قبل از اینکه بصورت تخصصی وارد این بحث بشویم این مقدمه را بگویم که در کلاس یکی از اساتید و درسی به نام کنوانسیو نهای بین المللی ، استاد در مورد اهمیت نحوه چیده شدن و نوع کالا های چیده شده در کشتی فیلمی را نشان داد که شاید تعریف خلاصه آن به عنوان مقدمه مفید باشد:

در فیلم حادثه آتش سوزی در کشتی به نام poona که در دهه ۶۰ و در کشور سوئد رخ داده بود نشان داده می شد. برای خاموش کردن آتش ۵۰ تن فوم (کف) استفاده شد که شاید بتوان گفت تمام کف موجود در سوئد بود. همه افراد شوکه شده بودند  چون هیچ قانون و دستور العمللی برای این موقعیت و وضعیت پیش بینی نشده بود و همه افراد از جمله کاپیتان با حالتی سرد و سر در گم در رفت و آمد بودند. آتش نشانها تمام تلاش خود را برای مهار اتش بکار گرفته بودند اما شاید تا بحال اتشی با ان شدت ندیده بودند. وقتی که به دریا و آن عظمت نگاه می کنیم ،فکر می کنیم که تنها چیزی که در روی این سفره آب جایی ندارد دشمن قدیمی، آتش است اما با دیدن این فیلم و کشتی غرق شده در زبانه های آتش ،به نادرستی این تفکر پی می بریم.

در صحنه ایی از فیلم دیده می شد که کشتی به یک سو خم شده و در حال غرق شدن از پهلو می باشد. علت این بود که آتشنشانها برای مهار آتش ابتدا از آب استفاده کرده بودند و با ریخته شدن مقدار زیادی آبو انباشته شدن آن در انبارهای کشتی باعث کج شدن کشتی شده بود.

حال علت آتش سوزی چه بود؟

آنطور که ما دیدیم این کشتی اکثر کالاهای خطرناک را در بر داشت. ازجمله نفت،بشکه های کاربید،کلرید سدیم،روغن خوراکی گیاهان و حتی مواد رادیو اکتیو. علت آتش سوزی این بود که پلیتهای فلزی که در انبار کشتی در حال بار گیری بوده به بشکه های کاربید و روغن برخورد می کند که با جاری شدن این مواد در انبار و ترکیب با هم آتش سوزی بوجود می آید.این آتش سوزی باعث مرگ ۲ کارگری که در انبار بودند شد. دود این آتش سوزی به گفته گوینده فیلم با دود ناشی از انفجارهای هسته ایی برابری می کرد.این اتفاق باعث تصویب کد IMDG  توسط IMO شد که نحوه رفتار با کالاهای خطرناک و جداسازی آنها را مشخص می کند.

نمونه ی این اتفاقات در ایران هم افتاده است. مثلا ما قبلا ۴ لایروب داشتیم که ساخت هلند بوده و در ۲۷ سال پیش هر کدام ۲۰۰ میلیون تومان خریداری شده بود.(اتوبان تهران –کرج در سال۶۷ با ۶۰ میلیون تومان ساخته شد) که در زمان جنگ چون جایگاه این لایروبها در خرمشهر بود روز دوم جنگ با تلاشی ستودنی از زیر آتش و گلوله به بندردیگری(فکر کنم بوشهر) انتقال داده شدند.در این بندر به علت عدم رعایت نکات ایمنی و جوشکاری در موتور خانه بدون اینکه آتشنشان حضور داشته باشد باعث شد کشتی را که آتش جنگ نسوزاند با یک جرقه کوچک چنان آتش بگیرد که برای خاموشی آنقدر آب روی آن ریختند تا غرق شد سپس این کشتی را بیرون آورده و به شارجه برای تعمیرات فرستادند اما بعد گذشت مدتی و صرف هزینه بالا بدون تعمیر کامل به بندر خودی آورده شدو در این بندر هم دوباره با صرف هزینه بالا چون کاری از پیش نرفت آنرا به هلند فرستادن که هنوز خبری از تعمییر این کشتی نشده است یا من ندارم.

آیا با جمع این هزینه ها نمی توانستیم لایروبی جدید بخریم یا با رعایت نکات ایمنی و کنوانسیونهای بین المللی مانع وقوع این گونه اتفاقات شویم؟

از این مطلب امیدوارم به اهمیت کالاهای خطرناک که در اکثر مواقع باعث آتش سوزی خواهد شد پی برده باشید.

در باربری کالا آنچه بسیار اهمیت دارد این واقعیت است که محموله تا چه حد و اندازه ایی در معرض خطرات حمل و نقل دریایی قرار دارد. از اولین سالهای پیدایش حمل و نقل همیشه کالاهایی وجود داشته که بیشتر از بقیه کالاها در معرض خطر قرار داشته اند و به همین دلیل در اولین شرایط بیمه باربری نوشته شده که بنام”Memorandum” معروف است آمده است که که غلات ،ماهی ،نمک،میوه،آرد و دانه ها در معرض خطر خسارت کلی قرار دارند در حالی که شکر، تنباکو،پوست،کنف،بذرک،کمتر در معرض خطرات خاص قرار دارند.

همانطور که اطلاع دارید بسیاری از کالاها در معرض خطرات خاصی قرار دارند مانند ذغال سنگ که دچار “خطرات خود سوزی”(Spontaneous Combustion) می شود.در مورد سایر کالاها ممکن است  حرارت(Heating)، تخمیر(Fermention)، کپک زدگی(Mould)، و یا زنگ گیاهی(Mildew) بوجود آید.

