اهداف یادگیری

* آشنایی با اینکه حمل با کانتینر دارای چه مزایایی می باشد و شناخت انواع مختلف آن

* آشنایی با شیوه های تخلیه و بارگیری در کانتینر

* آشنایی با انواع کشتی های مخصوص حمل در حمل کالا با کانتینر

* آشنایی با خسارت وارده به کانتینر

* آشنایی با ترمینالهای کانتینر در مبادی ورودی ایران


آشنایی با اینکه حمل با کانتینر دارای چه مزایایی می باشد و شناخت انواع مختلف آن

پیشرفت تکنولوژی در زمینه حمل و نقل باعث گردیده تا متصدیان حمل و نقل تمام سعی و کوشش خود را بکار برند تا محمولات سریعتر و سالمتر به مقصد برسد.یکی از این پدیده ها که باعث تسهیل حمل و نقل بین المللی می گردد حمل کالا بوسیله کانتینر( Container)است.اصولا استفاده از کانتینر از اواسط دهه ۱۹۶۰ رایج گردید.اصولا کانتینرهای استاندارد از سال ۱۹۶۵ به بعد وارد بازار حمل و نقل گردیده و مورد استفاده قرار گرفت و باعث شد تا هزینه های حمل و نقل و بسته بندی کاهش پیدا کند.

استفاده از کانتینر امکان حمل انبار به انبار را بهتر ممکن می سازد.در سیستم حمل و نقل٬ اگر بتوان تعداد دفعات بارگیری و تخلیه کالا را بصورت واحدهای پراکنده کاهش داد٬ ضمن سرعت بخشیدن به کار تخلیه و یا بارگیری ٬کالا باآسیب کمتری بدست صاحبان آن خواهد رسید.حمل با کانتینر این را ممکن می سازد تا واحدها و بسته های زیادی را در کانتینر قرار داده و در واقع بارهای متعددی را بصورت «یک پارچه» (Unitization )در آورد.

*اینک ضمن بررسی مختصر مزایای حمل با کانتینر اشاره ای هم به مزایای یک پارچه سازی خواهیم نمود.

  ۱-مزایای حمل با کانتینر

۱-۱ کاهش خسارت ناشی از شکستگی ٬ خراب شدن یا سرقت مورد بیمه

۲-۱ کاهش هزینه های بسته بندی ٬ تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه

۳-۱ حمل یکجای مورد بیمه در کانتینر با توجه به ظرفیت آن

۴-۱ حمل با کانتینر امکان تحویل کالا را از محل تولید به مصرف ممکن می سازد(Door to Door )

۵-۱ حمل با کانتینر سرعت کار بار گیری و تخلیه را افزایش می دهد.

۲-مزایای یکپارچه سازی کالا در حمل با کانتینر

۱-۲ حذف جابجایی سنتی کالا از سیستم حمل و نقل

۲-۲ حداکثر بهره گیری از فضای مفید وسایل حمل

۳-۲ تسهیل در آماده سازی کشتی برای عملیات بارگیری و تخلیه

۴-۲ ممانعت از بارگیری اضافی(Over storage) در وسیله حمل

۵-۲ ایجاد ایمنی و تعادل بهتر و سریعتر در کشتی

۶-۲ کاهش مبادله اسناد مربوط به کالا که باعث وقفه و معطلی در عملیات بارگیری و تخلیه می گردد.

 اصولا سیستم حمل و نقل بین المللی کلیه این کوششها و مساعی را بدین جهت مبذول می دارد که بتواند از سرمایگذاریهای انجام شده در این سیستم بهترین بهره برداری را بنماید.

بسیاری از کارشناسان سیستم حمل و نقل براین عقیده اند که پیدایش کانتینر در واقع همان انقلاب تکنو لوژیکی در صنعت حمل و نقل بوده است.«اگر فرض کنیم حمل کالا بوسیله کانتینر اتفاق افتاده و تمام شده باشد ٬ توسعه آن هنوز ادامه داردو در دهه آینده با سرعت زیادتری شکل تکمیلی خود را طی خواهد کرد و مسیر های جایگزینی ٬ تغییر در توازن کالا های وارده و صادره و نوع تکنو لوژی و عملیات مورد بهره برداری از جمله عواملی است که ریسک سر مایه گذاری این سیستم را بالا می برد.در مورد کشور خودمان نخست باید بررسی کرد که چند درصد از مبادلات بین المللی ایران را کالاهای قابل حمل با کانتینر تشکیل می دهد و سهم فعلی مبادله کالا با کانتینر چه فاصله ایی با این درصد از مبادلات دارد؟ جالب است بدانیم که کانتینر بعنوان محفظه ٬ متعلق به خط کشتیرانی است یا خط کشتیرانی آن را از مالکش اجاره کرده است. باید در هر مسیر تجاری محاسبه شود که تعداد دفعاتی که کانتینر از مبداء اولیه پر شده و پس از تخلیه در مقصد نهایی٬ به مبداء اولیه باز می گردد چند بار در سال است».(از کتاب ٬ راهنمای استفاده از کانتینر برای حمل کالا ٬ تالیف ملک رضا ملک پور)

