دو ماه اخیر برای صنعت کشتیرانی در جهان بسیار دشوار بوده است نرخ کرایه ها بدنبال بحران مالی اخیر سقوط کرده و سرمایه گذاری بانکها در این حوزه قطع شده و سهام کشتیرانی ها حتی سریعتر از متوسط نرخ بازار سقوط نموده است و هنوز، بحرانهای مالی ممکن است یک روند رو به سقوط با دوام را برای صنعت کشتیرانی ایجاد کند، این امر می تواند به جلوگیری از عرضه اضافی کشتی های جدید کمک کند اما این وضع در مقایسه با دیگر بخش ها مدت طولانی ادامه نخواهد داشت و شرایط باز به نفع این صنعت تغییر خواهد کرد .

ثبت نرخهای بالای کرایه بواسطه سه سال صعود ناگهانی تجارت جهانی در اثر رشد دو رقمی چین، منجر به افزایش سرمایه گذاری متزلزل و غیر اصولی در کشتی های جدید شد به طوری که در چهار سال بعدی ، حدود شش هزار فروند کشتی جدید- برابر ۶۰ درصد ناوگان فله بر ،تانکرها و کانتینر برهای اقیانوس پیمای جهان- وارد عرصه سرویس دهی شده اند. 
اما اکنون، بواسطه بحران مالی بنظر نیمی از این کشتی ها در کارخانه های ساخت کشتی در سراسر دنیا در صف انتظار هستند و ممکن است هرگز تامین مالی نشوند چه برسد به ساخت آنها . اگرچه این مسئله ممکن است برای نجات این صنعت از فراوانی موجود در کوتاه مدت کافی نباشد ، اما می تواند پایه هایی را برای بهبود و احیای کشتیرانی خیلی سریعتر از قبل فراهم کند.( کمک به حل مشکل اضافه ظرفیت موجود) 
” سرمایه گذاری برای کشتی ها در یک یا دو سال آینده به آسانی امکانپذیر نخواهد بود و بنابراین امکان حذف یا فسخ سفارشات ساخت کشتی وجود خواهد داشت”. 
در حقیقت در طول سه سال آینده ، برآورد شده است که مقدار ۳۰۰ بیلیون دلار برای سرمایه گذاری در کشتی های جدید لازم است و ۳۰۰ بیلیون دلار دیگر نیز برای سرمایه گذاری در معاملات کشتی های دست دوم نیاز خواهد بود اما تا این تاریخ ، کل تعهدات مالی در طول سال آینده در صنعت کشتیرانی بنظر تا مرز ۱۰۰ میلیون دلار کاهش خواهد یافت. 
“هم اکنون کمبود عرضه پول از طرف بانکها وجود دارد و با توجه به شرایط کنونی هیچ امیدی به تامین پول از بازارهای سرمایه هم نیست.بنابراین مجبوریم بدنبال منابع دیگری باشیم و دیگر منابع صاحبان کشتی و بخش های خصوصی دیگر می باشند.” 
اما اگر این اتفاق رخ ندهد ، بسیاری از پروژهای ساخت کشتی ادامه نخواهد یافت با این شرایط بطور قطع بسیاری از کشتی ها در سال ۲۰۰۹ و ۲۰۱۰ اضافه بر تقاضای بازار خواهند بود- شاید بیش از چهار هزار فروند کشتی جدید- و با توجه به پیش بینی اخیر صندوق بین المللی پول همراه با کند شدن رشد اقتصادی جهان بطور همزمان سرعت جریان رشد تجارت جهانی که کمی بیش از ۸ درصد در سال ۲۰۰۶ و ۲۰۰۷بود و به ۴/۹درصد در سال ۲۰۰۸ رسید در سال ۲۰۰۹ به ۱/۴ درصد کاهش خواهد یافت. 