بسیاری از کالاها در معرض تعرق قرار دارند ٬ خصوصا اگر نحوه حمل و نقل آن مناسب نباشد.بسیاری از غلات اگر بلافاصله پس از برداشت در انبارهای کشتی انبار شوند دچار خطر تعرق شده و نه تنها به خود آسیب می رسانند بلکه تعرق و رطوبت حاصله باعث  بروز صدمه و زیان به کالاهای دیگر هم می گردد.

سیب اگر در شرایط خوب و مناسب حمل نگردد گاز (CO2)آزاد می کند که چنانچه تهویه کشتی و انبارهای آن به خوبی صورت نگیرد باعث بروز لکه های قرمز و قهو ه ای بر روی سیب گردیده و آن را فاسد می کند.

بعضی از کالاها رطوبت را از خارج از محیط جذب کرده و باعث بروز خسارات بسیار زیادی می شوند.بسیاری از کالاها در طول سفر به حجم آنها افزوده می شود که حتی می تواند باعث آسیب جدی به بدنه کشتی شود که غلات از نمونه این گونه کالاها به حساب می آید.

بسیاری از از کالاها که حامل مقادیر متنابعی رطوبت هستند در معرض«خود سوزی»قرار می گیرند٬ علی الخصوص اگر در مجاورت روغن قرار بگیرند.به هر حال با توجه به گوناگونی کالاهایی که همه روزه در جهان از نقطه ایی به نقطه ای دیگر منتقل می شود٬ باید این گونه کالاها را شناخت و مراقبت بیشتری به عمل اورد.

حمل و نقل کالای خطرناک

حمل و نقل کالای خطرناک تابع قوانین و مقررات خاصی است که هر چند مدت یک بار مورد تجدید نظر قرار می گیرد و اصولا تابع«قوانین و مقررات ایمنی حیات»(Safety of life at sea convention)در دریا می باشد٬ که به منظور انطباق این گونه کالا با این مقررات آنها را به دسته بندی های متفاوتی تقسیم نموده اند که عبارتند از:

۱-مواد منفجره

۲-گازهای فشرده و حل شده

۳-مواد خطرناکی که در مجاورت هوا و یا آب عکس العمل نشان می دهند.

۴-مواد سمی

در بسیار از موارد حمل و نقل این کالاها خطرات دیگری را نه تنها در مورد خود کالا ایجاد می نماید بلکه باعث صدمه به کالای مجاور هم می گردد.اصولا این گونه کالاها ضمن اینکه ممکن است به کالای مجاور صدمه وارد نمایند در معرض خطرات خاصی هم قرار دارند به همین علت باید وضعیت اینگونه کالاها را شناخت و با فعل و انفعالات شیمیائی آنها آشنا شد تا با آگاهی بیشتر درصد ریسک را پایین آورد.

کالاهای خطرناک(Dangerous goods )

 کالاهای خطرناک بسته بندی شده(Packaged dangerous goods )

بسیاری از کالاهای حمل شده خواص مخاطره آمیزی دارند که ممکن است باعث آتش سوزی یا انفجار شوند. این اتفاق ممکن است درهرنقطه از زنجیره حمل و نقل پدید آید.اگرچه قوانین بین المللی برای حمل دریایی از سال ۱۹۶۵ به رسمیت شناخته شده و بکار گرفته شده است اما میلیونها تن کالای خطرناک هرساله ازبنادردر حال جابجایی است که ضرورت توجه به این امر را می رساند.

مقررات بین المللی(International arrangements )

حمل و نقل کالای خطرناک بسته بندی شده باید مطابق با کد بین المللی کالاهای خطرناک دریایی (IMDG CODE ) صورت پذیرد.از تاریخ ۱ ژانویه ۲۰۰۴ این کد بصورت ماده ای تحت مقررات فصل ۷،کنوانسیون سولاس(SOLAS ) سازمان جهانی دریانوردی قرار گرفته است. این کد توسط سازمان جهانی دریانوردی(IMO ) تهیه شده و بر پایه پیشنهادات کمیته تخصصی سازمان ملل در زمینه حمل و نقل کالای خطرناک انتشارمی یابد. IMDG CODE هردوسال یکبار تجدید نظرو ویرایش می شود.

طبقه بندی سازمان ملل(United Nations classification )

۱-   سیستم طبقه بندی کالاهای خطرناک سازمان ملل یک بخش کامل از مقررات بین الملل می باشد. کالاهای حمل شده، برطبق مخاطرات ابتدایی شان بوسیله فرستنده یا گیرنده طبقه بندی می شوند.

نُه طبقه بین المللی عبارتند از :

گروه۱: مواد منفجره(Explosives ) که به ۶ زیرمجموعه تقسیم می شود.

گروه۲: گازها(Gases ) گازهای قابل اشتعال ، غیرقابل اشتعال وگازهای سمی

گروه۳: مایعات قابل اشتعال(Flammable liquids )

گروه۴: جامدات(Solids ) قابل اشتعال،خودسوز و مواد جامدی که درصورت رسیدن رطوبت خطرناک هستند.

گروه۵:موادی که درمعرض اکسیداسیون قراردارند.

گروه۶: موادسمی(Toxic substances ) مواد سمی وعفونی

گروه۷:مواد رادیواکتیو

گروه۸: کالای خورنده وخطرات آن(Corrosives)

گروه۹:دیگرکالاهای خطرناک وسایرمواردی که تحت پوشش گروههای دیگر نیستند.

