کلمات کلیدی: کشتیرانی ، ایمنی، عوامل انسانی ، CRM، علت تصادفات 

مقدمه : مقالات زیادی در زمینه ی ایمنی در حوزه علوم در یایی نگاشته شده است اما تا کنون هیچ بازنگری جامعی برای برقراری ارتباط بین عوامل مسبب تصادفات صورت نگرفته است. 
شیوه ها 
این مقاله به بازنگری مبحث ایمنی در سه حوزه اساسی می پردازد که عبارتند از: 
۱-شیوه های معمول تصادفات ۲- نقش اشتباهات انسانی ۳- اختراعات برای کشتیرانی ایمن تر 
  
این بازنگری شامل ۲۰ مطالعه در زمینه های خستگی، فشارعصبی، تندرستی یا بهداشت، هشدارهای محیطی، کارگروهی، تصمیم گیری، ارتباطات، مکانیزه شدن و فرهنگ ایمنی می شود. 
نتایج 
این بازنگری به شناسایی ارتباط عامل های انسانی و سازمانی کمک کننده در تصادفات کشتیرانی پرداخته و براساس تحقیقات قبلی تهیه شده است.  
نتیجه گیری 
این مقاله نتیجه گیری می کند که نظارت و تعدیل های عامل انسانی موضوعات مطرح شده در مقاله می تواند به ایمنی در اجرای عملیات دریایی کمک کند. 
تاثیر بر صنعت 
این بازنگری توضیح می دهد که عامل های انسانی به تصادفات دریایی مرتبط است بنابراین تمرکز بر روی اختراعات برای ایمنی بیشتر را مطرح می کند. 
  
  
  
مقدمه 
صنعت کشتیرانی شاید از لحاظ بین المللی بودن اولین صنعت و یکی از خطرناکترین آنها باشد[۱].کشتیرانی نقش حیاتی را برای امنیت ملی،اقتصادی و حمل ونقل بازی می کند. در سال ۲۰۰۴ بودجه گارد ساحلی ایلات متحده ۳۳۰ میلیون دلار بود. بطور کلی آمار و ارقام مالی و محاسباتی مشابه اهمیت این صنعت را بیان می کند برای مثال حدود ۵۰ هزار کشتی در ناوگان تجاری جهان کالاها را حمل می کنند[۲]. % تجارت ایران توسط حمل ونقل دریایی صورت می گیرد. صنعت کشتیرانی پیشینه خوبی در زمینه حمل ایمن کالا دارد با این حال تصادفات دریایی بصورت بالقوه همیشه می تواند فاجعه ببار آورد. 
Perrow (1999) اشاره می کند که “یک تانکر LNG می تواند کل یک شهر را به هوا بفرستد”. او روی این مسئله که هنوز بعلت سود موجود در این صنعت انگیزه هایی وجود دارد و اینکه کشتی ها و خدمه شان در راستای رسیدن به این حد نصاب تحت فشار قرار می گیرند، بحث می کند. 
اولیت نشت اساسی نفت در کانال انگلستان از تانکر Torrey Canyon  در ۱۹۶۷ اتفاق افتاد که این محیط پر فشار و متقاضی کاهش زمان را نشان می داد. کاپیتان برای صرفه جویی ۶ ساعت زمان، مسیر مستقیم بیشتری را در  Scilly Islesبه سمت Milford Haven پیشروی کرد تا به موقع در بالاترین مد آنجا باشد. اگر او این فرصت را از دست می داد مجبور بود که به مدت ۵ روز در لنگرگاه قبل از ورود به خلیج منتظر بماند.  نفت  موجود به تانکهای مختلف انتقال داده شد  تا اینکه کشتی تقریبا ۵ سانتیمتر بالا بیاید و خطر بالقوه به گل نشستن کاهش یابد. در حین عبور از Scilly Isles کشتی ماهیگیری در مقابل آنها قرار گرفت چون کشتی تانکر قادر به چرخیدن سریع به اطراف نبود تصادم رخ داد و ۱۰۰هزار تن نفت در آبها ریخته شد و مساحتی در حدود ۳۰۰ کیلومتر از خط ساحل جنوب غربی انگلستان و  شمال غرب فرانسه را آلوده کرد. 
Perrow بیان می کند که اشتباهات رخ داده در سیستم کشتیرانی  مربوط به سازمان اجتماعی افراد روی عرشه، فشارهای اقتصادی ،ساختار صنعت،بیمه و مشکلات قوانین بین الملل است. 
این مقاله به بررسی وضعیت کنونی صنعت دریایی و عوامل انسانی که ممکن است در زنجیره ی تصادفات کشتیرانی کمک کننده باشند می پردازد. 
ترکیب خاصی از شاخص هایی چون خستگی، فشارعصبی، ارتباطات، عوامل محیطی،زمان طولانی دور از خانه بودن در صنعت دریایی وجود دارد که می تواند بطور بالقوه کمک کننده به تصادفات باشد. 
می توان گفت تعدد خطرات موجود در محل کار در این صنعت نسبت به سایر صنایع بیشتر می باشد. (McNamara,Collins,&Matthews,2000) 
 با این وجود،تحقیقات بسیار کمی در زمینه عوامل انسانی در صنعت دریایی صورت گرفته است.صنعت دریانوردی در قرن ۲۱ با چالشهای جدید روبروست. برای مثال در ۲۵ سال قبل یک کشتی متوسط کالابر توسط ۴۰ الی ۵۰ خدمه اداره می شد(Grech & Horberry,2002). 
 امروزه پیشرفتهای تکنولو‍ژیکی به کاهش تعداد اداره کنندگان کمک کرده است. در بعضی از موارد فقط ۲۲ دریانورد روی یک کشتی خیلی بزرگ حمل نفت خام (VLCC) هستند. دو نکته مهم که در مورد پیشرفت تکنولوژیکی مطرح می شود: 
۱- بهبود در طراحی و ابزارهای کمکی دریانوردی، باعث کاهش فراوانی و شدت تصادفات دریایی شده است. 
 2- در همین راستا ، کاهش خطاهای تکنولوژیکی اهمیت اشتباهات انسانی را در تصادفات دریایی آشکار می کند. 
  