اما در پشت این فاکتورهای اصلی ،وجود دیگر عوامل- به ترتیب نرخ اوارق ،قیمت کشتی های دست دوم،قوانین و مقررات محیطی- که با مشکلات جاری سرمایه گذاری در کشتیرانی در هم می آمیزد نیز به سهم خود اثراتی را نشان خواهد داد و از همه اینها مهمتر اینکه بر هر یک از سه بخش اصلی کشتیرانی – تانکرها، حمل کننده های کالای فله خشک و کانتینربرها- بازارهای کاملا مجزا و مختلف حاکم است بنابراین این امکان وجود دارد که بعضی از بخشهای کشتیرانی مانند صنعت تانکر نسبت به سایر بخشها بهتر بتواند با مشکلات مواجه شده و آنها را پشت سر بگذارد. 
بحران مالی، مالکان و کارخانه های ساخت کشتی را تحت فشار قرار داده است کمبود سرمایه گذاری می تواند از دو راه صنعت کشتیرانی را تحت تاثیر قرار دهد، اول، بانکها ممکن است از وام دادن به مالکان کشتی ها که برای خرید کشتی های جدید اعتبار لازم دارند خودداری کنند. دوم، بسیاری از کارخانه های سازنده کشتی- خصوصا آنهایی که بتازگی تاسیس شده اند و برای کنار آمدن با تغییرات ناگهانی اخیر جهت باقی ماندن در صنعت تلاش می کنند- نیز ممکن است نتوانند سرمایه لازم برای ساخت کشتی های جدید را تامین کنند. 
در مورد اول ، بسیاری از کوچکترها که بیشتر مالکان در آن قرار گرفته، در حاشیه سوددهی ممکن است از صنعت خارج شوند اگر چه، این روند آهسته است اما در حال حاضر رو به تحکیم است و می توان آن را در یونان که به عنوان نماینده برای باقی صنعت عمل می کند دید. 
مالکان یونانی ، بطور مستقیم یا غیر مستقیم،تقریبا ۴/۱ ناوگان جهانی و نیمی از تناژ اتحادیه اروپا را کنترل می کنند.در طول چند سال اخیر بطور مثال، تعدادی از شرکتهای کشتیرانی یونانی با تعداد هشت فروند کشتی یا کمتر از ۶۵۵ شرکت در سال ۲۰۰۱ به ۶۲۴ شرکت در سال ۲۰۰۸ کاهش یافته اند. در همان زمان ، تعداد شرکتهای کشتیرانی یونانی با بیش از ۲۵ کشتی از ۱۹ به ۳۲ شرکت افزایش یافته است.(حذف مالکان کوچکتر) 
اما عدم سرمایه گذاری بانکها در کارخانه های ساخت کشتی در ژاپن، کره جنوبی و چین که بیش از ۴/۳ سفارشات ساخت کشتی را داشته اند اثرات بیشتری داشته است بسیاری از کارخانه های کشتی سازی، خصوصاً در چین، در چند سال گذشته با ترقی ناگهانی ساخت کشتی ، باز شده بودند. 
در بخش کالاهای فله خشک ،اضافه عرضه (نسبت به تقاضا)کشتی های جدید بسیار زیاد و زمان لازم برای ساخت کشتی بسیار کم است بنابراین بسته شدن بعضی از کارخانجات کشتی سازی ممکن است به کاهش اضافه ظرفیت کمک کند. 
بر طبق تحقیقات موسسه کلارکسون ، بیش از نیمی از سفارشات برای فله برهای خشک در سال ۲۰۱۰ و حدود ۴۵ درصداز سفارشات فله های خشک در ۲۰۱۱ در کارخانجات تازه تاسیس شده یا تازه توسعه داده شده یا Greenfieldها (کارخانجاتی که تازه اولین کشتی خودشان را می سازند)در حال ساخت است. 
انتظارات کلی از تجزیه و تحلیل ها، رشد بسیار زیاد نرخ کرایه ها در سال ۲۰۰۸، کاهش در ۲۰۰۹ و یک کاهش بالقوه در ۲۰۱۰ بود.سوالی که اکنون مطرح می شود این است که گستردگی سفارشات در نتیجه انصرافها و کاهش ها چه تغییری خواهد کرد؟ 
نرخ های کشتیرانی افت می کند اما احیای نسبی نیز در پیش رو خواهد بود؟ 
در حقیقت ، کشتیرانی سه صنعت مختلف است، که با وجود تانکرها ، حمل کننده های کالای فله خشک و کانتینربرها انتظار پاسخ های مختلف نسبت به بحرانها وجود دارد. 