۲- همچنین (IMDG CODE ) بسیاری از کالاهای را که بصورت بالقوه برای بشرخطرناک هستند مشخص نموده است که می توانند مخاطرات محیطی را برای محیط زیست دریایی پدید آورند. بنابراین تنها برای مُد یا شیوه دریایی اصطلاح «آلاینده های دریایی» برای آن کالاهای خطرناک مورد استفاده قرار می گیرد.

همچنین دوگروه ازمواد جامد ومایع گروه ۹ کالاهای خطرناک برای بشر مخاطراتی را ایجاد نمی کنند اما برای محیط زیست دریایی خطرآفرین هستند(مانند جوهرقطران)

همچنین دوگروه ازمواد جامد ومایع گروه ۹ کالاهای خطرناک برای بشر مخاطراتی را ایجاد نمی کنند اما برای محیط زیست دریایی خطرآفرین هستند(مانند جوهرقطران)

IMDG CODE

اول از هر چیزی اینکه این کد تنها برای کالاهای بسته بندی شده می باشد و کالاهای غیر بسته بندی رو شامل نمی شود.

۱- این کد دربرگیرنده  شرایط لازم بین المللی برای حمل و نقل کالاهای خطرناک توسط دریا می باشد. رعایت این کد برای همه اعضای IMO الزامی است.این به این معنا است که کشورهای پرچم(Flag states)باید بصورت قانونی برجابجایی کالا توسط کشتی هایی که پرچم آنان را به احتزاز درمی آورند،تحت این کد نظارت داشته باشند.در کنوانسیون (ILO ) شماره ۱۵۲ نیز به کالاهای خطرناک اشاره شده است.

۲- علاوه براین ممکن است این مقررات برای حمل و نقل جاده ای ،ریلی یا هوایی نیز بکاربرود.

۳-  مقررات اساسی (IMDG CODE ) که کالاهای خطرناک براساس آن بسته بندی می شوند عبارتند از:

الف) طبقه بندی براساس سیستم طبقه بندی سازمان ملل

 ب) بسته بندی مطابق بسته بندی تصویب شده سازمان ملل

 ج) برچسب یا علامتهاlabelled) ) باید نصب شود.

 د)چیدن کالا در واحد حمل کننده در زمان مقتضی

ه) اظهار کردن(Declared)

۴- فرستنده نیازبه طبقه بندی ترتیب کالاها برای بسته بندی مطابق بسته بندی تصویب شده سازمان ملل دارد. در نتیجه بسته ها باید برچسب دار شوند و نشانه مرتبط با هشدارمربوط به آن کالا، روی آنها نصب شود.

۵- این بسته های ویژه اغلب درداخل یک واحد حمل ونقلی کالاCTU   (cargo transport unit) مانند یک کانتینریا وسیله حمل کننده جاده ای یا ریلی بسته بندی شده ودرطول زنجیره حمل ونقل،حمل خواهند شد. کالاهای خطرناک داخل (CTU ) باید مطابق با راهنمای IMO/ILO/UN ECE برای بسته بندی واحد حمل ونقل کالا ، جدا،بسته بندی وایمن شده باشد یا گواهینامه وسیله حمل کننده درستی بسته بندی و علامتها و کامل بودن کالاها و دیگر موارد را تصدیق کند.

۶- علامت هشدار دهنده ممکن است بصورت یک پلاک ،برچسب یا علامت باشد. این علامتها برای هشدار به پرسنل که در طول زنجیره حمل و نقل محموله فعالیت می کنند و در مخاطره هستند ضروری بوده و نباید اجازه داده شود این فرآیند در چرخه حمل و نقل بدون فراهم آوردن اطلاعات مناسب وارد شود.(همچنین جنس این پلاک باید طبق کنوانسیون CSC کاملا مقاوم در برابر آب و آتش باشد.)

۷-بعضی از مواد اگر با یکدیگر تماس پیدا کنند،واکنش نشان خواهند داد و منجر به خطرات جدی می شوند. در نتیجه لازم است که این مواد در واحدهای حمل جدا (۲ کانتینر جدا) بر روی عرشه کشتی بارگیری شوند. همچنین مقرراتIMDG CODE برای جدا سازی کالاها در عرشه و زیر عرشه را باید رعایت کرد.فواصل برای جدا سازی ۴ دسته هستند ۲۴،۱۲،۶،۳  متر.در بعضی از مواد جداسازی عمودی هم لازم است.همچنین از مقررات جداسازی میتوان در ترمینالها استفاده کرد.

۸- مقررات دیگر مربوط به حمل کالاهای خطرناک به مقدار کم می باشد.(مقادیر محدود)قوانین راحتر(سختگیری کمتر) یا خفیفتری برای کالاهای کم مقدار داخل بسته ها یا مخازن وجود دارد. که این تخفیفات تنها برای کالاهایی که کمتر خطرناک هستند اعمال میشود.

۹- مادامی که IMDG CODE  نامزد اصلی احتیاط برای سفرهای دریایی است،این قوانین را می توان همچنین در ترمینالهای کنار ساحل بکار برد و توصیه های آن را استفاده کرد.