 ۳-انواع کانتینر

همانطور که قبلا اشاره کردیم٬ کانتینر ها از بدو پیدایش خود ٬ یعنی حدود نیم قرن قبل تاکنون تحولات ساختاری فراوانی را پشت سر گذاشته اند. کانتینرها ابتدا از چوب ساخته می شد که هنوز نوع چوبی آن وجود دارد. امروزه اغلب کانتینرها از آهن ساخته شده است. کانتینر هایی که از فایبر گلاس ساخته شده وجود دارد که ضمن مقاوم بودن بسیار سبک و جابجایی آن ساده تر است.در سالهای اخیر کانتینر هایی از جنس آلومینیوم به بازار عرضه شده که بسیار مقاوم و سبک است.کانتینر های یخچالی دارای اسکلت دوجداره هستند و به همین دلیل درجه حرارت را ثابت نگه می دارند و بدین طریق از فساد محصولات و مواد غذایی جلوگیری می شود.تولید و ساخت کانتینر ها ضمن اینکه از استانداردهای بین المللی تابعیت می کند باید براساس معیارهای سازمان بین المللی استاندارد باشد.کانتینر ها را می توان از نقطه نظر ابعاد ٬ وزن٬ اندازه به شرح زیر طبقه بندی نمود.

مشخصات کانتینر ها
علامت ابعاد وزن خالص
طول عرض ارتفاع
IA ۴۰ فوت ۸ فوت ۸ فوت ۳۰ تن
IB ۳۰فوت ۸ فوت ۸ فوت ۲۵ تن
IC ۲۰ فوت ۸ فوت ۸ فوت ۲۰ تن
ID ۱۰ فوت ۸ فوت ۸ فوت ۱۰ تن

با توجه به جدول ذکر شده در بالا انواع متفاوتی از کانتینر تولید می شود که برای مصارف گوناگون در شبکه حمل و نقل مورد استفاده قرار می گیرد. البته کانتینر هایی با ارتفاع بیشتر از آنچه که در جدول بالا ذکر گردیده وجود دارد.

 کانتینر هایی که با در نظر گرفتن اطلاعات مشرو حه در جدول تولید می شوند عبارتند از:

تذکر:با کلیک روی اعداد یا کلمه عکس می توانید عکسهایی از کانتینر ها را ببینید

۱-۱-۳ کانتینر برای حمل کالای متفرقه(General cargo containers)عکس

۲-۱-۳ کانتینر های بسته(Closed containers)عکس

۳-۱-۳ کانتینر های روباز(Open top containers) عکس

۴-۱-۳کانتینر هایی که پهلوی آنها باز است.(Open side containers) عکس۱ ۲

۵-۱-۳ کانتینر هایی که رو و پهلوی آنها باز است.(Open top,Open side container)عکس

۶-۱-۳ کانتینر هایی که رو ٬ پهلو و پشت آنها باز است.(Open top,Open side,Open end containers)عکس

 ۲-۳ کانتینر های مخصوصی که دارای کنترل درجه حرارت هستند.

۱-۲-۳ کانتینر های یخچالی(Refrigerated containers) عکس ۱ ۲

۲-۲-۳ کانتینر های عایق دار(Insulated containers)

۳-۲-۳ کانتینر های حرارتی(Heated containers)

۳-۳ کانتینر های مخزنی(Tank containers) عکس

۱-۳-۳ کانتینر های مخصوص حمل مایعات عکس

۲-۳-۳کانتینر های مخصوص حمل گاز فشرده (عکس ۱ ۲ )

۳-۳-۳ کانتینر های مخصوص حمل کالای فله(Bulk cargo containers)

۴-۳ کانتینر های کفی(Platform containers) عکس  ۱ ۲

۵-۳ کانتینر های داری تهویه (Ventilated containers)

۶-۳ کانتینر های سوپر رک(Super Rack Container)

 

شیوه های بارگیری و تخلیه کانتینر

اصولا کشتی هایی که کانتینر حمل می کننداز نظر ساختمان با دیگر کشتی های حمل و نقل تفاوتهای ویژه و اساسی دارند.یکی از خصوصیات این کشتی ها عرض فوق العاده زیاد آنهاست.داشتن عرضی حدود ۴۶ متر در کشتی های کانتینر بر امری بسیار طبیعی است و به  همین دلیل در زمان بارگیری و تخلیه دقت زیادی باید مبذول گردد تا ضمن حفظ تعادل ٬ ایمنی کشتی هم رعایت شود. نکته با اهمیت دیگر در این قرار دارد که بنادری که این کشتی ها در آنها تردد می نمایند.باید دارای امکانات بارگیری و تخلیه کانتینر باشد.

کشتی های مخصوص حمل کانتینر به دلیل طراحی خاص خود دارای قالبهایی هستند که به آنها سلول(عکس۱ ۲) گفته می شود  و کانتینر ها  داخل آنها جای می گیرند و به همین دلیل هر جرثقیل مخصوص می تواند بین ۳۰ تا ۴۰ کانتینر  را در ساعت بارگیری و تخلیه نماید٬ البته باید امکانات بندری محل بارگیری و تخلیه مد نظر قرار گیرد. همانطور که قبلا به آن اشاره شد (پست قبلی) هدف از حمل کانتینر کاهش ضایعات وارده و به حداقل رسانیدن جابجایی کالا از طریق استفاده از ابزار و وسایل مکانیکی و جر ثقیل های سنتی است.