صنعت تانکر در بین این سه، احتمالاً موقعیت بهتری دارد، این امر تا اندازه ای بواسطه قوانین جدید محیطی بین المللی در مورد محدود کردن کشتی های تک جداره جهت تجارت در آبهای آمریکا و اروپا از سال ۲۰۱۰ است. در نتیجه ، بزرگترین چالش در شرایط جدید برای کشتی های دوجداره در سال آینده بواسطه رقابت مالکان تانکرها برای رسیدن به آن حد نصاب ، خواهد بود بعد از آن سفارشات شروع به کاهش خواهد کرد و اگر بحرانهای مالی احتمالاً منجر به فسخ ساخت کشتی های جدید در سالهای بعد از ۲۰۱۱ شود،سفارشات بیش از این نیز کاهش خواهد یافت. 
درست زمانی که ، کشتی های دوجداره جدید درمراحل آغازین ساخت هستند، یک بازار دوگانه از تانکرها ایجاد می کنند در حالیکه میزان تانکرهای دوجداره افزایش داشته ، میزان کشتی های تک جداره کمتر شده است. 
اگر این روند ماندگار شود- که اینگونه باید باشد- بحرانهای مالی ممکن است موجب شود مالکان کشتی ها اقدام به اوراق کشتی هایشان کنند. 
در حقیقت، نرخ اجاره های زمانی تانکر های نفتی- در حالیکه از یک رکورد بالا در تابستان گذشته در حال کاهش است- پایدارتر و استوارتر از شیب کاهشی نرخ دیده شده برای هر دو حمل کننده های فله خشک و کانتینر بر ، است. 
در واقع، نرخ اجاره زمانی برای حمل کننده های خیلی بزرگ مواد خام یا VLCC ها ممکن است زیاد طول نکشد، زیرا با ورود کشتی های جدید در آغاز سال نرخ کرایه نیز کاهش یافت. 
برای فله برهای خشک، موقعیت بحرانی تر است نرخ های اجاره زمانی برای فله برهای بزرگ یا سوپر تانکرهای صنعت فله خشک با توان جابجایی بیشتر از ۱۶۰ هزار DWT ، از ۲۰۰ هزار دلار در یک روز در آگوست به کمتر از ۱۰ هزار دلار در یک روز ، کاهش یافته است. 
با سقوط نرخ فله های خشک ، ما قیمتهایی را مشاهده می کنیم که تا بحال در این سالها دیده نشده است و این امر بیشتر اثر مستقیم بحرانهای مالی، کاهش در اضافه عرضه کشتی های جدید و عدم تمایل ناگهانی بانکها در مورد صدور یا پذیرفتن اعتبارات اسنادی را نشان می دهد. 
چیزی که اکنون باعث بی اثر شدن نرخ ها می شود این است که کالاهایی موجود است که باید حمل شود، اما نمی توانند اعتبارات اسنادی بگیرند و گشایش اعتبار کنند. و این گونه ممکن است صعود قیمتها به سطوح بالاتر را همانگونه که اکنون در حال انجام است شاهد باشیم اما برای اینکه این رخداد به وقوع بپیوندد باید یک بازار نرمال را در اختیار داشت. 
نتیجه گیری 
اکنون با توجه به مطالب فوق می توان بطور مختصر اثرات ناشی از بحرانهای مالی را به شرح ذیل برشمرد: 
۱-شرایط بانکها دشوار تر شده است و تعداد بانکهای فعال در زمینه کشتیرانی ۱۰ الی ۲۰ درصد کاهش یافته است. 
۲- ۱۵ درصد سفارشات ساخت کشتی های جدید فسخ شده است و شرکتهای کشتیرانی بیش از ۲۰ درصد کاهش سفارش داشته اند. 
۳- رکود احتمالاً به مدت دو سال دوام دارد و سپس سیر صعودی و احیا آغاز می شود. 