  
صدمات و تصادفات 
کشتیرانی بعنوان یک حرفه با نرخ بالای صدمات شدید بوجود آمده توسط تصادفات سازمانی و بلایای دریایی شناخته می شود.(Hansen,Nielsen,&Frydenberg,2002) 
گارد ساحلی ایالات متحده ([۳]USCG)گزارش ۵ ساله ای را از متوسط صدمات و آسیب های ۶۷۳ مسافر و کارگر دریایی ارائه کرده است.حوادث رایج مانند: تصادف،تصادم،و به گل نشستن در این دوره کاهش داشته که مربوط به پیشرفت تکنولوژی و کمک آن به دریانوردی است. هزینه USCG برای ایمنی در سال ۲۰۰۴ ، ۴/۳۳۰ میلیون دلار بود که توضیح می دهد که انگیزاننده های مالی و انسانی هر دو می توانند موجب افزایش کشتیرانی ایمن شود. شاخه تصادفات دریایی انگلستان(MAIB[4]) بیان می کند : عاملی که هنوز بر اکثر تصادفات غالب است ، اشتباهات انسانی است(MAIB,2000). 
 آمار نیوزیلند نیز با این گفته منطبق است: علت %۴۹ تصادفات کشتیرانی عامل انسانی بوده، در حالیکه تنها %۳۵ عامل تکنولوژیکی و %۱۶ عوامل محیطی موجب تصادفات شده اند. 
(MaritimeSafetyAuthorityofNewZealand,1995–۱۹۹۶) 
مهمترین عوامل انسانی منجر به تصادفات دریایی ، قضاوت اشتباه و دید یا نگهبانی نادرست، که با قصور در اجرا یا کنار آمدن با قوانین همراه بوده است.عامل انسانی باعث بسیاری از این تصادفات پر هزینه بوده است (O’Neil,2003). 
USCG ادعا می کند که در ۷۵ الی ۹۶ درصد تصادفات دریایی حداقل بخشی از اشتباهات انسانی دخالت داشته است (Rothblum,2000). 
Esbensen,Johnson,andKayten(1985)  در گزارش خود به ” اهمیت آموزش خدمه و رویه های استاندارد عملیات در کشتی های تجاری برای جلوگیری از تصادفات” می پردازند: 
در %۴۳ تصادفات گزارش شده به گارد ساحلی ایلات متحده اولین عامل را اشتباهات انسانی ذکر کرده اند. سپس در ادامه روی این مسئله که در واقع اشتباهات انسانی در۸۰ درصد موارد، عامل تصادف است، بحث می کنند. آنها ذکر می کنند که افزایش ایمنی نه تنها برای کارکنان کشتی ها مهم است بلکه بر حسب انگیزاننده های مالی برای صنعت  هم مهم است.( اغلب کشتی با ویژگی قدرت آنها در عملیات ایمن مشخص می شوند) 
Wagenaar and Groeneweg(1987)  ، ۱۰۰ تصادف ثبت شده توسط کنسول کشتیرانی هلند (Dutch Shipping Council) را بین سالهای  1982 تا ۱۹۸۵ تحلیل کرده اند.  از بین ۲۲۵۰ عامل تصادف ذکر شده ۳۴۵ مورد به اشتباهات انسانی مربوط بوده(%۱۵). تنها ۴ تصادف بدون دخالت عامل انسانی بوده است. آنها به این نکته اشاره می کنند که ۹۶ مورد از تصادفات با دخالت انسان بوده و امکان جلو گیری از آنها وجود داشته است، با این حال به ندرت تنها عامل انسانی موجب تصادف بوده است. 
اطلاعات مرتبط به تصادفات در دریا در ابتدا توسط کشورهایی که تصادف در محدوده آنها رخ داده یا کشورهای صاحب پرچم کشتی ها و نمایندگان دولتی آنها ثبت و بررسی شده است.استانداردی برای سیستم گزارش حوادث دریایی وجود ندارد، که باعث مشکلاتی در روند مشخص کردن علت دقیق تصادف  از طریق اطلاعات تصادفات می شود،با این حال تحقیقات بر پایه گزارشات سابق علت تصادفات کشتیرانی را به طور کلی مشخص می کند. 
Darbra and Casal(2004) تحلیل های تاریخی از تصادفات بندری را از ابتدای قرن ۲۰ تا اکتبر ۲۰۰۲ بصورت یک مجموعه نمونه تهیه کرده اند. این بازنگری افزایشی را در تصادفات رخ داده در حوزه دریایی نشان می دهد و تشریح می کند که در سالهای ۱۹۸۱ تا ۱۹۹۰ ، ۸۲ تصادف اتفاق افتاده در حالیکه بین ۱۹۹۱ تا ۲۰۰۰ ، ۲۸۲ تصادف وجود داشته است.  بطور کلی %۸۳ تصادفات در ۲۰ سال گذشته و %۵۹ در یک دهه گذشته رخ داده است و عامل انسانی %۱۶ تصادفات در بندر را به خود اختصاص داده است. با این حال نویسنده توجهی به توسعه ی فرهنگ گزارش نویسی تصادفات در این صنعت نکرده است که ممکن است این روند را تا حدود ی توجیه کند. همچنین تحقیق آنها پیچید گی هایی را در طبقه بندی دارد. علت یکی از تصادفات فشار ذکر شده که معمولا خود بیشتر معلولی از تصادف است تا علت. آمار و ارقام دریایی نشان دهنده این موضوع هستند که بهبود ابزارهای کمک ناوبری سطح اشتباهات مرتبط به تکنولوژی را، بطور چشمگیری کاهش داده است و در نتیجه این مسئله را روشن می کند که عامل انسانی مهمترین نقش را در تصادفات بازی می کند. این آمار و ارقام موضوعی را برای تحقیقات در زمینه اشتباهات انسانی بعنوان مسبب تصادفات در این حوزه با هدف کمک به کاهش این اشتباهات و علل تصادفات فراهم کرده است. 
این بازنگری همچنین به مقوله اشتباهات انسانی سازمانی،پرسنلی و سطوح طراحی نیز خواهد پرداخت. چارچوب سازمان داده شده در شکل ۱ مرتبط به سطوحی است که اشتباهات در آن می تواند رخ دهد و بطور متوالی به عوامل پیشرو در تصادفات توسعه داده شده است. این چارچوب به گونه ای منطبق با موضوعات حاضر ( خصوصا آنهایی که مورد تحقیق قرا گرفته اند) طراحی شده است. 
  
فرایند بازنگری از ابتدا تا انتها همراستا با مدل است. اول ،موضوعات طراحی در این صنعت مورد توجه قرار گرفته که مربوط به مکانیزه شدن است ، دوم مباحث پرسنلی یا کارکنان مانند خستگی مفرط ، فشار عصبی و عدم مهارت فنی هستند، سوم با مباحث مربوط به سطوح سازمانی مانند جو ایمنی و آموزشی دنبال می شود. 
چندین پایگاه داده الکترونیکی ( بطور مثال PsychARTICLES, PsychINFO,ScienceDirect, Web of Science ) برای شناسایی مقالات در زمینه عوامل انسانی در کشتیرانی از طریق جستجوی اصطلاحات : دریایی، کشتیرانی،فشار عصبی، خستگی، آگاهی از موقعیت، تصمیم گیری، ارتباطات، کار تیمی، ایمنی و تصادفات کشتیرانی و دریایی مورد استفاده قرار گرفته است. علاوه بر آن، موسساتی که در این زمینه ها کارهایی انجام داده بودند ( شامل بخشهای دولتی) و در موتورهای جستجو ( مانند گوگل) قرار داشتند و همچنین ناشرانی که بطور مستقیم از آنها برای همکاری درخواست شده است، مورد استفاده قرار گرفته اند. 
از مجموع ۳۰  مطالعه شناسایی شده ۲۰ تا معیارهای لازم را داشتند. از طریق ارزیابی این ۲۰ مطالعه آشکار می شود که مطالعات کمی در حوزه دریایی نسبت به مطالعات صورت گرفته در دیگر حوزه ها ، صورت گرفته است. این مقاله بازنگری را از این حوزه گسسته فراهم می کند و در جهت یگانه سازی تحقیق و استفاده از آن در دیگر موارد مورد نیاز تلاش می کند. 
  
مباحث طراحی 
اتوماسیون 
به منظور کاهش سطح اداره کردن صنعت دریایی توسط انسان تاکید ویژه ای روی اتوماسیون صورت می گیرد. تغییر فرهنگی، در صنعت دریایی در جهت افزایش سطح اتوماسیون در وظایف مخصوصا در رابطه با سیستم های دریانوردی بوجود آمده است. این افزایش در مکانیزه و کاهش در اداره دستی ،نقش دریانوردان را تغییر داده است[۵]. 
مکانیزه کردن می تواند نیاز به توجه بیشتر  را بوجود آورد. یعنی اپراتورها مجبورند بطور دائم مراقب سیستم های زیادی باشند، که چه کاری آنها انجام می دهند و چه کاری بعد از آن باید انجام دهند، طبق کدام شیوه عمل کنند و …..که آنرا اصطلاحا ” mode awareness ” می نامند[۶]. 
آیا اتوماسیون می تواند باعث افزایش تقاضای شناختی برای کاهش نیروی انسانی و تاثیر نیروی انسانی در نرخ تصادفات شود؟ 
از طرف دیگر اتوماسیون باعث کاهش نظارت موثر اپراتورها شده خصوصا وقتی که برای مدت زمانی این سیستم مکانیزه بدرستی عمل کند[۷]. بنابراین آیا اتوماسیون باعث بعضی از انواع کاهلی شناختی می شود؟ بنابراین ممکن است یکی از دلایل تصادفات اعتماد به اتوماسیون و ماشین ها باشد. 
اتوماسیون ضعف جدیدی را در نیروی انسانی بوجود آورده و ضعف های قبلی را تقویت می کند. بعنوان مثال می توان از  Royal Majesty(RM) بعنوان یکی از اثرات منفی اتوماسیون  نام برد که بعلت اطلاعات اشتباه از محدوده برمودا از بین رفت. در این مورد سیستم موقعیت یابی بدرستی کار نکرد زیرا آنتن آن خراب شده بود، با این وجود اطلاعات رادارها اضافی وجود داشت که می توانستند از آنها برای چک کردن سیستم استفاده کنند. اگر چه این کار صورت نگرفت و مشاهده تفاوتها در نقاط مورد توجه واقع نشد و مسیر به اشتباه در چارت ترسیم شد ، و آنهایی که مسئول نظارت بر تطبیق اطلاعات با مسیر بودند دچار اشتباه شدند و به نادرستی اطلاعات را تفسیر کردند. برای مثال افسر نگهبان انتظار داشت که از کنار بویه BA در طرح جداسازی ترافیک بوستون عبور کند و وقتی از کنار آن می گذشت آنرا BA تصور می کرد در حالیکه واقعا AR بود، یک بویه در ۱۵ مایلی جنوب غربی BA . بعلاوه دو کشتی ماهیگیری که قصد هشدار دادن خطر به RM را داشتند مورد بی توجهی قرار گرفتند زیرا رادار روی مسافت ۶ مایلی قرار داده شده بود بنابراین کشتی های ماهیگیری در محدوده آن ظاهر نشدند و افسر نگهبان گمان کرد که قصد برقراری ارتباط با کشتی دیگری را دارند. وقتی کشتی های صیادی سعی کردند کمی بعد دوباره  با  RM تماس برقرار کنند و موقعیت کشتی را متذکر شوند و بفهمانند که قصد دارند با آنها صحبت کنند، RM در آن نقطه ۱۶.۵ مایل دریایی از جایی که آنها فکر می کردند قرار دارد، بود و بنابراین دوباره به تماس آنها با این فرض که قصد برقراری ارتباط با کشتی دیگری دارند توجهی نکردند. این تماس یک ساعت و نیم قبل از به گل نشستن کشتی رخ داد. اعتماد بیش از حد به تکنولوژی بکار گرفته شده در پل فرماندهی باعث بی توجهی افسر نگهبان به اطلاعات دیگر که مانع از به گل نشستن RM می شد، انجامید. این تصادف باعث مجروح شدن ۱۰۰۰ مسافر و ۷ میلیون ضرر برای شرکت مزبور شد[۸]. 
  