در حمل و نقل با کانتینر باید روشهای زیر مد نظر قرار بگیرد:

۱- در حمل با کانتینر استفاده از ابزار و وسایل مکانیکی به حداقل خود کاهش پیدا می کند. البته بارچینی داخل کانتینر هم باید منطبق با ضوابط و استاندارهای بین المللی باشد تا ضمن حفاظت کالا از بروز صدمه و آسیب به خود کانتینر هم جلوگیری به عمل آورد. در داخل بسیاری از این کانتینرها برای مهار کالاهای سنگین ابزاری مانند چنگک تعبیه شده که با آن کالاها  مهار می شود.

۱-۱ بار در داخل کانتینر باید به نحوی چیده شود که تعادل کانتینر حفظ شود و در واقع مرکز ثقل آن در وسط کانتینر قرار بگیرد. اصولا باید تراز بار در داخل کانتینر  حفظ شود و چنانچه این ضابطه رعایت نشود به محض بلند کردن ٬ کانتینر به یک سو غلتیده و ضمن وارد آمدن آسیب فراوان به آن کالای داخل آنهم صدمه خواهد دید.

۲-۱ در حمل با کانتینر به مسیر حمل و وضعیت آب و هوایی منطقه باید دقت و توجه فراوان نمود٬ زیرا کانتینر یک محفظه سر بسته است که در صورت ایجاد تعرق در آن و عدم امکان تهویه ٬ رطوبت بیشترین صدمه را به کالا وارد خواهد آورد و دقیقا همان حالت انبار های کشتی را درصورت بروزدم(Condensation) و تعرق ایجاد خواهد کرد و به دلیل اینکه هوای داخل کانتینر ها معمولی را نمی توان تهویه کرد٬ توصیه می شود که کالاهایی که در مقابل رطوبت حساس هستند با کانتینر حمل نشوند٬ چون با توجه به شرایط بیمه نامه های اخذ شده ممکن است بیمه گر تعهدی در جبران خسارت وارده نداشته باشد .حمل کانتینر ها بر روی عرشه کشتی خود خطرات خاص دیگری را به دنبال دارد که متصدی حمل و بیمه گرباید  به آنها توجه کافی داشته باشند.

۳-۱ ساختار کانتینر به شکلی است که صرفا با قلاب کردن جرثقیل به چهار گوش آن قابل جابجایی می باشد.٬ زیرا استفاده از شیوه های دیگر باعث وارد آمدن فشار زیادی بر بدنه کانتینر شده ممکن است هم محفظه کانتینر و هم کالای درون آن دچار صدمه و آسیب شود. بهترین شیوه جابجایی کانتینر که تاکنون ابداع و شناخته شده استفاده از جر ثقیل های ریلی حائل دار (Gantry crane)می باشد که در ترمینالهای تخلیه کانتینر نصب می گردد تا بکارگیری و تخلیه را انجام دهد .در صورت عدم وجود این گونه جرثقیلها ٬ توصیه می شود که عمل جابجایی با استفاده از لیفت تراک() و به همان صورت اتصال به چهار گوشه کانتینر صورت پذیرد. 

 ۴-۱ بار چینی کانتینر ها در داخل کشتی با توجه به فرم و شکل یکنواخت و متحدالشکل آنها باعث می شود که از حداکثر فضای کشتی استفاده شده تا در بین این محفظه های هم سان فضای خالی باقی نماند و ضمن حفظ تعادل کشتی ٬ حتی در زمانی که تعداد زیادی کانتینر بر روی عرشه کشتی چیده شده است٬ کار جابجایی آنها سریع صورت پذیرد. به هر حال بارچینی کانتینر ها در کشتی باید برابر با برنامه« بارچینی کالا»(Cargo plan) در کشتی باشد. هر کشتی حامل کالا دارای این چنین برنامه بارچینی است و به همین دلیل در حمل و نقل با کانتینر هم باید این مسئله مورد توجه قرار گیرد.آنچه که در کشتی های کانتینر بر باید مورد توجه بیمه گران بدنه و کالا  قرار گیرد این واقعیت است که کانتینر ها دارای شکلهای هندسی و ابعاد مساوی هستند در حالی که وزن آنها ممکن است با یکدیگر تفاوت بسیار زیادی داشته باشد و به همین دلیل متفاوت بودن وزن آنها ممکن است مرکز ثقل هر کانتینر بر روی انبار یا عرشه کشتی باعث  شود فشار و نیروی حاصله در زمان چرخش کشتی اثرات بسیار زیادی داشته باشد که در صورت عدم توجه به آن ممکن است باعث آسیب و تلف کالا و کشتی گردد و به همین دلیل بارچینی کشتی با انجام محاسبات دقیق و در نظر گرفتن کلیه عوامل صورت می گیرد.

ذکر این نکته لازم است که علیرغم استفاده روز افزون از حمل با کانتینر در عرصه حمل و نقل بین المللی ٬ هنوز کالای بسیار زیادی وجود دارد  که بعنوان کالای خطرناک شناخته می شوند(سعی می کنم بعد از این مبحث مطلبی در این مورد بنویسم) و نمی توانند آنها را با کانتینر حمل و نقل نمایند٬ زیرا دستورالعملهای مربوط به «ایمنی در دریا» (Safty at the sea) و قوانین مربوط به سازمان دریانوردی بین المللی حمل(IMO) آنها را در داخل کانتینر ممنوع نموده است.