چگونه افت کرایه ها و ارزش کشتی ها در بازار کانتینر و سقوط در بازار فله خشک، کشتیرانی را تحت تاثیر قرار می دهد: 
۱-تغییر رفتار بانکها در مورد مالکان کشتی 
۲- عدم تمایل بانکها در تغییر ساختار بدهی و صرف نظر کردن از شرط تاخیرات در پرداختها 
۳- تغییر مفاد بانکها برای اعتبارات جاری 
بطور کلی می توان گفت: حمایت بانکها در زمان رکود شامل مالکانی خواهد شد که علاوه بر دوام آوردن در شرایط کنونی توانایی بهره بردن از فرصتها را داشته باشند 
۴ – کالای خشک: اجاره دهندگان سعی می کنند با نرخ پایین قراردادهای بلند مدت امضا کنند. 
۵ – اختلافات بین بیمه،اجاره کنندگان و صاحبان کشتی افزایش می یابد. 
-رکود اقتصادی و چالشهای جدید در پیش روی کشتیرانی 
نگرانی ناشی از افت سریع اقتصاد جهان در نتیجه مشکلات مالی و بحرانهای داخلی بوجود آمده در ایالات متحده باعث ایجاد بی ثباتی در بازار کشتیرانی شده است. 
کشتیرانی از شیوه های حمل و نقلی است که به بیشترین میزان به تجارت جهانی خدمات ارائه می کند، بنابراین این صنعت به میزان زیادی تحت تاثیر توسعه های اقتصادی و تجاری قرار می گیرد و اثرات ناشی از رکود وال استریت روی اقتصاد و تجارت جهانی را این بخش نیز احساس خواهد کرد. 
هم اکنون اخبار، حاکی از یک افت در صنعت کشتیرانی در نتیجه شوک های آغاز شده بواسطه حوادث مصیبت بار مالی در آمریکا است.( این اخبار حاکی از هشدارهایی در رابطه با مشکلات در حال شکل گیری که می تواند چالشهای پایداری را در مقابل بازیگران صنعت کشتیرانی جهت ایفای وظایفشان بوجود بیاورد می باشد) 
اخبار اخیر در خصوص پایان کارC & Line ، یکی از متصدیان خطوط کشتیرانی کره جنوبی که اساساً به ارائه خدمات تجاری در داخل آسیا می پرداخت، صنعت کشتیرانی را شوک زده کرده است. این شرکت با اینکه یک بازیگر منطقه ای برجسته است که مشترکاً خدمات پر منفعت کشتیرانی را در تجارت بین ژاپن – چین فراهم می کرد، کناره گیری خود را با توجه به کاهش تقاضا برای خدمات درآن مسیر ، اعلام کرده است. 
گزارشات این شرکت مبنی بر اینکه کشتی های اجاره داده شده از ۲۴ کشتی تنها به ۳ کشتی رسیده تصویر ناامید کننده ای از وخامت رو به افزایش در صنعت کشتیرانی را ترسیم می کند. 
این صنعت شاهد نگرانی است که در اثر کاهش چشمگیر ناوگان بوجود آمده و آغازگر باز پس دادن بیشتر کشتی های اجاره شده بوسیله اجاره کنندگان خواهد بود. 
این امر بطور ناخوشایندی متصدیان کشتی های اجاره داده شده را از لحاظ مالی تحت تاثیر قرار خواهد داد زیرا آنها بطور افزایشی تحت فشار خواهند بود تا نه تنها از عهده تعهداتشان نسبت به فرستنده بلکه نسبت به متصدیان پایانه ای نیز بدرستی برآیند. 
اخبار موجود حاکی از شرایط در حال زوال در صنعت کشتیرانی در اثر کاهش توان عملیاتی بنادر چین است، چرا که رشد اقتصادی این کشور ، بیشترین تاثیر را در رشد تجارت جهانی را دارد. 
حجم رشد کانتینر در بنادر چین در ۶ ماهه نخست سال ۲۰۰۸ از ۲۴ درصد به ۱۷ درصد رسید که نسبت به دوره مشابه سال ۲۰۰۷ کاهش داشته است. 
پس از سیر صعودی توان عملیاتی در دهه گذشته که بواسطه رشد رعد آسای اقتصاد چین حاصل شد ، بنادر این کشور کاهشی ۲۰ درصدی را در رشد حجم کانتینرها ثبت کردند(اولین افت ناگهانی این چنینی در ۵ سال اخیر) 
همانطور که تقاضا برای صادرات چین از بازار اصلی خودش به علت دشوار شدن شرایط اعتبارات کاهش یافت و اعتماد مشتریان نیز از بین رفت. 