مباحث پرسنلی (کارکنان) 
بخش اول در رابطه با عوامل اجرایی و رفتاری نیروی انسانی که ممکن است به تصادفات دریایی کمک کند می باشد و ارزیابی را از این عوامل کمک کننده در وقوع تصادفات ارائه می کند. 
خستگی و فرسودگی 
تحقیقات نشان می دهد که فجایع بالقوه ای در نتیجه خستگی بعلت ناخوشی و کاهش توانایی اجرایی بوجود می آیند. ۲۴ ساعت قبل از به گل نشستن   Exxon Valdez  در سال ۱۹۸۹ ، افسر نگهبان تنها ۵ یا ۶ ساعت خوابیده بود، [۹]NTSB عنوان می کند که عامل خستگی می تواند یکی از عوامل کمک کننده در بگل نشستن و وقوع این فاجعه محیطی باشد. خستگی موضوع و مبحث جدیدی در حوزه دریانوردی نیست با این حال شرایطی که دریانوردان در آن کار می کنند نیاز به توجه بیشتری دارد.( سفرهای کوتاهتر دریایی، افزایش سطح ترافیک، کاهش کارهای یدی، و گردش سریع کشتی در بنادر) 
افزایش ساعات کار آماده به خدمت و ساعات کار در سه روز آخر هفته مرتبط با تصادفات دریایی است که می توان آنرا به خستگی اسناد کرد. در تحقیقی که (Raby & McCallum,1997)  انجام دادند افسران ۹۸ کشتی را از طریق گزارشات تصادف آنها مورد بررسی قرار دادند و فهمیدند که خستگی در %۲۳ از موارد عامل کننده به تصادفات است. علی رغم وضع قانون استراحت توسط IMO ، هنوز مواردی  از کار کردن افراد به طول ۱۲ ساعت و ۶ ساعت استراحت وجود دارد. در طول عملیات تخلیه افسر سر[۱۰] باید در تمام مدت حاضر باشد، یک تانکر با ظرفیت ۳۰۰ هزار تن تقریبا ۴۴ ساعت زمان برای تخلیه لازم دارد و این به این معناست که افسر سر باید در طول این مدت بیدار بوده و در طول این زمان حاضر باشد. طی یک گزارش از NTSB در سال ۱۹۹۹ در رابطه با خستگی اپراتورها ، دریانوردان خارج از گروه شغلی بعد از کارکنان راه آهن دومین دسته از لحاظ حداکثر ساعات کار در طول ۳۰ روز بودند. 
در یک مطالعه توسط [۱۱]NUMAST در سال ۱۹۹۵ ، از بررسی ۱۰۰۰ دریانورد %۷۷ آنها ذکر کردند که خستگی در طول ۳ الی ۱۰ سال گذشته افزایش یافته و %۸۴ همچنین معتقد بود که فشارهای عصبی هم فراوان شده است. در مطالعات بیشتر توسط NUMAST  از بررسی ۵۶۳ دریانورد ، %۵۰ آنها عنوان کردند که بیش از ۸۵ ساعت در طول هفته کار می کنند و %۶۶ درصد احساس می کردند که دخالت دستی( کار یدی بیشتر) برای کاهش خستگی لازم است. نتایج یک مطالعه از دریانوردان استرالیایی نشان داد که %۷۰  دریانوردان دچار کمبود خواب هستند. 
اسمیت[۱۲]  اطلاعات عرضه شده توسط [۱۳]MCA برای MAIB[14] در طول سالهای ۸۹ تا ۹۹ را مورد تجزیه و تحلیل قرار داد. نتایج نشان داد که خستگی مرتبط با تصادفات در ابتدای سفر ( هفته اول) ) رایج تر است.  ]در اولین ۴ ساعت نوبت کاری، بین ساعت ۹ صبح تا ۴ بعد از ظهر در شرایط  آرام (نبود شرایط اضطراری)[ 
همچنین او به تفاوتهای بین عکس العمل نسبت به ساعت وظایف در نمونه های خشکی و دریا پی برد. تفاوتها همچنین بین شیفت های روز و شب کار روی کشتی ارزیابی شد و افزایش قابل توجهی در عکس العمل نسبت به زمان بعد از شیفت مشاهده شد. در مطالعه بعدی با تمرکز روی سفرهای دریایی کوتاه و کشتیرانی ساحلی خستگی بیشتر و سلامتی کمتر نسبت به مرحله اول گزارش شد. در این مرحله %۵۳ در مقایسه با %۴۴ در مرحله اول از پاسخ دهندگان گفتند که آنها فرصتی برای خوابیدن  به مدت ۶ ساعت بدون مزاحمت ندارند. بعلاوه ۵۲.۶ درصد پاسخ دهندگان مرحله۲ معتقد بودند که ساعات کار آنها به خطر تبدیل می شود. ارزیابی های خستگی روی کشتی ( عینی و ذهنی یا قابل مشاهده و درونی) روی ۱۷۷ دریانورد از بیش از ۷ کشتی صورت گرفت.( از انواع مختلف کشتی های فری و تانکر) 
این ارزیابی از گزارشات  ذهنی( درونی) خستگی در گزارش روزانه سفر کشتی، ارزیابی رایانه ای توان اجرایی قبل و بعد از کار،  actimetry ، اندازه گیری عینی(قابل مشاهده) خواب تشکیل می شد. محققان نتیجه گرفتند که خستگی در بخش های نزدیک دریا نسبت به کشتیرانی بیشتر است. آنها عوامل خستگی زا را شناسایی و ارائه کردند: 
ساعات کاری،مشکلات خواب،طول سفر( سفر طولانی تر خستگی کمتری دارد)، طول نوبت کاری، نیازهای شغل،فشارهای عصبی در کار و زمان نگهبانی. 
نوع کشتی هم در پیش بینی خستگی نقش دارد: دریانوردان مشغول به کار روی فری ها[۱۵] از دیگر انواع کشتی بیشتر احساس خستگی می کنند. یکی از سختیهای این نوع تحقیقات نبود اطلاعات ( اندازه گیری برآیند یا نتایج مرتبط) کافی در رابطه با گزارشات مربوط به اثر خستگی بر توانایی اجرایی دریانوردان است. بنابراین اگر چه ماهیت و مفهوم خستگی در کشتیرانی را توضیح دادیم، این تحقیق کمک کوچکی به تایید اثر خستگی بر تصادفات دریایی می باشد و علت  آن عدم وجود داده های اساسی تصادفات دریایی به اندازه کافی  می باشد. در دیگر صنایع الگوهای نوبت کاری (شیفت) بعنوان عاملی در ایجاد خستگی و کاهش سلامتی شناخته شده است[۱۶]. بنابراین می توان نتیجه گرفت که این موضوع در حوزه دریانوردی نیز صادق است خصوصا با در نظر گرفتن مسائلی چون [۱۷]rolling ، [۱۸]pitching ، لرزش و سرو صدا که تقویت کننده هایی برای اثر نوبت کاری بر خستگی هستند[۱۹]. 
  
فشارهای عصبی یا استرس 
فشارهای عصبی بعنوان یکی از عامل های موثر در بهره وری و هزینه های سلامتی یک سازمان و همچنین سلامت و آسایش کارکنان آن شناخته می شود. در یک مطالعه مقایسه ای روی دریانوردان استرالیایی که توسط [۲۰]AMSA و با توجه به اطلاعات موجود از افراد روی خشکی بعنوان گروه نرمال صورت گرفت Parkeretal (2002) مشاهده کرد که تفاوتهایی در سلامتی و فشارهای عصبی مرتبط بین این دو گروه وجود دارد. در پرسشنامه هایی که خود تهیه کرده بود از پاسخ دهندگان خواست تا تعدد دفعات احساس استرس خود و میزان شدت آنرا بیان کنند.همچنین چه چیزی باعث افزایش آن شده و معمولا به چه رفتارهایی دست می زنند( مثلا سیگار کشیدن، ورزش کردن، نوشیدن و….). ۱۸۰۶ نفر مورد بررسی قرار گرفته از گروههای زیر تشکیل شده بودند: خدمه ، فرماندهان، افسران، پایلوتها یا آب شناسان محلی، و مهندسان. 
دریانوردان فشار عصبی شدیدی را به خاطر فشار کاری که به شکل قابل ملاحظه ای بیشتر از گروه نرمال بود، نشان دادند. بیشتر دریانوردان (%۸۰) فشار عصبی مداوم یا گهگاه را ذکر کردند. البته تفاوتهایی هم در بین دریانوردان در گروههای مختلف وجود داشت : بیش از %۶۵ مهندسان و %۶۰ فرماندهان سطوح استرس متوسط تا بالا را گزارش کردند. فراوانی و شدت استرس در بین افراد خدمه نسبت به سایر گروهها کمتر بود. باید به این نکته نیز توجه کرد که در معرض ارزیابی سطوح استرس قرار گرفتند اگر برای مدت طولانی باشد می تواند باعث تاثیر منفی در سلامت فکری و جسمی شود[۲۱]. 
  