چک کردن کالاهای خطرناک بسته بندی شده و کالاهای جامد فله

چک کردن کالاهای خطرناک بسته بندی شده (Checking of packaged dangerous goods )

۱- مدارک دریافتی به منظورمشخص کردن محتویات باید به دقت چک شود.و بایدشامل اطلاعاتی ازقبیل نام شرکت کشتیرانی و شماره ی UN باشد . گواهینامه کانتینر یا وسیله ی بسته بندی شده باید مشخص شود، مربوط به کجاست و اظهار نامه و گواهینامه امضا شده باشد.

۲- همچنین باید رویه هایی پیش بینی شود تا در رابطه با رویداد یا واقعه ای که اطلاعات دُرست در دست نیست اقدام مناسب صورت گیرد .

۳- هنگامیکه وسیله به بندر یا ترمینال رسیدباید پلاک، برچسب یا علامت آن که درخارج کانتینر یا وسیله ثابت شده است به منظورفهمیدن موقعیت و شماره اش چک شود.

کالاهای جامد فله(Solid bulk cargo )

۱- بعضی ازکالاهای جامد فله وقتی که بصورت فله ای حمل می شوند می توانند مخاطره آمیز باشند.بیشترین کالاهای فله رایج ذغال سنگ،سنگ معدنی،کالاهای کشاورزی شامل گندم ،کود و آهن قراضه هستند.

۲- مخاطرات مرتبط با حمل و نقل کالاهای فله جامد عبارتند از:

الف- خواص مخاطره آمیز ذاتی و فی نفسه،که بوسیله ی ۹ طبقه سازمان ملل پوشش داده شده است.

ب- دیگر خواص مرتبط

ج- مخاطرات عملیاتی

۳- خواص مرتبط دیگر عبارتند از:

الف- اکسید شدن در اثرکمبود اکسیژن در انبار،راه دسترسی،یا فضای محدود دیگر

ب- فساد ناشی از تغییر و تحول ناشی از گازهای سمی یا قابل اشتعال که ممکن است ناشی از کمبود اکسیژن باشد.

ج- زاویه تعادل کالا که در آن احتمال عدم ثبات وجود دارد.

د- خاصیت بالقوه تبدیل شده به مایع در آنها

ه- ویژگیهای فیزکی کالا که امکان ریزش و سقوط و یا فرو رفتن افراد در آنها وجود دارد.

۴- مخاطرات عملیاتی عبارتند از :

الف- رویه های نادرست عملیاتی

ب- اظهار نادرست کالا(نام محموله فله باید مطابق با کد کالاهای فله آیمو «IMO»  مورد استفاده قرار گیرد)

ج- فقدان یا کمبود ارتباطات

۵- کد عملیاتی آیمو برای کالاهای جامد فله (the BC code )،کالاهای جامد فله را که توسط دریا حمل می شوند لیست کرده و مشخص نموده است. ضمیمه A  و B لیست کالاهایی را که داری ویژگی مایع شوندگی و خصوصیات مخاطره آمیز هستند مشخص نموده است.دیگر کالاها که بطور عمومی از طریق دریا حمل می شوند در ضمیمه Cلیست شده است.

۶- عملیات حمل و نقل کالاهای جامد فله باید مطابق با کد عملیاتی آیمو برای بارگیری و تخلیه ایمن حمل کننده های فله صورت گیرد.

کالاهای خطرناک (گازها و مایعات فله – اقدامات احتیاطی عملیاتی)

گازها و مایعات فله(Bulk liquid and gases )

۱-    بسیاری از گازها و مایعات فله بواسطه خواص شیمیایی ذاتی خطرناک می باشند. خصوصا بسیاری از آنها دارای دمای احتراق پایینی هستند که امکان بالقوه خطرات آتش سوزی و انفجار را بصورت جدی نشان می دهد.با توجه به مخاطرات ذاتی و همچنین حجم کالاهای ذخیره و حمل شده مانند مایعات و گازها بطور کلی باید محل تخلیه و بارگیری این کالاها دورتر از تاسیسات بندری صورت گیرد.

LNG Ship2

۲-       مایعات و گازهای فله باید مطابق با رویه های بین المللی و رهنمودهایی که تنظیم شده صورت بگیردکه عبارتند از:

الف- راهنمای بین المللی ایمنی برای ترمینالها و تانکرهای نفتی

ب- راهنمای بین المللی ایمنی برای ترمینالها و تانکرهای شیمیایی

ج-راهنمای ایمنی برای کشتی های حمل کننده گاز مایع به ترمینالها

د- اصول حمل و نقل گاز مایع در کشتی و ترمینال

اقدامات احتیاطی عملیاتی(Operational precautions )

شرایط عمومی

۱-       کنترل و نظارت کافی بر ورود ،وجود و حمل و نقل نهایی انواع کالاهای خطرناک که باید در محل به منظور ایمنی کارگران بندری صورت پذیرد.

۲-       سازمان مسئول بندری (بندر) باید تواناییهای قانونی برای ایجاد و بکارگیری و الزامی کردن رعایت قوانین مناسب و استاندارها را داشته باشد.

۳-    سازمانهای قانون گذار ،مدیریت بندر،اپراتورهای اسکله، شرکتهای کشتیرانی و کارکنان بندری همه مسئولیتهای متفاوتی دارند.به علاوه سازمانهای زیاد و متفاوتی که ممکن است با کالاهای خطرناک حتی قبل از اینکه آنها به محوطه بندری و کشتی برسند،درگیر باشند، نقش حیاتی در حمل و نقل و جابجایی نهایی بازی می کنند.

