و به منظور کاهش حوادث در حین پهلوگیری یا هنگامی که کشتی در امتداد اسکله ایستاده است، سیستم های ترکیبی مهار کشتی بطور ویژه ای در حال استاندارد شدن است. 
این یکپارچه سازی بر کنترل عملیات از راه دور و ثبت لحظه به لحظه وقایع در طول پهلوگیری و هنگامی که کشتی پهلو گرفته است، متمرکز است رشد در پایانه های LNG و افزایش ترافیک کشتیرانی، موضوعی است که بررسی دقیق را می طلبد. اگرچه این صنعت سابقه ایمنی بالایی دارد، با این حال LNG بعنوان یک خطر بزرگ دیده می شود زیرا ذاتا بسیار خطرناک است. 
حمل کننده های LNG بشکل ویژه ای جهت حداقل ساختن خطر نشت با ساختار بدنه دولایه و بسیاری از ویژه گی های ایمنی دیگر، طراحی شده اند. 
بطور کلی بیشترین خطرات عملیاتی در طول نزدیک شدن به ساحل یا اسکله ، پهلوگیری، مهار کشتی، تخلیه و بارگیری وجود دارد. با توجه به این مسئله که حمل کننده های LNG در آینده ظرفیتی در حدود ۲۱۵ هزار مترمکعب خواهند داشت، این نکته برای اپراتور حیاتی خواهد بود که اثرات خارجی موثر بر کشتی از طرف دریا و آب و هوا را بداند و نیاز است هنگامی که کشتی پهلو گرفت ارتباطات بین کشتی و اسکله را تحت نظر داشته باشد. 
سیستم های مهار و نظارت بر پایانه های LNG دریایی مورد تغییر و تحولات بسیاری قرار گرفته و بطور قابل ملاحظه ای توسعه یافته اندو با توجه به مزایای ارائه شده بر حسب ایمنی و کارایی، استفاده از آنها بی شک گسترده خواهد بود. 
هر چند سابقه ایمنی حمل کننده های LNG بسیار عالی است با این حال، اهمیت مسئله هنگام برنامه ریزی و ارتقای تسهیلات LNG مشخص می شود که به منظور اطمینان از تجهیز، جهت برآورده ساختن ۱۰۰ درصد ایمنی مورد انتظار، صورت می گیرد. 
یکی از اجزای کلیدی پایانه های LNG سیستم پهلوگیری مطمئن آن است تفاوتهای زیادی در ویژه گی ها و کیفیت این سیستم ها، وجود دارد بنابراین باید بدرستی و بادقت انتخاب شوند تا از پهلوگیری حمل کننده های LNG بطور ایمن و کارا اطمینان حاصل شود. 
سیستم های نظارت و کنترل برای عملیات روی اسکله ها عمدتا به افزایش ایمنی کارکنان و عملیات کمک می کند این در حالی است که در گذشته توجه کمتری به تجهیزات پهلوگیری می شد و معمولا در لیست تخصیص بودجه سهم کمی داشتند اما با توجه بیشتر به مستند سازی عملیات ها و سیستم های قوی نظارت برای این حوزه دریایی، این روند تغییر کرد. 
سیستم های پهلوگیری بطور سفارشی ساخته شده و باید علاوه بر تست های مستقل گواهینامه ایزو ۹۰۰۱ را نیز دریافت کنند. 
با پیشرفت ساخت تسهیلات دریایی به آرامی ،مشخصات قدیمی این تسهیلات توسعه یافته و بهتر شده اند. تجهیزات مهار و سیستم های نظارت امروزه بواسطه اسکله های بسیار مدرن و پیچیده کاملا تخصصی شده اند و شامل موارد زیر هستند: 
۱-چنگکها یا قلابهای رها سازی سریع و چرخ جمع کننده طناب های مهار 
۲-سیستم های آزادی سازی از راه دور 
۳- نظارت بر بار(فشار وارده به) طنابهای مهارسازی 