  
تندرستی یا بهداشت 
تحقیقات صورت گرفته در دیگر حوزه ها مانند صنعت نفت در خشکی نشان داده است که رابطه ی مستقیمی بین مدیریت سلامتی و اجرای ایمن وجود دارد. در جامعه نمونه ای دریانوردان AMSA  یک سوم دریانوردان (%۳۲) از توصیه های  بهداشتی  NHF[22]  تخطی می کنند. بعلاوه %۲۸ افراد سیگار می کشند در حالیکه جمعیت سیگاری  استرالیا %۲۴ است.( سیگار کشیدن بیش از حد  معمول روی خشکی است) 
در جامعه ی نمونه ای %۸۱ دریانوردان از انجام حداقل ورزش برای برخورداری از سلامت خوب طفره می روند. با این حال گزارشات تفاوتهای گسترده ای را درز زمینه موجود بودن تسهیلات ورزشی نشان می دهند. همچنین در بین گروههای مختلف دریانوردان هم تفاوتهایی وجود دارد مثلا مصرف سیگار خدمه نسبت به سایر گروهها بیشتر است. همچنین درصد بیشتری از خدمه نسبت به انجام ورزشهای پیشنهادی NHF قصور می ورزند. 
اگرچه تحقیقات صورت گرفته در زمینه فشار عصبی و رفتارهای سلامتی نشان می دهد که این گروه شغلی در مقایسه با سایر گروههای شغلی از عاملهای ذکر شده بیشتر ضرر می بیند اما جای تحقیقات در زمینه رابطه بین سلامت دریانوردان و انجام وظایفشان خالی است. در این مطالعه که توسط AMSA صورت گرفت در مقایسه با سایر مطالعات نامبرده شده هیچ مقیاسی برای اندازه گیری اثر سلامتی و فشار عصبی بر انجام وظایف وجود ندارد. 
  
  
مباحث پرسنلی 
  
مهارتهای غیر فنی 
مهارتها و شایستگی هایی است که بصورت مکمل با مهارتهای فنی کشتیرانی مورد استفاده قرار می گیرند مانند آنهایی که مربوط به مانور کشتی  یا لنگر انداختن هستند. این مهارتها شامل هر دو مهارت شناختی و ارتباطی می شود مانند آگاهی محیطی، ارتباطات، کار گروهی، و رهبری. تحقیقات در زمینه های هوا و فضا، پزشکی و انرژی هسته ای بکارگیری این مهارتهای زیر بنایی را به خوبی نشان می دهد. در ادامه مروری بر تحقیقات صورت گرفته با تمرکز بر روی مهارتهای غیر فنی در حوزه دریایی انجام می دهیم. 
  
آگاهی های وضعیتی (SA[23]) 
آگاهی وضعیتی توانایی یک فرد در ساخت مدل ذهنی در هر زمان از اتفاق در حال رخ دادن و همچنین تعمیم چگونگی بسط آن است. تعریفی که معمولا عنوان می شود عبارت است از : درک عنصر محیطی موجود در یک فضا و زمان و درک کامل معنای آنها و تعمیم وضعیت آنها در وضعیت آینده نزدیک[۲۴]. 
Endsley  سه مرحله اصلی را عنوان می کند: ۱- اول، افراد باید درک درستی از عناصر موجود در موقعیت به منظور ایجاد یک تصویر درست داشته باشند ۲- دوم، این مرحله از ترکیب، تعبیر و تفسیر، حفظ و نگهداری اطلاعات مورد نیاز برای ایجاد تصویری از وضعیت بوسیله موضوعات با معنی و وقایع درک شده است. ۳- سومین مرحله از آگاهی وضعیتی شامل رخ دادهای بوجود آمده از ترکیب مرحله اول و دوم و تعمیم است. این مرحله یکی از مهمترین اجزای (SA) است و در واقع داشتن توانایی استفاده از اطلاعات محیطی برای پیش بینی حالات و وقایع ممکن در آینده به منظور کاهش حوادث غیر منتظره است. 
Wagenaar and Groeneweg(1987) در بازنگری خود از ۱۰۰ حادثه کشتیرانی بیان می کند که مشکلات شناختی دلیل ۷۰ درصد از اشتباهات انسانی است. 
Grech ,Horberry, Smith(2002) اشتباهات انسانی در عملیات دریایی را از روی ۱۷۷ گزارش مربوط به تصادفات مورد برسی و امتحان قرار دادند ، این تصادفات رخ داده بین سالهای ۱۹۸۷ تا ۲۰۰۰ از ۸ کشور بود. آنها مشاهده کردند که %۷۱ انواع اشتباهات انسانی روی کشتی ها به مشکلات آگاهی از وضعیت مربوط است. با استفاده از طبقه بندی  Endsley  در تعریف ۳ مرحله آگاهی وضعیتی ، بیشتر اشتباهات رخ داده SA مربوط به مرحله اول است %۵۹ ،%۳۲ در مرحله ۲ و %۹ در مرحله ۳. که این نتایج با نرخ اشتباهات رخ داده SA در هر مرحله با صنعت هوا و فضا منطبق است. (Grech et al.,2002) 
Koester(2003) مطالعه ای را بر پایه آگاهی از وضعیت در دانمارک بر پایه مشاهدات از ۸ سفر دریایی ( بر روی کشتی های چند کاره و حمل اتومبیل) انجام داد. ارتباطات در پل فرماندهی در فواصل زمانی معین جهت ارزیابی آگاهی از وضعیت در مراحل ۱ و ۲ ضبط شد (فهمیدن و درک عناصر در وضعیت رخ داده یا جاری). 
ارتباطات به انواع  واقعی، نسبی و عمومی طبقه بندی شد. ارتباطات در همه طبقات در هنگام رسیدن کشتی به بندر افزایش یافته بود. هنگامی که ارتباطات واقعی و رسمی در حداکثر خود بود ارتباطات عمومی به حداقل می رسید. Koester مشاهده کرد که این کاهش در ارتباطات عمومی باعث ایجاد وضعیت بحرانی بالقوه می شود. او عنوان کرد که افزایش در ارتباطات واقعی ، آمادگی را قبل از یک تغییر در وضعیت و همچنین تلاش جهت حفظ هشیاری وضعیتی را انعکاس می دهد. این آمادگی و پیش بینی ، به روشنی آگاهی از وضعیت در مرحله ۳ را نشان می دهد،( صفحه ۵ ) (making projections of future events). 
  
تصمیم گیری و نیازهای شناختی 
Hockey,Healey,Crawshaw,Wastell, Sauer(2003) مطالعه آزمایشگاهی را جهت بررسی نیازهای شناختی لازم برای جلوگیری از تصادفات در محیط شبیه سازی شده در بخش کنترل یک کشتی انجام دادند. شرکت کنندگان ۱۲ دانشجوی رشته کامپیوتر بودند( بعلت آشنایی با نرم افزار انتخاب شده بودند) از آنها خواسته شده بود تا هدایت کشتی شبیه سازی شده را از روی مسیر از قبل تهیه شده برای مدت ۶ دقیقه برعهده بگیرند و از تصادفات جلوگیری کنند در حالیکه با نظارت بر مانیتور جدایی ،دمای روغن موتورخانه را بین حد معینی نگه دارند. در واقع آنها سعی داشتند نشان دهند که انجام دادن بیش از یک وظیفه می تواند احتمال خطر تصادف را افزایش دهد.ضرورت این امر با توجه به زیاد شدن تجهیزات مختلف که دریانوردان باید در کار با همه ی آنها دقت داشته باشند، مشخص می شود. 
آنها همچنین به تشریح هزینه های نظارت می پردازند. مشغولیت فکری بالا منجر به بازداشتن فرد از انجام وظیفه ثانویه می شود. این امر نشان دهنده نتایج بالقوه داشتن نظارت بر تعداد زیادی از تجهیزات است، این محدودیت در اجرای یک وظیفه نتایج بالقوه ای در وضعیت زندگی واقعی دارد. 
  