این گروه شامل فرستندگان(shippers)،بسته بندی کنندگان(packers)،آنهایی که مرتبط با امور اسنادی هستند(those concerned with documentation)، ترکیب کنندگان(consolidators) و فورواردها(forwarding) می باشند که این مجموعه را (Cargo Interests) می نامند، و همه مقررات مربوط به ایمنی کالاهای خطرناک در محوطه بندر باید در مورد آنها بکار رود.

 consolidators را میتوان جمع کننده یا یکجا آورنده یا هماهنگ کننده نیز معنی کرد.

کالای خطرناک – آموزش (Training )

آموزش (Training )

۱- همه افراد درگیر در زمینه حمل و نقل کالاهای خطرناک باید آموزش دیده باشند. که شامل افراد استخدام شده توسط سازمانهای قانون گذار، شرکتهای کشتیرانی، خدمات کالا و همچنین مدیریت بندر،ناظران و سرپرستان و کارکنان بندرمی باشد.

۲- همه افراد باید آموزشهای مناسب در رابطه با وظایف خود رادیده باشند. آموزشهای متفاوت برای گروههای مختلف کارکنان بندری مناسب خواهد بود.

۳- هیچ کس نباید در دوره های مشابه شرکت کند. آموزش باید مطابق و در خور مسئولیت ومسائل درگیر کننده ی افراد باشد. بعنوان مثال تعداد کمی از افراد در بندر نیازمند دانستن تمام یا کل(IMDG Code) می باشند اگر چه هر کس نیازمند دانستن آن بخش یا بخشهای تخصصی است که مرتبط با کارش می باشد و مربوط به بندر و قوانین شرکت یا دستورالعملها و سیستم ایمنی کار است.

۴- آموزش ویژه عملی در باره یک حادثه مرتبط با کالاهای خطرناک علاوه بر هشدارهای عمومی مناسب، آگاه سازی و آموزش خاص وظیفه ایی، باید ارائه شود.

۵- آموزشهای عمومی یا کلی باید به گونه ایی طراحی شود که آگاهی مناسب درباره خطرات کلی جابجایی کالاهای خطرناک و نیازهای قانونی آنرا فراهم کند. که شامل یک تعریف از طبقات کالاهای خطرناک و علامتهای آنها ، برچسبها،پلاکها، بسته بندی و تفکیک، اسناد و شیوه های ضروری عکس العمل می باشد.

۶- همه کارکنان بندری باید آموزشهای لازم را دریافت کرده و باید آموزش عملی در مورد حوادث ریزش (ریختن، فرو ریزی،پخش شدگی)کالاهای خطرناک را دیده باشند.

۷- آموزش همانند یک نیاز باید بصورت مداوم و دوره ای همراه با بازآموزی ارائه شود.

۸- همه آموزشهای باید ثبت و بایگانی شود. 

۹- آموزشهای مربوط به مواد عبارتند از:

الف-Training unit p.3.1 (Handling Dangerous Cargo in Port) of the ILO’s Portworker Development Programme;

ب- IMO model course 1.10, dangerous, hazardous and harmful cargoes;

ج- IMDG Code , section 1.3, recommendation on Training of shore side personnel.

کالای خطرناک – کنترل ورودی و موجودی (Control of entry and persence)

کنترل ورودی و موجودی (Control of entry and persence)

۱- ورود کالاهای خطرناک به محوطه بندر توسط هر مُد(شیوه) حمل و نقلی باید تحت کنترل باشد.

۲- سازمان بندری باید هر محدودیتی را که ممکن است ضروری باشد،معین نماید. این محدودیتها در رابطه با:

الف- طبقات یا مقدار کالاهای خطرناک که ممکن است به محوطه بندری وارد شده یا در محوطه موجود باشند.

ب- شرایطی که کالاهای خطرناک طی آن ممکن است جابجا شده یا موجود باشند.

۳-  اگر این فرض که وجود کالاهای خطرناک باعث به خطر افتادن جان اشخاص و یا دارایها بواسطه شرایطشان می شود ،وجود داشته باشد سازمان بندری باید صاحب اختیار و قدرت برای ممنوع کردن ورود کالاهای خطرناک برای نگهداری و انبار یا ترانزیت از محوطه بندری باشد. (شرایط محدود کننده،شرایط مُد حمل و نقلی آنها یا شرایط محوطه بندری)

تذکر ۱- نگهداری«keeping » به کالاهایی که در محوطه بندری موجود می باشند اشاره می کند که قبلا از یک وسیله نقلیه ،تخلیه شده و منتظر وسیله نقلیه بعدی هستند تا بارگیری شده و به سمت مقصد فرستاده شوند.

تذکر۲- ذخیره یا انبار«storage » به کالاهایی که در محوطه بندر انبار شده اند و منتظردستور درباره فروش یا ارسال آنها به سمت مقصد می باشند.

تذکر ۳- ترانزیت«transit » به کالاهایی گفته می شود که دارای مقصد معین در بندر بارگیری هستند( در حالیکه روی عرشه کشتی در محوطه بندری می باشند).

کالاهایی که به منظور عبور از کشور وارد می شوند نه مصرف در کشور.

۴- سازمان بندری همچنین باید قادر به دور کردن یا برطرف سازی کالاهای خطرناک یا هر کشتی، کانتینرهای حمل بار،کانتینر های تانکری،کانتینرهای پرتابل،وسیله نقلیه و دیگر واحد حمل و نقلی کالا که شامل کالاهای مشابه هستند در میان محوطه بندر که باعث ایجاد یک مخاطره غیر مقبول بواسطه شرایطشان یا محدودتشان می شود، باشد.