۴- سیستم های کمکی پهلو گیری کشتی (کمک ناوبری در نزدیکی اسکله) 
۵- نظارتهای محیطی و اقیانوسی 
•چنگکها یا قلابهای رها سازی سریع و چرخ جمع کننده طناب های مهار 
چنگکهای رهاسازی سریع (QRH =Quick Release Hooks ) مبنا و پایه هر سیستم مهار سازی در اسکله های خطرناک است و بوسیله SIGTTO و OCIMF توصیه شده است . طراحی اصلی این چنگکها در طول ۴۰ سال اخیر توسعه داده شده است و در همه تسهیلات دریایی نفتی و دریایی گازی اصلی در دنیا استفاده می شوند. QRH ها برای استفاده دستی یا آزاد سازی از راه دور از بارگیری صفر تا ظرفیت کاری ایمن (Safe Working Load =SWL) هر چنگک طراحی شده است. 
چنگکها در طول اسکله و در کنار هر دلفین قرار داده شده اند و نقاط اتصال و نگهداری بین کشتی و اسکله را فراهم می کنند. برای اسکله های LNG، QRH معمولا” دوتایی، سه تایی، یا چهارتایی روی یک پایه قرار دارد.(شکل ۲) 
پایه همچنین از یک چرخ طناب(Capstan) برای کشیدن و محکم کردن هر طناب مهار سازی که از کشتی گرفته می شود به چنگک استفاده می کند. 
موتور چرخ طناب باید بطور ایده آل در پایه محافظ برای حفاظت بهتر از خسارات مکانیکی و محیطی قرار داده شده باشد. 
ویژ گی های QRH بمنظور افزایش سطح ایمنی اپراتور، افزایش اطمینان، کارکرد بهتر و حداقل سازی زمان توقف، در حال سخت تر شدن است. 
ساختار و ظرفیت چنگک متناسب با تجزیه و تحلیل صورت گرفته بوسیله مشاوران که باید طیف کشتی های استفاده کننده از این خدمات را در نظر بگیرند مشخص می شود. ظرفیت SWL چنگک بطور کلی ۱۲۵ تن برای کشتی های بالای ۱۴۰ هزار متر مکعب است، با این وجود ما ظرفیت های ۱۵۰ SWL را نیز اکنون مشاهده می کنیم موارد کلیدی که در انتخاب یک دستگاه چنگک رهاسازی سریع و با کیفیت باید مد نظر قرار گیرد عبارتند از : 
۱- سازنده یا تولید کننده بتواند همه جنبه های طراحی ساختار و امکان پیگیری برای موضوعات عملیاتی تحت گواهینامه ایزو ۹۰۰۱: ۲۰۰۰ را فراهم کند. 
۲- آزمایش هر چنگک پیش از بکارگیری شامل سقف بارگیری ۱۲۵ درصد یا ۱۵۰ درصد SWL و آزمایش رهاسازی در ظرفیت کاری ایمن 
۳- حتما چنگک های مجهز شده با سلولهای مشخص کننده میزان بار/فشار باید تحت آزمایشات مربوط به سنجش فشار طنابهای مهار قرار گیرند. 
۴- حداکثر محافظت از چرخ طناب صورت گرفته باشد. 
۵- بسیار بهتر است که یک فروشنده برای طراحی و ساخت مجموعه چنگک ، رهاسازی از راه دور، و سلولهای مشخص کننده میزان بار طنابها وجود داشته باشد. 
•آزادسازی از راه دور 
جزء لاینفک هر چنگکی مکانیزم آزاد سازی آن است. هدف مکانیزم رها سازی ، آزاد سازی طنابهای مهار به شکلی ایمن و کنترل شده که امکان تحت فشار بودن آنها وجود دارد است. بیشتر تولید کنندگان آزاد سازی دستی از طریق استفاده از اهرم یا دسته قابل سوار و پیاده کردن را توصیه می کنند. 