  
ارتباطات 
یکی از مهارتهای اساسی در اجرا و تولید ایمن و کارا در همه ی صنایع پر خطر ارتباطات است، این مهارت همچنین آگاهی از وضعیت و کار گروهی و تصمیم گیری را تحت تاثیر قرار می دهد. CTSB[25] به مطالعه و بازنگری ۲۷۳ حادثه در خلال سالهای ۱۹۷۸ تا ۱۹۹۲ که برای کشتی ها در آبهای محلی  کانادا رخ داده بود پرداخت. ( آبهای محلی نواحی نزدیک به ساحل هر کشور است که آبشناس یا پایلوت محلی وقتی کشتی به بندر می رسد روی عرشه می رود و با توجه به آشنایی که با آن مکان دارد کشتی را به داخل یا خارج از بندر راهنمایی می کند) 
یک رابطه مهم در کار گروهی OOW[26] (افسران نگهبان) ،فرمانده(کاپیتان)، آبشناس(پایلوت) وجود دارد. اداره سازمان بندر از همه کشتی هایی که تناژ  بالای حد مشخصی دارند می خواهد که از یک آبشناس محلی برای هدایت به داخل و خارج بندر کمک بگیرند تا از حجم تصادفات و به گل نشستن در بنادر پر ترافیک بکاهد. آبشناسان برای ورود و خروج به بندر سوار کشتی می شوند و دستورات یا توصیه هایی را در رابطه با نحوه پهلوگیری کشتی و کشتیرانی به کاپیتان می دهند. کاپیتان بطور قانونی مسئول کشتی است و نسبت به او می توان اقامه دعوی کرد اما آبشناس با تجربه و متخصص هم در این زمینه باید مورد قضاوت قرا گیرد. کاپیتان هم در رابطه با دادن دستورات یا پیشنهادات آبشناس به کارکنان مسئول است . در نمونه گیری CTSB از حوادث ، %۴۲ مربوط به فهم نادرست بین آبشناس و کاپیتان یا افسر نگهبان یا کمبود ارتباطات بوده است. اگرچه این موضوعات بطور اساسی مربوط به ارتباطات است اما می تواند نشانگر  ضعف در دیگر تواناییها هم باشد. اصطلاح ” عدم فهم درست” به طور بالقوه کمبود آگاهی از وضعیت و کار گروهی ضعیف و ارتباطات ناکافی را نشان می دهد. در نتیجه تحلیل داده های تصادفات ، CTSB  پرسشنامه و مصاحبه ای را تنظیم کرد که به اندازه گیری کارگروهی و ارتباطات و ارزیابی فرمانده، آبشناس و OOW می پرداخت. از پرسشنامه های توزیع شده ۳۴۲ پرسشنامه بازگردانده شد: %۴۰ آبشناس ها، %۴۳ فرماندهان، %۱۶ افسران پل فرماندهی . تقریبا %۸۰ از هر گروه ارتباطات را همیشه یا در اغلب مواقع موثر می دانستند. 
وقتی سوال شد که آیا آبشناس همیشه از فهم درست دستوراتش مطمئن می شود و مورد تایید افسران نگهبان قرار می گیرد: %۸۶ از آبشناسان با این امر موافق بودند در حالیکه تنها %۵۰ فرماندهان و %۵۰ افسران آنرا درست می دانستند. 
وقتی پرسیده شد که آیا افسران نگهبان اگر از منظور و قصد آبشناس مطمئن نباشند از او توضیح  و شفاف سازی بیشتری می خواهند یا نه: %۹۰ OOW ، %۷۶ فرماندهان، %۳۹ از آبشناسان جواب دادند که افسران نگهبان همیشه یا اغلب توضیح بیشتری می خواهند. 
به ظاهر تفاوتی بین درک خود افراد از اثربخشی ارتباطات و تعبیر دیگران از این مراوده وجود دارد. وقتی پرسیده شد که آیا افسران پل فرماندهی در رابطه با سوال پرسیدن در مورد تصمیمات آبشناسان بی میل هستند یا خیر: %۹۲ از فرماندهان و %۸۱ افسران پل فرماندهی گفتند: “گاهی یا بعضی از مواقع “و %۱۲ از افسران پل فرماندهی اظهار کردند “همیشه”. اینگونه ارتباطات می تواند اغلب منجر به اشتباهات و  تصادفات شود.یک عامل ، که نویسندگان آنرا بعنوان کمک کننده ی  به این عوامل مسبب بیان می کنند مشکلات مربوط به زبان است. STWC سطحی از تسلط بر زبان را برای کار روی کشتی معین کرده است و آنها بیان می کنند که این امر ممکن است در حال حاضر زیاد مورد توجه واقع نشده است و طرفدار ندارد یا متناوبا و یک در میان به ندرت توافق بر سر اینکه حداقل یکسری نیازهای غیر قابل اجتناب ارتباطی لازم بوده که در واقع در دنیای واقعی ناکافی است. 
  
  
تفاوتهای زبانی و فرهنگی 
در صنعت دریایی ، کارکنان زیادی از فرهنگها و ملیتهای مختلف در یک محیط کار می کنند. مطالعه ای که توسط SIRC[27] صورت گرفته نشان داد که تقریبا ، یک سوم کشتی ها خدمه ای از یک ملیت دارند( کشتی هایی که بعنوان نمونه انتخاب شده بودند از انواع مختلف کشتی بودند، تعداد= ۱۰۹۵۸) (Kahveci&Sampson,2001) 
این مسئله می تواند موضوعات مربوط به زبان را بطور بالقوه ایجاد کند، بنابراین  کشورهای صاحب پرچم(Flag states) نیازمند این هستند که در هر کشتی زبان کاری داشته باشند که هر کارگری با استاندارهای مشخصی صحبت کند. با این وجود آیا همیشه این مشکل وجود دارد؟ 
در شرایط اضطراری و در جاهایی که دیگر نیازهای شناختی در سطح بالایی هستند افراد می توانند بطور مناسب و منسجم و هماهنگ به زبان دوم خودشان صحبت کنند؟ 
طبق گفته های SIRC در مطالعه اش ، ۱۴ کشتی بعنوان بخشی از مطالعه مورد استفاده بودند. روی این کشتی ها زبان رایج کاری انگلیسی بود که بعنوان زبان دوم همه افراد روی این کشتی ها به حساب می آمد. Kahveci and Sampson(2001) دریافت که دریانوردان اکثرا بیان می کنند که مشکلات ارتباطات تنها یا در موارد اصلی مربوط به وجود ملیتهای مختلف روی کشتی است. 
همچنین آنها دریافتند که نتایج ارتباطات نادرست به ترتیب از رنجش های ملایم تا ایجاد موقعیت های خطرناک گسترده می شود. این مطالعه همچنین به توضیح اثرات فرهنگ روی کار گروهی با ذکر مثالی از ضرر کشتی Green Lily می پردازد. (MAIB,1999) 
فرمانده کشتی، سر مهندس، مهندس دوم، افسر سر، افسر دوم، مهندس سوم همه کرواتی بودند( اهل کشور کروات). اگرچه گزارش MAIB ارتباطات را بعنوان علت ذکر نمی کند، اما گزارش اشاره به این مسئله می کند که شیوه فرماندهی کرواتی ها عامل تعیین کننده ای می باشد. (Kahveci&Sampson,2001) 
بنابراین فرهنگ ملی افراد روی کشتی روی جو کلی ایمنی کشتی اثر می گذارد، این مسئله با یافته های دیگر تحقیقات در این زمینه مطابقت دارد (Havold,2003). 
نمونه Havold’s(2003)  همچنین تفاوتهای فرهنگی حاضر روی کشتی ها را توضیح می دهد.( این نمونه گیری از افراد در حال کار روی شرکتهای کشتیرانی نروژی صورت گرفته است) 
پاسخ دهندگان از ۲۷ کشور انتخاب شده بودند : نپال، سری لانکا، فیلیپین، اندونزی و روی هر کشتی از این افراد بیش از یک نفر وجود نداشت(البته با مستثنی کردن فیلیپین). 
  
  
کار گروهی 
در مطالعه CTSB سوالاتی در مورد ارزیابی کار گروهی وجود داشت: %۹۶ از فرماندهان،%۱۰۰ از افسران پل فرماندهی و %۸۵ از آبشناسان اظهار کردند که کار گروهی اغلب یا همیشه به اندازه کارایی تکنیکی یا فنی مهم بوده است. این امر نشان می دهد که آبشناسان به نسبت کمتر از دیگران کار گروهی را مهم می دانند. از آبشناسان پرسیده شد که آیا امکان ایجاد یک ارتباط کاری با فرمانده و افسران نگهبان وجود دارد: %۴۵ گفته بودند که همیشه ممکن است و  %36 گفته اند که اغلب ممکن است. با این وجود وقتی از تجربیات فرماندهان ،افسران نگهبان و آبشناسان در مورد کار کردنشان بصورت یک گروه سوال شد: تنها %۵۱ از فرماندهان، %۴۶ از افسران پل فرماندهی و %۳۶ از آبشناسان بیان کردند که آنها همیشه بعنوان یک تیم کار می کنند. (Canadian Transportation Safety Board,1995) 
دیگر کشورهای صاحب پرچم نیز اهمیت بهبود مراودات خدمه را مورد تصدیق قرار داده اند. NTSB کمبود مراودات مناسب بین خدمه را بعنوان عامل در چندین حادثه دریایی ذکر کرده و توصیه های زیادی در زمینه معرفی مدیریت آموزش پل فرماندهی BRM[28] در آموزش افسران عرشه روی کشتی های تحت پرچمU.S  کرده است. این موضوع بعنوان یک مداخله بالقوه با اشاره به مهارتهای غیر فنی آموزشی در زیر مورد بحث قرار رفته است. 
  