اطلاع رسانی درباره ی کالاهای خطرناک (Notification of dangerous goods)

اطلاع رسانی درباره ی کالاهای خطرناک (Notification of dangerous goods)

۱- بندر باید قبل از ورود کالاهای خطرناک به محوطه مطلع شود.

۲- ورودکالاهای خطرناک نباید مورد موافقت قرار گیرد مگر اینکه همه شرایط لازم جهت اطمینان از ایمنی ورود آنها بصورت ویژه و مطابق با شرایط فراهم شده باشد.

۳- آگاهی لازم یا اطلاع رسانی باید ظرف کمتر از ۲۴ ساعت انجام شود، زیرا برای سفرهای کوتاه و شیوه های مشخص حمل و نقل، گروهها یا مقادیر کالاهای خطرناک ممکن است نیاز به برنامه ریزی ویژه باشد.

۴- اطلاع رسانی یا آگاهی باید شامل اطلاعات مذکور در ضمیمه الحاقی پیشنهادیه ی حمل و نقل ایمن کالاهای خطرناک و فعالیتهای مرتبط در محوطه بندر آیمو(IMO ) باشد.

۵- اطلاع رسانی درباره کالای خطرناک حمل شده توسط کشتی های درون مرزی بایدتوسط کاپیتان، صاحب کشتی یا نماینده آن صورت گیرد.اطلاع رسانی درباره کالاهای حمل شده توسط وسایل نقلیه زمینی باید مطابق مقررات و قانون ملی صورت گیرد.

۶- شیوه اطلاع رسانی و سازمان اطلاع دهنده توسط بندر معین می گردد.

۷- بندر باید برنامه ریزی برای دریافت، کنترل و ارزیابی اطلاعات را انجام دهد.

۸- بندر باید از کالاهای خطرناک روی کشتی قبل از برنامه ریزی حرکت آن آگاهی یابد . بطور کلی اطلاع رسانی در این زمینه باید ظرف کمتر از ۳ ساعت صورت گیرد.

کنترل اطلاعات (Checking the information)

کنترل اطلاعات (Checking the information)

۱- زمانی که اطلاع رسانی درباره رسیدن یا دریافت کالاهای خطرناک صورت می گیرد بسیار مهم است که کنترل شود:

الف- می توان کالاها را بطور ایمن در حالیکه در محوطه بندر هستند، جابجا کرد.

ب- آنها بدرستی شناسایی واظهار شده اند.

ج- آنها در موقعیت و مکان مناسبی نگهداری می شوند.

د- هر برنامه یا ترتیب ویژه ای، که شامل ترتیبات ضروری است صورت گرفته است.

۲- اپراتور پایانه(ترمینال یا بندر) باید مطمئن شود که:

الف- کالاهای خطرناک بسته بندی وارد شده به پایانه مطابق مقررات ملی اظهار شده است. مانند شناسایی درست،بسته بندی،برچسبها،علائم یا پلاکها مطابق با (IMDG Code ) باشد.

ب- اطلاعات ارائه شده توسط کشتی یا ارائه دهنده خدمات کالا رسیدگی شده است و تا آنجا که می توان مطمئن بود درست است.

۳- کالاهای خطرناک بسته بندی وارد شده از طرف ساحل (از خشکی به بندر ) باید از لحاظ فیزیکی در ورودی بندر یا پایانه یا دیگر مکانهای طراحی شده با این هدف جهت اطمینان از درستی برچسبها علائم، پلاکها و دیگر الحاقیات خارجی مورد نیاز به واسطه ی (IMDG Cod) کنترل شود که این شرایط مهیا باشند.

۴– کنترل باید به صورت مداوم در ساعات کار بندر صورت گیرد و باید اقداماتی هم برای زمانی که اسناد یا برچسبها یا پلاکها درست نیستند پیش بینی شود تا مطابق آن عمل کرد . به کالاهای خطرناک تا زمانی که مشکلات آنها بر طرف نشده یا روشن نشده است نباید اجازه ی حرکت به جلو در زنجیره ی حمل و نقل داده شود .

کالای خطرناک- حمل و نقل و انبار (Handling and stowage)

جابه جایی و ذخیره ی کالا (  Handling and stowage)

۱– اپراتور پایانه ی ساحلی)بندر یا ترمینال) باید از انبار ایمن کالاهای خطرناک مطمئن شود و تفکیک و جداسازی کالاهای ناسازگار را مد نظر قرار دهد . قانون تفکیک سازی عمومی که در (IMDG Cod ) وجود دارد را برای این منظور باید به کار گرفت.

۲- کالاهای خطرناک ممکن است در مکانهای ویژه ای چون انبارهای سر پوشیده و مخازن، یا در پایانه ساحلی و یا همراه با دیگر کالاها نگهداری شود.هر یک از این موارد ممکن است مورد قبول واقع شده و استفاده شود اما باید در هر مورد قوانین تفکیک سازی را بکار برد.

۳- در مکانهای دور و پرت سختگیری کمتری در مورد شرائط لازم وجود دارد اما در محلهایی که نزدیک مناطق مسکونی،کارخانجات شیمیایی یا محوطه مخازن نفت و غیره می باشد،سختگیری و دقت بیشتری لازم است.