 ۱-۳ کشتی های حمل کانتینر و کشتی های رورو (RO.RO)

ساخت کشتی های مخصوص حمل کانتینر در مقایسه با سایر کشتی هاحمل ونقل بسیار گران تر است، اما با توجه به اقتصادی بودن استفاده و بهره برداری از این نوع کشتی ها توجه سرما یه گذاران به اینکار جلب شده است، زیرا این کشتی ها در مقایسه با سایر کشتی ها ی حمل و نقل هزینه های بندری کمتری خواهند داشت که چنانچه عامل حداقل نیروی انسانی را هم در نظر بگیریم، متوجه می شویم که این کار دارای مزایای فراوانی است. کشتی های حمل کانتینر تحولات ساختاری فراوانی را در طول نیم قرن گذشته پشت سر گذاشته اند،بطوریکه امروزه بیمه گران و متصد یان حمل و نقل دریایی در واقع با  نسل سوم این گونه شناورها  مواجه هستند که ضمن دارا بودن کلیه امکانات از انعطاف پذیری فوق العاده زیادی برخوردار هستند. با توسعه و گسترش حمل و نقل کانتینر ، استفاده و کاربرد این نوع کشتی ها فزونی خواهد گرفت. این کشتی ها به نحوی ساخته می شوندکه قادرند ضمن پذیرش انواع کانتینر با ابعاد و اوزان مختلف ، تریلر، خودرو و سایر ابزار و ادوات را درخود جای دهند.طول این کشتی ها ۲۵۰متر و عرض آنها ۳۲متر وارتفاع آنها ۲۸متر و دارای  (Draught) آبخور۱۲ متری هستند. این کشتی ها دارای ویژگی مخصوص برای حمل کانتینر می باشند که بدنه، ماشین آلات و کالای آنها سرمایه های عظیمی را تشکیل می دهند و در واقع نوعی از تجمع خطر بشمار می آیند، زیرا ارزش کالا ، کشتی و ماشین آلات ، به انضمام ارزش کانتینر ها ارقام بسیار سنگینی را در صورت بروز خسارات کلی تشکیل می دهد.

این کشتی ها درای سرعتی حدود  ۱۸ گره دریایی () می باشند که وزنDead weight «مرده آنها»۳۶۵۰۰ تن می باشد و قادرند تا ۱۰۰۰ کانتینر را روی عرشه حمل نمایند.معمولا این گونه کشتی ها حدوداً دارای ۴۲۰سلول هستند که قادرند در حدود ۲۱۶۰۰ کانتینر را در خود جای دهند.

***این مسئله رو برای کسانی که زیاد با کشتی و اندازه آن آشنایی ندارند مطرح می کنم:

شما یک کشتی مثلا۲۰۰۰ TEU(TEU به معنای کانتینر ۲۰ فوتی است که واحد شمارش کانتینر می باشد) رو در نظر بگیرید.هر تریلی یک کانتینر حمل میکند پس برای تخلیه این کشتی نیاز به ۲۰۰۰ تریلی داریم.

فرض کنید با قطار این کانتینر ها قرار است حمل شود اگر هر قطاری ۵۰ واگن و در هر واگن ۲ کانتینر را حمل کند انگاه به ۲۰ قطار برای حمل محموله این کشتی نیاز است.

***این مسئله را باید مد نظر قرار داد که امروزه کشتی ها ی کانتینری معمولا ۷۰۰۰ TEU هستند!!!!!

۱-۳-۱ رعایت اصول و ضوابط ایمنی برای حمل کالا و کانتینر دراین کشتی در درجه اول قرار گرفته است. مجسم نمایید که یکی از کشتی های نسل سوم در حدود ۱۰۰۰ کانتینر را در روی عرشه خود حمل می کند و علیر غم بستن و مهار کشتی با بهترین اصول و ضوابط فنی بر روی عرشه ، کالای داخل این کانتینرها با دست و بوسیله انسان بار چینی شده و طبیعی است که فضای خالی درآن وجود دارد و در نتیجه« هوای بد و نامناسب»(Heavy weather) و حرکات بسیار شدید کشتی، این کالا صدمه خواهد دید.درکشتی های نسل سوم این اشکال وجود ندارد و مهندسی سازه این کشتی ها این اجازه را می دهد که این کانتینر ها روی عرشه و بطور عمودی قرار گیرند تا درحین حرکت کشتی تکانهای فوق العاده زیادی به آنها وارد نشود. البته در این مورد محدودیت وزن کانتینر وجود دارد و حداکثر از ۴۰ تن نبایدتجاوز نکند.

«جدا از مسأله ایمین کشتی ، سلولهای هادی این کشتی بر سرعت گذاشتن و برداشتن کانتینر ها می افزاید و در نتیجه اقامت کشتی در بندر که تو قفی هزینه زاست کاهش پیدا می کند. بدین ترتیب نقشه بار چینی کانتینر ها در داخل کشتی که باید قبل از ورود کشتی به ترمینال یا بندر تنظیم و برنامه ریزی شده باشد آسان است. کشتی های (RO.RO) نیز از امکانات و وسایل گسترده ای از نظر محکم کردن تریلی در داخل کشتی برخوردارند».(از کتاب،راهنمای استفاده از کانتینر برای حمل کالا،تالیف ملک رضا ملک پور)

۲-۳-۱اصو لا کشتی های نسل سوم و روروها(RO.RO) مجهز به سیستم تهویه شده اند و ازاین جهت به راحتی می توان کالایی را که در قبال رطوبت ،دم و عرق کردگی حساس هستند حمل نمود .دراین کانتینر ها می توان سیستم تهویه را از قبل تنظیم نمود و از جمع شدن گازها درآنها جلوگیری به عمل آورد.