در بسیاری از LNG ها و دستگاههای چگالنده ، سیستم آزاد سازی از راه دور نصب شده است. این مسئله این امکان را برای اپراتور بوجود می آورد که بتواند هر چنگک را بطور الکتریکی و با استفاده از یک کنترل از راه دور در یک موقعیت ایمن یا از طریق میز فرمان(کنسول) یا صفحه ی کامپیوتر و یا بوسیله فشردن یک دکمه روی خود چنگک آزاد سازد سیستم های آزاد سازی از راه دور به دو دلیل بر روی چنگکهای رهاسازی نصب شده است: 
۱-ایمنی 
ریسک صدمات انسانی در طول آزادسازی کشتی از طنابهای مهارش بطور چشمگیری افزایش می یابد. خدمه مهارسازی بعلت نزدیکی به طنابهای مهار که ممکن است تحت فشار زیادی باشند در خطر هستند. بعلاوه ممکن است پایانه کنترل کمی روی شرایط حاکم بر طنابهای مهار داشته باشد. اگر این شرایط مهیا باشد می تواند منجر به شکست در پهلوگیری ایمن شود. ناتوانی طنابهای مهار و یک اپراتور نزدیک به QRH می تواند صدمات شدید و حتی مرگ را در پی داشته باشد. برگشتن طناب پاره شده به طرف اپراتور ممکن است باعث برخورد او با طناب شود در طول آزادسازی کشتی، با باز شدن طنابها به ترتیب طنابهای کمتری از حرکت کشتی جلوگیری خواهند کرد و بار اضافی بر روی طنابهای باقی مانده تقسیم می شود که امکان پاره گی طنابها را افزایش می دهد این مسئله در شرایط بد آب و هوایی که یدک کش ها در نگه داشتن و مهار حرکات کشتی دچار مشکل می شوند، بیشتر نمود پیدا می کند.سیستم های رهاسازی از راه دور نیاز به اپراتور را برای انجام این کار در منطقه پرخطر به حداقل می رساند. 
۲-بهره وری 
تعداد افراد لازم برای آزاد کردن یک کشتی را می توان با استفاده از سیستم آزاد سازی از راه دور به حداقل رساند.یک کارمند ارشد ، مانند مدیر امور دریایی، می تواند بطور معمول به کنترل سیستم از میز فرمان بپردازد. اگرچه الزامی نیست، اما هنگامی که چنگک ها در خط دید او هستند، دو نفر یا بیشتر می توانند برای کمک یکی در جلو و دیگری در عقب قرار بگیرند تا به رفع مشکلاتی مانند به هم پیچیدن طنابها یا قطع جریان برق محلی (می توان برای پشتیبانی از سیستم های UPS استفاده کرد) کمک کنند. 
درحالیکه هدف کاربردی رها سازی از راه دور واقعا ساده است، موقعیت و شرایطی که نیاز به آزادسازی چنگک وجود دارد گاهی پیچیده و گیج کننده است. اگر یک موقعیت بحرانی اتفاق بیافتد که نیاز به آزادسازی سریع کشتی از مهار خود باشد آن وقت سیستم آزادسازی از راه دور یک شیوه ایمن و سریع برای کنترل آزاد سازی فراهم می کند. 
•سیستم های کنترل و مکانیزمهای آزادسازی 
مکانیزمهای آزاد سازی بطور کلی شامل سیستم های الکتریکی یا هیدرولیکی هستند. سیستم مبتنی بر آزاد سازی هیدرولیکی نیاز به یک واحد تولید نیروی مجزا، طنابهای هیدرولیکی و یک مخزن روغن جهت اجرای عملیات دارند و معمولا هزینه های بالایی برای نگهداری خواهند داشت. گرایش زیادی به سمت سیستم های الکتریکی وجود دارد، در حالیکه سطح کارکردی یکسانی برحسب کنترل و ایمنی آزاد سازی در مقایسه با سیستم های هیدرولیکی و هزینه های نگهداری بسیار پایین ، دارند. 
•فلسفه کنترل 