۴- صرف نظر از هرگونه شرایط دیگر ،وقتی که کالاهای خطرناک توسط وسایل دستی یا توسط ابزارها و ماشین آلات (لیفتراکها..) و یا وسایل نقلیه داخلی(کامیونها…)جابجا می شود ،باید مراقبتهای ویژه ایی ، انجام شود.

۵- به گروه اول ( مواد منفجره) و دیگر مواد در زیر شاخه اول گروه چهارم(قابل اشتعال) و به زیر شاخه دوم گروه ششم ( مواد عفونی) کالاهای خطرناک (در سیستم طبقه بندی سازمان ملل) باید بطور معمول تنها اجازه ورود به محوطه بندر را برای تحویل و یا فرستادن مستقیم داد.

۶- اصول و رویه های ویژه ایی هم باید برای جابجایی و حمل و نقل مواد منفجره طرح ریزی شود.و تعداد افراد، در آن محدوده و اقدامات احتیاطی پیشگیرانه در IMDG Code را باید در رابطه با این مخاطرات مد نظر قرار داد.

۷- مسئول پایانه باید مطمئن شود که محلی که کالای خطرناک در آن انبار شده است به درستی مورد بازدید  قرار گرفته است و کالاها بطور منظم تحت نظارت جهت آگاهی از فاسد شدگی ،کمبود یا آسیب دیدگی قرار می گیرد. بسته های نشت کننده یا آسیب دیده باید تحت نظارت فرد مسئول جابجا شود.

۸- هیچ کس نباید اجازه باز کردن و دستکاری کانتینرهای حمل بار ، تانکری،متحرک و یا وسایل در بر گیرنده کالاهای خطرناک را بدون دستور مقرر از سازمان داشته باشد.

ترتیبات ضروری در محوطه پایانه بندری (Emergency arrangements in the port area)

۱- اقدامات مناسب باید به منظور مواجه با هر ضرورت ممکن در محل محوطه بندر صورت بگیرد.که در تمامی زمانها شامل :

الف- تهیه وسایل اعلان خطر (مانند آژیر خطر) چه در ساحل و چه در کشتی می باشد.

ب- رویه های آگاه سازی برای خدمات ضروری.

ج- رویه هایی برای عمل که باید توسط همه افراد بکار گرفته  شود.

د- تدارک و در دسترس قرار دادن تجهیزات مناسب و اطلاعات مورد نیاز ضروری.

ه-مشخصات کامل(شناسنامه)،مقدار و موقعیت همه ی کالاهای خطرناک در محوطه ی بندر،که باید شامل نام تخصصی و درست(فنی)، طبقه یا گروه مربوط به کالا مطابق طبقه بندی سازمان ملل به منظور استفاده در زمان ضرورت تهیه و آماده شود.

۲- طرح آرایشی(مراحل عکس العمل )مربوط به زمان اضطرار باید به منظور ٬مورد توجه قرار گرفتن همه ی افراد فراهم شده و در محوطه بندر قرار داده شود.

۳- برای اطلاعات بیشتر ، توصیه نامهIMO  برای حمل و نقل ایمن کالاهای خطرناک و فعالیتهای مرتبط در محوطه بندر را ببینید.

تعمیر و نگهداری (Repair and maintenance work)

بندر باید اطلاع رسانی مناسب لازم را قبل از هرگونه تعمیر و یا عمل نگهداری که در حال اجرا می باشد چه در روی کشتی و چه در ساحل،که با توجه به حضور کالاهای خطرناک ،می تواند مخاطره ای بوجود آورد،انجام دهد.این قبیل کارها تنها بعد از اینکه سازماندهی شد می تواند بدون وجود مخاطره ای ایجاد و اجرا شود.

در واقع یک سیستم مناسب «صدور اجازه کار» باید مورد استفاده قرار گیرد.

تدارکات ویژه (Special provisions)

۱- سازمان بندر مربوطه حداقل  باید یک نفر را که دانش کافی درباره قوانین و مقررات جاری ملی و بین المللی درباره حمل و نقل ایمن و جابجایی کالاهای خطرناک دارد، منصوب یا تعیین نماید.

این شخص باید همه قوانین و مقررات بین المللی،راهنماها،توصیه نامه هاو دیگر اسناد مربوط به حمل و نقل کالاهای خطرناک،کشتی های حمل کننده این کالاها و وسایل جابجایی،حمل و نقلی،تولید و یا برعکس استفاده از این کالاها را بداند.این اسناد باید به آسانی در بندر به منظور مراجعه به آنها موجود بوده ،نگهداری و بروز شوند.

(اگر نگید که داره بازار گرمی میکنه به نظر من فارغ التحصیلان رشته مدیریت و بازرگانی دریایی بهترین گزینه برای این مسئولیت هستند)

۲- مکانهایی که کالاهای خطرناک در آنجا وجود دارد باید همانند مکانهایی که استعمال دخانیات و دیگر منابع آتش زا در آنجا ممنوع است،طراحی شود.تجهیزات الکتریکی موجود در این مکانها باید در جاهایی که لازم است در برابر انفجار محافظت شوند. کلیه کارهایی که منجر به تولید گرما شده و احتمال آتش سوزی یا انفجار را بوجود می آورندباید دقیقا مورد کنترل قرار گیرد.

۳- آمار و اطلاعات ثبت شده کالاهای خطرناکی که در محوطه بندر وجود دارند به منظور استفاده در شرایط اضطراری باید محافظت و نگهداری شوند.