۳-۳-۱کشتی های نسل سوم علیرغم طول ، عرض و عمق زیادی که دارندبه نوعی طراحی شده اندکه می توان ازحداکثر بارچیده شده ازنقطه نظرارتفاع استفاده کرد اما برنامه بارچینی بایدبه نحوی باشدکه تعادل کشتی را به بهترین نحوی حفظ نماید، به همین دلیل برنامه تخلیه و بارگیری آنها دربنادر مختلف و متفاوت با بهره گیری از سیستمهای کامپیوتری صورت می پذیرد، که برنامه تخلیه و بارگیری به آن داده شده و محاسبات مربوط به حفظ تعادل کشتی، فشار وارده به گوشه ها را در رابطه با وضعیت تعادل کشتی در اختیار دارد.

باید دقت نمود که در زمان تخلیه و بارگیری به مسأله قرینه چینی بار از نقطه نظر وزن و حجم دقت فراوانی بکار برده شود ، زیرا عدم دقت درتوزیع کانتینرها با وزنهای مختلف و متفاوت باعث بهم خوردن تعادل کشتی شده و ممکن است باعث بروز خطرات جدی دراین زمینه گردد.

۴ – حمل با کانتینر

۴-۱ کانتینرهای یخچالی

حمل و جابجایی مواد غذایی با کانتینر ها ی یخچالی اهمیت بسیار زیادی پیدا کرده و استفاده ازاین  شیوه و روش روز افزون است. کشتی های مخصوص حمل کانتینر قادرند هر بار بین ۲۰۰۰ تا ۳۰۰۰ هزار واحد کانتینر یخچال دار را حمل نمایند.این کانتینر در ابتدای پیدایش خود از دستگاههای برقی و یا دیزلی مستقل تغذیه می شدند،در حالی که پیدایش کشتی های نسل سوم این امکان را فراهم آورده که واحد تغذیه بصورت مشترک برای کلیه کانتینر های بارگیری شده عمل نماید و این سیستم باعث صرفه جویی در استفاده از فضای کشتی شده است. درسیستم حمل و نقل دریاییاین روش بنام”Port Hole” نامیده می شود .در این شیوه هوای خنک و سرد به داخل هر کانتینر رانده شده و پس از اتصال به سیستم (Pneumo-Mechanical) خنک می شود. اگر بخواهیم کالاهایی که با استفاده از کانتینر حمل می شودند را طبقه بندی نماییم، طبقه بندی کالا باید تحت شرایط خاص بیمه ای ازقبیل«شرایط حمل گوشت منجمد» (Frozen meat clauses) و«یا غذاهای منجمد»(Frozen food cluses) حمل شود به شرح زیر است:

۱-۴-۱ کالاهایی که باید در حالت یخ زده ، یعنی در دمای کمتر از ۱۰درجه فارنهایت حمل شوند مانند انواع گوشت ، ماهی ،کره.

۲-۴-۱ کالاهایی که باید در حالت خنک ، یعنی درجه حرارت بین ۲۲ تا ۳۲ درجه فارنهایت حمل شوند مانند انواع گوشت تازه، پنیر ، تخم مرغ و انواع سبزیجات.

۳-۴-۱ میو ه جات که در زمان حمل احتیاج به درجه حرارت بین ۲۸ تا ۳۲ درجه فارنهایت دارند.

۱-۴ کانتینر از دیدگاه مسئولیتهای متصدی حمل و بیمه گر

همانطور که گفته شد، کانتینر پدیده جدیدی است در سیستم حمل و نقل جهانی پدیدار شده و در واقع کانتینر به تدریج جایگزین لیفت ون”Lift Van” شده است.مناسب و اقتصادی بودن برای شیوه حمل و نقل دریایی و زمینی باعث گردیده که پاسخگویی نیازهای فعلی سیستم حمل و نقل جهانی باشد.در ابتدای پیدایش، کانتینر ها دارای اندازه های متفاوتی بودند و در واقع هر تولید کننده حسب سلیقه و میل شخصی و یا درخواست مشتریان خود اقدام به تولید کانتینرها می نمود که همین امر باعث بروز پاره ای مشکلات در جابجایی گردید که نتیجه آن یکنواخت کردن تولید کانتینرها با استانداردهای جهانی گردید و به همین جهت «مؤسسه استاندارد بین المللی» (International standards Organization ) کانتینرهای یکنواختی را توصیه نمود که اندازه های آن ۸×۸ فوت و بطول ۱۰ ،۲۰ ،۳۰ و یا ۴۰ فوت بودند. مؤسسه استاندارد آمریکا هم همین استانداردها را توصیه نمود.

قوانین و مقررات متفاوت و گوناگونی در رابطه با حمل و نقل کانتینر پدید آمد قوانین مصوبه در انگلستان حداکثر ظرفیت حمل و نقل زمینی را ۳۲ تن تعیین نمود که این شامل وزن کانتینر و کالای آن می گردید. قوانین مصوب در سال ۱۹۶۸ در انگلستان طول وسیله نقلیه را به ۱۳ متر محدود نمود که بعدا به ۱۵ متر که معادل ۴۰ فوت است افزایش یافت و حمل و نقل کانتینر هم مشروط به رعایت قوانین مشروحه بالا گردید.