تعدادی از پروژه های بعضی از پایانه های LNG درک نادرست صنعت از آزادسازی از راه دور کشتی های LNG را بیان می کند. مرتبط ساختن آزادسازی از راه دور اتوماتیک با قطع اضطراری (ESD ) جابجایی کالا یک مثال در این زمینه است. یک موقعیت یا برنامه جابجایی کالا در شرایط اضطراری دلیلی برای جدا کردن کشتی از اسکله را ایجاد نمی کند. 
شیوه های سنتی استقرار یا جابجایی تجهیزات ممکن است با سیستم کنترل منطقی استفاده شده برای آزاد سازی از راه دور هماهنگ نشود. روند رو به رشدی در مورد استقرار فیزیکی میز فرمان کنترل از راه دور آزاد سازی در فاصله ای دورتر از اسکله وجود دارد. اگرچه ممکن است ساختن اتاق های کنترل آسان باشد اما اپراتورهای جابجایی کالا و اپراتورهای دریایی احتمالا به تیمهای جداگانه ای با نیازهای عملیاتی متفاوت تقسیم خواهند شد. همانطور که طنابها از ساحل بوسیله ی کارگران ساحلی بدون نزدیکی مستقیم به طنابهای مهار و چنگکها بطور ایمنی آزاد می شوند، خدمه کشتی اگر قبلا از خطر آزاد شدن طنابها آگاه نشده باشند ممکن است سلامت آنان به خطر بیافتد. 
این مسئله دلیلی را برای اجرای یک رویه بی خطر برای مراوده بین ساحل و کشتی در طول پهلوگیری مشخص می سازد( چه در حال پهلوگیری و مهارشدن و چه در زمان جدا شدن از اسکله و باز شدن طنابهای مهار). 
سیستم های نظارت و کنترل باید توسط یک تولید کننده، طراحی، ساخته و با تجهیزات مهارسازی دیگر مونتاژ شود تا مطمئن شد که بهترین امکان را برای ایمنی و کارایی فراهم می کند. 
•سیستم های کمکی برای پهلوگیری(DAS = Docking Aid System) 
سیستم های کمکی برای پهلوگیری(DAS = Docking or Berthing Aid System) ابزارهایی است که بوسیله پایلوت یا فرمانده کشتی جهت کمک به مانور کشتی هنگامیکه بسمت اسکله حرکت می کند در ۳۰۰ متر آخر مانده به اسکله بکار گرفته می شود. سیستم پهلوگیری فاصله کشتی، زاویه و سرعت نزدیک شدن آن به اسکله را با استفاده از لیزرهای نصب شده روی اسکله اندازه گیری می کند. داده ها روی نمایشگر یکPC در اتاق کنترل نمایش داده شده و ذخیره می شود و همچنین این اطلاعات برای پایلوت روی صفحه نمایشگر بزرگی که روی اسکله نصب شده است و مانند تابلوی اعلام نتایج در ورزشگاهها می باشد(شکل۳) یا از طریق رادیویی بر روی مانیتور دستی که پایلوت دارد نمایش داده می شود. 
همانطور که اندازه ی کشتی ها بزرگتر می شود، اسکله و پهلوگیری نیز تغییر خواهد کرد. اگرچه تجربه عامل مهمی در پهلوگیری ایمن است اما نمی توان کاملا در همه زمانها بر آن متکی بود و ممکن است این امر گاهی محدود کننده باشد خصوصا در تسهیلات دریایی نوظهور. با افزایش اندازه کشتی ها، شیوه های پهلوگیری نیز تغییر کرده است و یک DAS اطلاعات لازم را برای پرسنل جهت دنبال کردن رویه های مورد قبول را فراهم می کند بطور مثال؛ حفظ سرعت پهلوگیری کشتی متناسب با میزان مجاز در آن محل. یک DAS معمولی شامل ۲ سنسور(حس گر) لیزری ،یک کنترولر، یک PC