  
  
مباحث سازمانی 
  
آموزش ایمنی 
یکی دیگر از محل کاربردهای CRM[29] در عملیات دریایی است. (Helmreich,Wilhelm,Klinect,& Merritt,2001) 
همانگونه که در بخش قبلی بازنگری توضیح داده شد ، مهارتهای غیر فنی زیادی در کشتیرانی وجود دارد که طی تحقیقات مختلف و به منظور عملیات بهتر بوجود آمده اند. Perrow(1999)  در کتاب خود بنام Normal Accidents به این موضوع اشاره می کند که زیاد غیر معمول نیست اگر افسر عرشه هنگامیکه فرمانده اش کشتی را به گل می نشاند یا با کشتی دیگر تصادف می کند ساکت و مبهوت بماند( صفحه ۱۷۸ ). به نظر می رسد ضعف در مهارتهای غیر فنی ( مانند مثالی که در رابطه با ارتباطات زدیم) بعضی مواقع باعث ایجاد حوادث شود. 
معمولا ضعفهایی در بخش های ابتدایی  صنعت دریایی وجود دارد که به انجام ناموفق مهارتهای غیر فنی کمک می کند. مدیریت منابع خدمه (CRM) آموزش اولیه ای است که هسته ی آن بر پایه ی مهارتهای غیر فنی درست جهت بهترین عملکرد می باشد که در سایه تعداد زیادی حوادث هوایی و به قیمت از دست رفتن جان عده زیادی گسترش یافته است. 
CRM به تعریف مجموعه ای از مهارتهای شناختی و اجتماعی می پردازد: ارتباطات، کارگروهی، آگاهی از وضعیت، رهبری، تصمیم گیری و مدیریت مشغولیت کاری که به افزایش قابلیت کار کردن در گروه و همچنین افزایش اجرای ایمن کمک می کند. 
 (Salas,Burke,Bowers,&Wilson,2001;Salas,Fowlkes,Stout,Milanovich,& Prince, 1999) 
ارزیابی و آموزش مهارتهای CRM هم اکنون در U.K برای همه آبشناسان اجباری شده است. (CAA,2003) 
و به نظر می رسد این مطلب جزء حوزه ادبیات کشتیرانی شده است که نیاز به لازم الاجرا کردن قانون مشابه در صنعت کشتیرانی را توصیه کند. (CanadianTransportationSafetyBoard,1995) 
ارتقای مهارتهای غیر فنی بواسطه آموزش CRM ممکن است موجب کاهش عوامل انسانی مرتبط با علل حوادث دریایی و یا خود حوادث دریایی شود. IMO نیاز به آموزش و شایستگی های غیر فنی را درک کرده است. اگرچه این موضوع در مراحل نخستین خود است و در STWC اینگونه توصیف شده است” مهارتهای شایستگی در مدیریت بحران و مدیریت رفتار سازمانی برای افسران ارشد که در موقعیت های اضطراری نسبت به مسافران مسئولیت دارند” (STCW Code Table A – V/2). 
با این وجود ، این کد در مورد اینکه چه مهارتهای رفتار انسانی ممکن است لازم باشد یا چه سطحی از شایستگی لازم است را بخوبی مشخص نمی کند. استانداردها و ارزیابی رفتار انسانی مرتبط با آموزش اولیه مانند CRM هنوز در مقایسه با فهم مهارتهای غیر فنی و ارزیابی از آنها در حوزه هوایی ، اندک است. (Barnett,Gatfield,&Pekcan,2003) 
در صنعت کشتیرانی ، هم اکنون تمرکز بر روی آموزش مهارتهای غیر فنی  می باشد و شرکتهای زیادی مهارتهای CRM را در برنامه ریزی آموزشی خود قرار داده اند. با این وجود سوالی که باقی می ماند این است که (Barnettetal.,2003) : چگونه آموزشی موثر است؟ 
  
  
مدیریت تیم پل فرماندهی[۳۰] / مدیرت منابع پل فرماندهی[۳۱] 
اصطلاح معادل CRM در دریانوردی BRM یا مدیریت پل فرماندهی یا مدیریت تیم پل فرماندهی BTM است که در یک دهه اخیر در صنعت دریانوردی کاربرد یافته است.با این حال ، مروری بر ادبیات این موضوع نشان می دهد که زیر بنای تجربی برای این نوع دوره ها فراتر از تحقیقاتی که در شکل دوره های CRM هوانوردی صورت گرفته، وجود ندارد. با این وجود ، بررسی های مقدماتی از دریانوردان چندین کشور نتایج یکسانی (عوامل انسانی مشابهی)را با تحقیقات صورت گرفته در هوانوردی نشان می دهد (Helmreich & Merritt,1998) . 
این موضع نشان می دهد که استفاده از CRM در صنعت دریانوردی معتبر است. مدیریت تیم پل فرماندهی یکی از جنبه های توصیه شده ی کد مدیریت بین المللی ایمنی [۳۲](ISM ) است و بنابراین توسط بسیاری از شرکتها مورد پذیرش واقع شده است. بدنبال به گل نشستن تانکر “ World Prodigy” در سال ۱۹۸۹،NTSB پیشنهاد کرد که افسران عرشه در کشتی های تحت پرچم آمریکا با تناژ ناخالص بیش از ۱۶۰۰ تن باید آموزش BRM را بگذرانند. دوباره در سال ۱۹۹۲ NTSB بخاطر به گل نشستن تانکر آمریکایی” Connecticut ” در سال ۱۹۹۰به تصریح این موضع پرداخت. با این حال، با وجود اینکه در این مورد آمریکا برای کشتی های تحت پرچم خود آموزش BRM را اجباری نموده است اما هنوز کشتی های تحت پرچم دیگر کشورها وجود دارند که فاقد این آموزشها هستند که می توانند بطور بالقوه باعث حوادث دریایی شوند. لازم است که IMO دستورالعمل اجرایی را برای اینگونه آموزشها تهیه کرده و بطور بین المللی اهمیت آنرا تایید کند. 
  
  
مدیریت منابع موتورخانه [۳۳](ERM) 
مدیریت منابع موتور خانه نوعی از CRM است که برای پرسنل موتورخانه کشتی ها در سال های ۱۹۸۰ ارائه شد و برای آموزش تیمهایی برای مدیریت بحران و منابع سیستم بکار می رود. (Barnettetal.,2003) 
ERM همچنین بنظر می رسد از اصول و مهارتهای پایه ای CRM در هوانوردی مشتق شده است، اما به ظاهر هیچ ادبیاتی درباره شکل گیری یا ارزیابی دوره های آن وجود ندارد. این دوره ها بطور کلی بر پایه شبیه سازی می باشند، هرچند شبیه سازی موتورخانه عمومیت داشته و بطور بالقوه امر سختی است بنابراین آیا امکان انتقال مهارتهای اکتسابی جدید به محیط کار وجود خواهد داشت؟ 
تحقیقات کمی در ارزیابی اثر این دوره ها صورت گرفته است. اکثر کارهای محدود صورت گرفته در این حوزه بر روی عوامل انسانی و مداخله آن در سطح فردی تمرکز دارند: آگاهی از وضعیت، تصمیم گیری، خستگی مفرط، مکانیزه شدن، ارتباطات، سلامتی و استرس، کارگروهی. 
تحقیقات کمی در زمینه عوامل سازمانی که ممکن است بعنوان واسطه ای بین جو و رفتار سازمانی و سپس اندازه گیری خروجی ها مانند داده های تصادفی صورت گرفته است. همانگونه که در شکل ۱ نشان داده شد، عوامل حاکم بر اوضاع، به تصادفات کمک می کنند. بنابراین برای داشتن تصویر درستی از عوامل رخ داد تصادف باید به این موضوع توجه کامل کرد تا سطح تصادفات کاهش یابد. در ادامه به تحقیقاتی که در زمینه کشتیرانی در فرهنگ و شرایط ایمن صورت گرفته می پردازیم، اگرچه در ادبیات عمومی روانشناسی تعریف این موارد مشخص است. (Guldenmund,2000) 
این اصطلاح اغلب بطور معادل و مترادف در ادبیات کشتیرانی استفاده می شود، که ممکن است سطح تئوریک ورودی ها را نشان دهد. 
  
  
شرایط ایمن و فرهنگ ایمنی 
در بخش بعدی به جزئیات موضوع عوامل انسانی برخاسته از نتایج یک تصمیم گیری یا سیاستگذاری در سطوح سازمانی مانند شرایط ایمنی و فرهنگ ایمنی(مدیریت ارزش ها و عملکردها) می پردازیم. 
  
فرهنگ ایمنی 
علاقه به ایجاد فرهنگ ایمنی در صنایع بعد از فاجعه هسته ای Chernobyl توسط IAEA[34] توسعه داده شد. (IAEA,1991) 
امروزه تمرکز بر روی فرهنگ ایمنی در صنعت دریانوردی بعد از اذعان IMO به اینکه ” کشتیرانی ایمن نیازمند فرهنگ ایمنی است” صورت گرفته است. 
  