قبل از استفاده از کانتینر ، بسته(pakage ) در سیستم حمل و نقل دارای مفهوم خاصی مانند کارتن،صندوق،عدل،بندل،پالت… غیره تلقی می گردید، امّا با ورود کانتینر به عرصه حمل و نقل این سؤال مطرح گردیده که آیا باید کانتینر را یک بسته تلقی کرد یا خیر؟

اگر پاسخ این ابهام به صراحت و روشنی داده نشود ضرر آن متوجه فروشنده و گیرنده کالایی خواهد بود که بجهت حفاظت بیشتر از کالای خود از کانتینر استفاده کرده است. اصولا در رابطه بیمه کانتینر در ابتدا بسیار از بیمه گران پوشش “F.P.A ” یا«کلاذ C » را به انضمام خطر سبک سازی کانتینر و یا افتادن آن از روی عرشه کشتی ارائه می دادند. امّا امروزه بسیاری از بیمه گران پوشش تمام خطر را ارائه می دهند.برای بیمه گذار هدف از پوشش بیمه ایی دریافت خسارات وارده و جبران ضرر و زیانهای اقتصادی در طول مسیر و حمل و نقل می باشد، در حالی که برای بیمه گر ، هدف ایجاد یک پرتفوی مناسب و با ثباتی می باشد که سود معقولی را با حداقل ریسک و خسارات به بار خواهد آورد و این منظور هم عملی نخواهد گردید مگر آنکه پرتفوی مناسب و متوازن سالیانه وجود داشته باشد که تفاوت بین درآمد حاصله (حق بیمه) و هزینه ها(خسارات) دارای یک حاشیه اطمینانی باشد.البته باید در نظر داشت که درآمد حاصله صرفا ناشی از حق بیمه های دریافتی نیست، بلکه بیمه گر دارای خسارات بازیافتی زیادی می باشد که بر آن باید سود حاصل از سرمایه گذاری را اضافه نمود.بیمه گری که خسارات وارده به کالا را پرداخت نموده دارای حق جانشینی و جایگذینی بر علیه متصدی حمل می باشد. حتی در زمان پرداخت «خسارات کلی»او می تواند بقایای کالای بازمانده را تصاحب و آنرا به فروش برساند. برای ادعای خسارات برعلیه اشخاص ثالث مرتبط با حمل و نقل کانتینر باید موارد زیر رعایت گردد.

̶ اثبات اینکه کالا در زمان وقوع خسارت و حادثه در ید اختیار متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (Bailee ) قرار داشته است.

̶ در زمان تحویل کالا توسط متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (bailee ) بسته مفقود شده و یا خسارت دیده وجود نداشته است.

̶ متصدی حمل و تحویل گیرنده کالا (bailee ) در زمان تحویل کالا آنها را با خسارات مشهود تحویل داده و یا اصلا تحویل نداده اند.

معمولا اسناد و مدارک متعارف برای اثبات خسارت اطلاعات مشروحه بالا را در خود دارد.در عمل، کسی که کالا را در اختیار دارد، مسئول است که کالا را صحیح و سالم به نفر بعدی تحویل دهد، به همین دلیل بعد از اینکه کالا از دست فروشنده/فرستنده خارج گردید در اختیار تعداد زیادی تحویل گیرنده کالا(bailee ) قرار می گیرد تا در نهایت به دست خریدار/دریافت کننده کالا برسد. بعضی از کالاها قبل از شروع حمل برای بسته بندی به مؤسسات حرفه ایی بسته بندی سپرده می شود و از محل بسته بندی در اختیار متصدی حمل و نقل زمینی قرار می گیرد. فورواردر در این مرحله ممکن است نقش داشته باشد.انبار دار و مقامات بندری هر کدام نقشی در بارگیری و تخلیه دارند.مقامات گمرکی ممکن است کالا را قبل از بارگیری در کشتی بازرسی نمایند.در بعضی از موارد«دوبه کاران»(Stevedores )مسئول بارگیری یا تخلیه کالا از طریق دوبه کاری می باشند که در نهایت مسئول حمل و نقل و جابجایی صحیح کالا تلقی می شوند.Lighteragee کالا از کشتی ممکن است باعث پیدایش مسئولیت افرادی شودکه«کار سبک سازی»(Lighterman’s Liability ) را انجام می دهند و آخرین فرد از این زنجیره افراد درگیر در کار تخلیه و بارگیری کالا،«ترخیص کار کالا»(clearing agent) در بندر تخلیه مندرج در مقصد بیمه نامه می باشد.

هر کدام از افراد مشروحه بالادارای مسئولیت در زمانی هستند که کالا در یداختیار شان قرار دارد و به همین دلیل بیمه گر در زمان پرداخت خسارت باید بتواند به منظور دریافت خسارت خود مسئولیت یکی از افراد مشروحه بالا را که درگیر کار بارگیری،تخلیه و جابجایی کالا بوده اند اثبات نماید.