این موقعیت اثر زنجیره ای را ایجاد می کند که بطور ناخوشایندی عاملان تجاری چین را تحت تاثیر قرار خواهد داد تقاضای کم برای کالاهای ساخته شده توسط چین منجر به کاهش تقاضای چین برای انواع کالاهایی که برای تولید آن محصولات لازم است می شود. 
نگرانیهای ناشی از آهسته شدن رشد اقتصاد کشورهای در حال توسعه مانند چین و هند و برزیل و تقاضا های کمتر به واسطه بحرانهای مالی وجود دارد که ضربات سنگینی را به علت شرایط کنونی و کاهش تقاضا برای کالاهای اصلی در سالهای اخیر برپیکره اقتصاد جهانی خواهد زد. 
بعلاوه امری که باعث افزایش نگرانی‌ها است پیش بینی صندوق بین المللی پول (International Monetary Fund) در رابطه با کاهش رشد جهان از ۵ درصد در سال ۲۰۰۷ به ۹/۳ درصد در سال ۲۰۰۸ به واسطه ناکامی های مالی است. 
مطابق پیش بینی صندوق بین المللی پول(IMF) اقتصاد جهان باید در سال ۲۰۱۰ میلادی، ۳ درصد کاهش داشته باشد که منجر به یک رکود جهانی شده و بطور قابل توجهی روی حجم تجارت اثر خواهد داشت. 
بخش دریایی که بیشترین تسهیلات را برای تجارت جهانی فراهم می کند ، بواسطه کاهش حجم کالاهای حمل شده ضرر خواهد کرد کلارکسون ارزیابی خود را از رشد تجارت دریایی در سال ۲۰۰۸ به ۶/۷ درصد تعدیل کرد که نسبت به ۳/۹ درصدی که قبلاً برای این سال پیش بینی شده بود کمتر است. 
اگر این پیش بینی شکل واقعیت به خود بگیرد ، درآمد شرکتهای کشتیرانی ، بنادر و بسیاری از بازیگران دیگر قرارگرفته در طول زنجیره عرصه دریایی، از بین خواهد رفت. 
این حادثه در حال وقوع، ضربات شدیدی را خصوصاً بر آن شرکتهایی که مبالغ هنگفتی را بصورت هزینه سرمایه ای خرج به روز سازی و توسعه ناوگان خود کرده اند خواهد زد. 
با تقاضای کمتر برای کالاها و مواد خام،نرخ کرایه ها کاهش خواهد یافت و مالکان از سفارش کشتی های جدید یا خرید کشتی های دست دوم منصرف خواهند شد و حتی بعضی از آنها اقدام به فسخ قراردادها کنونی ساخت کشتی‌های جدید با کارخانجات کشتی سازی خواهند کرد. همچنین احتمال دارد تلاش کنند تا میزان تناژ خود را کم کرده تا با سطوح تقاضا برای خدمات، بر طبق کالاهایی که کشتی هایشان حمل می کنند منطبق شوند. 
همچنین ممکن است در واکنش به بحرانهای مالی و انتظار رکود اقتصادی ، چندین متصدی خطوط کشتیرانی اقدام به قطع خدماتشان بواسطه پیش بینی کاهش حجم تجارت، کنند. 
برای مثال، اعضای ائتلاف CKYH یعنی COSCO(کاسکو)، K Line ، یانگ مینگ و کشتیرانی هانجین، قصد دارند سرویس های هفتگی خود بین آسیا و مدیترانه را به موجب تزلزل تقاضا در تجارت بین این دو منطقه را ادامه ندهند. بعلاوه خط K کلیه سرویس های آبی(water service) خود را در مسیر ساحلی شرقی آسیا- آمریکا بطور موقت معلق کرده که دیدگاه منفی را بوسیله شرکت نسبت به دورنمای تجارت بین این دو منطقه مطرح می کند. 