  
شرایط ایمنی : اجرا و سنجش ایمنی 
شرایط ایمنی سازمان مانند یک  عکس فوری از یک جنبه انتخاب شده از فرهنگ ایمنی سازمان در زمان و مکان مشخصی است. (Mearnsetal.,2003) 
اگرچه اختلاف نظراتی در زمینه تعریف شرایط ایمن وجود دارد اما یک ویژگی مشترک در همه تعاریف، رفتار یا ادراک کارکنان از ایمنی است. (Clarke,2006) 
یکی از تعارف که معمولا مورد استفاده قرا می گیرد توسط Zohar(2000)  ارائه شده است. Zohar مدل گروهی از شرایط ایمنی ارائه کرده است که به موجب آن تفاوت مشخصی بین سیاستهای سطح سازمانی و رویه ها و سپس سطح گروهی عملیات نظارتی در اجرا و الویت بندی این رویها وجود دارد. رابطه ی مهمی بین شرایط ایمن و اجرا وجود دارد که نشان می دهد اندازه گیری دقیق شرایط ایمنی می تواند بعنوان معیاری در پیش بینی اجرای ایمن مورد استفاده قرا گیرد. 
GriffinandNeal(2000) شیوه ای را ارائه کردند که شرایط ایمنی به اجرای سازمانی تبدیل می شود. آنها معتقدند که مقدماتی از شرایط ایمنی( مدیریت ارزشها و زیر شاخه های آن) وجود دارد که به ایمنی اجرا کمک می کند. سپس بحث می کند که متغیرهای میانی مانند سطح دانش کارکنان، انگیزه و مهارتشان بین شرایط ایمن و اجرای ایمن وجود دارد. اجزای اجرای ایمن که آنها اندازه گیری کردند اجرای ایمن وظیفه و اجرای ایمن وابسته به قراین بود. شرایط ایمن در حوزه های مختلفی مورد ارزیابی قرا گرفت: تولیدات اسراییل Zohar ، الکتریسیته UK (Glendon,Stanton,&Harrison,1994) ، ساختمان US (Dedobbeleer&Beland,1991)، صنایع ساحلی US (Mearnsetal.,2003) . 
علاقه به شرایط ایمنی اکنون در حوزه دریایی متنوع شده است. 
  
  
شرایط ایمن در کشتیرانی 
Havold(2003) شیوه ترکیبی از ابزارهای موجود را به منظور اندازه گیری فرهنگ ایمنی، فرهنگ ملی و ریسک در کشتیرانی نروژ استفاده کرده است. در حدود یک سوم مجموعه او از طرح شرایط ایمنی توسعه یافته برای صنایع نفتی موجود در ساحل گرفته شده است (Mearns,Whittaker,Flin,Gordon,& O’Connor,1998). 
شیوه و معیار Havold از فاکتورهای زیر ساخته شده است: توافق مدیریت/ کارکنان در ایمنی، استانداردهای ایمنی/ رضایت از قوانین/ ریسک رفتاری مشاغل، مشغولیت کاری/ فشارکار/استرس، مقدرنگری[۳۵]، دانش/شایستگی، حمایت از ارزشهای ایمنی، درجه اختلاف بین ایمنی و الویت کاری، فرهنگ گزارش دهی، قدردانی از کار، آگاهی افسران از ریسک، یادگیری فرهنگ/یادگیری از تصادفات/یادگیری سازمانی، ارتباطات ایمنی، عمل بر پایه تصادفات، درک دستورالعمل های ایمنی، کارکردن خود محور[۳۶] و رفتار ایمن. 
متغیرهای وابسته در این مطالعه بیان نشده است. پرسشنامه بین ۲۵۵۸ افسر از ۲۷ کشور مختلف از جمله: فیلیپین، نروژ،لهستان،هند،Latvia ،هلند،رومانی،اندونزی،بریتانیای کبیر و کوبا(همه بیش از ۱۰ پاسخ دهنده داشتند)، تقسیم شد. همه این افراد روی کشتیهای نروژی مشغول به کار بودند. Havold(2003) بیان می کند که فرهنگ های منطقه ای بالقوه ای وجود دارد ( دیدگاههای فرهنگی اندازه گیری شده ][۳۷] VSM94 [ ، هاف استد۱۹۸۰ ، توسط فرهنگ های گروهی از افراد حمایت می شود)، که دیدگاه یکسانی به ایمنی دارند. نروژ و هلند، لهستان و Latvia و فیلیپین و هند در یک زیر مجموعه فرهنگی قرار گرفتند (در بیش از ۱۲ فاکتور از ۱۶ فاکتور). 
همه ملتها دیدگاه مثبتی به ایمنی و مباحث ریسک نشان دادند و اما تفاوتهای بارزی در بین کشورهای نمونه وجود داشت. Havold(2003)  همچنین دریافت که ترتیب زمانی مشخصی بین بیشتر فاکتورهای ایمنی و ریسک و فرهنگ ملتها وجود دارد. این پیشنهادات که در حوزه های جالبی برای بررسی و تحقیق بیشتر قرار دارند که چگونه به ارتقای بهترین عملیات از طریق فرهنگهای ملی با قابلیت اجرایی به منظور کاهش این تفاوتها استفاده کرد. همچنین او دریافت که یک کشتی که خدمه اش از یک کشور یا دو کشور هستند نسبت به کشتی که دارای خدمه از چندین کشور است، نسبت به ایمنی و ریسک توجه بیشتری دارند. بعلاوه او ثابت کرد که فرهنگ ها منابع قدرتمندی در انجام کار هستند. در نمونه Havold ، بیش از ۵۰درصد پاسخ دهندگان از کشور فیلیپین و اکثرا مرد بودند که بازتابی از صنعت است. 
Havold بیان کرد که تفاوتهای ملیتی باعث ایجاد امتیازهای کاملا متفاوتی در معیار فرهنگ ایمنی می شود، بنابراین این بخش عظیم داده ها و اطلاعات تولید شده توسط پاسخ دهندگان فیلیپینی ممکن است دارای انحراف یا چولگی باشد هنگامیکه بعنوان کل مورد استفاده قرار می گیرد. یک مسئله دیگر که باید به آن توجه کرد این است که Havold پرسشنامه ” فرهنگ ایمنی” را به دو زبان انگلیسی و نروژی تهیه کرده بود ، او به این مسئله که ممکن است فیلیپینی ها دانش یا تسلط کافی بر زبان انگلیسی برای درک کامل سوالات نداشته باشند توجه نکرده بود. 
Ek,Olsson,andAkselsson(2000)  یک معیار قراردادی برای اندازه گیری فرهنگ ایمنی در انواع مختلف کشتی ها مسافری بوجود آوردند. هنگام تشریح فرهنگ ایمنی آنها از تعریف کاری که ابعاد ۹ گانه ی زیر را در بر می گیرد استفاده می کنند: 
 فرهنگ گزارش دهی، فرهنگ انعطاف پذیری، فرهنگ( خود فرهنگ)، فرهنگ یادگیری، شرایط کاری، رفتار مرتبط به ایمنی، طرز فکرها نسبت به ایمنی، ارتباطات و درک ریسک. 
۴ بعد اول توسط(Reason(1997 تهیه شده است، اما نویسنده هیچ دلیل منطقی برای انتخاب دیگر ابعاد عنوان نکرده است. دو مطالعه با استفاده از این پرسشنامه شکل داده شده است. اولین مطالعه روی کشتی مسافر/کالابر سوئیسی انجام شد و توسط ۴۸ پاسخ دهنده پرسشنامه ها تکمیل شد، ۹۰ درصد آنها از کشورهای اروپایی بودند. اولین هدف مطالعه، تحقیق و بررسی قابلیت استفاده از پرسشنامه بود. سطوح آلفا از همه معیارها محاسبه شد، همه نتایج دارای آلفاهای بالا و کافی برای نشان دادن پایایی داخلی بودند علی رغم اندازه کوچک نمونه. 
EK و دیگر همکارانش بیان کردند که بیشتر پاسخ دهندگان قادر به تکمیل پرسشنامه بوده اند و تنها به تعداد کمی از سوالات پاسخ نداده اند. توجه کنید که یکی از کمکهای این مرحله اولیه از تحقیق برای آزمایش قابلیت استفاده از پرسشنامه در اندازه گیری می باشد که نشان می دهد آیا پرسشنامه قادر به اندازه گیری موضوع مورد نظر می باشد و آیا پرسشنامه برای افراد شرکت کننده قابل درک است یا خیر؟ 
آنها فهمیدند که بطور کلی خدمه معمولا جوابهای مثبتی به سوالات در همه زمینه های فرهنگی می دهند. تفاوت فاحشی بین افسران در دپارتمانها و افسران تدارکات در ۵ بعد از ۹ بعد فرهنگ ایمنی وجود داشت. نویسنده تصدیق می کند که اندازه نمونه کوچک می باشد و تحقیق در آینده باید با نمونه بزرگتری شکل گیرد. آنها هیچ اشاره ای به زبان بعنوان ابزاری که مورد استفاده قرار گرفته انجام نداده اند. زبان یکی از مباحث کلیدی دیگر بهنگام تلاش برای تفسیر نتایج است. 
Ek(2003)  در ادامه مطالعه ای را با استفاده از اندازه گیری فرهنگ ایمنی مشابه روی یک شناوک تندرو[۳۸] ( HSC ; 16 افسر و ۳۶ خدمه) و روی یک کشتی مسافر/ کالابر (ROPAX ; 17 افسر و ۴۰ خدمه) که هر دو سوئدی بودند انجام داد. 
نویسنده همچنین از مشاهده استفاده کرد. مصاحبه باز با اعضای خدمه(برای فهمیدن اینکه چه موقعیت های ریسک و فرهنگ ایمنی روی کشتی وجود دارد)، مصاحبه استاندارد با اعضای خدمه در سطوح کاری مختلف در بخش ها و یک مجموعه از حقایق و اطلاعات آماری در مورد کشتی.افسران روی هر دو نوع کشتی امتیازهای مثبت در ابعاد فرهنگ ایمنی نسبت به خدمه گرفتند( ۴ تا از ۹ بعد فرهنگ ایمنی در HSC  و ۸ تا از ۹ بعد روی ROPAX ). 
نویسنده تفاوتهای زیاد بین دو نوع کشتی را بوسیله ی اندازه کوچک نمونه در HSC که دستیابی به سطوح هدف را مشکل تر می کند توضیح می دهد، به هرحال اندازه ی هر دو نمونه کوچک است. 
بنابراین نمی توان از آن بعنوان توضیحی برای این نتایج استفاده کرد. یافته ی جالب دیگر برای توجه کردن به آن این بود که تفاوتهای خاصی در ابعاد فرهنگ ایمنی بین افسران موتورخانه و خدمه، بین افسران و کارکنان تدارکات وجود نداشت. 
EK عنوان می کند که نتایج نشان میدهد فرهنگ ایمنی در سطوح مختلف از سازمان روی کشتی متفاوت است که با یافته قبلی او (EK و همکارانش، ۲۰۰۰) و همچنین با دیگر شرایط کاری ایمن مطابقت می کند( بطور مثال Mearns و دیگران، ۱۹۹۸). 
تحقیقات پیرامون شرایط ایمنی در این حوزه در مراحل اولیه است و به نظر می رسد هنوز یکی از موضوعات در طبقه بندی شرایط ایمن یا تحقیقات فرهنگ ایمن می شود. 
وقتی از پرسشنامه برای ارزیابی کارکنان روی عرشه کشتی استفاده می شود، مشکل است که بطور منطقی چگونگی اندازه گیری فرهنگ ایمنی را بیان کرد. تحقیقات صورت گرفته دارای نمونه های کوچکی بوده اند و اغلب در ایجاد ارتباط بین یافته ها با نتایج قابل لمس اندازه گیری شده مانند ایمنی اجرا قاصر بوده اند. 
  