زمانی که کالا بوسیله کانتینر حمل و نقل می گردد، هیچ یک از افراد مشروحه بالا امکان بازدید و کنترل کالا را ندارند. کانتینر معمولا بعنوان یک «واحد» پذیرفته می شود و لذا مسئولیت صرفا محدود به تحویل کانتینر می گردد و به همین دلیل واژه«محتویات طبق اظهار»(Said to Contain) غالبا در بارنامه های صادره برای حمل و نقل کانتینر مشاهده می شود.بارنامه ممکن است در زمانی صادر شده باشد که کالا به انبار شرکت کانتینر قبل از بارگیری تحویل شده باشد، که باعث مشکلتر شدن مسئله شده و اثبات مسئولیت را تا حدود زیادی مشکلتر می نماید.

***اصولا در عرف حمل و نقل با کانتینر کار چیدن کالا در کانتینر راStuffing و کار تخلیه کالا را از کانتینر Stripping می گویند.

مسئولیتهای متصدی حمل ونقل ویا مالکین کشتی حسب وظیفه ونقشی که درکار حمل و نقل کانتینر دارند متفاوت است.اگرمالکین کشتی صرفا به عنوان یک متصدی حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل  کالا به خارج از کشور اقدام می نمایند مسئول نخواهد بود زیرا کانتینر در ید اختیار او قرار ندارد.اما شرکت های حمل و نقل کانتینری بزرگی وجود دارند که کلیه خدمات را ارائه میکند وحمل و نقل کانتینرها با کشتی های آنها صورت می پذیرد دارای مسئولیت هستند.به هر حال تعیین مسئولیت های متصدی حمل با توجه به وسایل حمل چند گانه مشکل است .مثلا چنانچه کانتینر از طریق زمینی حمل شود مسئولیت براساس شرایط(C.M.R) میباشد.

«معاهده مربوط به قرار داد حمل و نقل کالا از طریق جاده ایی که بنام CMR معروف گردید در ۱۹ ماه مه سال۱۹۵۶ در ژنو به تصویب رسید.»

واژه CMR مخفف:

Convention of the Contract for the international Carriage of Good by Rood

 می باشد.

درحالی که مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی تابع قانون« حمل کالا از طریق دریا»(Carriage of the Goods by the sea Act ) قرار دارد.آنچه لازم است در این مرحله ذکر گردد این واقعیت است که کانتینر یک بسته تلقی نمی شود.بلکه بسته تعداد بسته هایی است که برای حمل در کانتینر قرار داده شده و در سند حمل بدان اشاره گردیده.در این حالت چنانچه کانتینری که حاوی ۱۰۰بسته لوازم الکترونیکی

است مفقود شود و صاحب کالا که نخوا سته ارزش محموله را در سند حمل درج نماید حداکثر مسئولیت حمل کننده در صورت فقدان کانتینر طبق قانون دریایی ایران عبارت است از:

پوند(طلا)                ۱۰۰۰۰=۱۰۰×۱۰۰

اما در صورتی که در سند حمل نوشته شده باشد«یک کانتینرکه گفته می شود حاوی ۱۰۰بسته لوازم یدکی الکترونیکی است» ویا «یک کانتینرحاوی ۱۰۰بسته لوازم الکترونیکی»ولی با درج متنی به شرح زیر:

«بارگیری و شمرده شده بوسیله فرستنده»(Shippers Load and Count )هرکانتینر یک بسته تلقی می شود که براساس قانون دریایی ایران حداکثر مسئولیت حمل کننده معادل پوند (طلا )   ۱۰۰=۱۰۰×۱

خواهد بود.

اگر سایر قوانین ومقررات مصوبه مانند «هیگ{لاهه}(Hague)، «هیگ ویزبی»(Hague/visby Rules(1968)،«هامبورک»(Hamburg )، C.M.R ،CIM ،FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading )را برسی نماییم مشاهده می کنیم ضمن اینکه سقف تعهدات متصدی حمل متفاوت است .اما دارای وضعیتی یکنواخت و یکسان هستند .بصورت نمونه اشاره می کنیم که در قوانین مربوط به نظارت بر«بارنامه» (F.B.L)، مقدار ۲SDR بعنوان ما با ازاء هر کیلو وزن ناخالص بار تعیین گردیده درحالیکه قوانین و مقررات مربوط به اسناد حمل مرکب کالا تهیه شده توسط ICC/UNCTAD ، چنانچه حمل مرکب شامل حمل دریایی کالا هم باشد SDR ۶۷/۶۶۶برای هربسته و یا ۲SDRبه ازاءهرکیلو وزن ناخالص محموله(هر کدام که بیشتر باشد ) تعیین شده است. درصورتی که حمل دریایی وجود نداشته باشد ۸/۳۳  SDR به ازاء هرکیلو گرم وزن ناخالص محموله تعیین شده است.

در ایران شرکت های بیمه برای حمل کالا با کانتینر ۲۰%تخفیف نرخ برای شرایط W.A ،F.P.A ،All Risk منظور می نماید.بیمه گران خارجی پوشش بیمه ای کانتینر را به سه بخش منفک از هم تقسیم نمو ده اند که عبارتند از:

  • بیمه بدنه کانتینر
  • بیمه مسئو لیت وارده به اشخاص ثالث که ناشی از جابجایی کانتینرباشد
  • بیمه مسئولیت متصدی حمل

حمل باکانتینر تا حدود بسیار زیادی باعث کاهش خسارت ناشی از دله ـ دزدی (pilfrage )کالا در مسیر حمل یا در ترمینالها و مبادی ورود و خروج شده است.اما همیشه این خطر وجود دارد که کانتینر به سرقت برده شود. بررسی خسارات ناشی از حمل و نقل کالا با کانتینر ارقام زیر را نشان می دهد .