شواهد بیشتر در زمینه آماده شدن صنعت کشتیرانی برای زمانهای سخت در پیش رو ، کاستن نرخ کرایه ها در نتیجه کاهش حجم کالا است. برای مثال لیست لویدز (Lloyd’s List)گزارش می دهد که نرخ کرایه ها در تجارت آسیا- اروپا از آگوست رو به کاهش است. از هنگامی‌که حجم تجارت در مسیر های اصلی تجاری شروع به کاهش کرد، انتظار می رفت بیشتر اپراتورها خدمات خود را قطع کرده یا مسیرهای خود را با کاهش تقاضا منطبق سازند. 
افت ناگهانی حجم تجارت مطمئناً باعث نگرانی متصدیان بنادری که بطور غیر محافظه کارانه هزینه های زیادی را برای برنامه های خود خرج کرده اند، خواهد شد. 
این کاهش ، توان عملیاتی آنها در زمینه حمل و نقل و در نتیجه درآمد کاهش می دهد. اپراتورهای بندری با چالش های عظیم و زیادی برای ایجاد یک تعادل بین فراهم کردن ظرفیت اضافی برای جذب خطوط کشتیرانی و فرو نرفتن در یک موقعیت نامناسب و غیر اقتصادی بهر برداری از منابع که می تواند منجر به از بین رفتن درآمد آنها شود ، مواجه هستند. 
در حالیکه بسیاری از کارخانه های کشتی سازی از زیادی سفارشات در چند سال آینده بسیار خوشنودند فسخ سفارشات ساخت کشتی ، درآمد آنها را تحت تاثیر قرار می دهد. 
هر چند این نباید همه بدبختی و دردسر بخش کشتیرانی باشداما آنهایی که از شرایط راضی هستند و هنوز روی ظرفیت و نیروی انسانی سرمایه گذاری می کنند روزی میوه های این دور اندیشی آنها به بار خواهد نشست. 
کمبود ظرفیت و سرمایه انسانی در بخش های مشخصی در صنعت دریایی به عنوان زنگ هشداری برای سرمایه گذاری در آینده عمل می کند بطور مثال بخش عرضه تجهیزات ساحلی(offshore supply vessels) را در نظر بگیرید که در میان بوم های رایج با کمبود ظرفیت در بخش نفت و گاز ساحلی مواجه است. 
این وضعیت میراث دوره غفلت و سرمایه گذاری کم در OSV در طول سالهای ۱۹۸۰ که نفت بصورت ارزان و فراوان وجود داشته است. 
بازیگران بخش کشتیرانی می توانند از تجربیات بخش OSV استفاده کنند آنهایی که از صرف سرمایه خودداری می کنند هنگامی که اقتصاد جهانی احیا شد و حجم تجارت و تقاضا دوباره بالا رفت، آمادگی لازم را نخواهند داشت. 
– صنعت کشتیرانی طوفان بحرانهای مالی را کنترل می کند 
طوفانها بخشی از زندگی روزمره دریانوردان و چرخه ای طبیعی از اولین روزهای استفاده از بخار در این صنعت تاکنون است. در طول سالها ، شرایط بد و خوب حکم فرما شده است و این صنعت چگونگی انطباق با این فرصت ها و تهدیدات را به وسیله کوچک سازی ( تجزیه) و توسعه (ادغام) مناسب که تابع مستقیمی از تقاضای مشتریان می باشد یاد گرفته است. 
پس چه چیزی باعث متفاوت بودن وضعیت جاری می شود ؟ 
در حقیقت ، آبهای طوفانی همیشه در همه جا هستند اما با وجود دریانوردان حرفه ای می توان از اغلب آن ها پرهیز کرد بعضی معتقدند که هیچ اختلافی وجود ندارد و این پیش بینی رکود جهانی همانند رکودهای قبلی است، اما تنها عامل جهانی بودن آن، متفاوت است و فقط به آمریکا و اروپا محدود نمی شود. 
ابرهای سیاه همه جا هستند ! به علاوه می توان با استفاده از بعضی نشانه ها افت یا رکود را در چین که بیشتر موفقیت های اخیر کشتیرانی به آن وابسته است پیش بینی کرد که در نتیجه این رکود توسط بیشتر اپراتورها احساس می شود. 