مرکزی با نرم افزار و ابزارهای نمایش راه دور مانند تابلوی نمایش برای هر اسکله می باشد. مطابق همه ی سیستم های نظارت بر اسکله، چندین اسکله می توانند به یک نقطه ی کنترل واحد برای نظارت اپراتور، ذخیره و گزارش دهی متصل شوند. در حوادثی از قبیل تصادفات در حین پهلوگیری، می توان لحظات آخر نزدیک شدن کشتی به اسکله و برخورد با آن را دوباره روی نرم افزار پهلوگیری بازخوانی کرد. اطلاعات در فواصل یک ثانیه ای ذخیره می شوند که یک سری از نمودارها و گزارشات چاپ شده برای اهداف آموزشی و تحلیلی را در اختیار می گذارند. 
•نظارت بر بار(فشار ناشی از بار) طنابهای مهارسازی 
هنگامیکه کشتی در کنار اسکله پهلو گرفته است و طنابهای مهار بسته شده اند، فشار وارده بر طنابهای مهار و توزیع آن بین طنابها باید بطور موثری مورد نظارت قرار گیرد زیرا این امر یک اصل اساسی مهم است که حرکات کشتی چه طولی و چه بصورت بالا و پایین را محدود می کند و این یعنی نیاز اساسی به مهار سازی موثر. اندازه گیری فشار طنابها بوسیله ی سلول های بار (سنجش فشار)که بر روی انتهای پایه ی چنگک نصب شده است صورت می گیرد. نیروهای مختلفی امکان دارد کشتی را تحت تاثیر قرار دهد که عبارتند از باد، جریان آب، سرعت و جهت امواج، اثرات موجی شکل ناشی از عبور دیگر کشتی ها، تغییرات جزر و مدی و تغییرات آبخور کشتی بعلت تخلیه و بارگیری محموله. کارایی یک سیستم مهار بطور زیادی وابسته به آرایش، طول هر طناب، استحکام و ساختار طنابهای مهار است. مدیریت سیستم مهار سازی کشتی ها نشان دهنده مسئولیت بزرگ اپراتور پایانه و فرمانده است و نیاز قابل توجهی به درک فاکتورهای عنوان شده در بالا و همچنین بازخور موثر اطلاعات بمنظور اینکه تصمیم گیری درستی در زمان مجاز گرفته شود دارد. بنابراین علاوه بر نمایش فشار وارده به طنابها در اتاق کنترل اسکله، توصیه شده است که فشار سنج هایی جهت نمایش این فشار در محل هر چنگک نیز وجود داشته باشد.(شکل ۴) و به یک آژیر دریایی که با متد چرخشی کار می کند متصل باشد تا اپراتور اسکله و خدمه کشتی را سریعا از اضافه بار یک طناب مطلع سازد. بنابراین می توان عمل صحیح را در زمان مناسب جهت تغییر شرایط انجام داد. نمایش فوری اطلاعات در محل از انجام کارهای حدسی هنگام افزایش بیش از حد فشار طنابهای مهار سازی جلوگیری کرده و باعث اطمینان از اینکه فشار بدرستی توزیع و متعادل شده است و کشتی بطور ایمنی از زمان رسیدن مهار شده است می شود. 
•نظارت محیطی و اقیانوسی 
باد، امواج و نیروهای دیگر در کنترل کشتی خصوصا در سرعت پایین و مانور تحت کمک یدک کش ها اثرات بسیاری دارد. تسهیلات دریایی LNG نیازمند سنسورهای (حس گرهای) محیطی و اقیانوسی(اقیانوس شناسی) جهت فراهم آوردن اطلاعات با ارزش در طول پهلوگیری و مهارسازی هستند که به پرسنل پایانه و کشتی در رابطه با تصمیم گیری درست در مورد عملیات کشتی کمک می کند. اطلاعات از حس گرها ی مختلفی جمع آوری می شود که ممکن است بطور معمول شامل موارد زیر باشد: 