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای محل ایجاد خسارت

  • در ترمینا لها                                   ۶۰ درصد
  • درجاده ها                                     ۱۵ درصد
  • در راه آهن                                     ۱۵ درصد
  • در دریا / کشتی                              ۱۰ درصد
  • در هواپیما                                      تقریبا ناچیز

خسارت وارده به کانتینر بر مبنای محل اصابت

  • سقف کانتینر                                  ۳۰ درصد
  • دیواره های کانتینر                           ۱۵ درصد
  • در کانتینر                                      ۱۵ درصد
  • کف کانتینر                                    ۱۵ درصد
  • سایر جاهای کانتینر                        ۲۵ درصد

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای عامل خسارت

  • بی مبالاتی در جابجایی                                          ۵۰ درصد
  • بی توجهی درانبار داری و بستن

آن روی کشتی                                                          ۲۵ درصد

  • فشار های بیش از حد هنگام

حمل و نقل شامل بدی شرایط جوی                              ۱۰ درصد

  • سایر عوامل از جمله ضعف بدنه کانتینر                        ۵ درصد

شناخت ترمینالهای کانتینر در ایران

اصولا حمل و نقل کانتینر در ایران پیشرفت زیادی نکرده است امابه هر حال راه آهن دارای ۷۳۰دستگاه واگن مسطح و در حدود ۱۹۰۰دستگاه واگن لبه دار است که می توان از این امکانات برای حمل و نقل کانتینر در ایران استفاده کرد. راه آهن ایران ـ جلفا علاوه بر داشتن امکانات نگهداری و ترخیص کانتینر دارای جرثتقیل های ریلی مناسب برای جابجایی کانتینرها می باشد. در تبریز در ایستگاهی به نام سبلان که در ۱۵ کیلومتری این شهر واقع است دارای امکانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .ایستگاه مهر آبادـ راه آهن اصفهان ـایستگاه راه آهن مشهد هم دارای امکانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .بنادر شهیدرجایی ـ امام خمینی هم دارای امکانات مناسبی جهت بارگیری و تخلیه کانتینر ها می باشند.

تعرفه رایج در ترمینالهای کانتینر ی کشور

بر اساس مصوبه مورخ ۲۹ /۲ / ۱۳۷۰شورای عالی ترابری در صورت توقف بیش از حد کانتینرها بر اساس روزهای مجاز توقف علاوه بر کرایه کانتینر باید حق توقفی به شرح زیر به شرکت حمل و نقل پرداخت گردد.

مدت توقف                                             کانتینر۲۰ فوتی با پلاک CSC

۳۰ روز اول                                             معاف

از ۳۱ تا ۶۰ روز                                        ۲۰۰۰ ریال برای هر روز

از ۶۱ تا ۱۲۰ روز                                       ۳۰۰۰ ریال برای هر روز

از ۱۲۱ روز به بالا                                      ۴۰۰۰ ریال برای هر روز

مدت توقف                                             کانتینر۴۰ فوتی با پلاک CSC

۳۰ روز اول                                            معاف

از ۳۱ تا ۶۰ روز                                       ۴۰۰۰ ریال برای هر روز

از ۶۱ تا ۱۲۰ روز                                     ۶۰۰۰ ریال برای هر روز

از ۱۲۱ روز به بالا                                    ۸۰۰۰ ریال برای هر روز

لازم به توضیح است که شروع دریافت حق معطلی یک ماه پس از تخلیه کالای داخلی کانتینر آغاز می گردد. بدون اینکه محل استقرار کانتینر در نظر گرفته شود.شرکت حمل و نقل پس از دریافت حق معطلی کانتینرها خود باید شخصا نسبت به تصویه حساب فی ما بین اقدام نموده وسیستم بانکی کشور تعهدی برای تخصیص اعتبار ارزی برای این مورد بر عهده ندارد.

  • خود آزمایی وبلاگی

اگر مطالب مربوط به حمل با کانتینر را به دقت خوانده اید جهت ارزیابی دانسته های خود به سوالات زیر پاسخ دهید.(۵ پست در مورد حمل با کانتینر وجود دارد)

  1. مزایای حمل با کانتینر چیست ؟
  2. چرا بیمه گر کالا برای حمل کالا با کانتینر تخفیف در حق بیمه منظور می دارد ؟
  3. یکپارچه سازی در سیستم حمل و نقل با کانتینر به چه مفهومی به کار برده میشود ؟
  4. چند نمونه از انواع کانتینر را نام ببرید .
  5. ترمینال های کانتینر در ایران را نام ببرید .
  6. cargo paln  به چه معنایی است؟
  7. آیا کانتینر یک بسته تلقی می شود؟

 

نویسنده نوشته: امیر قائدی حیدری

به زودی این قسمت تکمیل می شود.

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شاید دوست داشته باشید

خروج انگلستان از اتحادیه اروپا

برکسیت(Brexit) و اثرات آن بر صنعت کشتیرانی انگلستان

در ۲۳ ژوئن ۲۰۱۶ ، اکثریت ۵۱.۹ درصد از رای

layday or laytime

رواماندیا بازه زمانی مجاز (Laytime or Layday)

در حمل و نقل تجاری ، رواماند(Laytime or Layday) مدت

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها

    بایگانی میلادی