سرمایه بری زیاد 
کشتیرانی همیشه سرمایه بر بوده است و از آنجائی‌که در تهیه این سرمایه به بانکها متکی است ، نیازمند این است که بصورت موفقیت آمیز و درست عمل کند . اکنون که بانکها پرداخت های وام را محدود کرده اند ، این امر بصورت مستقیم روی مشکلاتی که ممکن است شرکت های کشتیرانی در حال تجربه آن باشند یا نباشند، اثرگذار باشد. همچنین مشهود است که ضمانت بانکها مشکل تر شده است و این عمل روی ساخت کشتی ها نیز مستقیماً اثر می گذارد. اگرچه ، در بلند مدت شاید این مشکل با این دید که از اضافه عرضه ای که به احیای صنعت بعد از این بحران ها کمک نخواهد کرد می کاهد، سودمند باشد. 
در آخر ، قویتر ها زنده می مانند و ضعیفتر ها از بین می روند و این حقیقت که بیشتر موقعیت های سخت برای متصدیان کشتی و گروهی از بانکداران باقی می ماند ، یک مسئله کم ارزش است . علی‌رغم این شرایط بد، باید به خاطر داشت که صنعت کشتیرانی خاصیت ارتجاعی دارد.(یک طبیعت چرخه ای) 
بعلاوه حرکت صنعت کشتیرانی با توجه به جایگاه آن که از ارزانترین نوع حمل ونقلی است هرگز متوقف نمی شود.البته یقیناً همانطور که اکنون تجربه می کنیم کاهش خواهد یافت، اما احیا و رونق مرحله بعدی است و این مرحله بعد با توجه به عملیات های اقتصادی چین و هند که بنام محرکان اصلی قرن ۲۱ خوانده می شوند ، احتمالاً در صف ایستاده است. اما سناریوی کنونی انقباض است و مادامی که زمان، مساعد بوده وابستگی متقابل همه اقتصادها به یکدیگر باعث مناسب بودن کشتیرانی شده است . 
به عنوان یک صنعت جهانی ،کشتیرانی سرویس جهانی را برای ساختار اقتصادی جهان فراهم می کند که هدفش برآورده ساختن همه نیازمندی ها در حوزه جهانی و داخلی است . با این وجود ، همانطور که ناکامی ( شکست ) بانکها نشان می‌دهد اثرات جهانی منجر به تأثیرات قابل توجه داخلی می شود و کشتیرانی باید خود را برای انقباض داخلی که بی شک منجر به بازگشت شناورها بیکار شده به خانه اصلی شان می شود، آماده کند . سئوالی که باقی می ماند این است که برای چه مدت؟ 
در حالیکه رکود جهانی ممکن است همه فعالیتها را مورد تعدیل قرار دهد، زیر بناهای کشتیرانی باقی خواهد ماند . اگرچه ممکن است نیاز به تصحیح و بازنگری دراستراتژی ها با توجه به ورود به دوره جدید باشد اما صنعت دریانوردی مسیر بازرگانی منطقه ای و جهانی خود را ادامه خواهد داد . 
همچنین سطح دزدی ها به حد غیر قابل تحملی رسیده است که موجب ایجاد چالش های فراوانی در مقابل اپراتور های کشتیها در منطقه شده است . همچنین باید توجه داشت که این بحران های مالی و کاهش حجم تجارت دریایی منجر به از بین رفتن بسیاری از مشاغل مربوط به این حوزه می شود اما از لحاظ دیگر شاید خرید کشتی در این دوره بسیار مناسب باشد . 

نویسنده نوشته: امیر قائدی حیدری

هیچ اگر سایه پذیرد من همان سایه هیچم

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شاید دوست داشته باشید

خروج انگلستان از اتحادیه اروپا

برکسیت(Brexit) و اثرات آن بر صنعت کشتیرانی انگلستان

در ۲۳ ژوئن ۲۰۱۶ ، اکثریت ۵۱.۹ درصد از رای

layday or laytime

رواماندیا بازه زمانی مجاز (Laytime or Layday)

در حمل و نقل تجاری ، رواماند(Laytime or Layday) مدت

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها

    بایگانی میلادی