۴- مکانهای ویژه برای نگهداری یا بسته بندی دوباره ی کالاهای خطرناک آسیب دیده یا کالاهای خطرناک آلوده شده بواسطه ی فساد کالاهای تلف شده،تدارک دیده شود.

بسته بندی ها، واحد بارگیری و واحدهای حمل و نقل کالا همگی باید بطور ایمن مستقیما به مکان ویژه منتقل شوند و نباید آنها را تا زمانی که ایمن نشده اند در محوطه بندر رها کرد.

۵- فرمانده کشتی باید مطمئن شود که هرگونه عملیات جابجایی کالا برای عملیات سو خت گیری کشتی خطری ایجاد نخواهد کرد و این شرایط تماماً در طول زمان آغاز سوختگیری تا            فراهم می باشد.

توصیه نامه آیمو برای حمل و نقل کالاهای خطرناک و فعالیتهای مرتبط در محوطه بندری شامل یک لیست کنترل می باشد که باید قبل از عملیات سوخت گیری و در آغاز کار دنبال شود.

تعمیر و نگهداری (Repair and maintenance work)

بندر باید اطلاع رسانی مناسب لازم را قبل از هرگونه تعمیر و یا عمل نگهداری که در حال اجرا می باشد چه در روی کشتی و چه در ساحل،که با توجه به حضور کالاهای خطرناک ،می تواند مخاطره ای بوجود آورد،انجام دهد.این قبیل کارها تنها بعد از اینکه سازماندهی شد می تواند بدون وجود مخاطره ای ایجاد و اجرا شود.

یک سیستم مناسب «صدور اجازه کار» باید مورد استفاده قرار گیرد.

نتیجه گیری-علائم طبقات کالای خطرناک

در حال حاضر چندین پست در مورد کالاهای خطرناک نوشته شد و تا حدودی با مقررات کار و نحوه جابجایی آنها آشنا شدیم. اما این مطالب را می توان اطلاعات عمومی به حساب آورد،  چرا که مبحث کالای خطرناک فوق العاده گسترده و مهم هست و دارای  جنبه ها و شاخه های مرتبط زیادی است که فکر می کنم نوشتن چندین کتاب هم در مورد آن کم باشد چه برسد به بررسی آن در این وبلاگ!!

این هم علائم طبقات ۹ گانه کالاهای خطرناک مطابق قوانین بین المللی

گروه۱: مواد منفجره(Explosives ) که به ۶ زیرمجموعه تقسیم می شود.

گروه۲: گازها(Gases ) گازهای قابل اشتعال ، غیرقابل اشتعال وگازهای سمی

 و

گروه۳: مایعات قابل اشتعال(Flammable liquids )

گروه۴: جامدات(Solids ) قابل اشتعال،خودسوز و مواد جامدی که درصورت رسیدن رطوبت خطرناک هستند.

گروه۵:موادی که درمعرض اکسیداسیون قراردارند.

گروه۶: موادسمی(Toxic substances ) مواد سمی وعفونی

class6

گروه۷:مواد رادیواکتیو

class7

گروه۸: کالای خورنده وخطرات آن(Corrosives)

و

گروه۹:دیگرکالاهای خطرناک وسایرمواردی که تحت پوشش گروههای دیگر نیستند.

class 8&9

 اما سوال اصلی این است که با وجود این همه مشکل و خطر باید به حمل این کالاها بپردازیم یا خیر؟

بله، زیرا یکی از پر سود ترین کالاها برای حمل و نقل ، کالاهای خطرناک است چرا که با توجه به میزان خطرناکی آن، هزینه حمل آن نیز افزایش می یابد . مسلما با ایجاد زیر ساخت های مناسب و استانداردهای لازم می توان این کالاها را مانند کالاهای عادی حمل کرد و از مزایای ارزی آن بهره برد. با وجود موقعیت ترانزیتی ایران باید به حمل و نقل کالاهای خطرناک توجه بیشتری کرد تا بتوان علاوه بر درآمد ارزی آن ایمنی را در بنادر و خصوصا در مورد کالاهای خطرناک بکار گرفت.

دلیل تاکیدم بر رعایت ایمنی و استاندارد را در عکسهای زیر می توان دید( که فقط متوجه بنادر نیست):

عدم رعایت ایمنی و چیدن درست کانتینرها

port safety1
port safety2
port safety3
port safety4
port safety5

امیدورام در این مطلب توانسته باشم الفبای کالای خطرناک را بیان کنم.

منبع:مدیریت بین اللملی کالا / علی اکبر صفایی/بهمن۱۳۸۴/دانشگاه دریانوردی چابهار

        مدیرت پایانه ها / محمد علی حسن زاده/ ۱۳۸۴/ دانشگاه دریانوردی چابهار

         سیاستگذاری/دکتر بهروز امرایی/۱۳۸۴/ دانشگاه دریانوردی چابهار

نویسنده نوشته: امیر قائدی حیدری

به زودی این قسمت تکمیل می شود.

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شاید دوست داشته باشید

خروج انگلستان از اتحادیه اروپا

برکسیت(Brexit) و اثرات آن بر صنعت کشتیرانی انگلستان

در ۲۳ ژوئن ۲۰۱۶ ، اکثریت ۵۱.۹ درصد از رای

layday or laytime

رواماندیا بازه زمانی مجاز (Laytime or Layday)

در حمل و نقل تجاری ، رواماند(Laytime or Layday) مدت

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها

    بایگانی میلادی