  
نتیجه گیری 
جنبه های زیادی از دریانوردی نظیر ناتوانی کارکنان در ترک محل کار(تغییر شغل)، شرایط حاد آب و هوایی، زمان طولانی دور بودن از خانه و لرزش و تکانهای محل کار، نیازمند مطالعه و تحقیق است. بعضی از اینها غیر قابل تغییر هستند و به ماهیت این حوزه باز می گردد. با این حال امکان تعدیل ، تعمیم و معرفی استراتژی های جدید یا مداخله برای کاهش اثر بالقوه این عامل ها روی سلامتی و رفاه دریانوردان ممکن است (Parkeretal.,2002). عامل های انسانی زیادی وجود دارد که ایمنی در این حوزه را تحت تاثیر قرار می دهد و در این مقاله ارائه شد: خستگی، مکانیزه شدن، آگاهی وضعیتی، ارتباطات، تصمیم گیری، کارگروهی و سلامتی و استرس. این موضوعات در طول این بازنگری در یک چارچوب که بیان می کند این عامل های فردی می تواند کمک کنند ه ای در وقوع حوادث باشد، ارائه شد. با این حال جو یا شرایط ایمنی روی کشتی تحت تاثیر آب و هوا یا درگیر نبودن افراد در رفتار ایمن یا خلاف آن نیز، خواهد بود. بازنگری همچنین به تلاشهای صورت گرفته کنونی برای ارتباط این عامل های انسانی فراوان در صنعت دریایی ، با جستجو در CRMT، BRM ، ERM توجه کرده است. بازنگری توضیح می دهد که شکافهای زیادی در ادبیات دریایی و تعدادی مشکلات روش شناختی با مطالعات صورت گرفته تا این تاریخ وجود دارد. 
مشکلات قاعده مند در ادبیات کشتیرانی به نظر پایدار می آید و حول ۵ حالت استوار می باشد: 
  
اول: اعتبار بوم شناختی[۳۹] تحقیقات صورت گرفته در گذشته، سوال برانگیز است (Hockeyetal.,2003) ، که آیا می توان آنها را به تحقیقات آینده مرتبط کرد؟ 
  
دوم : موضوعاتی با دسترسی به نمونه های ناپایدار وجود دارد که به راحتی توسط هر رسانه ای قابل دسترسی نیست و بنابراین اغلب اندازه ی نمونه ها کوچک است. 
(Ek,2003; Eketal.,2000;Koester,2003) 
که آیا بخشی یا جزئی از تعریف برای مباحث عنوان شده است. 
سوم: بخش عظیمی از کار که در حوزه دریایی صورت گرفته است، براساس گذشته است( با استناد به اطلاعات گذشته) (بطور مثال :Grech & Horberry,2002;Lützhoft & Dekker,2002) 
  
چهارم: موضوع دیگری که در مورد اعتبار مباحث وجود دارد به آیتم های توزیع شده بین افراد بر می گردد که به زبان اصلی آنها نبوده و امکان دارد به راحتی و درستی مسائل را درک نکرده باشند. بطور مثال (Grech & Horberry,2002;Lützhoft & Dekker,2002). 
  
در آخر ، بسیاری از تحقیقات ذکر شده در این بازنگری در زمینه اندازه گیری نتایج که می توانند تاثیر ویژه رفتار و شرایط انسانی را ( مانند خستگی) روی مسائلی چون اطلاعات تصادفات یا گزارش خطرات یا حوادث ارزیابی کنند، نقص دارند. 
در نتیجه ، این بازنگری بیان می کند که رفتارهای (هم فردی و هم سازمانی) رایجی در تصادفات و شیوه هایی برای تعدیل کردن و کاهش دادن آنها وجود دارد تا ضریب ایمنی کشتیرانی را افزایش داد. 
  
  
شروع:    اردیبهشت ماه ۱۳۸۷ 
پایان :       آبانماه ۱۳۸۷ 
  
امیر قائدی حیدری – کارشناس مدیریت و بازرگانی دریایی 
[۱] (International Maritime Organization [IMO],2002a) 
[۲] (BIMCO et al.,2004) 
[۳] The United States Coast Guard 
[۴] The UK Marine Accident Investigation Branch 
[۵] Grech & Horberry,2002)) 
[۶] Sarterand Woods(1995) 
[۷] Lützhoft & Dekker,2002 
[۸] (Lützhof t & Dekker,2002) 
[۹] National Transportation Safety Board[NTSB],1990 
[۱۰] Chief officer 
[۱۱] National Union of Marine Aviation and Shipping Transport Officers 
[۱۲] Smith(2001) 
[۱۳] Maritime Coastguard Agency 
[۱۴] Marine Accident Investigation Bureau 
[۱۵] 
[۱۶] IskraGolec,Folkard,&Noworol,1996 
[۱۷] 
[۱۸] 
[۱۹] McNamaraetal.,2000 
[۲۰] Australian Maritime Safety Agency–AMSA 
[۲۱] Quick,Quick,Nelson,&Hurrell,1997 
[۲۲] National Heart  Foundation (NHF–Australia) 
[۲۳] Situation awareness(SA) 
[۲۴] Endsley,1988 
[۲۵] The Canadian Transportation and Safety Board (CTSB) 
[۲۶] Officer of the watch 
[۲۷] Seafarers International Research Centre 
[۲۸] Bridge Resource Management (BRM) 
[۲۹] Crew resource management 
[۳۰] Bridge team management (BTM) 
[۳۱] Bridge resource management (BRM) 
[۳۲] International Safety Management 
[۳۳] Engine Room Resource Management (ERM) 
[۳۴] International Atomic Energy Agency (IAEA) 
[۳۵] اعتقاد به اینکه سرنوشت قدرت تصمیم را در دست دارد. 
[۳۶] Work itself 
[۳۷] Value Survey Module [VSM94];(Hofstede,1980) 
[۳۸] high-speed craft 
[۳۹] ecological

نویسنده نوشته: امیر قائدی حیدری

هیچ اگر سایه پذیرد من همان سایه هیچم

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شاید دوست داشته باشید

خروج انگلستان از اتحادیه اروپا

برکسیت(Brexit) و اثرات آن بر صنعت کشتیرانی انگلستان

در ۲۳ ژوئن ۲۰۱۶ ، اکثریت ۵۱.۹ درصد از رای

layday or laytime

رواماندیا بازه زمانی مجاز (Laytime or Layday)

در حمل و نقل تجاری ، رواماند(Laytime or Layday) مدت

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها

    بایگانی میلادی