۱-یک ایستگاه هواشناسی مستقر در بام(سقف) ساختمان کنترل اسکله 
۲-کلیه ابزارهای نظارتی نصب شده بر روی اسکله 
۳-ابزارهای سنجش ارتفاع، ویژگی ها و مشخصه های امواج و اطلاعات جزر و مد اسکله(تصویر ۵) 
۴-اندازه گیری امواج و جریان بازگشتی از طرف ساحل، نزدیکی کانالها، و/یا محلهای پهلوگیری در ساحل 
حس گرها با PC مرکزی از طریق کابل یا از طریق رادیویی(telemetry)، ارتباط برقرار کرده و امکان پخش مجدد داده ها بر روی صفحه نمایش قابل حمل که پایلوت با خود دارد امکان پذیر می شود. 
•یک رویکرد جامع نسبت به نظارت مرکزی 
داده ها از سلولهای سنجش فشار ، لیزرهای نصب شده بر روی اسکله و حس گرهای محیطی به PC مرکزی که معمولا در اتاق کنترل اسکله قرار دارد منتقل می شوند. علائم حاصل از این حس گرها اکنون بیشتر بصورت ارتباطات دیجیتال و از طریق فیبر نوری و یا رادیویی منتقل شده و کاهش قابل توجهی در نیاز به استفاده از کابل فراهم کرده است، در حالیکه در مقایسه با چند سال قبل پایایی را افزایش داده است. 
اختصاص یک سیستم جامع مبتنی بر PC این امکان را فراهم می کند که اپراتور با مهارت کم و از طریق واسطه ی کاربر دوستانه، در طول مهارسازی کشتی و عملیات های مربوط به انتقال کالا اقدام به نمایش و ذخیره اطلاعات نماید. اگر اطلاعات حاصل از نظارت بر بار طنابها، پهلوگیری و حس گرهای محیطی از حد مجاز تعریف شده بوسیله کاربر تجاوز کرد سیستم اقدام به پخش آژیر می کند که باید مورد توجه اپراتور قرار گیرد اگر لازم باشد می توان اطلاعات را با دیگر شبکه های محلی به اشتراک گذاشت یا از طریق راه دور مخابره کرد و درخواست های مکرر برای نمایش های خاص اطلاعات پهلوگیری ، بار طنابهای مهار و اطلاعات محیطی را برای استفاده پایلوت یا ناظر مهار سازی می توان روی یک صفحه نمایش قابل حمل نمایش داد. 
سیستم های مهارسازی و نظارت برای پایانه های دریایی LNG در طول ۵ سال گذشته بسیار توسعه داده شده اند. مدت زمان زیادی نیست که، هر یک از سیستم های بالا بخوبی توسط تولید کنندگان مختلف طراحی و ساخته شده اند، و هر کدام کنترل PC مخصوص به خود را دارند. این صنعت مسلما حرکت مثبتی را به سمت سیستم های کاملا جامع مکانیکی و ابزارهای سنجش دارد، که توسط یک سازنده که مسئول همه تجهیزات ارائه شده می باشد، تولید شده است و شامل خدمات پس از فروش است. 

نویسنده نوشته: امیر قائدی حیدری

به زودی این قسمت تکمیل می شود.

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شاید دوست داشته باشید

خروج انگلستان از اتحادیه اروپا

برکسیت(Brexit) و اثرات آن بر صنعت کشتیرانی انگلستان

در ۲۳ ژوئن ۲۰۱۶ ، اکثریت ۵۱.۹ درصد از رای

layday or laytime

رواماندیا بازه زمانی مجاز (Laytime or Layday)

در حمل و نقل تجاری ، رواماند(Laytime or Layday) مدت

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها

    بایگانی میلادی